A murmanszki régió állami archívuma. A Murmanszki Hajózási Társaság tengerjáró hajói

Három nővér

A történelemben, mint az életben, minden kétértelmű. A múlt század stagnáló hetvenes-nyolcvanas évei lettek térségünkben az utasszállító flotta fénykora. 1975-től kezdődően az akkori legmodernebb motoros hajókat, a „Maria Ermolovát”, az „Alla Tarasova” és a „Klavdiya Elanskaya” felvették a Murmanszki Hajózási Társaságba. Tengerészeink szeretettel hívták őket – három nővér. Volt azonban több „nővér”, vagy ahogy ők is nevezték, „művész”. Jugoszláviában a haditengerészeti minisztérium megbízásából nyolc személyszállító hajót építettek hajózási társaságok számára, amelyek oldalain a Szovjetunió Népi Művészeinek nevei szerepeltek.

Az első egy szép bélés volt - „Maria Ermolova”. A hajó hossza 100 méter, szélessége 16,2 m. Ez a modern, kényelmes háromfedélzetű, dőlésszög-stabilizátorokkal felszerelt hajó nyitott és zárt fedélzetekkel, nagy zenei szalonnal, bárokkal, mozival és étteremmel rendelkezik. Minden kabin zuhanyzóval, WC-vel és légkondicionálóval felszerelt. A hajó 262 utast tudott szállítani. Egy évvel később „Alla Tarasova” érkezett hozzánk. 1977. december 30-án pedig felvonták a Szovjetunió államzászlóját a harmadik utasszállító hajón, a Claudia Elanskaya-n. Így alig több mint három éven belül a Murmanszki Hajózási Társaság rendelkezett az ország legfiatalabb utasflottájával. 1978-ban átlagéletkora mindössze 6 év volt.

Az új utasszállító repülőgépek átvételével szükségessé vált az utasflotta teljes működésének átépítése. 1975-ig a hajózási társaság hajói gyakorlatilag nem jártak külföldre. A 786 férőhelyes összes utaskapacitású új hajóknak méltó felhasználásra kellett találniuk. A Szemjon Kogan vezette MMP személyszállítási szolgálatnak sikerült megoldania ezt a problémát. A hajók nemcsak helyi utakon közlekedtek, hanem az angol STS, Intourist utazási társaságnak is bérelték őket, és katonai személyzetet szállítottak Kubába. Újraindultak a honfitársak körében igen népszerű rendszeres körutazások az Északi-sarkvidékre, és évente balti körutakat bonyolítottak le a Leningrád - Riga - Tallinn - Gdynia - Warnemünde vonalon. A Szovjetunió különböző részeiből érkező turisták gyakori vendégekké váltak a hófehér hajók fedélzetén.

Szeretnék itt kitérni a tengeri flotta és különösen az utasszállító flotta egyik fontos kérdésére. Ez a kérdés a hajók legénységében lévő nőkről szól.

Az MMP teherszállító hajóinak bármelyik legénységében csak néhány nő volt – egy pultoslány, egy rendfenntartó, egy szakács, egy konyhai dolgozó, és talán ennyi. A parti és külföldi személyszállító hajókon a legénység 40%-a nő volt, i.e. 30-50 lány és nő, összesen 120 fős legénységgel. A jégtörőkön és a halász anyahajókon egyaránt tisztességes számban voltak nőstények. Három új modern személyszállító hajó átvételével teljesen új korszak kezdődött a legénység életében az MMP-nél. A tengeri hajó nagy létszámú legénységének személyzetében, a hagyományosan orientált tengerészek körében természetesen szinte mindig megvolt a vágy a velük való szoros kapcsolatra. Ebből a célból a Szovjetunióban olyan pozíciók voltak a hajókon, mint a kapitány politikai asszisztensei - pompolit. A pompoliták azonosították és szabályozták ezeket a házasságon kívüli viszonyokat. Ezt a „kapcsolatot” azzal szakították meg, hogy az egyik partnert áthelyezték a HR osztályra. Ha kapcsolatot fedeztek fel a legények között, akkor megpróbálták összeházasodni. A férj kiment a tengerre, de a feleség a parton maradt. Minden tengerész szeretett volna külföldi hajókon dolgozni, de egy hanyag „kapcsolat” miatt sokáig lehetett „becsapódni” a kabotázsba.

Felteheti a kérdést, hogy a házaspárokat miért nem látják szívesen a haditengerészetben? Több válasz is lehet. Amikor a házastársak nem tudnak eléggé odafigyelni egymásra, a körülöttük lévők is segítségükre lehetnek... És nem tény, hogy az ilyen kapcsolatok tisztán barátiak maradnak. Ha a házastársak ugyanazon a területen dolgoznak, akkor a termelési problémák is gyakran családi konfliktusokhoz vezetnek. Nos, ha az egyik házastárs főnök, akkor nem lehet elkerülni egy rakás problémát: az egyszerű korrupciós sémáktól az irigységig és a kollégák követeléséig. Egyébként egy időben a haditengerészet azt gyakorolta, hogy a feleségek, ha volt szabad hely, ugyanúgy utazhassanak férjükkel, mint az utasok. Ezt gyorsan el kellett hagyni, mert rengeteg panaszt okozott: a legénység nem minden tagjának volt lehetősége (többnyire csak a parancsnoki állománynak), problémák adódtak a betelepítéssel, a feleségek tétlenségtől szenvedtek, és olykor tisztán férfias összetűzéseket okoztak. Miután eleget láttak az életkörülményekből és a mindennapi életből a fedélzeten, még jobban terrorizálni kezdték férjeiket, okkal és ok nélkül is gyanúsítva őket. A férjek pedig a másik jelentőségük jelenlétében a hajón nem érezték magukat teljesen nyugodtan. Az egyik barátom el is vált emiatt. Mint elmagyarázta nekem, a feleségét, aki korábban szerény volt kéréseiben, sőt fukar volt, a repülés után leváltották. Ő, amikor életében először látta a nyugati üzletek polcait, később olyan követelményeket kezdett támasztani férjével szemben, hogy egyszerűen nem "húzta"...

A flotta egyedülálló anyák és elváltak, egyedülálló férfiak és filanderek lakhelye, akiknek több családjuk van, és sok tartásdíjat fizetnek.

Fiatal női tengerészek gyakran zűrzavart hoznak a férfi legénység elméjébe, és katalizátorként működnek a figyelemre méltó interperszonális konfliktusokban. Komolytalan viselkedésük vagy ártatlan flörtölésük gyakran olyan leszámolásokhoz vezet, amelyek leírással és a provokációiknak engedők karrierjének összeomlásával végződnek. Hogy nem emlékszik az ember a tengeri babonára: „Egy nő a fedélzeten bajt jelent!”

Nos, ezek úgymond elszigetelt problémák. De vannak dolgok, amelyek sokakat érintenek, és megnehezíthetik az egész legénység életét. Mármint a megfelelő stábra és a tagok kiválasztására. Itt sok múlik a kapitányon, az élettapasztalatán, az emberismereten és... azon, hogy képes-e ellenállni a hajózási társaság HR részlegének és irányítási struktúráinak nyomásának. Nem titok, hogy a főnökök közül sokan kapásból vagy szélhámosból próbálják védenceiket - gyerekeket, rokonokat, ismerősöket stb. - a legénységbe előléptetni. Korábban az ilyen munkát az egyik legrangosabb és legjövedelmezőbbnek tartották.

Különösen emlékszem az 1980-as évre - a moszkvai olimpia évére. "Claudia Elanskaya" európai turistákat szállított Tallinn kikötőjébe, ahol az olimpiai vitorlás regattára került sor. Ezalatt az idő alatt lehetőségem nyílt a hajón a kapitány helyetteseként dolgozni. Felejthetetlen körutak voltak ezek, amelyekre számos európai kikötőben került sor.

A gazdasági reformok kezdete a 90-es években azonban az utasflotta összeomlásához vezetett. Ha a szovjet időkben a flottát államilag támogatták, akkor a társaságok társaságosítása óta veszteségessé vált. Az első utasszállító hajónk, amely az MMP számára feleslegessé vált, a Maria Ermolova volt. A Novorossiysk Shipping Companyhoz helyezték át, ahol 2006-ig dolgozott. Aztán a vonalhajót újra eladták, és javítások és újbóli felszerelések után a Kaszpi-tengeri hajótársaságokon kezdett dolgozni. És ezt írták 2006-ban „Maria Ermolova” munkásságáról: „Megnyitották a Kaszpi-tengeri körutazást. A „Maria Ermolova” hajó első útjára a Caspian Cruise Line program keretében október 5-11-én kerül sor.” Evgenia Slyusareva, a Tourist LLP igazgatója a következőket mondta: „Tegnap a Maria Ermolova tengerjáró hajó elindult Asztrahánból első útjára a Kaszpi-tengeren. A repülés egybeesik a „Kaszpi-tenger – Barátság tengere” nemzetközi fesztivállal, amelyet a Kazah Köztársaságban, Aktauban tartanak. Asztraháni vállalkozók és tisztviselők nagy delegációja érkezik a hajó fedélzetére Kazahsztánban azzal a céllal, hogy erősítsék a kétoldalú partnerségeket és bemutassák az Asztrahán régióban rejlő lehetőségeket. A hajóút az Aktau - Baku - Makhacskala - Astrakhan - Aktau útvonalon fog haladni. A résztvevőket gazdag program várja, melyben kirándulások, múzeumlátogatás, vásárlás, különféle kiállítások közvetlenül a hajó fedélzetén és sok szórakoztató program szerepel.”

Az "Alla Tarasova" motorhajót 1998-ban vásárolta meg egy külföldi hajótulajdonos az Egyesült Államokban, majd a hajót 13 millió dollárért rekonstruálták Svédországban, modern, kényelmes motoros hajóvá alakították, és ma már Európába, a kanadai sarkvidékre, északra utazik. valamint Dél-Amerika és az Antarktisz. Most „Kiváló Kalandor”-nak hívják – „Clipper Adventure” – „Alla Tarasova” – körutazásokat tesz az Antarktiszon. A „Clipper Adventurer” 2007 őszén érkezett Murmanszkba, és a déli fal melletti tengeri terminálon állt. És úgy történt, hogy a közelben állt a hófehér szépség, „Claudia Elanskaya”, az egyetlen a három „ikertestvér” közül, aki továbbra is Északon dolgozott. Világosan össze lehetett hasonlítani, hogy az idő milyen nyomot hagyott az egyes „művészeken”. Nemrég, már 2015-ben láttam az interneten egy másik új nevet a hajónak - „Sea Adventurer”.

