Az AN 10 repülőgép taktikai és műszaki jellemzői Repülés, utazás és mindenféle történet. Az ötlettől az elrendezésig

Az 50-es évek elején az utasszállító légi közlekedés iránti kereslet rohamos növekedése számos alapvetően új gép megalkotásához vezetett. Az egyik az An-10 "Ukrajna" volt - az első hazai széles törzsű utasszállító.

Arra hozták létre, hogy nagyszámú utast szállítson viszonylag rövid távolságokon, főleg Közép-Oroszországból délre. Akkoriban számos déli város repülőterén burkolatlan, vagy legjobb esetben fém kifutópályák voltak, és nem tudtak befogadni a nagy sebességű Tu-104-est. A nagy hatótávolságú Il-18 nem volt hatékony ilyen vonalakon. Olyan repülőgépre volt szükség, amely burkolatlan kifutópályákon üzemeltethető, és egyúttal minél több utast, postai küldeményt és rakományt szállíthat. Ezzel párhuzamosan feladatul tűzték ki a járművek személyszállító és teherszállító változatának egységesítését az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében.
Így született meg az An-10 és az An-12. Az An-12 teherszállító repülőgépet hosszú életre szánták, ezek a gépek a mai napig repülnek, például humanitárius rakományt szállítanak Afrikában - ilyen körülmények között nem találtak jobb alternatívát. Az An-10 sorsa szomorú volt. Valamivel több mint 15 év telt el az első prototípus repülése és a teljes flotta Aeroflot-vonalakról való eltávolítása között.

Az An-10-et eredetileg 85 utas szállítására tervezték legfeljebb 2000 km hosszú vonalakon 650 km/h sebességgel. A konstrukciójukba épített biztonsági ráhagyás lehetővé tette a 100 és 132 férőhelyes utólagos módosítások utólagos, jelentősebb változtatások nélküli elkészítését.
Az An-10 üzembiztosan működött, az üzemanyag-fogyasztás és a szállítási költségek gyakorlatilag a legalacsonyabbak voltak géposztályában, még a külföldi modelleket is figyelembe véve. Az An-10 azon kevés repülőgéptípusok közé tartozott, amelyek üzemeltetése jelentős profitot hozott az Aeroflotnak.
Az első „riasztóharang” 1971. március 31-én szólalt meg, amikor a USSR-11145 lezuhant Vorosilovgrad (ma Luganszk) közelében. A katasztrófa okát soha nem találták meg, mindent a szárnytartályokban lévő üzemanyaggőz robbanásának tulajdonítottak. A teljes An-10-es flotta csendben repült további 13 hónapig.

1972. május 18-án délután, pontosan 35 évvel ezelőtt, a Harkov OJSC An-10A USSR-11215 repülőgépe a Vnukovói repülőtérről készült felszállásra egy Moszkva-Kharkov járaton. A felszállás közben erős vibráció keletkezett, a személyzet leállította a felszállást és visszagurult a parkolóba, hogy megoldja a problémát. A járat több órát késett, ami több utasnak segített jegyet szerezni. Az utasok között volt a híres parodista, Viktor Csisztjakov is, aki körútján Harkovba repült.
A javítások után mind a 114 utas és a személyzet 8 tagja ismét helyet foglalt, az An-10-es pedig felszállt a vnukovói repülőtér betonjáról. A repülés első órája viszonylag nyugodt volt, de Belgorod térségében a PIC erős rezgéseket jelentett, és kérte, hogy készítsenek útvonalat Harkov közvetlen megközelítéséhez. Nem sokkal Harkov előtt a vibráció olyan erős lett, hogy a személyzet úgy döntött, hogy a négy motor közül kettőt leállítanak. A művelet során a repülőgép szerkezete rezonanciába került, a középső szakaszban lévő erőpanel a kifáradási repedések mentén összeomlott, a hajtóművekkel ellátott félszárnyak szétváltak, és a repülőgép Russzkaja Lozovaja falu közelében a földre csapódott, nem érte el a repülőtér kb 15 km.
A katasztrófa okait vizsgáló bizottság feltárta, hogy szinte a teljes An-10-es flottán a középső szakasz erőelemeinél voltak fáradási repedések, amelyek a rutinellenőrzések során a tömítőréteg miatt nem voltak észlelhetők. Az Aeroflot összes An-10-esét leállították, és soha többé nem szállítottak utasokat.
Figyelemre méltó, hogy az An-12, szolgáltatásának sajátosságai miatt, megerősített panelekkel rendelkezett. Inkább szabványosakat szereltek fel az utas változatra. Az An-10-en korábban felfedezett repedések nem riasztották a tervezőirodát, és nem ragaszkodott a veszélyes hiba kijavításához...

Fotó V. Zayarin és A. Sovenko cikkéből. Figyelemre méltó, hogy az An-10-et egy sikeres repülési kísérlet során forgatták le, 4-ből 3 hajtóművel. Ez a gép annyira „repülőképes” volt, hogy leszállás előtt egyszerűen le kellett kapcsolni két hajtóművet, hogy leszálljon a gépre. talaj...

A második kísérleti és egyben az első gyártású An-10 (01-01 sorozatszám) megkapta a Szovjetunió fedélzeti indexét - L5723. Az állami teszteket Kuznyecov és Fedorov vezető tesztpilóták, Sorokin mérnök, Zsitnik tesztnavigátorok, N.S. Zatsepa, Vasziljev. A Légierő Kutatóintézet pilótái, E. V. körülrepültek a gépen. Golenkin, I.A. Azbievics, N.Ya. Jakovlev, S.G. Nagyapa és GVF Zakharevics. Az 1959 júniusában lezárult állami tesztek eredményei alapján az autót tömeggyártásra javasolták.

Az An-10 tesztelése során feltárt hibák nagy része a tömeggyártás során meglehetősen gyorsan kiküszöbölhető. De közülük kettő további és hosszadalmas kutatást igényelt. Elég gyorsan kiderült, hogy az M = 0,62-es számnak megfelelő sebesség elérésekor az egész gép nem biztonságos megrázkódtatása következett be. A bevezetett sebességkorlátozás némileg rontotta a jármű repülési tulajdonságait, mivel az erőművek kihasználatlan teljesítménytartalékkal rendelkeztek. A második kellemetlen pillanat a hosszirányú stabilitás elégtelen határa volt a leszállás előtti tervezési szakaszban.

Mit jelentett ez? Leszállási megközelítés során kinyújtott szárnyakkal, enyhe, de éles „dacha”-val (a pilóták szleng kifejezése a vezérlőelemek eltérését jelenti. jegyzet auto) A kormánynál „peckelés” történt, a repülés ezen fontos szakaszában további odafigyelést és pontosabb számításokat igényelt a pilóta.

Eközben az An-10 tesztelése folytatódott. 1958. január 9-én a névleges üzemmódban működő hajtóművekkel leereszkedő repülés során 5500 méteres magasságban 790 km/h sebességet értek el, ami Mach = 0,71-nek felelt meg. Ugyanakkor az autó viselkedésében nem találtak eltérést. Ez tetszetős volt, de három hónappal később, április 18-án egy próbarepülés során (I. E. Davydov parancsnok) eltört a bal szárny. A nagy parttal uralmát vesztett gép kezdett veszíteni a magasságból, és csak 500 méternél lehetett kikerülni a veszélyes helyzetből, és leszállni a reptéren. Nyilvánvalóan ez nem egyedi eset volt, hiszen 1961 augusztusában a repülési balesetek megelőzése érdekében javasolták a szárnyak módosítását, a tervezési és gyártási hibák kiküszöbölését.

1958. április 29-én elveszett az első An-10 (negyedik gyártási példányszám: 02-02). A voronyezsi próbarepülés során a jobb oldali gép mindkét AI-20-as hajtóműve meghibásodott. A kényszerleszállás során a gép összeesett és kigyulladt. A személyzet öt tagja közül Zakharov repülőmérnök meghalt. Larionov és Sevkunenko pilóták könnyebben megsérültek. A tettesek, mint mindig, a pilóták voltak, akik előzetes repülési ellenőrzés és a repülőgép vezetésére vonatkozó javaslatok nélkül ültek a repülőgép irányítóihoz két hajtóműves megközelítéssel és körbejárással kapcsolatos speciális esetekben.

1959. április 27-én az An-10 végrehajtotta első műszaki repülését, és pontosan egy hónappal később promóciós repülésre került sor a Kijev - Moszkva - Tbiliszi - Adler - Harkov - Kijev útvonalon. Volt mit hirdetni. A számítások szerint egy utas szállításának költsége lényegesen alacsonyabb volt, mint a Tu-104A-n, elsősorban a nagyobb utaskapacitás miatt. Ez okot adott arra, hogy az An-10-et az egyik legjövedelmezőbb repülőgépnek tekintsük. De már a 100 embert szállító Tu-104B gazdaságosabb lett, mint az An. Meg kell jegyezni, hogy a Tu-104B nagy hatékonysága csak nagy magasságban való repülés során következett be. Az An-10 előnyösnek bizonyult közepes és viszonylag alacsony magasságban történő repülés során is.

1959. július 22-én a repülőgép az Aeroflotnál kezdte meg működését a Moszkva-Szimferopol útvonalon. Ugyanebben az évben beindult az első módosítás - az An-10A kiterjesztett törzsgel és AI-20A, majd az AI-20K motorok. Az autó két változatban készült. Először 89 és 100 utasüléssel, később számuk 118-ra, majd 132-re bővült.

Az An-10-es üzemeltetése a légitársaságokon nem tartott sokáig, ugyanis komoly tervezési és gyártási hibákra derült fény.