És csak a „Klavdiya Elanskaya” repül még a Murmanszk – Ostrovnoy vonalon. Csak ez köti össze ezt az egykor nagy katonai helyőrséget, amelyet a régi emlékezetből gyakran neveznek Gremikhának, a szárazfölddel. De nem nagyon világos, hogy a hajó meddig marad üzemben. „Mindent tengeren hoznak ide: az élelmiszertől és az alapvető szükségleti cikkektől az autókig, motoros szánokig és egyéb felszerelésekig” – mondja Ostrovnoye egyik lakója. - Az emberek nyaralni mennek a Klaván, és visszajönnek. Néha még Murmanszkba is elmennek autóikkal a hétvégére, és városi tartózkodásuk alatt a fedélzeten egy kabinban töltik az éjszakát. Ostrovnoy ZATO státuszának köszönhetően költségvetési pénzügyi támogatásokat különítenek el a hajó karbantartására. Ezért a viteldíj sokak számára megfizethető - csak 340 rubel személyenként; megközelítőleg ugyanannyit (súlytól függően) fizetnek egy autóért. De azt mondják, hamarosan kikerülhet Osztrovnij ZATO-státuszából: akkor itt maradnak az emberek? Csak néhány évvel ezelőtt volt egy bázis az északi flotta nukleáris tengeralattjárói számára, és az élet javában zajlott, a lakosság elérte a 35 ezer főt. Most, hogy kivonták az atommeghajtású hajókat, alig maradt több mint kétezer..."

Nagyon boldoggá tett a murmanszki sajtó legfrissebb üzenete: 2014. március 11-én a körutazás turizmussal foglalkozó interregionális munkacsoport meglátogatta a Murmansk Shipping Company „Klavdia Elanskaya” motorhajóját. Erről a Murmansk Shipping Company OJSC sajtószolgálata számolt be. A munkacsoportban a Murmanszki Régió Közlekedési és Közúti Létesítmények Minisztériumának és Gazdaságfejlesztési Minisztériumának, az Arhangelszki Régió Turisztikai és Nemzetközi Együttműködési Ügynökségének, az Orosz Sarkvidéki Nemzeti Parknak, a Murmanszki Hajózási Társaságnak és az érintett utazásszervezőknek a képviselői voltak. a sarkvidéki turisztikai termék kialakításában és megvalósításában. A javasolt útvonal magában foglalja a turisták eljuttatását Murmanszkból a Ferenc József-föld (FZL) szigetvilágába, a Szolovecki-szigetekre és Arhangelszkbe. A vendégek áttekintették a vonalhajót, ellenőrizték a kabinok állapotát és az utasok életkörülményeit, felmérték a hajón meglévő helyeket a turisták kényelmes pihenéséhez és szórakozásához, valamint az útvonal tervezéséhez szükséges árnyalatokat. Az utazás eredményeit követően a Murmanszki Régió Kormánya minden érdekelt fél részvételével megbeszélést tartott, amelyen megvitatták az útvonal részleteit, valamint a szervezési és technikai kérdéseket. Valamennyi résztvevő elmondta a lehetőségeit és javaslatait, és meghatározta a turisztikai termék továbbfejlesztésének irányait. A Murmansk Shipping Company olyan társaság, amely úttörő szerepet vállalt a magas szélességi körökön közlekedő turistarepülések terén, és gazdag körutazási múlttal rendelkezik. A hajózási társaságok szakembereinek részvételével számos turisztikai útvonalat fejlesztettek ki az Északi-sarkvidékre, amelyek országunk határain túl is népszerűvé váltak, aminek köszönhetően a sarki Murmanszk az egész világon ismertté vált. 1966-ban a Murmanszki Hajózási Társaság megszervezte az első sarkvidéki körutat az Arhangelszk - Igarka vonalon, Dikson és Dudinka felé, majd visszafelé - Vaygach szigetére, Solovkiba és Arhangelszk kikötőjébe. 1967 óta „Vaclav Vorovsky” kezdett sarkvidéki, magas szélességi körú körutakat szervezni a sarkvidéken. Itt először szálltak partra turisták a Hayes-szigeten, amelyet lebegő jéghegyek és jég vett körül. Jegesmedvék kóboroltak, a jégtáblákon pedig hatalmas rozmárok hevertek – igazi sarki egzotika.

A „Klavdia Elanskaya” a szovjet években külföldi és orosz turistákat szállított a Murmanszk - ZFI - Dikson - Dudinka - Norilsk - Varnek-öböl (Novaja Zemlja) - Szolovki - Arhangelszk útvonalon. Az ilyen járatok iránti kereslet volt az utasok körében – ezekre a körutakra való regisztráció évekig elhúzódott. Az utazásszervezők szerint ma már sokan szeretnék saját szemükkel látni ezt a csodálatos és titokzatos sarkvidéket jeges kiterjedéseivel, egyedülálló növény- és állatvilágával.

A nyugdíjba vonulás előtti utolsó 13 évben SBM kapitány-mentorként dolgoztam. És mindezen évek alatt az alárendeltségemben 13 Dmitrij Donskoy típusú teherhajón, dízel- és nukleáris jégtörőkön kívül utasszállító hajók is voltak - Klavdiya Elanskaya és Polaris. Az elmúlt években a „Klavdia Elanskaya” motorhajó kapitánya a tanítványom és nagyon jó barátom volt - Nyikolaj Vasziljevics Rapacevics kapitány, akivel 1987 óta dolgoztunk együtt a „Vaclav Vorovsky”-n. Nyikolaj Vasziljevics a Murmanszki Hajózási Társaság egyik legjobb kapitánya lett alattam. Nemcsak egy csodálatos kapitány volt, hanem egy nagyon jó legénységszervező is, valamint hozzáértő és profi navigátor, és ami a legfontosabb, kiváló tengerész. Minden évben, a hajó születésnapján, december 30-án csodálatos ünnepeket szervezett nemcsak a legénységének, hanem a hajó számos kapitányának és veteránjának is, akik valaha is dolgoztak ezen a hajón. Szinte minden évben meghívott Nyikolaj Vasziljevics erre a hajóünnepre. Mindig igazi hajóünnep volt! Felejthetetlen ünnep volt, amely örökre megmaradt azoknak az emlékezetében, akik e hajó születésnapján voltak. És ezeket a verseket neki és más igazi kapitányoknak ajánlom!

Csak a kapitány őrködik. A tengeren lenni az ő hivatása. Nem fél a hurrikántól, egyedül áll, mint egy szobor. Mindannyian a sors túszai vagyunk, és mi vár ránk - senki sem tudja, milyen szépek voltak a régi idők... Hívja valaki a halált. De a kapitány mindig készen áll a tengeri elemekkel való harcra, nincs szüksége hangos szavakra... Nem törekszik arra, hogy Messiássá váljon. Tarts ki, Isten embere, minden utast elviszel, soha nem feledünk. Vannak az acélnál erősebb kapitányok.

Vélemények

Kedves Vjacseszlav Vasziljevics, jó idő van az irodalmi órához.
Emlékszem rád, fiatalon, ironikusra, szikrázóan energiával a kikötői mólón, a szamárszerű m/v "Kanin" mellett. Így maradsz nekem és sok társodnak az MMP utasflottájában. Tetszett a stílusod és a történet őszintesége. A stílus jó könyveken van csiszolva, de az igazság egyenesen az életből származik.
Emlékszem, milyen lekicsinylően reagáltak a magáról Viktor Konyeckijről szóló „Vaclav Vorovszkij” m/v-re: „És arról ír, amit mindenki tud. És ezt rosszul írta le. De engem, egy ilyen borsot, nem vett észre és nem vett észre minden." És telt az idő. És kevesen tudják azt, amit „mindenki tudott”. Ezért is értékes az Ön felvétele az egyszerű, de egyetlen életünk tényeiről. Néha elcsodálkozik, amikor eszébe jut, hogyan kapott kolbászt Gremikhában, vagy vásárolt használt autókat drágábban, mint újakat. A külföld pedig mesésnek tűnt, nem úgy, mint most: egyszer és ott, „all inclusive”. Nyugati tengerészként többször ittam sört, nem engedhettem meg magamnak. Ezeket a jellemzőket nehéz elmagyarázni a fiataloknak. Gazdag ember-szegény ember.
De volt ősi egyszerűség és szépség is abban az életben, amit megörökítettél. Úgyszólván az emberiség fiatalsága, amikor belevághattunk a fölösleges nyugati terhektől mentes elme játékába, anélkül, hogy különösebben aggódnánk a holnap miatt. Ahogy mondták: "Van elég vas a mi korunkhoz." Köszönöm az örömöt, amit elhoztál, és a kellemes emlékeket, amelyek visszaáradtak. Sok cselekmény Kafkára emlékeztet évek után. De bár nem születtünk, arra neveltek minket, hogy Kafka valóra váljon.
Az akkori kereskedelmi tengerészek szabad, világot ismerő, anyagilag független emberek voltak, az akkori elképzelések és igények szerint. „A férjemet a Kola-félszigeten találtam. Maga a tengerész, az egész sarki nő, hála Istennek. Nem emlékszem, hogy bármelyik kollégám szidta volna az MMP-t. Egyébként nem emlékszem egyetlen tengerésztisztre sem, aki dicsérte volna a szolgálatát. Emlékszem, hogy nagy melegséggel dolgoztam az utasflottán. Érdekes volt olvasni például, hogy ki honnan jött. Végtére is, bármely hajóhoz érkezel, és formalizált egységként fogod fel. A stáb pedig, mint kiderült (:)), évtizedekkel a találkozó előtt és az ország különböző pontjain alakult. Megalakult, majd megalakult a fiatal tengerészek. Többnyire jó. Mit ért egy „Pestalozzi” Mihail Gansovics Kask? Azon tűnődtem Konetskyn, honnan szedte komor karaktereit. Aztán rájöttem – egy gyalogsági harcjárműről. A mi tengerészeink voltak a legjobb emberek. Csak a tengerészek jobbak náluk.
Még egyszer köszönöm, és maradj távol az orvosoktól.
Bogdan.

Az idősebb generáció Murmanszk lakói jól emlékeznek a nagy orosz színésznőről elnevezett hajóra. A hajót egy jugoszláv hajógyárban építették, és 1975-ben adták át a szovjet megrendelőnek. A hajó tulajdonosa a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának Murmanszki Hajózási Társasága lett

Élete során nagyszerű színésznőként beszéltek róla. Több mint ötven évig a Moszkvai Művészeti Színház színpadán játszott, a harmincas évek eleje óta szinte minden új alkotása a színházi élet eseményévé vált. Sok éves színházi tevékenysége során több tucat kiemelkedő szerepet játszott. Ma van születésének 115. évfordulója.