1959 augusztusa óta az összes gyártott An-10-en megkezdődött az első jelentős módosítás. Különösen a törzs elülső részén volt szükség változtatásokra, ami abból állt, hogy zajcsillapító övet szereltek rá, áthelyezték a konyhát, megváltoztatták a szárny és a farok jégmentesítő rendszerét, valamint a tűzoltó berendezéseket. a szárnyról és a motorokról. Cserélni kellett a futóművet, a szárnyakat és a szárny farrészeit. Az elektromos rendszer jelentős fejlesztéseken ment keresztül. Ha belemélyed a hibák teljes listájába, nem teheti meg a kérdést: nem lett volna egyszerűbb új repülőgépeket építeni?

1960-ra a polgári légiflotta 26 An-10 és An-10A repülőgépe gyűlt össze a voronyezsi üzem repülőterén. Ezek hat hónapon belüli befejezéséhez 1490 főre volt szükség, ami az üzem teljes kapacitásának 21 százalékát tette ki! Nemcsak a polgári, hanem a katonai járműveket is módosították. Például a légierő csak 1961 februárjában kezdte meg az An-10 és az An-10A normál működését.

1960 januárjában O.K. Antonov javasolta az An-10D módosításának kidolgozását. Ebből az alkalomból ezt írta: „Tapasztalat az Aeroflot légitársaságok An-10 turbólégcsavaros utasszállító repülőgépeinek üzemeltetésében(1960. január 1-jén az Aeroflot 26 repülőgépet üzemeltetett a 64. számú üzemben gyártott 58 repülőgépből. - jegyzet szerző) jelentős tartalékok jelenlétét tárta fel:

1. Megnövelt hatótávolság. Az üzemanyagtartályok elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növeli a sorozatgyártású An-10 hatótávolságát. Ezt a munkát a Tervezőirodában már elvégezték, és a repülőgépet a 64-es számú gyár fogja gyártani 1960 első negyedévében. A levehető szárnyrészek keszontartályként történő alkalmazása tovább növeli a hatótávolságot 4400 km-re.

2. Az utasülések számának növelése. Most a sorozatgyártású An-10-ben 100 első osztályú utasülés található. A 2-3 órás járatoknál célszerű az ülőhelyeket a „turista” lehetőség szerint elhelyezni. Ebben az esetben akár 124 utas is elfér.

3. Megnövelt sebesség. A 64-es számú gyárban a tömeggyártás bevezetése a repülőgép külső felületének javulását eredményezte, amely simábbá vált. Az OKB egyes intézkedéseivel együtt ezek a fejlesztések összességében 675-ről 705-710 km/órára növelték a sorozatgyártású An-10 maximális sebességét, és ennek megfelelően nőtt az utazósebesség is. A repülőgép sebességének és hatékonyságának további növelése érhető el üvegszálas műanyag légcsavarlapátokkal.

4. A nagyobb kényelem és a zajcsökkentés a középső szakasz fesztávolságának körülbelül egy méterrel történő növelésével érhető el. A központi kabin nagy mérete lehetővé teszi a mozifilmek repülés közbeni vetítését. Sokszor végeztünk ilyen kísérletet az An-10 vonal 11171-es számú repülőgépén, és az utasok és a személyzet egyhangú jóváhagyását kaptuk.

Általánosságban elmondható, hogy a fenti javaslatok megvalósítása növeli az An- 10 körülbelül 30 százalékkal.”

De az An-10D projekt papíron maradt.

1960. február 26-án a második An-10 elveszett. A lvovi repülőtér közelében leszállás közben lezuhant egy, a Szovjetunió - 11180 azonosító jelzésű gép. Mint később kiderült, a tragédia oka a stabilizátor jegesedése, és ennek következtében a gép hatékonyságának meredek csökkenése volt. lift. Az An-10 és An-10A repüléseit leállították, amíg a voronyezsi üzemben fel nem szerelték őket megbízható jegesedésgátló rendszerekkel (POS).

A levegő-termikus POS a motorkompresszorok meleg levegőjét használva a szárnyvégek, a motor légbeömlő nyílásainak és a pilótafülke előtetőinek üvegezését szolgálta. Az uszony jegesedésének leküzdésére stabilizátort, lapátokat, légcsavarforgatókat, légnyomás-vevőket (APR) és a pilótafülke szélvédőit, elektrotermikus eszközöket használtak.

Ezzel egy időben Voronyezsben az An-10-es teherszállító repülőgépeket is utasszállító változatokká alakították át.

1961-ben a sorozatgyártású An-10A-n a hasi bordát és a vízszintes farok alátéteket két hasi bordára cserélték. A tatba helyezték el, abba a zónába, ahol a feltörő légörvények letörtek, és ezáltal nemcsak az aerodinamikai jellemzőket befolyásolták, hanem a repülőgép kellemetlen rezgését is okozták. Ennek az általában jelentéktelen modernizációnak a hatása nem sokáig váratott magára.

A Légierő Kutatóintézetben 1961. szeptember 5. és szeptember 30. között végzett repülési tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép rázkódása nagyobb repülési sebességnél kezdett megjelenni, ami az M = 0,702 számnak felel meg. Javultak a leszállás közbeni túlterhelés hosszirányú stabilitási jellemzői. Ugyanakkor megmaradt a korábbi járművekben rejlő hátrány: a kormány 16-18 fokos szögben történő elhajlását az empennage rázkódása kísérte. A repülőgépet a Légierő Kutatóintézet A.G. tesztpilótái vezették. Terentjev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin és GosNII GVF Voznyakov. A Légierő Kutatóintézetben pilóta E.V. Golenkin letesztelte az An-10-et, hogy elakadt-e, és kritikus támadási szögbe hozta az autót.

Az akkoriban igen nagy átmérőjű törzsű, magasszárnyú An-10 érezhetően különbözött az összes létező személygépkocsitól. Ez a séma, amint azt a TsAGI ág hidraulikus csatornájában végzett vizsgálatok is mutatják, erős hullámok esetén is stabil gyalulással biztosította a repülőgép vízfelületre való leszállását. Ugyanakkor a légcsavarlapátok nem érintették a vizet. De az An-10, sőt az An-8 és An-12 működése során a gépek ezen tulajdonságát soha nem tesztelték. Sajnos ezek a tulajdonságok nem javították a megbízhatóságát.

Az An-10 első példánya. 1957

Az "Ukrajna" repülési tesztjeit gyakori balesetek kísérték. Az első súlyos baleset 1957. július 22-én történt, nem sokkal azután, hogy a repülőgépet bemutatták a Vnukovo repülőtéren. Az LII repülőtéren történő leszálláskor a jobb oldali futómű összeesett és nem reteszelődött.

A következő év február 21-én a Svyatoshino gyári repülőtéren (Kijev) Davydov és Kalinin pilóták kényszerleszállást hajtottak végre teljes teljesítménnyel járó harmadik motorral, számítási hibát követtek el, és összetörték az autót. A bal szárnykonzol és a motorgondola megsérült, a törzs és a bal futómű megsérült. Ezúttal az An-10 hosszabb javítást igényelt.

Két hónappal később, április 29-én újabb baleset történt, de a legénység becsülettel kikerült a nehéz helyzetből, ami majdnem katasztrófával végződött. Gyártási hiba miatt a bal oldali szárny leesett, és csak a parancsnok gyors reakciója tette lehetővé a repülés biztonságos befejezését.

1961 elején megtették az első, de sikertelen kísérletet az An-10-es repülési sebesség világrekordjának felállítására. A repülést a Moszkva - Melitopol - Moszkva útvonalon hajtották végre. Az utolsó szakaszban világossá vált, hogy nyilvánvalóan nincs elég üzemanyag a fedélzeten, és a repülőtér elérése érdekében a legénység elkezdte egymás után leállítani a hajtóműveket. Ennek ellenére az An-10-es sebességi világrekordja, bár nem azonnal, mégis megszületett. Ugyanezen év április 22-én A. Mitronin pilóta zárt útvonalon 730,6 km/h átlagsebességgel repült.

V. Moiseev „A szárnyas név” című könyvében, amelyet a Dnepr kiadó adott ki 1974-ben, az OKB-csapat elismeréseként, megjegyzik, hogy az An-10 létrehozása 15 hónapig tartott, az Egyesült Államokban pedig 28 hónapba telt egy hasonló repülőgép, az Electra megalkotása. Rekordteljesítmény, nem? Az O.K. szavak is ott vannak. Antonova: „Fontos, hogy ne ragadjunk el egy új termék mielőbbi elkészítésével – a minőség, a tesztelés és a jelentés rovására: „Így készítettük gyorsan és olcsón.” Ezek szavak, de milyen volt valójában?

A repülőgép 1961-ig tartó üzemeltetése során 670 hibát azonosítottak és szüntették meg. 1960-ban két An-10A típusú repülőgépet gyártottak export változatban Indiába szállításra, de a külföldiek visszautasították őket, és miután a belső teret a szovjet szabványok szerint újra felszerelték, az Aeroflot-vonalakra bocsátották.

1963 márciusában az An-10-en (Szovjetunió - 11145) a második hajtómű légcsavarját automatikusan véletlenszerűen és ismételten tollazták. A hibakeresés nem vezetett eredményre, az erőművet kellett cserélni.

A tervezési és gyártási hibák, köztük a hajtóművek miatti An-10 leállás volt a legnagyobb. Például 1960-ban 15 020, 1961-ben 11 367 repülőgépnapot tettek ki. Csak a következő évben csökkent ez a szám 3248 repülőgépnapra. Összehasonlításképpen ez a szám az Il-18 esetében 1960-ban 5157, 1962-ben pedig 1438 repülőgépnap volt. Megjegyzem, 1960-ban 107 Il-18 és 77 An-10 állt szolgálatban. A megjegyzések, mint mondják, feleslegesek.

Az elfogulatlan statisztikák azt mutatják például, hogy 1958 áprilisa és 1963 februárja között 23 baleset és katasztrófa történt An-10-es repülőgépekkel, amelyek több mint 56%-a a repülőgépváz és a hajtóművek hibáihoz köthető. 1965 júliusáig 11 jármű veszett oda. Talán érdemes lett volna 15 helyett 28 hónapot fejlesztésre fordítani, és nézd, nem lettek volna ilyen balesetek és emberéletek. De siettünk, általában siettek, hogy időben legyünk a következő ünnepre.

Az 1958. december 30-án, 1963. január 23-án kibocsátott An-1 ° Szovjetunió - 11140 (sorozatszáma 8400501) vezetője 3149 óra 21 percet repült és 1760 leszállást hajtott végre. A jármű vizsgálata azt mutatta ki, hogy nincsenek kifáradási repedések, korrózió és a fő szerkezeti elemek roncsolódása. Ennek eredményeként a többi gép élettartama 3650 órára nőtt.

1963 végére a polgári légiflotta 81 An-10-es repülőgépet üzemeltetett. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága szerint 1963-ban egy An-10 repülési óra költsége 750 rubel volt. Összehasonlításképpen elmondom, hogy a Tu-104 esetében ez a szám 820, az Il-18 esetében pedig 740 rubel volt. Ha ezt egy tonnakilométerhez viszonyítjuk, akkor kiderül, hogy az An-10-nél 18,8, az Il-18-nál 18,1 kopejka lesz egy repülési óra költsége.

1971-re az An-10 több mint 35 millió utast és egymillió tonna rakományt szállított. Így a repülőgép az első helyet foglalta el a Szovjetunióban az utasforgalom tekintetében. Úgy tűnt, minden jól megy, amikor hirtelen a legkevésbé várt dolog történt. 1972. május 18-án a harkovi repülőtéren leszállás közben lezuhant egy An-10A, amelyben 116 ember halt meg. A tragédia okainak kivizsgálására létrehozott Állami Bizottságot L. V. Smirnov, a Katonai-Ipari Bizottság elnöke vezette. A bizottság munkája során különös teher nehezedett a repülőgép-szerkezetek fáradási szilárdságával foglalkozó szakértői csoportra, amelyet a TsAGI A. F. Selikhov helyettes vezetője vezetett.

A vizsgálat kimutatta, hogy ezt a szárny középső szakaszán lévő kifáradási repedések okozták (az úgynevezett multifokális sérülés), amelyeket később más repülőgépeken fedeztek fel. A repülőgép-szerkezetek szilárdságával foglalkozó szakemberek először találkoztak ezzel a jelenséggel. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a jelenség tanulmányozása és megszüntetésére irányuló intézkedések kidolgozása után megszűnik. Tizenhat évvel később ez ismét éreztette magát. Ezúttal külföldön. 1988-ban az Aloha Airlines egyik Boeing 737-es gépén repülés közben egy 11 méteres hosszanti törzscsukló fáradásos meghibásodása következett be. Csak a csoda folytán sikerült letenni a gépet és elkerülni a katasztrófát.

Az An-10A repülőgépen a többfókuszú kifáradási sérülés fellépése egy körülményhez társult. Az An-10 és An-12 tervezésekor a szárny középső szakaszának feszítőihez új, nagy szilárdságú V-95-ös alumíniumötvözetet használtak, héját pedig egy jól bevált, kevésbé tartós, de korrózióval szemben ellenállóbb ötvözetből készítették. D-16.

Az An-10 üzembe helyezése előtt számos intézkedést tettek a mechanikai sérülések előfordulásának megakadályozására. A repülőgép a kijelölt erőforrásoknak megfelelően rendszeres rutin karbantartáson és ellenőrzésen esett át. A vezető repülőgép ugyanakkor a fent említetteknek megfelelően teherszállítást is végzett. Ezek a repülések lehetővé tették az üzemidő 12 000 órára való növelését. A lezuhant gép repülési ideje csak megközelítette a 11 000 órát, ami senkit sem hagyott kétségbe.

De voltak az autón olyan helyek, amelyeket az emberi szem rendkívül nehezen „elérhetett”, különösen a szárny középső része, amelynek belsejében puha üzemanyagtartály volt. A belsejének megvizsgálásához el kellett távolítani a paneleket és a tartályt, ami meglehetősen munkaigényes eljárás, és ami a legfontosabb, a szabályozás nem írja elő.

Az összes üzemben lévő repülőgép utólagos ellenőrzése a legtöbben ilyen repedéseket tárt fel, néhány gépen pedig 8000 repülés után jelentek meg. A Légügyi Minisztérium vezetésének reakciója heves és elhamarkodott volt: hogy bármit is elkerüljünk, az összes gépet selejtnek írják le.

Ennek eredményeként 1973-ban az Aeroflot leállította az An-10 üzemeltetését. A légierőhöz és a Légiközlekedési Minisztérium vállalataihoz tartozó repülőgépek egy ideig tovább repültek. Úgy tűnik, az utolsó repülő An-10A a Szovjetunió 11213-as repülőgépe volt, amely a Komi Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság polgári repülési osztályához tartozott, és amely 1973-ban a Monino Légierő Múzeumba repült.

Fejezetek a könyvből

Az elhunyt legénység emlékére

az An-10-es repülőgépeken

Előszó helyett

A Szovjetunió Minisztertanácsa 1955. november 30-i rendeletével a Tupolev 156., Iljushin 240. és Antonov 473. számú tervezőirodáját bízták meg gázturbinás hajtóműves nagy távolsági utasszállító repülőgépek létrehozásával. 1956 februárjában, az SZKP történelmi jelentőségű XX. Kongresszusán a szovjet nép életszínvonalának módszeres javítása érdekében azt a feladatot tűzték ki, hogy az utasforgalom a lehető legrövidebb időn belül 3,8-szorosára növekedjen az ország átállásával. Az Aeroflot az új technológiára, és ezeknek az elsőszülött Tu-104-es sugárhajtású repülőgépet kellett volna kiegészíteniük.

Ez a döntés hosszú évekre meghatározta a szovjet polgári repülés fejlődését. Ennek megfelelően tervezték meg a háború utáni második generációs Tu-110, Il-18 „Moszkva” utasszállító repülőgépeket, valamint az An-10 „Ukrajna” utasszállítót és annak szállítási változatát, az An-12-t. Az utasszállító repülőgépek katonai és polgári közlekedéssel történő egyesítése gazdaságilag megvalósítható volt, de mint ismeretes, a hátrányok általában az előnyök folytatását jelentik.

Eleinte a Tu-110-et tekintették a főnek ebben a programban, de kísérleti jellegű maradt. Iljusin gépe még mindig az egész világon repül. Az Antonovsky utasszállító gyorsan tetőfokára emelkedett, de a csillaga is ugyanolyan gyorsan leszállt. Tervezése és tesztelése példátlanul rövid idő alatt készült el, de a sietség később visszafelé sült el.

Az An-10 "Ukrajna" repülőgép tervezését (az OKB szerint - "U" termék) az Állami Unió 473 N.S. számú Kísérleti Tervező Iroda főtervező-helyettese vezette. Trunchenkov, de maga Oleg Konstantinovich Antonov is közvetlenül részt vett a munkában, csakúgy, mint a vállalkozás összes fő szakembere. A TsAGI, VIAM, NIAT és mások, motor- és berendezésfejlesztők, anyagok és félkész termékek gyártói vettek részt. Más főtervezők és mindenekelőtt Andrej Nyikolajevics Tupoljev nagy segítséget nyújtottak a fiatal OKB-nak: OKB Tu-16 és Tu-104 repülőgépeinek dokumentációját elküldték Kijevbe felülvizsgálatra.

Az An-10 projektet bemutatták az ország legfelsőbb pártvezetésének és személyesen az SZKP Központi Bizottságának első titkárának, Nyikita Szergejevics Hruscsovnak. Hruscsov első látásra megkedvelte „Ukrajnát”, és elrendelte, hogy hagyják abba a kétmotoros An-8 ("N" repülőgép) utasszállító módosításának tervezését, és minden erőfeszítését a "tízre" összpontosította.

Az "U" kísérleti utasszállító repülőgépet Kijevben építették. Az "Ukrajna" első repülésére 1957. március 7-én került sor, a legtapasztaltabb Ya.I. pilóta parancsnoksága alatt álló legénység végezte, amelyet kifejezetten a MAP Repülésvizsgáló Intézettől küldött. Vernikova.

Az An-10-es repülőgép gyári tesztjeinek nagy részét a GSOKB-473 pilótái, I.E. Davydov és V.A. Kalinin. Pozitívan értékelték a repülőgépet, ugyanakkor számos hiányosságot azonosítottak. Észrevételeik szerint különösen a szárny keresztirányú V szögét változtatták meg (változtathatóvá tették, mint a „T” síkon), további gerinc alátéteket szereltek fel a stabilizátorra, és növelték a villa területét, ami ehhez társult. Az utasszállító repülőgépekre vonatkozó szigorúbb iránystabilitási követelményekkel számos egyéb fontos fejlesztést vezettek be.

A kísérleti An-10-et Kuznyecov NK-4 turboprop hajtóművekkel, az An-12-t pedig Ivcsenko által tervezett AI-20-as hajtóművekkel szerelték fel. Az elsők már tömeggyártásban voltak, kisebb súlyúak és jobb fajlagos jellemzőkkel bírtak. De az AI-20 nagyobb megbízhatósága és használhatósága a maga javára döntötte el a vitát, és velük lépett be az An-10 sorozatba. Nem utolsósorban az is szerepet játszott, hogy az NK-4-et a Kuznyecov Tervező Irodában, Kuznyecovban fejlesztették és ott gyártották, az AI-20-at Zaporozsjében, Hruscsov pedig a Szovjetunió nemzetgazdaságának decentralizálására és támogatására törekedett. köztársasági ipar, beleértve az ukránt is.

Az An-10 gyári tesztjei 1958 júniusában fejeződtek be, de már ezt megelőzően döntés született az állami tesztek megkezdéséről és mind az utasszállító An-10, mind a szállító An-12 sorozatgyártásának megkezdéséről. A Légiközlekedési Minisztérium 1957. évi terve szerint három An-10-es sorozatszámot 7400101-től 7400103-ig kellett építeni.