Alla Konstantinovna Tarasova született (január 25.) 1898. február 6-án Kijevben, a Kijevi Egyetem Orvostudományi Karának professzorának családjában. A Kijev-Pechersk női gimnáziumban tanult. 1916 óta a Moszkvai Művészeti Színház színésznője.

Ő volt ennek a színháznak a vezető színésznője, Sztanyiszlavszkij és Nyemirovics-Dancsenko kiemelkedő tanítványa, kortársai szerepeinek és a klasszikus repertoár csodálatos előadója - Elena Talberg M. Bulgakov „A turbinák napjaiban”, Elena a „ Félelem” A. Afinogenovtól, Lisa a „Győztesekben” B. Csirszkova, Negina és Julia Gugina Osztrovszkij drámáiban, Nasztja M. Gorkij „A mélységben”, Mása A. Csehov „Három nővérében” , Anna Karenina. A színház mindig is otthona volt Tarasova számára.

A moziban sorsa nem volt olyan boldog - a színésznő legfeljebb egy tucat szerepet játszott a filmekben. De három közülük bekerült a szovjet művészet aranyalapjába, és a hazai képernyő klasszikusává vált. Katerina a „The Thunderstorm” (1934), Jekaterina a „Nagy Péter”-ben (1937-1938), Kruchinina-Otradina a „Bűntudat nélkül” (1944) - ezen a három képen a színésznő eredeti tehetsége érdekesen és mélyen megmutatkozott. feltárta művészi egyéniségének minden fő oldalát.

Az idősebb generáció Murmanszk lakói jól emlékeznek a nagy orosz színésznőről elnevezett hajóra. A hajót egy jugoszláv hajógyárban építették, és 1975-ben adták át a szovjet megrendelőnek. A hajó tulajdonosa a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának Murmanszki Hajózási Társasága volt.

1992-ben pedig a Murmansk Shipping Company OJSC eladta az Alla Tarasovát nyugati hajótulajdonosoknak, akik egy dán hajógyárban újjáépítették a hajót. 1997 júniusában a hajót Clipper Adventurer névre keresztelték, és a Bahamákon lajstromozták; Nassau, a Bahamák fővárosa lett az állandó otthoni kikötője.

Most a Clipper Adventurer a Föld sarki régióiba hajózik.

A képen: az "Alla Tarasova" motorhajó az Északi-sarkon dolgozik (egy másik "színésznővel" - "Maria Ermolova"); "Clipper Adventurer" magas szélességi fokokon.

MMP-1979-1984 Repülőjáratok Kubába.

1974-1978-ban Jugoszláviában a Szovjetunió parancsára 8 jégosztályú személyszállító hajót építettek, amelyeket orosz színésznőkről neveztek el - „Maria Ermolova”, „Maria Savina”, „Lyubov Orlova”, „Olga Androvskaya”, „Olga Sadovskaya”, „Klavdia” Elanskaya”, „Alla” Tarasova" és „Antonina Nezhdanova". Közülük hármat - „Maria Ermolova”, „Alla Tarasova” és „Clavdia Elanskaya” áthelyeztek Murmanszkba, öt másikat pedig a Távol-Keletre.

A hajók az Okhotsk-tengeren (Japánban, a Barents-tengeren és a Fehér-tengeren) szolgáltak vonalakat, és törött jégen is hajózhattak. A személyszállító vonalak mellett az „Arctic Cruise”-on is részt vettek - Novaya Zemlya és Franz Josef Land partjaira. Egy-egy hajó szinte mindig üzleti úton volt – külföldi turistákat szállított szerte a világon: Európába, Amerikába, Kanadába (hajózási társaságaink akkoriban aktívan kínálták szolgáltatásaikat a nemzetközi piacon). "Alla Tarasova" még az Antarktisz partjaira is utazott, bár ez a projekt hajóinak tervezési tartományának határán volt.

Jelenleg (2010) három hajót adtak el külföldre, kettőt leselejteztek, és egy hurrikán során elveszett. Nemrég szóba került, hogy a Maria Ermolova kísértethajóként sodródik az Atlanti-óceánon – a repülő holland. A Barents-tenger utolsó személyszállító vonalán pedig továbbra is csak a „Klavdia Elanskaya” fut a Kola-félsziget partjain, az egykori „Alla Tarasova” motorhajó pedig, amelyet egy amerikai cégnek adtak el, üzemeltet járatokat az Antarktiszra.

A történelemben, mint az életben, minden kétértelmű. A stagnálónak becézett múlt század hetvenes-nyolcvanas évei lettek térségünkben az utasszállító flotta fénykora. 1975-től kezdődően az akkori legmodernebb motorhajókat fogadták be a Murmanszki Hajózási Társaságba: „Maria Ermolova”, „Alla Tarasova” és „Klavdiya Elanskaya”. Tengerészeink szeretettel hívták őket – három nővér.

Az első hajó, amely csatlakozott az MMP-hez, a gyönyörű Maria Ermolova volt. A hajó hossza 100 méter, szélessége 16,2 m Ez a modern, kényelmes háromfedélzetű hajó dőlésszög-stabilizátorokkal volt felszerelve, nyitott és zárt fedélzetű, nagy zenei szalonnal, bárokkal, mozival, étteremmel. Minden kabin zuhanyzóval, WC-vel és légkondicionálóval felszerelt. A hajó 262 utast tudott szállítani.

És egy évvel később egy második hasonló hajó érkezett hozzánk - „Alla Tarasova”. 1977. december 30-án felvonták a Szovjetunió államzászlóját a harmadik utasszállító hajón, a Claudia Elanskaya-n. Így alig több mint három éven belül a Murmanszki Hajózási Társaság rendelkezett az ország legfiatalabb utasflottájával. 1978-ban mind az öt MMP-hajó átlagéletkora mindössze 6 év volt.

Az új repülőgépek átvételével szükségessé vált a munka újjáépítése. 1975-ig a hajózási társaság hajói gyakorlatilag nem jártak külföldre. Az új, összesen 786 férőhelyes hajókat jól ki kellett használni.

Szeretnék megjegyezni egy olyan fontos pontot, mint a női nem az új utasszállító hajókon. Ha azokon a „régi gőzhajókon”, ahol pályafutásom elején elkezdtem dolgozni, a teljes legénység negyede nem haladta meg a nőket, akkor a „Maria Ermolova” és a „Klavdia Elanskaya” tengerjáró hajókon a női nem volt számottevő. akár 40%-ig. Ez elsősorban a hajóéttermek, bárok, kávézók kiszolgáló személyzetének létszámbővüléséből és a hajó teljes személyszállítási szolgáltatásából fakadt.

A Murmanszki Hajózási Vállalatban a nők nagy beáramlása kezdődött. A személyzeti szolgálat folyamatosan toborzott nőket különböző szakterületekre, többek között más hajózási társaságoktól is. Szeretném tisztázni, miért csatlakoztak nők a haditengerészethez? Természetesen mindegyiknek megvolt a maga esete, és mindegyiknek megvolt a maga görbe útja ehhez az esethez. Az indítékok különbözőek voltak, de mindegyik motívum megérthető és tisztelhető. Néha beszélgettem nőkkel a személyhajókon, és megkérdeztem, miért van itt? És előkerült ez a kép... Valaki kitört a pangó mocsárból, és rengeteg depressziós régió volt a Szovjetunióban. Valaki, akármilyen viccesen is hangzik, pont ezt a romantikát kereste. Valaki a saját kezével akarta látni és megérinteni ezt a nagyon trópusi paradicsomot. Valaki idegen ruhákkal akart fröcsögni. És valaki csak meg akart házasodni... Ismét sok indíték volt, és mindenkinek megvolt a sajátja. Ezekből az indítékokból gúnyolódni hülyeség. És miért? Ha valaki jön a hajóra, jól végzi a dolgát és tudja, minden rendben van! Mi a fenét számít, miért jött ide a nő?

A Szemjon Kogan vezette utasszolgálatnak sikerült ezt a problémát megoldania. Az MMP hajók nem csak helyi utakon közlekedtek, hanem az angol STS és Intourist utazási társaságnak is béreltek, és katonai személyzetet is szállítottak Kubába. A honfitársak körében nagy népszerűségnek örvendő, rendszeres sétajáratok az Északi-sarkvidékre ismét elindultak, és a Leningrád – Riga – Tallinn – Gdynia (Lengyelország) – Warnemünde (NDK) vonalon balti körutazások indultak. A Szovjetunió különböző részeiből érkező turisták gyakori vendégekké váltak a hófehér murmanszki hajók fedélzetén.

1979. október végén egy új hajón dolgoztam, a Claudia Elanskaya-n. Különösen emlékszem 1980-ra, a moszkvai olimpia évére. A "Klavdia Elanskaya" európai turistákat szállított Tallinn kikötőjébe, ahol az olimpiai vitorlás regattára került sor. Ebben az időszakban volt lehetőségem egy hajón dolgozni. Felejthetetlen körutak voltak ezek, amelyekre számos európai kikötőben került sor.

1979-től 1988-ig különböző időpontokban mind a „három nővérnek” dolgoztam...
De a Gorbacsov által elindított és Jelcin által folytatott új gazdasági reformok kezdete nemcsak az MMP, hanem a Szovjetunió összes többi hajózási társaságának utasflottájának összeomlásához vezetett. Ha a szovjet időkben a hajózási társaságok személyszállító flottája államilag támogatott volt, akkor a hajózási társaságok részvénytársasággá alakítása óta veszteségessé vált a flotta.

Az első utasszállító hajónk, amely az MMP-ben feleslegessé vált, a Maria Ermolova volt. A Novorossiysk Shipping Companyhoz helyezték át, ahol 2006-ig dolgozott. Aztán a hajót eladták, és javítások és újbóli felszerelések után elkezdett dolgozni a Kaszpi-tengeri hajótársaságokon, és a vége, az első nővér számára, általában szomorúnak bizonyult...

Az "Alla Tarasovát", amely hamarosan munka nélkül maradt, az amerikaiak vásárolták meg. Felújították, és az új "Clipper Adventure" néven sétahajózást végez az Antarktiszon. 2007-ben az egykori „Alla Tarasova” Murmanszkba érkezett, és a déli fal melletti tengeri terminálnál állt. És úgy történt, hogy a „Clipper Adventure” fekete motorhajó mellett állt egy hófehér szépség - „Claudia Elanskaya”, az egyetlen a három „ikertestvér” közül, aki északon maradt. Világosan össze lehetett hasonlítani, hogy az idő milyen nyomot hagyott az egyes „művészeken”.