Az An-10 építése a voronyezsi 64-es számú üzemben kezdődött. A sorozat támogatására, valamint a termelés és a termékfejlesztők közötti operatív kommunikáció biztosítására az OKB szakembereit küldték az üzembe, akik jelentős jogkörrel ruházták fel a folyamatosan felmerülő problémák megoldását. A GSOKB-473 képviseleti irodáját ebben az üzemben Leontyev, majd a jövőbeli főtervező-helyettes, Goloborodko vezette. Az első sorozatszámú An-10 No. 7400101 (USSR-L2573), más néven 2. prototípus, először 1957. november 5-én szállt fel a voronyezsi repülőgépgyár kifutójáról az I.E. Davydova. Repülését a Nagy Októberi Szocialista Forradalom negyvenedik évfordulójára időzítették.

Az első kísérleti An-10-est 1959 januárjában fogadták el állami tesztekre, és hamarosan az első sorozatgyártású repülőgép is csatlakozott hozzá.

Az állami tesztek a legfontosabb szakasz a repülőgépek életében. Ezen tesztek során a Megrendelő nemcsak a gép Fejlesztő által bejelentett jellemzőit ellenőrzi, hanem megállapítja annak megbízhatóságát és biztonságát, ellenőrzi az OKB kritikus helyzetekben történő cselekvésre vonatkozó ajánlásait és az üzemeltetési korlátozásokat. 1941 óta a Szovjetunióban az állami tesztek lebonyolítását a Légierő Állami Red Banner Tudományos Vizsgáló Intézetére - a Légierő Állami Kutatóintézetére - bízták. Az utasszállító repülőgépek tesztjeit csak a háború után adták át magának a polgári légiflottának. De 1959-re az Állami Polgári Repülési Tudományos Vizsgáló Intézet (GosNII GA) még mindig elegendő anyagi erőforrással rendelkezett, és az An-10 utasszállító repülőgép állami tesztjeit a Légierő Kutatóintézete végezte el. Ott Kuznyecov és Fedorov tesztpilótákat, Zhitnik, Zatsepa és Vasziljev tesztnavigátorokat nevezték ki az An-10 vezetőinek. A vezető tesztelő mérnök Sorokin volt. Ezenkívül a légierő kutatóintézetének, Golenkin, Azbievics, Jakovlev és Dedukh tesztpilótái vezették a gépet. A GI alatt a kijevi Aeroflot pilótának, A.N.-nek lehetősége volt repülni az első sorozatban gyártott An-10-essel. Zakharevics.

Az MGA-val jóváhagyott és egyeztetett terv szerint az Államtesztek során elvégzett munka volumene nagy volt, de gyorsított ütemben zajlottak, és már ugyanezen 1959 júniusában aláírták az eredményekről szóló törvényt. egy kormánybizottság. Az erre az alkalomra terített ünnepi asztaloknál kevesen gondolták, mekkora szorongást hoz majd Antonov új ötletgazdája.

Az első An-10

Hivatalosan 1957-ben kezdték meg az An-10 gyártását, amit a járművek sorozatszámaiban rögzítettek. Az első számjegyük egybeesett a tervezett gyártási év utolsó számjegyével, például „7” - 1957. A második számjegy a „4” a 64. számú üzemet szimbolizálta, a 3. számjegy (nulla) nem hordozott információt, a 4. és 5. számjegy a sorozatszámot, végül a 6. és 7. számjegy a gép sorszámát.

Mi volt ez a mára már-már elfeledett léghajó, amely nem is szerepel sok tekintélyes repülési kézikönyvben?

Még csak megjelenésében sem hasonlított testvéreire: magasra szerelt szárnya, erőteljes, széles törzse, zömök futóműve és furcsa háromszárnyú farka azonnal megkülönböztette a „légfülkék” sorából.

Az utas- és közlekedési átalakítások egységesítése a szerkezet tömegének növekedésével, a hatótávolság és a tömegmegtérülés csökkenésével járt. Az utasszállító An-10 például az An-12-től örökölt bombatereket világító és tájékozódó jelzőbombák számára, valamint légikamerák berendezéseit. Ez egy olyan békés hajó volt.

Az első kabin 25 férőhelyes volt. Az 1-es és 2-es helyekre jegyet vásárló utasok a járat irányának háttal ültek, ami némi kényelmetlenséget okozott számukra. A második szalonban 46 ülőhely volt, amelyek többsége az elsőhöz hasonlóan összecsukható volt. Az első sorban két dupla ülés volt, mellettük pedig összecsukható ládák. A harmadik rekeszben 5 kétszemélyes szék és egy négyüléses kanapé volt. A kabinok tágasságukban feltűnőek voltak, de a mennyezet magasságát nem az utasok hősies magasságának kiszámításával határozták meg, hanem a szabványos katonai rakomány méretei alapján.

A motorokkal és légcsavarokkal szemben lévő szalonokat gardrób, csomagmegőrző és büfékonyha választotta el egymástól - az utasokat meleg étellel látták el. Két WC is volt.

A gép kabinjai túlnyomásosak és légkondicionáltak voltak, de minden esetre hordozható oxigénkészülékeket is tartalmaztak a felszerelések – a pilóták és több utas számára, hátha a nagy magasságban lezuhanó gépben magok voltak.

A férőhelyek számát az ülésosztás csökkentésével százra lehetne növelni. Amíg az OKB nem engedélyezte a felszálló tömeg növelését, addig ebben az esetben a tankolást korlátozni kellett. Az ország középső részén egyes útvonalakon ez meglehetősen racionális volt, de a légi úton utazók számára kevesebb volt a kényelem.

Az An-12-be épített tolóerő-tömeg arány és szilárdsági tartalékok felhasználásával a Tervező Iroda lehetővé tette az Aeroflot számára, hogy megemelje az An-10-es felszálló tömegét, bár a katonai közlekedésben és a polgári repülésben teljesen eltérőek voltak az üzemeltetési feltételek. Az utas változatban a fizetett rakomány össztömege (85 utas csomagokkal és rakományokkal) elérte a 14 tonnát, a tömegvisszatérítés 54 tonnás felszállási tömeg mellett 42%, ugyanakkor a hatótáv 3080 km-t értek el, ami világszinten volt. Igaz, ezek megszerzéséhez mindenféle megtakarítást és jelentős kockázatot kellett tennünk, bár számos biztonsági intézkedést tettek.

Ezek közül az első a tolóerő-tömeg arány volt, amely a tartományi repülőterek és a fejlett légierő-bázisok rövid, burkolatlan kifutóinak működési feltételein alapult, és normál körülmények között túlzott lett volna.

A gép egy hajtómű meghibásodása esetén folytathatta a felszállást, és repülés közben még három AI-20-as leállítása sem vezetett a légcsavar tollazatának normál működése során (ez rendkívül ritkán fordult elő). Normál légköri körülmények között (+15°C, 760 Hgmm) három 51 tonna földi tömegű hajtóművel a repülőgép 8,3 m/s, két hajtóművel pedig 1,6 m/s sebességgel emelkedett. Igaz, a hőségben ezek a számok érezhetően csökkentek: amikor az egyik motort +35°C-on leállították, a talajon csak 2 m/s volt az emelkedés.

Minden nagyobb rendszer megkettőződött. Az erőteljes repülési és navigációs berendezések csökkentették az időjárástól való függést.

Érdekes, hogy az akkori Aeroflot repülőgépek kommunikációs rendszerei nem csak a személyzet számára biztosították a használatát. Minden utasnak hozzá kellett férnie hozzájuk, és szükség esetén használhatta a fedélzeti rádiót – például éjszakai célállomásra érkezéskor hívjon taxit a repülőtérre. Igaz, ez a gyakorlatban nem mindenkinél működött.

Az An-10 kombinált vagy teherszállító változatban is használható. Az ülések kivehetők voltak, a kabin padlójába és oldalaiba kikötési pontokat építettek a rakomány rögzítésére. Három lehetőség volt az utasok részleges betöltésére - 71, 50 és 30 fő. Ezzel párhuzamosan a megmaradt rakomány tömege 7200, 8600 és 11300 kg-ra nőtt. Az alsó rekeszek mellett a rakományt a második és harmadik szalonban helyezték el. És végül bármely sorozatgyártású repülőgép üzemeltethető tisztán teherszállító változatban is, amikor is minden hasznos térfogata 1,45 tonna rakomány befogadására alkalmas.

13,8 tonna feletti fizetett rakomány mellett nem csak a hatótáv csökkent 2100-2350 km-re, de az irányvonal is eltolódott. Általában 25% volt, és a legkényelmetlenebb kombinált terhelés esetén a tömegközéppont helyzete 7,5%-kal tolódott vissza, ami érezhetően csökkentette a repülőgép statikus stabilitási rátáját, és megnehezítette a pilótaképességet.

A kormányzati megbízás lehetőséget biztosított az utasszállító repülőgépként lefektetett An-10-es katonai szállítási változatban való kiegészítésére. Az összeszerelési szakaszban a Voronyezsben lefektetett „tíz” közül az egyiket az An-12 szabvány szerint újjáépítették, rámpával és tüzelőponttal ellátott farokrészt telepítve. Több ilyen műveletet nem hajtottak végre, mivel gazdasági okokból nem volt jövedelmező, de háború esetén a befejezetlen An-10-es utasszállító gépek lemaradása védelmi szükségletekre fordítható volt. Leggyakrabban a polgári védelmi erők bemutató gyakorlatain hajtották végre az An-10-es utasszállító repülőgépek tömeges, egyszerre több tucat repülőgépét szállító és mentőrepülőgépekké való átalakítását.

1959-ben a Légierő Kutatóintézet tesztelte az An-10 repülőgépet szállítási és egészségügyi változatban, amely az An-10TS nevet kapta. 14 tonnáig terjedő rakomány, 113 ejtőernyős leszállásra, 60 ejtőernyős vagy 93 sebesült és 4 egészségügyi dolgozó szállítására tervezték. Később ennek a munkának az eredménye alapján úgy döntöttek, hogy 11 sorozatos An-10-et, amelyeket főként mentőrepülőgépként használtak, átalakítanak a légierő igényeire.

Leszállások fedélzeti leszállások során An-10 repülőgépekről:
katonaiként szállító- és teherjárművekké alakíthatók át,
és nemzetgazdasági célokra
Fotó: forumrostov.ru

Abban az időben nagy figyelmet fordítottak az ország polgári védelmi rendszerének fejlesztésére - a Szovjetunió (ahogy a „civilizált” világ többi része) akkor egy nukleáris kataklizma állandó várakozásában élt. Ráadásul sokan még emlékeznek azokra a szörnyű természeti katasztrófákra, amelyek akkoriban az egész világot megrázták. Például a taskenti földrengés több száz ember életét követelte, ezrek megsérültek, és sürgős beavatkozásra volt szükség, amit a helyszínen lehetetlen volt elvégezni. Ilyen helyzetekben az An-10TS és az Il-18 hasonló változatai, valamint a katonai szállító repülőgépek nélkülözhetetlen elsősegélynyújtó eszköznek bizonyultak.

Az An-10 konstrukcióján végrehajtott változtatások száma, mint minden más repülőgépen, több ezerre tehető. Legtöbbjük kisebb volt, és nem befolyásolta a repülőgép megjelenését vagy teljesítményét. Annak érdekében, hogy az olvasó értékelni tudja a tervezőiroda és a gyári sorozattervezési osztály mérnökeinek a gép fejlesztése érdekében végzett munkáját, számos kisebb-nagyobb változtatásra hozunk példát.

A prototípushoz képest az első sorozatban gyártott An-10 0101 már számos eltérést mutatott. A lényeg az, hogy az AI-20A hajtóművekkel rendelkező An-12-vel egyesített erőművel szerelték fel. Az AI-20 főbb módosításainak részletes adatait az „AI-20 színházi adatok” táblázat foglalja össze.

1. táblázat: AI-20 hajtóművek jellemzői

1. táblázat folytatása.

Már az első járművön bevezették a nyílásokat, amelyek megkönnyítik az elektronikus berendezési egységek elérését. 2006-ig az összes repülőgépen maradtak, majd újra kiestek, így pénzt takarítottak meg a pilótafülke padlójának egyszerűsítésén. A pilótafülkében a motorok vészleállításához szükséges hidraulikus rendszer csövei 20A-es acélból készültek, a rendkívül rugalmas, de törékeny AMgM alumíniumötvözet helyett. Az üzemelés során a gyári közlemény szerint a 0101-es géptől kezdve az 1101-es gépig az első futómű fülke gerendáit megerősítették.

A tartóssági tesztek eredményei alapján a sorozatgyártású repülőgépeken a 0402-es és 0503-as gépek kivételével megerősítették a navigátorfülke üvegezésének rögzítését a vázhoz. Később azonban, az 1101-es géptől kezdve, az An-10-et ismét könnyű üvegrögzítéssel kezdték gyártani. Ezzel párhuzamosan a pilótafülke keretét is meg kellett erősíteni. Egy másik ilyen, önmagát nem indokoló módosítás az új üzemanyagrendszer-leeresztő szelepek bevezetése volt az első sorozatgyártású repülőgépeken, amelyek az 1503-as repülőgéptől kezdve ismét ugyanolyanokká váltak, mint a kísérleti repülőgépeken. Ugyanez volt megfigyelhető a befejező anyagok használatánál is. Például a Voronyezsben a sorozat legelejétől bemutatott, 1,2 mm-es KAST üvegszálas csomagtér gyönyörű és könnyű bélését kénytelen volt lecserélni nehéz és archaikus, hatrészes, nagyobb kopásállóságú rétegelt lemezre. Az utolsó, a csomagtér padlóját műanyag borítású repülőgép az 1603-as repülőgép volt. Még korábban, az 1401-es repülőgépen a hátsó raktér válaszfalak üvegszálas burkolatát 5 mm-es rétegelt lemezre cserélték. Később a rétegelt lemezt és a textolitot is duralumíniumra cserélték.

Az An-10 repülőgép a „konzervatív” Il-14-től az automatizálás, az elektromos és hidraulikus mechanizmusok bőségében különbözött. Kiemelt jelentőséget tulajdonítottak problémamentes működésüknek. Az An-10 két független hidraulikus rendszerrel rendelkezett, egy vészhelyzeti kézi szivattyút is beépítettek, amely nemcsak AMG-10 hidraulikafolyadékkal, hanem az üzemanyagtartályokból származó kerozinnal is működött. Biztosította a futómű kioldását akkor is, ha mindkét rendszerből szivárog a munkafolyadék. De a hidraulika is fejlesztést igényelt. Ezt először egyetlen 0801-es, majd a 2101-es repülőgépekkel kezdték el. Az általános hidraulikus áramkört megváltoztatták rajtuk, és sok legfontosabb egységet megbízhatóbbra cseréltek.

Az An-10-es repülőgép a főajtókon, öt oldalsó és egy alsó vésznyíláson kívül egy felső nyílást is kapott a vízre kényszerleszállás esetére. Nedvesség halmozódott fel a közeli hőszigeteléssel nem védett bőrön, ami a panel korrózióját okozza. Az 1201-es repülőgéptől kezdve ezen a területen a panelt is szigetelték. Igaz, a módosítást alig végrehajtva és jelentve a gyártónak sikerült e nélkül leszállítania a következő, 1202-es autót. A jövőben azonban minden repülőgépre rendszeresen felhelyezték a felső nyílás bőrburkolatát, és a korábban leszállított An-10-eseket fokozatosan módosították.

Fotó: A Harkovi Állami Repülési Termelő Vállalat archívuma

Antonov kijelentette, hogy An-10-esének utasai hangfelemelés nélkül beszélgetnek egymással, de a Tu-104-esen ezt a kabin oldalaira szorított hajtóművek zúgása akadályozza meg. Maguk az AI-20 színházi hajtóművek nem voltak olyan zajosak, mint az AM-3 turbóhajtóművei, de négy AB-68 légcsavar hozzájárult a zajspektrumhoz, erőteljes és rendkívül kellemetlen rezgéseket kölcsönözve az utastér elülső részének paneleinek. Bár az ütés legnagyobb részét a kisegítő helyiségek viselték, az utasok is szenvedtek. Ezt maga Hruscsov is tapasztalta, amikor kijevi látogatása során az An-10-essel repült. Habozás nélkül értékes utasításokat adott a tervezőknek - vastagabb duralumínium lemezeket kell beépíteni a csavarok forgási zónájába.

A tervezők megpróbálták megvédeni az oldalakat a hanghullámoktól, speciális volumetrikus paneleket helyeztek a légcsavarokra, de az An-10 No. 1501-re szerelt „Hruscsov öv” nem oldotta meg a problémát. A sorozatgyártású repülőgépeken, az 1102-től kezdve, már bevezették a törzs középső részének megerősítését, bár nem a bőr vastagságának rovására - 8 félvázat adtak hozzá, és ezt elegendőnek tekintették. Igaz, szükség volt az An-10 egyes részeinek bevonatának bevezetésére, de más okból: amikor jegesedés történt, a jég leesett a pengékről, és pontosan ott érte az oldalakat, ahol az első titkár ujja. – mutatott rá a Központi Bizottság.

A zajprobléma megoldására tudományos alapon is történtek kísérletek. Az LII-nél sokat dolgoztak a Tu-104, Il-18 és An-10 akusztikájának tanulmányozásán, amelyhez a Brühl és a Kjær legújabb berendezéseit vásárolták meg. Első alkalommal egy normál Il-18-ason, majd egy An-10-esen végeztek akusztikai kísérletet. A munka 1963-ban az MGA repülőgépek pilótafülkéiben zajló zajra vonatkozó ipari szabvány kiadásában csúcsosodott ki, és 1974-ben kiadták a megfelelő GOST-t. Az Antonov Tervező Iroda elkezdte gyűjteni a statisztikákat a „mi a zaj és hogyan kell kezelni” témában, és kiábrándító következtetésekre jutott: az An-10 kabinjában a zaj elérte a 122 decibelt, rosszabb, mint bármely más Aeroflot repülőgép. Az Il-18, amelyről a kísérlethez minden hő- és hangszigetelést (TSI) és díszburkolatot eltávolítottak, 125 decibelig „dúdolt” a kabinokban, de egy normál repülőgép, amelyen 640 kg különféle hangelnyelő anyag volt. , a maximális zajszint már 119 db volt az utastérben. A Li-2, Il-12 és Il-14 dugattyús motoroknál a zajszint nem haladta meg a 103...107 dB-t.

Az Aeroflot legnagyobb és legerősebb turbólégcsavaros repülőgépe, a Tu-114, amelynek díszpanelei és műszaki berendezései 1295 kg-ot nyomtak, maximális zajszintje megegyezett az An-10-vel - 122 dB, de a hajtóművek teljesítménye több mint kétszerese volt. .

A Tu-104-es sugárhajtóművet, amelynek Antonov „gördítette a csövét”, modernizálták. A tervezők 1100 kg-ra növelték a TZI tömegét, széles körben használva üvegszálas anyagokat, habosított műanyagot, perforált rétegelt lemezt, gumiszalagokat és pavinolt. Ennek eredményeként a 70 személyes Tu-104A utasterében a zajszint 105 dB-re, a 100 üléses Tu-104B pedig 110 dB-re esett. A Tu-124 a TZI standard változatával megközelítőleg azonos zajszinttel (105 dB), a könnyű változattal pedig akár 112 dB-t is elért.

Az új Tu-134 és Il-62 sugárhajtású repülőgépeken a maximális hangterhelés (a hátsó kabinban, a hajtóművek közelében) 104, illetve 106 dB volt. Sőt, ezt az elrendezésnek köszönhetően sikerült elérni (az erőmű a farokban van), és a TZI súlya kicsi volt - 300 és 955 kg.