A "Klavdiya Elanskaya" továbbra is repül a Murmanszk - Ostrovnoy vonalon. Csak ez köti össze ezt az egykor nagy katonai helyőrséget, amelyet a régi emlékezetből gyakran neveznek Gremikhának, a szárazfölddel. De nem nagyon világos, hogy a hajó meddig marad üzemben.

„Mindent tengeren hoznak ide: az élelmiszertől és az alapvető szükségleti cikkektől az autókig, motoros szánokig és egyéb felszerelésekig” – mondja Ostrovnoye egyik lakója. Nyaralni mennek a Klaván, és visszajönnek. Néha még a hétvégére is Murmanszkba „hajtanak” autóikkal, és a városban töltik az éjszakát a hajó fedélzetén.

Ostrovnoy ZATO státuszának köszönhetően költségvetési pénzügyi támogatásokat különítenek el a hajó karbantartására. Ezért a hajón való utazás költsége sokak számára megfizethető - csak 340-500 rubel személyenként; megközelítőleg ugyanannyit (súlytól függően) fizetnek egy autóért. De azt mondják, hogy Osztrovnijból hamarosan megszűnhet a ZATO státusza: akkor itt maradnak az emberek? Csak néhány évvel ezelőtt volt egy bázis az északi flotta nukleáris tengeralattjárói számára, és az élet javában zajlott, a lakosság elérte a 35 ezer főt. Most, hogy kivonták az atommeghajtású hajókat, alig maradt több mint kétezer ember... Általánosságban elmondható, hogy a Claudia Elanskaya további működése is bizonytalanná válhat.” Így mondta a Claudia Elanskaya egyik törzsutasa.
Ez a sorsa mindhárom „nővérnek”, akik egykor a murmanszki utasflotta büszkeségei voltak.

1979. november 16-án szálltam fel először a „Clavdia Elanskaya”-ra a Murmanszkból Havannába tartó járaton, a fedélzeten egy speciális utascsoporttal, akik „mezőgazdasági munkások” státusszal rendelkeztek. Az 1979-től 1984-ig tartó időszakban 12 ilyen járatot hajtottam végre a Claudia Elanskayán, 1985-ben volt az utolsó járatom a Liberty Island-re, ahogy akkor Kubának neveztük. Ez volt a 13. repülésem, és szerencsétlennek bizonyult.

1985. május 7-én kikötöttünk Havannában, és május 8-án reggel kaptam a feleségemtől a rádiógramot, hogy apám meghalt. De erről majd később...
Általában minden járat hasonló volt egymáshoz. Csak néhány jellemzőjükben különböztek egymástól – az indulási és érkezési kikötőkben és az évszakokban. Néha különbségek voltak a havannai kikötőben a parkolás terén. Általában 3 nap volt a tartózkodás, de 1982-ben 11 napot töltöttünk Havannában. Túl rég volt már ahhoz, hogy mindenki a lehető leggyorsabban el akarja hagyni a kikötőt.

Az Atlanti-óceán a Csendes-óceán után a bolygó második legnagyobb óceánja. Az Atlanti-óceán teljes vízterülete körülbelül 91,4 millió négyzetkilométer, amelynek körülbelül egynegyede a beltengerekhez tartozik.

Az Atlanti-óceánon a tengerparti tengerek területe kicsi, nem több, mint a felszín 1 százaléka. Az óceán víztartalma megközelítőleg 329,7 millió km3, ami a világ óceánjainak teljes térfogatának körülbelül 25 százaléka.

Az Atlanti-óceán átlagos mélysége körülbelül 3600 méter, a legmélyebb pontja pedig a Puerto Rico-árokban található, 8742 méteres mélységben. Az Atlanti-óceán víz sótartalma körülbelül 35 ppm. Az Atlanti-óceánt erősen tagolt partvonal és markáns öblök jellemzik.

A következő tengerek találhatók az Atlanti-óceán területén: Északi, Balti, Azovi, Ír, Sargasso, Adria, Tirrén, Jón, Marmara, Földközi-tenger, Baleár, Fekete, Karib-tenger és Égei-tenger.

Az Atlanti-óceán nagy öblöket foglal magában - Mexikó, Vizcay, Hudson és Guinea. Nagy szigetek az Atlanti-óceánban: Izland, Brit, Nagy- és Kis-Antillák, Új-Fundland és a Kanári-szigetek.

A meridionális Közép-Atlanti-hátság az Atlanti-óceánt két nagyjából egyenlő régióra osztja - nyugati és keleti. Az Atlanti-óceán felszínén meleg áramlatok vannak, például a Golf-áramlat, a déli kereskedelmi szél, a brazil, az északi kereskedelmi szél és az Atlanti-óceán északi része, és hideg áramlatok, például a nyugati szelek, Benguela, Labrador és a Kanári-szigetek.

A Fundy-öbölben az árapály maximális magassága elérheti a 18 métert. Az óceán felszínének átlagos hőmérséklete az Egyenlítő közelében körülbelül 28 fok. Az északi és déli szélességeken az Atlanti-óceánt jég borítja.
Az Atlanti-óceán a világ halfogásának körülbelül 2/5-ét teszi ki. Heringet, tőkehalat, tengeri sügért és tonhalat fognak itt.

Fő utunk az Atlanti-óceán északi részén zajlott. Általánosan elfogadott, hogy az Atlanti-óceán északi és déli részekre oszlik. Az Atlanti-óceán északi határát általában az Északi-sarkkör mentén húzzák.

Az északi féltekén az Atlanti-óceán erősen tagolt partvonallal rendelkezik. Viszonylag keskeny északi részét három keskeny szoros köti össze a Jeges-tengerrel. Északkeleten a 360 km széles Davis-szoros (az Északi-sarkkör szélességi fokán) köti össze a Jeges-tengerhez tartozó Baffin-tengerrel. Középső részén, Grönland és Izland között található a Dán-szoros, legkeskenyebb pontján mindössze 287 km széles. Végül északkeleten, Izland és Norvégia között található a Norvég-tenger, körülbelül 1220 km széles. Keleten két mélyen a szárazföldbe nyúló vízterület választja el az Atlanti-óceántól. Közülük az északibb az Északi-tengerrel kezdődik, amely keleten a Botteni-öböllel és a Finn-öböllel átmegy a Balti-tengerbe.

Délen a beltengerek rendszere - a Földközi-tenger és a Fekete - található, amelyek teljes hossza körülbelül 4000 km. Az óceánt a Földközi-tengerrel összekötő Gibraltári-szorosban két ellentétes irányú áramlat folyik, egyik a másik alatt. A Földközi-tengertől az Atlanti-óceán felé haladó áramlat alacsonyabb pozíciót foglal el, mivel a Földközi-tenger vizeit a felszínről történő intenzívebb párolgás miatt nagyobb sótartalom és ennek következtében nagyobb sűrűség jellemzi.

Egy másik öböl, amelyet többször is át kellett kelnem különböző irányokban és különböző hajókon, a Vizcayai-öböl. A tengerészek tudják, mi az!
Aki télen nem járt át ballasztban, az nem matróz. Ezt mondják.

Biscay, Biscay! Szigorú hatalmadban áll farkasokat nevelni a kis farkaskölykökből
Tengeri farkasok! Nem gyakran találkoztam veled a hajókon.
Igen, a megedzett kaszt, amelyet a hét szél sózott, kihalóban van.
Egyre kevesebb a farkas. Leginkább sakálok: ugyanaz a faj... Nem ugyanaz a fajta!

Pénzkereskedők, markolók és csalók. Velük dolgozni gonosz feladat.
Ismerik a törvényeket, minden atomot, helyesen, csendesen, hanyatt-homlok felfalnak.
Mit szólsz a farkasokhoz? Hát megátkoznak. Elkapnak, de nem hagynak meghalni!
Kiállják a kemény élet próbáját, sokat tudnak a tengerekről és az emberekről.

Ezért a sírig büszke leszek, ha egyszer azt mondják: ez a Farkas!
Viharos, Biscay! Mossa le a sakálszellemet az emberekről a hullámokkal!
Igen, a munkád nem könnyű: beszélj a srácokkal és fújj a széllel,
Hajtás! Tanít! És a farkasok felnőnek!

A tengeri utazás még a mi korunkban is tele van veszélyekkel. Mégis, a Világóceán térképén nem minden helynek van olyan rossz híre, mint az Ibériai-félsziget és az Európa nyugati partjainál fekvő szárazföld – a Vizcayai-öböl – közötti öböl. Az alattomossága az Atlanti-óceán sarki légköri frontján a ciklonok tevékenységében rejlik (a szél sebessége meghaladhatja a 113 km/h-t), ami gyakori viharok kialakulásához vezet. A víz elem különösen őrült a téli hónapokban, amikor az öböl havonta 11-12 napon keresztül megszakítás nélkül viharhat. Szerencsére mind a tizenhárom kubai utazásom során csak háromszor találkoztunk heves viharokkal a Vizcayai-öbölben. Egyszer, amikor a hajó az Atlanti-óceán felől behajózott a La Manche csatornába, majdnem meghaltunk, mivel a hajó dőlése néha elérte az 50 fokot vagy még többet is. Ez volt valami! És soha nem fogom elfelejteni ezeket a pillanatokat életem végéig.

Emlékszem egy erős viharra 1983 novemberében, amikor egy éven belül negyedszer vitorláztunk Kubába a Claudia Elanskaya hajóval. És bár jól bírom a viharos időjárást, ezúttal engem is elért a vihar. A legénység minden tagja másképp viseli el az erős vihart: van, aki jobban, van, aki rosszabbul, a vesztibuláris rendszertől függően, de mindenkinél megközelítőleg ugyanazok a tünetek - hányinger, fejfájás és étvágytalanság. Bár minden szabály alól vannak kivételek, és minden hajón egy-két emberben egészségtelen étvágy, az úgynevezett zhor alakul ki. Ez volt a „Klavdiya Elanskaya”-n: a technikai képzésért felelős kapitány-asszisztens, Tolja Tiscsenko. Amikor vihar volt, mindig különleges éhségérzet volt. Sok tengerész igyekezett nem a gardróbba menni az erős gurulás közben. Ekkor könnyített meg a tűzoltónk azzal, hogy az elsőből két tányérral, a másodikból hármat evett ebédre, és még Rai pultoslánytól is sikerült 5-6 szeletet vinnie a kabinjába. Tolja alacsony volt és jó sportos alkatú. Mindig is azon töprengtünk – hová fér bele mindez? De néha Tolja ivott 3-4 órát, aztán egyáltalán nem láttuk a gardróbban... Egyszóval tűzoltó! De ha a vihar több napig elhúzódik, akkor a legénységnek akkor is le kell mennie az ebédlőbe vagy a gardróbba enni, és akkor valaki már attól a látványától rosszul lesz, hogy valaki levest zabál vagy kolbászt eszik egyenesen a konyhából. tartály...

A vihar még két napig tartott... Emlékszem, hogy este 22 órakor többen összegyűltek a navigációs hídon - a kapitány, az őrnavigátor, a kormányos és több szolgálaton kívüli parancsnok. Mindenki a nagy hullámok fenyegető hullámait nézte, és csendben maradt, de ez a csend csalóka volt, mint a vihar előtti csend. Bármilyen hanyagul kimondott szó felrobbanthatja ezt a csendet. Csak a teáspohárban lévő teáskanál csörömpölését lehetett hallani. A reflektorfényben lehetett látni, hogy még mindig hatalmas hullámok csapódnak a hajó orrába, és a feszültségtől reszketve fúródik be az egyik, majd egy másik hullámba, és a hajócsavarok a hullámon a vízből kiugrva őrülten forogni kezdtek. . Hullám hullám után gördült át a fedélzeten... A „Klavdia Elanskaya” olyan lett, mint egy tengeralattjáró a felszínen. A következő pillanatban a hajó orra felemelkedett az ég felé, és erőfeszítéssel elkezdett felmászni a következő hullámra. A hullám minden egyes ütésénél hallatszott a hajótest csiszolása, és a főmérnök, Vita Sutormin még azt is hitte, hogy ez fémszakadás hangja, de elűzte ezeket a rossz gondolatokat, és természetesen nem engem és a kapitányt kérdezte azt. Ilyenkor mindenki csak a sajátjára gondolt...

A vihar nem csak a hajószerkezetek szilárdságának próbája, hanem a legénység minden tagjának „erejének” próbája is. Egy extrém helyzetben azonnal látszik, hogy ki mit ér. Ilyenkor mindenki csak a sajátjára gondol. Ilyen időben esze ágában sincs kimenni a hajófedélzetre, csak remélni lehetett a hajótest szilárdságában és a hajó motorjainak megbízhatóságában. Egy ilyen viharban sokan lelkileg megígérték maguknak, hogy amint a hajó megérkezik a kikötőbe, gyertyát gyújtanak Kellemes Miklósnak - a tengerészek védőszentjének, és egyben a kazanyi Istenszülőnek...

Éjfél után tartalékkapitányként őrszolgálatot biztosítottam a második navigátornak. Kezdett világosodni. A vihar csillapodni kezdett. Fehérsapkák még mindig habzottak a hullámhegyeken, de a szél gyengülni kezdett. Már elhagytuk a Vizcayai-öblöt és az Azori-szigetek felé vettük az irányt. Most a szél irányt változtatott, és közvetlenül a tatunkba fújt, előrelökve a hajót. És a hajó még mindig merült és mászott egyik hullámról a másikra, de a gördülő mozgás szinte észrevehetetlenné vált. A dobást pedig mindig sokkal könnyebb elviselni, mint a gurulást...

Biscayát elhagyva általában az Azori-szigetek felé vettük az irányt, majd nyugat felé követtük a trópust, ittunk az ezeken a helyeken tengerészeknek előírt száraz bort. 7-8 nap elteltével beléptünk a Sargasso-tengerbe, hogy aztán bejussunk az Old Bahama-szorosba. És onnan már csak egy kőhajításnyira van Havanna. De bejutni a szorosba nem volt olyan könnyű, sőt nagyon nehéz. Voltak olyan repülések, amikor sok napig nem látszott a nap. Az óceán felett köd és fülledtség volt. Éjszaka nehezen lehetett aludni a kabinokban, annak ellenére, hogy a hajó klímaberendezése folyamatosan működött. A lepedők és a párnahuzatok nedvesek voltak a trópusok nedvességétől és fülledtségétől. És a nap és a csillagok nélkül hogyan határozhatja meg tartózkodási helyét az óceánban?

Könnyebbé vált a dolgunk, amikor az első szovjet műholdvevőnk, a „Schooner” felkerült a hajóra. Ez volt valami! A „Schooner” vevőjelző célja a hajó helyének megfigyelt koordinátáinak meghatározása volt a „Cicada” SNS adatai alapján. A megfigyelések közötti időközökben és a navigációs munkamenet során a teljes sodródás paramétereinek figyelembevételével biztosítottuk a hajó útjának holtpontszámítását az irány- és sebességadatok alapján.

A „Schooner” vevőjelző a megfigyelt koordináták meghatározására szolgál a „Cicada” SNS adatok alapján. A megfigyelések közötti intervallumokban és a navigációs munkamenet során a holtpontszámítás a pálya- és sebességadatok alapján történik, az aktuális paraméterek figyelembevételével.

A Schooner vevő-indikátor teljes automatizálást biztosít a hajó helyzetének meghatározásában, kezdve a jel keresésével és a megfigyelt koordináták megszerzésével. Megbízható megfigyelések érkezésekor a numerikus koordinátákat korrigálják. A navigációs munkamenet során a moszkvai téli normál idő 1 s felbontással jelenik meg. Az eredmények a kijelzőn és a nyomtatóeszközön jelennek meg. Az utolsó két megfigyelés adatai szerint, ha a köztük lévő intervallum meghaladja az 1 órát, a teljes sodródás paraméterei - sebesség és irány - alakulnak ki.

A Schooner vevőjelző használata nem korlátozza a navigációs területeket, a napszakot vagy az időjárási viszonyokat. A berendezés folyamatos működést biztosít.

A Schooner vevőjelző fő műszaki és működési jellemzői az alábbiak:
Frekvenciacsatornák száma 2 (400 MHz, 150 MHz)
UPC koordináták meghatározása a sebesség és az irány pontos rögzítésével 0,05 mérföld
További hiba a koordináták meghatározásakor az 1 csomós 0,2 mérföld sebesség figyelembevételének hibája miatt
Műhold emelkedési szögtartománya 15-75°
A referenciaoszcillátor bemelegedési ideje 3 óra
A giroiránytű típusai, amelyekkel párosítható: „4. pálya”, „5. pálya”,
"Vega", "Amur".
A késések típusai, amelyekkel az IEL-2, IEL-2M „Onega”, MGL-25, LG-2 párosítva van
Áramfelvétel 300 W.

A Schooner berendezés nem kritikus a hajó helyének szélességi és hosszúsági fokának kezdeti értékeinek megadásának pontossága szempontjából. A megengedett beviteli hiba paraméterenként 1°. Azonban, hogy pontos numerikus koordinátákat kapjunk az első megfigyelés előtti intervallumban, ajánlatos ezeket az adatokat legfeljebb 1 kb hibával megadni. Javasoljuk, hogy az időt körülbelül néhány másodperces pontossággal adja meg. Az ellipszoid feletti antennamagasság megadásának hibája nem haladhatja meg az 5 m-t Ez a paraméter két érték összege: az antenna tengerszint feletti magassága és a tengerszint egy adott ponton az ellipszoid felett, egy speciális táblázat segítségével határozva meg.
Az előkészítő műveletek befejezése után a berendezés működési módba kapcsol.

A „Schooner” vevőjelző meglehetősen szigorúan elutasítja a navigációs munkameneteket. A munkamenet minőséginek minősül, eredményeit automatikus korrekcióra használjuk fel, ha a emelkedési szög 15-75°-on belül van, a munkamenet szimmetria feltételei teljesülnek, a vett orbitális adattömb és a navigációs paraméterek mérései megfelelnek az előírtnak. megbízhatósági kritériumok. Ezzel a megfigyelt koordináták nagyfokú megbízhatósága érhető el, bár a megfigyelések száma észrevehetően csökken a műholdjáratok teljes számához képest.

A Schooner vevőjelző működését és működésének felügyeletét a főkészülékbe épített távirányítóról irányították. A „Schooner” távirányító tartalmazott egy tárcsázós nyomógombos eszközt, amely az üzemmódok váltását és az adatbevitelt, egy digitális jelzőt, valamint a vevő kézi hangolására szolgáló kezelőszerveket és kezelőszerveket tartalmazta. A Schooner vevőjelző használata nem korlátozta a navigációs területeket, a napszakot vagy az időjárási viszonyokat. A berendezések folyamatos működést biztosítottak. Akkoriban a hajózási társaság egyik hajóján sem volt ilyen készülék. Igaz, csak egy “Schooner” távirányító nyomott legalább 40 kilogrammot!!! Ma már ingzsebbe tehető egy GPS vevő jelző, súlya nem haladja meg a 100 grammot. De aztán úgy örültünk a Schoonernek, mint a gyerekek.

„A „Schooner” termék (katonai változat „Zsilip”), amely a „Cosmos” sorozatú műholdak segítségével meghatározza a hajó helyzetét a tengeren, körülbelül 70 kg súlyú. Tartozék dobozban tartalék blokkokkal. A Magnavox vevőjelzője cég, azonos célokra 3 -5 kg-ot nyomott. Biztosítékokon kívül semmi nem volt benne - mint felesleges. Érezd a különbséget..."

"... a Schooner vevőjelző (a GLONASS PI elődje) akkora volt, mint egy kis hűtőszekrény, többblokkos és nagyon rosszul működött... De amikor a hajók elkezdték vásárolni a Furuno és a Magnavox vevőjelzőket - három méretben cigarettásdobozok – monoblokk és kiváló munka – aztán szomorúan mindannyian vállat vontunk..."

Többször elmentünk Kubába, még a Kanári-szigeteken keresztül is, amelyek az Azori-szigetektől jelentősen délre helyezkedtek el. De ez csak 2-3 alkalommal fordult elő.

Érdekes volt megfigyelni, hogy amint a hajó elhagyta az európai kontinenst, napról napra egyre kevesebb volt a szembejövő hajók száma. Az Atlanti-óceánon való teljes átkelés során néha csak egy-két hajóval találkozhattunk, néha pedig egyetlenegy hajóval sem. Csak a Sargasso-tengeren jelentek meg a hajók...

A Sargasso-tenger az Atlanti-óceán északi részének közepén található terület, amelyet óceáni áramlatok vesznek körül, és az egyetlen tenger, amelynek nincs partvonala. Nyugaton a Golf-áramlat, északon az észak-atlanti áramlat, keleten a Kanári-áramlat, délen pedig az északi egyenlítői áramlat határolja. Ez a jelenlegi rendszer alkotja az észak-atlanti szubtrópusi körgyűrűt.