A külföldi repülőgépek zajmutatói is jobbnak bizonyultak, mint az An-10-eké. Így az amerikai Conver 340 és 440 dugattyús repülőgépek, Lockheed 1649A Starliner 2400...3400 LE motorokkal. zajszintje körülbelül 90...110 dB volt az utastérben, a francia Breguet "De Pont" dugattyús repülőgépben (4 motor 2400 LE) - 104 dB-ig. Az új sugárhajtású repülőgépek kényelme minőségileg magasabb volt. A Boeing 707 utasterében, amelynek turbóhajtóművei speciális fúvókákkal rendelkeztek, a zaj nem haladta meg a 90 dB-t; a francia Caravel ugyanolyan szintű akusztikai terhelést mutatott; a francia SNCASO konszern Leme kétmotoros sugárhajtása csak valamivel rosszabbul nézett ki - 92 dB. Mindegyikben új szintetikus anyagokból készült speciális hangelnyelő szerkezetek voltak, amelyekre jelentős súlyhatárt jelöltek ki.

Fontos terület volt az erőmű megbízhatóságának növelése. Kezdetben az An-10-et 01-es sorozatú AI-20A hajtóművekkel szerelték fel. A gyártás előrehaladtával az An-12-vel párhuzamosan az utasok „tízei” kezdték kapni az AI-20 sorozat 02-es és 03-as sorozatát. Aztán megjelent az AI-20A az An-10 és An-10A repülőgépek.20K, a fejlettebb 05-ös sorozat termékei.

Ezeknek a motoroknak a megbízhatósága folyamatosan javult, élettartamuk pedig nőtt. Az NK-12-vel együtt ezek voltak az egyetlen szovjet repülőgép-hajtóművek, amelyek élettartama nem volt rosszabb, mint a hasonló külföldieké. Az AI-20-nak azonban volt egy tervezési jellemzője, amely a fő hátrányává vált: nem volt szabad turbinája, és a forgórész tengelye a propeller tengelyéhez volt csatlakoztatva. Emiatt, amikor a hajtóművet leállították repülés közben, amikor a tollazati rendszer (az áramláshoz igazodó lapátok) meghibásodott, a légcsavar „szorosan” elfordult a szembejövő áramlástól, óriási aerodinamikai ellenállást keltve. Ezt a hátrányt elvileg lehetetlen volt kiküszöbölni az AI-20-on, és a motor meghibásodása esetén csak a légcsavarok megtollasítására kellett hagyatkozni.

Az An-10 első módosításának utolsó újítása a kormányon és a felvonó billenőjén lévő „repedések” módosítása volt, valamint egy korlátozó bevezetése a reteszelő billenő RV-n. Ennek oka az volt, hogy amikor nagy szél fújt a parkolóban, előfordult, hogy a kormányok leszakadtak a megállókról, ilyenkor nekiütköztek és megrepedtek. Ezt az újítást az 1501-es repülőgépen hajtották végre, és az An-10 első módosításának gyártása a 9401601-es modellel fejeződött be.

An-10: evolúció és forradalom

Az An-10 jelentős tolóerő-tömeg aránya lehetővé tette a hasznos teher növelését, de a további utasok és rakomány befogadásához térfogatot kellett találni. A törzs radikális megváltoztatása veszteséges volt, méretei pedig változatlanok maradtak. Ugyanakkor nem akartam csökkenteni a kényelmi szintet a fedélzeten. A különböző megoldási lehetőségek összehasonlítása során a lakható térfogat bővítése, a meglévő szalonok tömörítése és az irodaterület egy részének további ülőhelyek elhelyezése mellett döntöttek.

Az első szalonban, miután eltávolították az orr-fürdő előtti átjárót, még egy helyet adtak hozzá. A gardróbszekrényeket, a csomagmegőrzőket és a büfékonyhát összezsugorították, mögéjük két ötszemélyes rekeszt alakítottak ki. Emiatt a második kabinban csökkent az ülőhelyek száma. Az 1. osztályú változatban 36 ülést telepítettek oda, a turisztikai változatban pedig 42-t. Ennek a rekesznek az elülső fala kissé hátra lett, a hátsó pedig előre. A 3-as számú 16 férőhelyes utaskabin hátsó fala 56-os nyomású váz volt, amely az An-10A-n lyukas lett, mögötte hatüléses farokrekesz készült. Az utasok a fülkében háttal ültek, az ablakok a mennyezetben voltak, és csak az ég látszott rajtuk. Most a túlnyomásos rekeszt a 60. keret zárta.

Az 1. osztályú An-10A kapacitása 94 utas volt, a második turistaosztályú kabinnal pedig 100. Repülőjegyhiány esetén a második lehetőség bizonyult előnyösebbnek. Az ülések lezárásával az An-10A-ból 132 személy szállítására alkalmas turista osztályú repülőgépet lehetne csinálni. 112 vagy 118 férőhelyes köztes terhelési lehetőségek is voltak. Újabb WC került a fedélzetre, de összességében szűkösebb lett a gép. Ez különösen télen volt szembetűnő, amikor az egyik csomagtartót át kellett adni egy kiegészítő gardróbnak.

Az alábbi táblázatban láthatók az An-10A repülőgépek fő töltési lehetőségei:

2. táblázat: Az An-10A repülőgép fő töltési lehetőségei

Úgy gondolták, hogy a poggyász össztömege elérheti a 2 tonnát, utasonként a 20 kg-ot, de az ellenőrző mérlegelést általában nem végezték el, és gyakran nagyobb volt a súlya a fedélzeten. A nagy súlyú törzseket polcokra tolták tulajdonosaik feje fölé. A 2. kabin padlója alatt egy másik rakteret alakítottak ki, valamint az utastér padlóján a 44-es és 50-es számú keret között az 1903-tól 2001-ig terjedő autók kivételével minden An-10A-n, további rögzítő fűzőlyukakat és aljzatokat szereltek fel a rakomány rögzítésére. a szállítási változatban.

100 utas felvételével az An-10A 4120 kg rakományt is képes szállítani. A fizetett rakomány össztömege a normál változatban elérte a 14,5 tonnát, vagyis a felszálló tömeg 27%-át. A repülőgép szállítási változatban történő használatakor a rakomány mérete egy tonnával nőtt. Az újrakonfigurálás 20,4-26,1%-ra szűkítette az igazítási szórást anélkül, hogy olyan messzire mozdult volna vissza, mint a „tiszta” An-10-nél.

Az újítások növelték a szerkezet súlyát és csökkentették a hatótávolságot. Navigációs tartalék nélkül 1900 km-t tett ki repülés közben átlagosan 10 000 méteres magasságban, a „tiszta” An-10 paramétereihez közeli 3000 km-es maximális hatótávot csak 11,3 tonnás részterheléssel lehetett elérni. .

Az An-10A repülőgép erőművének teljesítménye ugyanazon a szinten maradt, de maguk a hajtóművek új módosításúak voltak - AI-20A 3. sorozat AB-68I sorozatú légcsavarokkal. 03.

Az An-10A sorozatgyártása az 1602-es géppel kezdődött, 1959-es terv szerint szállították. Már a következő, 1603-as gépen bevezették az első apró változtatást: az orrfutó kormányhenger-illesztése és a kis szárny közötti hézag növelése érdekében kivágást vezettek be benne. Most megszűnt az ütközés veszélye, amikor a gép a maximális szögben gurulva egyenetlen felületnek ütközött és elsüllyedt. Ez a változás az összes korábban épített An-10-est érintette. A következő, 1604-es repülőgépen az alsó rakterek padlóinak és falainak kopásálló duralumínium burkolatát vezették be, amely textolitot vagy rétegelt lemezt váltott fel.

Az An-10A fejen az SP-50 vakleszállási rendszer GRP-2 siklópálya-vevőjének a pilótakabinja fölé szerelt és az áramlásba kiálló antennáját áthelyezték a navigátor kabinjának orrüvegére és elkészítették. triplexre ragasztott fémszalag formájában. Ez javította az aerodinamikát, de amikor az időzítő jelzőfény felett repült, a jelét a törzs eltakarta, és egy időre eltűnt, ami aggodalmat keltett a legénységben. Ugyanez volt a helyzet például a Tu-16, M-4 és mások nagy hatótávolságú bombázóival: a rendszer működése helyreállt a vezérműszíj távolságával, a legénység fokozatosan hozzászokott az „új trükkökhöz” berendezéseket, és úgy vélték, hogy nincs szükség a rendszer módosítására.

Azonban vagy az An-10 „rövid és vastag” törzse okozott nagyobb interferenciát, vagy egyszerűen csak a civil pilóták „hajlamosabbak voltak a szorongásra”, mint katonatársaik, de a panaszáradat megtette a dolgát: az OKB nem „vette be” egy póz” és tagadják a nyilvánvalót, és kiadott egy közleményt, amely előírta egy tartalék siklópálya vevő és egy második antenna felszerelését a régi helyre.

Az 1701-es gépen mindkét hidraulikus rendszerhez új biztonsági szelepek jelentek meg, amelyek a hidraulikus akkumulátorok adott nyomásának fenntartására szolgálnak, és megakadályozzák a rendszerek teljes kisülését vészhelyzeti nyomásesés esetén. Az új szelepben megemelték a nyomásesési küszöböt, ami a hidraulika és a repülőgép egészének biztonságát hivatott javítani. Ugyanezen a repülőgépen további nyílásokat vezettek be a középső részbe a hidraulikus egységek eléréséhez.

A hidraulika fejlesztése folytatódott a 2101-en: eltávolították az első futómű csappantyúinak nyitására szolgáló kombinált hidraulikus zárat, amely a kézi szivattyú vészhidraulika vezetékének csatlakoztatására szolgál. Ehelyett egyszerűsített elzárószelepeket szereltek fel.