Ezt a tengert Sargasso-tengernek hívják a tenger nagyon nyugodt vizeiben élő, hatalmas mennyiségben élő algák nevéről. Miért nem tartozik bele a tenger az Atlanti-óceánba, hanem külön egységgé válik? Mert négy atlanti áramlat között helyezkedik el, és magában is szinte áll a víz.

Valahányszor az Elanskaya elérte a Sargasso-tengert, reggel őrszolgálatra küldtem a tengerészt, hogy összeszedje az összes repülő halat, amely a hajó fedélzetére repült. A halak tisztességesek voltak - 500-700 gramm súlyig. A halászlé és a sült mindig remekül sikerült.

Megjelentek a Sargassum algák és a repülőhalak – vagyis 2-3 nap van hátra Havannáig. Ez biztos jel volt számomra. Imádtam nézni őket a reggeli órákban, amikor a trópusi nap megjelent a horizont felett

Általában egy repülő hal legfeljebb 10 másodpercig repül, és ezalatt több tíz métert repül. De néha a repülés időtartama 30 másodpercre nő, és hatótávolsága elér egy vagy akár két kábelt. Gyenge szél vagy emelkedő légáramlatok esetén a repülőhalak nagyobb távolságokat repülnek és tovább repülnek. A repülési magasság általában nem haladja meg az 1-2 métert, de reggelente gyakran repültek hozzánk repülőhalak a hajó nyitott fedélzetén, 5-7 méterrel a víz fölé emelkedve. A halak csak a hajó mozgása közben repülnek fel a fedélzetre, és mindig a szél felőli oldalról: láthatóan a hajó fényei vonzzák őket, és oldalról esnek bele a felszálló légáramba, felemelve őket a magasba.

Lebegő sargassum hínár és repülő hal között áthaladva beléptünk az Old Bahama-csatornába, amely Havannába, érkezésünk utolsó kikötőjébe vezetett.

És most végre közeledünk a Szabadság Szigetéhez, ahogy akkor Kubának neveztük. Kuba - annyi gondolat erről a szigetről, országról és gyönyörű világunk egyszerű paradicsomáról! Ez a sziget a Karib-tengerben található, valószínűleg nincs olyan ember a földön, aki legalább egyszer ne álmodott volna arról, hogy Kubába látogatjon?! A partokat homokkristályok tarkítják, a víz tükörszerű szépségével csábít, a különféle korallok zátonyai is páratlanok, a halászok a sekélyben gyönyörködnek, ahol boldogan tölthetik az idejüket horgászattal. Az itteni növény- és állatvilág egyedülálló.

Többször kiderült, hogy a nap végén meg kell közelítenünk Havannát. Éjszaka a kubai pilóták nem hoztak be személyszállító hajókat Havanna kikötőjébe, mi pedig vártuk a hajnalt. Azt javasoltam, hogy Kononov kapitány ne rohanjon Havannába, hanem keressen egy kényelmes helyet a szorosban, és ott végezzen hajógyakorlatokat a legénységgel. És csak ezután léphetett be lelkiismeret furdalás nélkül a legénység, aki jól képzett minden típusú riasztásban. Nem volt szabad csak állni tétlenül a tengeren, de nem volt szabad sodródnunk és gyakorlatokat végezni kedvünkre!

Ezen a legelső úton úgy döntöttem, hogy kioktatom a legénységet vitorlázásra, evezőre, a túlélésre a tengeren meleg éghajlaton, a mentőcsónakok vontatására és az emberek megmentésére. A gyakorlatot 5-6 órán keresztül terveztük. Ennek érdekében megegyeztem a kapitánnyal, hogy mind a hat mentőcsónakot vízre bocsátjuk, és a legénység 85%-át azokon partra tesszük. Csak a szükséges minimális létszám marad a hajón. A csónakok vízbe eresztése után a kapitánynak teljes sebességgel előre kellett adnia a hajót, és el kellett tűnnie a látóhatáron túl, és én maradnék a legidősebb a csónakraszálló legénység tagjai között, akik az Old Bohama-szoros vizein landoltak.

A legénység semmit sem tudott a kapitánnyal kötött megállapodásunkról. Ha azt mondjuk, mi történt ezután, és hogyan viselkedett a legénység az elkövetkező 6 órában, egyedül maradva a tengerrel, az nem mond semmit. Hiszen a legénység megszokta, hogy minden riasztást vagy gyakorlatot 30-45 percen belül végrehajtanak, de itt mindenkit „kidobtak” a tengerbe, cápáktól és a tetőpontján lévő naptól 40 fokos hőséggel. . A legénység sok tagja nem vitt be vizet, vészhelyzeti felszerelést vagy takarót a csónakokba. A többség sapka, mentőmellény nélkül, pólóban, papucsban ment az edzésre. A legénység minden tagját a csónakomba kényszerítettem, hogy végezzenek el mindent, amit a hajóriasztási ütemterv megkövetelt – „A hajó elhagyása”. Ennek eredményeként csak a hajóm úszta meg áldozatok nélkül. A többi hajón pedig többnyire napégettek, kiszáradtak és éhesek voltak, akik irigykedve nézték, ahogy a hajóm legénysége elfogyasztja az NZ-t, lemossák friss vízzel, és takaróval és takaróval takarják be magukat a nap elől.

Ez volt az első gyakorlatom, amely azonnal megtanította az egész legénységet, hogy a tengerrel nem lehet tréfálni. A tenger nem érti a vicceket, és nem bocsát meg, különösen, ha a tengerészek tiszteletlenül bánnak vele. Ezt követően szinte minden kubai járaton végeztem ilyen gyakorlatokat, és a legénység annyira képzett volt, hogy csukott szemmel bármilyen gyakorlatot le tudtak vezetni, ahogy mondják. Minden az automatizmusig ki volt dolgozva. Minden ellenőrnek különösen tetszett a „Klavdiya Elanskaya” motorhajó legénységének munkája, amikor a hajón mindent gyorsan, egyértelműen és a riasztási ütemtervnek megfelelően végeztek.

Vlagyimir Shljakov 4. tiszt hajója próbálja felemelni a vitorlát. Vlagyimir Shljakov 4. tiszt ül és dohányzik. Sok a jogsértés! Maga a hajóparancsnok dohányzik a gyakorlat során, ami szigorúan tilos. A legénység tagjainak nincs életmentő előke, levetkőztek és sapka nélkül. Ennek eredményeként maga a hajó parancsnoka, Shljakov sérült meg a legtöbbet, egy yard következtében, amelynek fejére egy vitorla esett le az árbocról, és mert nem tudta helyesen beállítani a csónakot.

Minden átkelés az Atlanti-óceánon, ha azokat „trópusi úton” hajtották végre, pl. az Egyenlítő mentén, nyugodtan és egykedvűen haladt el. A hajók nem látszanak, melegen süt a nap, bár nem süt, a legénység pedig minden szabadidejét a felső fedélzeten tölti, ahol a legtöbben napoznak. Reggeli, ebéd, esti tea, vacsora! Találkozók, konferenciák, technikai képzések, képzési riasztások. És így nap mint nap. A kissé egysíkú életmódot lazító estek, vetélkedők, hajómedencében való úszás, szauna, valamint az őrnagyi és ezredesi rangú „mezőgazdasági munkások” vezetőivel való találkozások színesítették.

Időnként az étterem igazgatója, Jura Andrianov, amikor „Elanszkaja” átlépte az Atlanti-óceán feltételes középvonalát, nyárson főzött nekünk bárányt. Aztán összegyűltünk a bárban, ahol egy lakoma és beszélgetések mellett elkészítettük a báránysültet. Természetesen az őrszolgálatot a hídon az elvárásoknak megfelelően végezték, ezzel biztosítva a hajó óceánon való áthaladásának biztonságát. A katonai kontingens vezetése rendszerint meghívást kapott az ilyen vacsorákra, hogy közelebbről megismerjék új barátainkat. Ezt követően a következő havannai látogatásaink alkalmával a katonai hatóságok legközelebbi barátai voltunk. A brigádban, a kiképzőközpontban vagy a helyi KGB-ben mindig készen álltak a kubai szaunák. A katonaság egymással versengett, hogy melyikük tudja jobban megszervezni számunkra a fogadást és a szabadidő eltöltését. A katonaság kirándulásokat szervezett a legénységnek a régi Havanna környékén, Kuba híres strandjaira vitte a legénységet, és rengeteg ananászt, kókuszt, mangót, papayát és egyéb kubai egzotikumokat vittek a hajóra. Katonai barátaink minden látogatásunkra különféle gyönyörű kagylókat – karakolákat, kitömött krokodilokat, tengeri teknősöket és tank-, rakéta- és repülőgépmodelleket készítettek nekünk.

December 6-án reggel „Elanskaya Claudia” elkezdett sodródni Havanna bejáratával szemben - az El Moro erőd-erődnél - Havanna híres védelmezője.
10 órakor kikötöttünk Havanna kikötőjénél. A hatóságok – orvosok, vám- és határőrök – érkeztek a fedélzetre, hogy regisztrálják érkezésünket.

Egy kis történelem.
Kuba szigete volt az elsők között, amelyre Kolumbusz expedíciójának tagjai 1492-ben megtették a lábukat. A spanyol gyarmatosítás az őslakos lakosság teljes megsemmisítéséhez és a sziget betelepítéséhez vezetett a Spanyolországból érkező bevándorlók által. Mint minden karibi sziget, Kuba tranzitpont volt az Afrikából hozott rabszolgák kereskedelmében. Sokukat ott használták kávé- és cukorültetvényeken. A 18. században a sziget vita tárgyává vált Anglia és Spanyolország között, és rövid időre brit birtokba került. Spanyolország azonban hamarosan elcserélte Florida egy részére. Latin-Amerika többi részével ellentétben itt csak 1898-ban ért véget a spanyol uralom. A spanyol-amerikai háború alatt az Egyesült Államok Kubában szállt partra, és függetlenségi harcosok támogatták. Kuba 1902-ben nyerte el teljes függetlenségét az Egyesült Államok és Spanyolország közötti párizsi békeszerződést követően.

1902 óta az országot a maffiához köthető korrupt katonai rezsimek sora irányítja. És végül 1959. január 1-jén Kubában megtörtént a „forradalom diadala”. Fidel Castro Ruz vezette lázadók csoportja elfoglalta az elnöki palotát és megdöntötte Batista diktátort.