A 2201-es autótól kezdve megváltoztatták a fő rugóstagok kerekei automatikus fékezésének áramkörét, és egy elektromanométert szereltek fel a fékrendszer nyomásának szabályozására. Ugyanebből a modellből kiindulva az An-10A már nem volt felszerelve oldalsó létrákkal az alsó rakterek betöltésére. Ebből a célból minden típusú repülőgéphez szabványos eszközöket kezdtek használni, amelyeket a repülőtereken tároltak.

Az An-10A rádióberendezéseinek összetétele változatlan maradt, de csak a kapcsolási sorrend volt új. Az első új termék a 2204-es gépen jelent meg - egy könnyű és kompakt félvezető SPU-7 kaputelefon, amely a terjedelmes SPU-6 csövet váltotta fel.

Az erőmű és a berendezések fejlesztésére nagy figyelmet fordítva a tervezők szinte hozzá sem nyúltak a repülőgép vázához. Az egyetlen változás, amelyen megakadt a szemem, az a gerinc alátéteinek elhagyása volt. De ez nem a repülőgép gyártása során történt, hanem utána, a használatban lévő repülőgép módosításával. A "farok díszítését" eltávolították, és az egyetlen hasi gerincet duplara cserélték. Az empennage megváltoztatása csökkentette a repülőgép tömegét és aerodinamikai légellenállását, a törzs és a stabilizátor terhelése pedig a stabilitási jellemzők megőrzése mellett.

Az An-10A repülőgépek építését 1960-ban kellett befejezni a 25. széria leszállításával. A jármű összeszerelésének technológiáját már kidolgozták, a sorozatban lévő termékek száma nőtt (az An-10A-nál elérte a hatot, míg az An-10-nél nem haladta meg a négyet). A menetrend azonban szokás szerint elmaradt. Az összes változatból összesen 104 An-10-es repülőgép készült, amelyek közül az utolsó 1961-ben hagyta el a 64-es számú üzem műhelyét.

Az Aeroflot igényeire a 16,3 tonna teherbírású An-10AS változatot tesztelték és helyezték üzembe, és a korábban alkalmazott ülésleszereléssel és rakománypadló beépítésével szemben a válaszfalak lebontását is tervezték. a kabinban. Az An-10AS-t nem használták széles körben, bár jól teljesített.

A tervezőknek egyre szorosabban kellett „pakolniuk” a belső tereket, az üzemeltetőnek pedig a „gazdaságos” lehetőségeket kellett előnyben részesítenie. De nem mondható el, hogy a repülőgép-fejlesztők semmit sem tettek a jelenlegi helyzet javítása érdekében, Antonov már az ötvenes évek végén javasolta a „tízek” több új módosítását.

Az Antonov Tervező Iroda csapata még 1957-ben javasolta egy meghosszabbított An-16-os projektet 130 utas számára poggyászokkal és rakományokkal, legfeljebb 14 tonnás össztömeggel, de a megvalósítást elhalasztották az egyéb munkákkal járó munkaterhelés miatt.

1962-ben befejeződött az An-10B módosítási projekt. Az An-10A-val megegyező túlnyomásos kabinméretekkel a maximális ülőhelyek számát 118-ra korlátozták. Lecserélték a rádió- és műszerberendezéseket: lehetővé vált, hogy a csúcsot tartó légierő arzenáljából megkaphassák a legújabb innovációkat. Hruscsov „túlhúzása”, és ezért készségesen megosztotta az Aeroflottal a legtitkosabb REO rendszereket.

Az A-10B-n (1963) a törzset teljesen átépítették. 6 méterrel meghosszabbították, ami 174 utas szállítását tette lehetővé. Ez a repülőgép koncepciójában a rövid távú Airbusokra emlékeztetett, amelyek a 80-as években terjedtek el, és tehermentesíthette a túlterhelt rövid távú légitársaságokat a Szovjetunió központi régióiban.

Nagy hatótávolságú repülésekhez An-10D-t terveztek használni, amelynek üzemanyagtartaléka 4000 km távolság megtételére volt elegendő. Ennek a módosításnak az utasterét 124 ülésre tervezték.

Az An-10 repülőgépek új módosításainak kidolgozására vonatkozó javaslatok relevánsak voltak, de nem találtak támogatást a Légiközlekedési Minisztériumtól és az Aeroflottól, és nem hajtották végre. El kell azonban ismernünk, hogy ennek megvoltak az okai. Meglehetősen objektív és finoman szólva „kellemetlen” ingatlan a kijevi tervezők számára. A cikk második részéből megtudhatja, hogy melyek.

Elírási hibát talált? Jelöljön ki egy töredéket, és nyomja meg a Ctrl+Enter billentyűkombinációt.

Sp-force-hide ( kijelző: nincs;).sp-forma ( kijelző: blokk; háttér: #ffffff; padding: 15px; szélesség: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- ismétlés: nincs ismétlés; háttérpozíció: középen; háttérméret: automatikus;).sp-form bemenet ( kijelző: inline-block; opacitás: 1; láthatóság: látható;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margó: 0 auto; szélesség: 930px;).sp-form .sp-form-control ( háttér: #ffffff; keretszín: #cccccc; keret-stílus: tömör; keretszélesség: 1px; font- méret: 15 képpont; bal oldali kitöltés: 8,75 képpont; jobb oldali kitöltés: 8,75 képpont; szegélysugár: 4 képpont; -moz-border-sugár: 4 képpont; -webkit-border-sugár: 4 képpont; magasság: 35 képpont; szélesség: 100% ;).sp-form .sp-field label ( szín: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; szín: #ffffff; szélesség: auto; betűsúly: 700; betűstílus: normál; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Az An - 8 mellett az O. K. Antonov OKB-jában 1955-195-ben 7. két turbólégcsavaros repülőgépet hoztak létre: az utasszállító An-10 és a teherszállító An-12 maximális egyesítéssel.

Az An-10 volt az első hazai széles törzsű, turbólégcsavaros utasszállító repülőgép, amely 84 utast szállított a középtávú légitársaságokon, az An-12 pedig az első teherszállító, négymotoros, 20 tonna hasznos teherbírású turbólégcsavaros repülőgép.

Kezdetben az An-10 utasszállító repülőgépet négy NK-4 turbóprop hajtóművel szerelték fel, amelyeket N.D. Kuznyecova. Az An-10 első repülésére 1957. március 7-én került sor, azt Ya.I. tesztpilóták hajtották végre. Vernikov, I.E. Davydov és navigátor P.V. Koskin. Az An-10-es repülőgép első prototípusát „Ukrajnának” hívták, és egy kijevi repülőgépgyárban készült. Az An-10 gyári tesztelési programját tesztpilóták fejezték be I.E. Davydov és V.A. Kalinin.

Az An-10 "Ukrajna" repülőgép egy fémből készült, magas szárnyú, 121,73 m2 területű monoplán.

A gépen 84 puha, kényelmes ülés található, dönthető háttámlával. A szék karjába egy világító asztal van beillesztve, amelyre könyvet vagy folyóiratot helyezhet, vagy tálcát helyezhet el étellel, mivel minden utas meleg ételt kap az út során. A gépen két gardrób, wc, büfékonyha található. A törzs alsó részén, a padló alatt két túlnyomásos raktér található, amelyek 4000 kg rakomány és 350 kg utaspoggyász befogadására alkalmasak.

Az utasülések három különálló kényelmes szalonban találhatók, amelyeket két sor lámpaernyő világít meg.

Az An-10-es repülőgép törzse nagyon alacsonyan található a föld felett. A motoros szárnyak nagyon magasra vannak emelve, így a tátongó utas még a forgó propellerek alatt is átjuthat anélkül, hogy kárt tenne. Az autók és az üzemanyagszállító tartálykocsik szabadon haladnak át a légcsavarok alatt.

A túlnyomásos kabin fűtött és légkondicionált, alig hallható motorzaj, így hangemelés nélkül lehet beszélni. A tágas és kényelmes pilótakabin, valamint a jól üvegezett navigátor munkahelye csökkentette a személyzet fáradtságát, és pozitívan hatott a repülés biztonságára.

A legénység öt főből állt: két pilóta, egy repülőszerelő, egy navigátor és egy rádiós.

Az An-10-es repülőgépet kis, mindenütt jelenlévő repülőtereken való leszállásra tervezték, és nincs szükség hosszú betoncsíkokra a fel- és leszálláshoz.

A második kísérleti és egyben az első produkciós An-10-est az AI-20-as színházzal először az OKB tesztpilóta, I.E. Davydov 1957. november 5-én Voronyezsben. A gyári tesztek 1958 júniusáig zajlottak. Az An-10-et sorozatban gyártották 1959 decemberéig.

1958-ban a brüsszeli Repülési Világkiállításon az An-10-et nagy aranyéremmel és oklevéllel tüntették ki.

1959 óta sorozatgyártásba került egy 100 utas számára 2 méterrel meghosszabbított törzsű An-1 OA repülőgép, 4000 LE teljesítményű AI-20A színházi motorral, majd az Aeroflot. és AB-68I légcsavarok.

Az An-10A repülőgép 1959. április 27-én hajtotta végre első műszaki repülését. 1959. június 22-én egy autó utasokkal indult első járatára a Moszkva - Szimferopol útvonalon. 1959 decemberében az An-10A az USA-ba repült.

Az An-YA repülőgépet elsőként az Ukrán Polgári Repülési Igazgatóság pilótái, E.V. Balashov, I.I. Boguslavsky, M.I. Dubovik.

Az An-YuA az akkoriban fejlett rádiónavigációs és radarberendezéssel, valamint modern repülési műszerekkel volt felszerelve. A túlnyomásos kabinok és a légkondicionáló egységek lehetővé tették a nagy magasságban történő repülést, és kényelmet és kényelmet biztosítottak a személyzet számára. Az An-YuA repülőgép tovább repülhet, ha egy, kettő vagy akár három hajtómű meghibásodik. A burkolatlan platformokról való felszállás képessége, a könnyű karbantartás és a jó hatékonyság segítette az An-YuA-t abban, hogy biztonságosan megvesse a lábát több köztársasági és regionális Aeroflot osztályon egyszerre.