Havannát spanyol telepesek alapították 1515-ben. A sziget spanyolok általi meghódítása előtt indiánok (különösen sibonok és tainosok) éltek ezen a helyen, de a rabszolgák kegyetlen elnyomása, a betegségek és az éhínség az őslakos lakosság szinte teljes pusztulásához vezetett. A spanyol hódítók a város munkaerőhiányát fekete rabszolgákkal pótolták, akik már a 17. század elején Havanna lakosságának jelentős részét alkották.

A 16. század végén Havanna a Kuba szigetéhez tartozó spanyol gyarmat közigazgatási központja lett, amely addigra megkapta a főkapitányi státuszt. A 16. század vége óta ez volt Spanyolország fő előőrse az Antillákon, és az Amerikából zsákmányolt arany átrakodási bázisa volt Spanyolországba. 1728-ban egyetemet alapítottak a városban.

1762-ben a várost elfoglalta a brit hadsereg, de a háború nem tartott sokáig, és a megszállók 1763-ban elhagyták Havannát. A 19. század végére Havanna a spanyol gyarmatosítók hatalma elleni felszabadító mozgalom központja lett, 1895 februárjában pedig forradalom tört ki a városban, majd az egész országot végigsöprő „népfelszabadító” háború.

1895 szeptemberében Havannában kikiáltották Kuba függetlenségét Spanyolországtól. 1898-ban a spanyol kormány elismerte Kuba függetlenségét, de fenntartotta magának a jogot egy főkormányzó kinevezésére. Ugyanebben az évben az Egyesült Államok beavatkozott a Spanyolország és a kubai republikánusok közötti konfliktusba, és hadat üzent Spanyolországnak. 1898-ban, a Spanyolország és az Egyesült Államok közötti háború idején amerikai csapatok megszállták Havannát, elfoglalták a várost és blokád alá vették a sziget part menti területeit. Az amerikai megszálló rezsim 1902-ig tartott Havannában.

1902-ben, amikor a felszabadult Kuba elnyerte függetlenségét, és a területén köztársasági államformát vezettek be, Havannát az újonnan megalakult Kubai Köztársaság fővárosává nyilvánították.
A hosszú katonai műveletek és puccsok eredményeként Havanna gazdasága hanyatlásba esett; a helyzet Machado kubai tábornok elnöki hatalomra jutásával (1925) javult. Az autópálya összeköti a fővárost a sziget többi városával. Emellett a külföldi országokkal való kapcsolatai is fejlődni kezdtek. Machado politikája azonban tömeges sztrájkhoz vezetett Havannában (1933), ami megbénította a város gazdasági életét. Az 1930 és 1959 között lezajlott katonai puccsok sorozata, amelyek az országban kialakult feszült politikai helyzet következményei voltak, destabilizálták a főváros gazdaságát, amely Kuba kereskedelmi és ipari központja is.

Az 1960-as években, a kommunista rendszer kiépülése után Havannában elkezdődtek a lakónegyedek építése. A város gazdasága az 1970-es évek óta, Fidel Castro kormányzása óta virágzik. Megalakult a helyi termékek exportja a havannai tengeri kikötőből, valamint különféle áruk importja más országokból (Kuba fő külföldi piacpartnere a Szovjetunió volt). A Szovjetunió segítségével a fővárosban ipari vállalkozások, lakóépületek, iskolák épültek, utakat fektettek le.

Fidel Castro sok éven át, 1963-tól kezdve a Szovjetunió és vezetői legjobb barátja lett, akik megértették Kuba katonai jelentőségét a Szovjetunió számára, mindenben támogatták Fidel Castro szocialista rendszerét, beleértve a katonai segítségnyújtást is.
Nyikita Hruscsov szovjet vezető számára pedig Fidel mindig is az első számú barát volt.

Azóta Kuba Fidel „vasökle”, 2008 februárja óta pedig testvére, Raul Castro uralma alatt él. Legközelebbi szomszédjától, az Egyesült Államoktól továbbra is szigorú gazdasági szankciók vannak érvényben Kubával szemben. Az ország 1991-ig a volt Szovjetunió pénzügyi támogatásaiból élt, különböző források szerint évi 4-6 milliárd dollár összegben. A huszadik század 90-es éveiben Kuba súlyos válságot élt át. De a kelet-európai országokkal ellentétben itt a kommunista rezsim fennmaradt és alkalmazkodott az új feltételekhez. Kuba felhagyott a lázadók közvetlen katonai támogatásával más országokban, és nagyobb figyelmet fordított belső problémáira.

Négy év alatt elég jól bejártam Havannát és környékét: az óvárost, az állatkertet, az oceanáriumot, a híres havannai temetőt, Varadero strandjait. De az első és maradandó benyomást az El Moro erőd és a Jose Marti tér jelentette.

Nagyon sok pozitív érzelmet kaptam a szomszédos San Carlos de la Cabaña és El Moro erőd meglátogatása során. Mindkét erőd a kikötő keleti partjával szemközti parton található. Kezdetben 1515-ben várost terveztek itt alapítani, de 4 évvel később úgy döntöttek, hogy a nyugati parton építik fel, ahol most is található. A 20. század elején földalatti alagutat építettek, amely ma a keleti partot és az óvárost köti össze.

Többször jártam az El Moro erődben. Azt tanácsolom az ókor minden ismerőjének, hogy töltse itt az egész napot, ha valaki, aki olvassa az emlékirataimat, Kuba fővárosában jár. Mert a helyi tájak lenyűgözőek és inspirálóak, a két erődítmény számos múzeumának kiállítása pedig már az első alkalommal lenyűgözi a bástyákra szerelt hatalmas, ősi ágyúkat. Itt nyomon követheti az erődök fegyvereinek fejlődését, kezdve a kapudöntési „kalapácstól” egészen az erős erődágyúkig és a harcosok személyes fegyvereiig.

A második híres hely, ahol 1979 decemberében Havannában jártam, a Plaza de la Revolution volt. A kubaiak és a kubaiak számára a Forradalom tér olyan, mint nekünk a moszkvai Vörös tér. A Forradalom tér a főváros és az ország főtere. A tér építészeti központja José Martí emlékműve. Az emlékmű előtt húzódik maga a tér, ahol gyűléseket tartanak.

Jose Marti emlékműve körül a Kubai Központi Kommunista Párt, a Kommunikációs, Építési Minisztérium, a Kubai Fegyveres Erők, a Nemzeti Könyvtár és a Nemzeti Színház épületei találhatók.

A havannai Plaza de la Revolutionban egy hihetetlen építmény áll, amely homályában az orwelli utópiákra emlékeztet. A magas (109 méter) szürke betontorony márvánnyal bélelt, és egyetlen ablaka sincs. A torony tetején van egy kilátó, Havanna legmagasabb pontja. Belül Jose Martinak, a kubai Leninnek, a Kubai Forradalmi Párt alapítójának múzeuma található, aki először hirdette Kubában a szabadság és függetlenség eszméit. Az ország minden városában van Jose Marti emlékműve, utcákat és tereket neveztek el róla. De ez az obeliszk a kubaiak legszokatlanabb emlékműve. Az ötágú csillag alakú emlékmű tövében a forradalmár 18 méteres márványszobra áll. Innen, mint a szószékről, minden év május 1-jén Fidel Castro szánalmas beszédet mondott népének. Amíg én voltam a kormánynál...

De nézzük egy kicsit a régi Havannát, amit barátaimmal többször is körbejártunk, meglátogatva a főváros különböző létesítményeit. 1982-ben kubai barátaim (később mindketten Angolában haltak meg) meghívtak a világhírű Tropicana kabaréba. Ez persze szovjet idők volt... De Kubában már akkor is sokat lehetett kapni pénzért. Persze nem volt kubai pezóm, de még kevésbé devizám. A barátaim, a kubaiak és a katonaság mindent fizettek. Különféle kabarékat jártam velük, de még nem jártam a Tropicanában. 1982-ben volt, azt hiszem novemberben.

Kubában a látványos műsorokat általában a kabaré képviselte. A Tropicana táncosainak tudását pedig már évtizedek óta csiszolják ezeken a bemutatókon. Igazán színes előadásaikkal és showműsorukkal szórakoztattak minket a Tropicanában. A kabarét 1939-ben nyitották meg, de még mindig nagyon népszerű Havannában. A műsor végeztével meghívást kaptunk a kubai táncosokhoz a színpadra, és élvezzük a testmozgásokat a zene ritmusára...

Kuba egyik legnépszerűbb látnivalója Havanna óvárosa. 1984-ben, amikor Havannában jártam, Havanna nevezetességei felkerültek az UNESCO Kulturális Világörökség listájára. Ezt az építészeti épületegyüttest valószínűleg Kuba egyetlen mérföldkőjének kell tekinteni, mivel mindegyik nem messze található egymástól. És mindegyik fontosságát nem lehet alábecsülni, ugyanis nekik köszönhetően Kuba fővárosa továbbra is megőrzi gyarmati megjelenését, és egyben a világ egyik legszebb fővárosa.

Említésre méltó a Katedrális tér és a havannai katedrális, amelyet Szent Kristóf-székesegyháznak is neveznek. Ez a gyarmati barokk legjobb példája, legalábbis Kubában. A falakat Rubens és Murillo festményeinek másolatai díszítik. Megcsodálhatja azokat a festményeket is, amelyek Baptiste Veremey francia művész ecsetjéről származtak. Kolumbusz Kristóf hamvai ebben a katedrálisban nyugszanak 1796 és 1898 között.

Nem kevésbé érdekesek a főváros többi épülete sem. Érdemes megnézni az 1644-ben épült Santa Clara kolostort, az 1792-ben épült Városházát és az 1656-ban elkészült Szeplőtelen Fogantatás székesegyházat. Érdekes megnézni az 1920-ban épült Havanna Capitol épületét is. Tekintettel arra, hogy reneszánsz stílusban épült, megjelenése a washingtoni amerikai Capitoliumra vagy a római Szent Péter-székesegyházra emlékeztet. A gyarmati barokk kiváló példája a Havannai Nagy Színház.

Hogy jobban megismerjem a kubai forradalom történetét, elmentem a havannai Forradalom Múzeumába. A Forradalom Múzeuma Havanna történelmi központjában található. A múzeum bejáratánál egy szovjet tank áll, amellyel Castro legyőzte az összeesküvőket a Disznó-öbölnél. A múzeum a fényűző egykori elnöki palotában található (ahonnan Batista elmenekült). Luxus azonban csak kívülről. Belül minden nagyon-nagyon kopott és hámló, a kiállítás főleg különféle dokumentumok, fényképek fénymásolatából áll, sokszor meglehetősen rossz minőségű. Vannak azonban Raul csizmái, Fidel Castro nadrágja, Che híres svájcisapkája, a fegyver, amelyből Fidel és minden bajtársa lőtt, a moncadai rohamosztagosok vérfoltos tunikái, diagramok és panorámák a lázadó hadsereg akcióiról. Általában nem túl érdekes...