Az An-10, An-YuA mellett további módosításokat is fejlesztettek. Az 1962-ben, egyetlen példányban épített An-YUB a legújabb rádióberendezésekkel és a 132 utas befogadására alkalmas kabin elrendezésével tűnt ki. A 6 méterrel meghosszabbított törzsű, 174 utas befogadására alkalmas An-YuV nem került tömeggyártásba. A papíron fennmaradó projekt az An-1 OD, amely legfeljebb 124 utas befogadására képes és 4400 km-es repülési hatótávolsággal rendelkezik. Még 1957-ben fejlesztették ki az An-16-ot - az An-10 módosítása 130 utas szállítására poggyászokkal, postai küldeményekkel és rakományokkal, amelyek össztömege legfeljebb 14 000 kg 2000 km távolságon keresztül. Az ülésszám növelését az alaprepülőgép törzsébe 3 m-es hengeres betéttel sikerült elérni. Ez a projekt nem valósult meg.

A sorozatgyártás évei alatt (1957-1960) 108 An-10 és An-YA repülőgép készült a Voronyezsi Repülőgyárban.

1958 óta minden An-10-et AI-20-as hajtóművekkel szereltek fel. Ugyanebben az évben az üzem 16, 1959-ben 39, 1960-ban pedig 46 repülőgépet gyártott. 1963 végére az Aeroflot 81 An-10-est üzemeltetett.

1971-re a „tízek” 35 millió utast és egymillió tonna rakományt szállítottak. Az An-10-es az Aeroflotban az első helyet szerezte meg az utasforgalom tekintetében.

Az „airbus repülőgép”, vagy ahogy az An-10-et is nevezték, a „delfinrepülő” magabiztosan hódította meg az „ötödik óceánt”, és új eredményekre készült.

1972 májusában repülőgép-szerencsétlenség történt Harkov közelében, 116 ember halálát okozva. A Harkov melletti katasztrófa örökre áthúzta az An-10 sorsát. Önkéntes döntéssel minden An-10-es repülőgépet eltávolítanak az Aeroflot vonalairól. 1973 óta egyetlen An-10-es repülőgép sem emelkedett az egekbe utasokkal.

Az An-10 az első turbólégcsavaros utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely megkezdte a repülési teszteket. Elsőként került gyártásba, elsőként jutott el a légitársaságokhoz, és elsőként vonták ki a forgalomból.

ALAPADATOK AH-10A

Felszálló tömeg, kg 54.000

A repülőgép saját tömege, 35 600 kg

Kereskedelmi rakomány súlya, 14 500 kg

Utasülések száma, fő. 100

A legénység létszáma, fő. 5

Repülési hatótáv, 1800-3000 km

Praktikus mennyezet, 10 200 m

Utazósebesség, km/h 600-650

Leszállási sebesség, km/h 190-200

Üzemanyag kapacitás, kg 11.260

A kifutópálya szükséges hossza, 1800 m

Futott, 700-800 m

Futás, m - 500-650

Repülőgép hossza, m 34,00

Szárnyfesztávolság, m 38,00

Szárny területe, m2 121,73

Repülőgép magasság, m 9,83

Törzsátmérő, m 4.1

Volt egyszer egy An-10... Kezdhetnénk tehát ezt a történetet a szovjet An-10-es utasszállító repülőgép egyik táblájának szokatlan sorsáról. Ennek a történetnek van egy tipikus eleje és közepe a maga korában, de nagyon eredeti a vége.

De először a dolgok. Az An-10 egy szovjet turboprop utasszállító repülőgép, amelyet az Antonov tervezőirodában hoztak létre a múlt század 50-es éveiben. Ezután az országnak olyan felszerelésre volt szüksége, amely bármilyen típusú kifutópályáról felszállhat, beleértve a földet is, és akár 2000 km-es repülési távolsággal. Az An-10 az elődje, az An-8 két légcsavaros katonai szállító repülőgépére épült.

1. 1955 nyarán Nyikita Hruscsov felkereste az Antonov Tervezőirodát, és érdeklődni kezdett az An-10 és An-12 ikerrepülőgépek létrehozásának lehetősége iránt. A hidegháború kezdetével összefüggésben nagyon csábítónak tűnt a projekt költségeinek csökkentésének lehetősége, valamint az utasszállító An-10 gyors katonai An-12-ssé való átalakításának lehetősége, és adott volt az út. Az Antonov Tervezőirodának még nem volt tapasztalata ilyen nagy repülőgépek létrehozásában, ezért a Tupolev Tervező Iroda „vezető kollégáihoz” fordult azzal a kéréssel, hogy ismertesse meg alkalmazottait a kész projektekkel. A.N. Tupolev megértéssel válaszolt a megkeresésre, és benyújtotta a Tu-16 és Tu-104 dokumentációját. Ennek a segítségnek köszönhetően gyorsabban ment az An-10 építése és már 1957. március 7-én felszállt az An-10 első modellje. Az első tábla saját "Ukrajna" nevet kapott.

2. Az első repülések sikeresek voltak, és a repülőgép gyártásba került. 1958-ban 20, 1959-ben 46, 1960-ban 41 repülőgépet építettek. A repülőgépek a Voronyezsi Repülőgyárban készültek. Történetünk hőse 1960-ban épült, születésekor a 0402103 sorozatszámot és a USSR-11192 fedélzeti számot kapta. Itt van a képen, jóképű.

3. További sorsa hasonló több tucat testvéréhez. A 70-es évek elejéig a vonalhajót sikeresen üzemeltették a Szovjetunió polgári flottájában. De 1972-ben az egyik An-10 lezuhant Harkov közelében. Tervezési hibákat ismertek fel okként, és 1973. augusztus 27-én a teljes An-10-es flottát „a nem kielégítő műszaki állapot miatt” azonnal leállították. Az An-10-esek nagy részét ezután feldarabolták, néhányat parkokba telepítettek emlékműként és játszótérként. Hősünk, a USSR-11192 Krasznodarban, a Pervomaiskaya ligetben kötött ki. Ott rendeztek egy "Annushka" gyermekmozit. Nem találtam fotót a Pervomaiskaya ligetről, esetleg valaki megosztaná? Csupán egy fénykép van testvéréről, amelyet a város másik felén lévő Krasznodarban, a Solnechny-sziget parkban helyeztek el, akkor az októberi forradalom 40. évfordulóján.

4. A 80-as évek végén mindkét műemlékbélést ártalmatlanították. Gyakori történet ezekben az időkben, nem? De aztán kezdődik a móka. A lefűrészelt maradványokat az egyik városlakó vitte el, Alekszandr Ivanovics Ungva a gép összes részét a folyóparti magánházába szállította, ahol jelenleg is őrzi. Vagyis pont a kertben fekszenek. A látvány egészen szürreális.

5. Egy hatalmas halom mindenféle vas között nem csak egy hajdani repülőgép-kabin található. Vannak régi villanytűzhelyek, rozsdás hűtőszekrények, és néhány autó maradványai.

6. Abból ítélve, hogy már régóta fiatal fák nőttek a törzs körül, hosszú évek óta ott hever. A növényzet annyira beborította a gép maradványait, hogy az útról talán észre sem veszi, hogy itt egy ilyen szokatlan udvar van.

7. A szárnyak síkjai a közelben fekszenek a fűben. Egyik a másik tetején. Hogy milyen állapotban vannak, erről a képről lehet megítélni. De egyszer száz embert vittek valahova a felhők között 8 km-es magasságban.

8. Jelenleg csak egy An-10-es maradt a világon. Moninóban található, a Repülési Múzeumban. Megfelelő munkával ezek az alkatrészek a második túlélő An-10-esekké válhatnak. Alekszandr Ivanovicsnak többször is felajánlották, hogy elvigye vagy megvásárolja a repülőgép megmaradt részeit, de minden alkalommal visszautasította.

9. Maga a ház tulajdonosa nem volt ott. Nem tudta feltenni a kérdést, hogy miért nem akar megválni a géptől. A helyiek arról számoltak be, hogy Alekszandr Ivanovics elmondta nekik, hogy személyes szükségletekre valamilyen hajót vagy katamaránt szeretne összeállítani ebből. Nem tudom, hogy ez igaz-e. Véleményem szerint, ha az egészet eladja, a bevételből egy jó katamaránt vásárolhat, minden „fájl módosítása” nélkül.

10. A hámló testen még mindig látható a USSR felirat. Szeretnék egy közelebbi képet készíteni róla, de a közelébe kerülni nagyon problematikus.

11. Többek között egy régi létra is van az udvaron. Hogy megértsük mindennek az állapotát. A létra valahol a garázsok és néhány deszkaraktár között áll a földön. Alatta, valamint maga a repülőgép alatt nagyszámú kóbor kutya él. Erről a kérdésről beszélgettem a helyi nyugdíjasokkal. Visszafogott elégedetlenségüknek adnak hangot egyrészt amiatt, hogy a repülőgép maradványai a hajléktalan korcsok menedékévé váltak, akikből tényleg nagyon sok van, másrészt „itt áll, sugárzást és mindenféle káros sugarakat bocsát ki. ” Arra kértek, hogy vizsgáljam meg ezt a kérdést, hogy „ez a gyalázat máshová kerüljön”.

12. És ezek az eltávolított csavarok. Nagyon jó állapotban, amennyire tudjuk értékelni. Nem lehetett közel menni, megint a kóbor kutyák miatt.

Ez a szokatlan sorsa ennek a repülőgépnek. És a történetnek még nincs vége. Valami történik ezekkel a maradványokkal. Színesfémhez viszik? Még 15 évig rothadnak a kertben? Vagy talán restaurátorok gondos kezébe kerülnek? Ki tudja, meglátjuk :)

upd2017: Bejegyzés a 2017. évi állapotról -