Az épület mögött egy nagy üvegpavilon található, amelyben a Granma jacht található, amelyen Fidel Castro és forradalmi támogatói átkeltek Mexikóból Kubába. A jachtot rakéták veszik körül, amelyek a kubai rakétaválság idején lelőtték az amerikai Lockheed U-2-t, valamint e repülőgép hajtóművei.

Van még egy kalózhajó, amelyen emigránsok szálltak partra a Disznó-öbölben, hogy megdöntsék a Castro-rezsimet, valamint egy tankká átalakított traktor, amelyen bátor parasztok akartak részt venni a forradalom győzelmében, de megtették. nem kell, egy bobby, amelynek alvázában fegyvereket szállítottak, és néhány egyéb mechanizmust és eszközt.

Miután 13-szor jártam Havannában, három-négy alkalommal jártam a Havannai Állatkertben a legénységgel. Emlékszem erre az esetre... Egyik délután havannai körútra indultunk. Ott, az állatkertben tett látogatás során olyan kínos helyzet történt, amely elkényezteti V. A. Bogomolov politikai vezetőt. szó szerint.

Az állatkert a híres csimpánzmajom otthona volt. Szivarozott, és minden tekintetben vonzotta a látogatókat. Azok, akik tudtak a csínytevéseiről, mindig távolságot tartottak. A csoportunk abban a pillanatban érkezett, amikor megnevettette az embereket. A „színésznő” bal mancsában szivart lobogtatva, pofákat vágva halkan összeszedte saját trágyáját a jobb „kezében”, és hirtelen a tömegbe dobta. Így amikor a politikai tiszt megpróbált közelebbről fényképezni, az ürüléktől tűz alá került. Kisebb, de mégis észrevehető nyomok maradtak fehér ingén.
Egyikünk sem kockáztatta meg, hogy hangosan vicceljen ezen. De mindenki azt gondolta:
- Tudtam kit jelöljek meg. Ezt érezve kerülni kezdte a szemünk közvetlen tekintetét, nehogy vigyort lásson rajtuk.

Havanna másik nevezetessége, amelyre mindig emlékezni fogok, a Malecon.
Többször jártam itt. Ez a kedvenc sétálóhely Havannában. Az esti szellő hűvösséget hoz ide, itt pedig késő estig a mellvéden sétáló, ülő fiatalokat lehet találni.

Magához a tengerhez közel, egy bizarr alakú, barlangokkal és barlangokkal, régi korallok, az idő által korrodált korallok, mögöttük egy kőfal, amely megvédi a töltést a tenger hullámaitól (ami nem mindig sikerül). A fal a tenger felőli oldalon magas, a Malecon oldalon csak derékig ér. A Malecon rakpart hossza 7 km.

A Malecon központjában sok pad található, de szinte üresek, de az egész falat nyaralók tarkítják. Lábukat a tenger felé lógatva a havanaiak órákat töltenek a tengerben, az égboltban gyönyörködve, vagy figyelik a halászokat, akik a korallokon ácsorognak, és időről időre egészen nagy halakat húznak ki a vízből. Az igazság kedvéért azonban szeretném megjegyezni, hogy a tömeges ünnepségek és a horgászat ideje általában nem esik egybe. A horgászok leggyakrabban kora reggel mennek ki horgászbotokkal és pergetőbotokkal, és napnyugta után, amikor a nap melege alábbhagy, a Malecon mentén sétálnak. Sokan kifejezetten azért jönnek, hogy megnézzék a naplementét, majd sétáljanak a sötétben. Végtére is, Kubában szinte nincsenek estek a szó megértésében. Ahogy a nap lesüllyed a horizontra, minden esemény filmes sebességgel bontakozik ki. A nap nem úszik lassan és fenségesen, mint a miénk, hosszú időre bocsátja ki utolsó búcsúsugarait, már nem ég. Nem, itt minden más.

A nap mintha sietne valahova, nincs ideje szórakoztatni az embereket a naplemente látványával, és egyáltalán nincs ideje az emberekre. Mozgalmasan és nagyon gyorsan a nap derékszögben merül a tengerbe. Nincs esti hajnal, az is siet a nap után, gyorsan feloldódik a közeledő sötétségben. Villámgyorsan leszáll az alkonyat, és azonnal beköszönt az éjszaka, egy sötét trópusi éjszaka. Ha nem a városi fényekről beszélünk, akkor most már csak a hold világítja meg a maga idejében a tengert, a rakpartot, a sétálókat, a magas épületek sziluettjeit és a távolban karcsú pálmafákat.
A Malecon egy olyan hely, ahol a szívek összeérnek és összekapcsolódnak. A gyengédség és a szeretet töltése, az érzések végtelensége. A Malecon remek hely egy romantikus este eltöltésére, megcsodálva az eget, a tengert, a halászokat és a szerelmeseket...

Ezért sokáig, és talán örökké is emlékeztem azokra a pillanatokra, amelyeket néhányszor a mesés Malecón töltöttem. A Centro körzetében található Malecon rakparttól kezdődik Havanna főutcája - Paseo del Prado vagy egyszerűen Prado, hosszú és sima, lámpásokkal - egy árnyas körút, amelyet pompás rácsokkal kerítenek. Nyugaton található az El Templete kis kápolnája és a terek gyönyörű építészeti komplexumai impozáns épületekkel.

A Szent Orrfok a közelben van. Az életet nem lehet leélt évek számával mérni. Ha az embernek nincs mire emlékeznie, akár száz évig is élhet, és nem veszi észre, hogy elrepült az élete. Graham Greene. Utazás a nagynénémmel. A gép dél körül szállt le Murmashi faluban. A cuccaink a kabinban voltak, és miután elhagytuk a gépet, egyből a Murmanszkba tartó buszhoz vettük az irányt. Az idő gyönyörű volt: ragyogó nap, egy felhő sem az égen. Körülbelül egy órával később Murmanszkban voltunk, és egy órával később egy szállodában telepedtünk le. Következő lépésünk a murmanszki tengeri kikötő volt, ahol jegyet kellett vásárolnunk utazásunk végállomására - Gremikha faluba. És itt lépett életbe Murphy első törvénye, amely kimondja: ha baj történhet, akkor megtörténik. A pénztáros felhívta a figyelmünket, hogy az egyik kollégánk határzónájára tartó bérletében csak Murmanszk szerepel, Gremikháról pedig nincs bejegyzés. Rendkívül finoman, takarékosan trágárkodva felszólaltunk felelőtlen kollégánk ellen, aki veszélyeztette üzleti utunk. A tengeri kikötő épületéből kiérve tájékoztató megbeszélést tartottunk: a határzónára vonatkozó, bélyegzőpapírra készült engedélylapot alaposan megvizsgálva megállapítottuk, hogy minden felirat fekete tintával készült, és ami a legfontosabb, szabad volt. marad hely a „Gremikha” feliratnak. Kirajzolódott az első lépés a probléma megoldása felé: elmentünk egy írószer boltba, és vettünk egy üveg fekete tintát, egy diáktollat, több diáktollat ​​és írópapírt. A következő néhány órában egyikünk egyedül ült a szállodában, a hibás igazolvány kézírásának jellemzőit tanulmányozta, egyes betűket és kézírást másolt egy papírlapra, és kiválasztotta a megfelelő tollat. Végül minden a lehető legjobban sikerült – a passzban történt hamisítás sikerült. Visszatértünk a tengeri kikötőbe, átvittük az iratainkat egy másik jegyiroda kirakatához, és könnyedén vettünk jegyet Gremikhába. A hajó másnap délben indult Gremikhába, és volt időnk megismerkedni a várossal és ellátogatni a Szovjetunió szerte híres halboltjaiba. Murmanszknak csak egy részét tudtuk felfedezni - a város több mint 20 kilométer hosszúnak bizonyult a Kola-öböl sziklás keleti partja mentén, 50 kilométerre a nyílt tenger kijáratától. Murmanszk teljesen európai város benyomását keltette, meglehetősen tiszta és jól szervezett városi forgalommal. Igaz, néhány faház és fajárda még maradt a városban. A halüzletek mindenekelőtt a dicséretünknek bizonyultak. Halételekkel megpakolva tértünk vissza a szállodába. Estéhez közeledett, de szobánkat erősen megvilágították a napsugarak: Murmanszk az északi sarkkör felett található, és a nap nem megy le ebben az évszakban. Nagy nehezen sikerült valahogy elfüggönyöznünk az ablakokat. Az első éjszaka a sarkkör felett nem sikerült jól, sajnos kaptunk egy sarok hotelszobát. A függönyök alig védtek a napsugaraktól, amelyek lassan átkúsztak a szobán. Az elmúlt nap képei megváltoztak a fejemben, mintha kaleidoszkópban lennének. Amikor felébredtünk, sok időbe telt, mire észhez tértünk. Aztán az álmos állapotot leküzdve megborotválkoztunk, megmosakodtunk és leültünk reggelizni. Másfél órával a hajó indulása előtt megérkeztünk a tengeri kikötőbe. A szállodában, miután megnéztem a hajó jegyét, megtudtam, hogy a „Petrodvorets” hajóval megyünk Gremikhába, és azonnal eszembe jutott, hogy egy ilyen nevű hajó nemrég hajózott a Fekete-tengeren. A mólóról látva a hajót, meg voltam győződve arról, hogy ez valóban ugyanaz a hajó! A hajóra való felszállás zökkenőmentesen ment – ​​a frissített bérlet nem okozott csalódást. A kabinunk a második fedélzeten volt. A kabinba belépve egy fiatal csinos nőt találtunk benne, négy ágyat, egy miniatűr asztalt és több széket. A kabin tetején két lőrés világított. Egy fiatal nő nyaralásáról tért vissza a szárazföldről Gremikhába. Férje, egy tengerész tengerész, már több éve szolgált ezen a haditengerészeti bázison. Megadtuk a hölgynek az ágyválasztás jogát, elhelyezkedtünk magunkban, és elmentünk megnézni a hajót. A hajó ekkor már elindult a mólóról, ezt éreztük a kabinpadló rezgéseitől, valamint a kabinfal mögötti motorzajtól. Miután felszálltunk a hajóra, alaposan megvizsgáltuk az okmányainkat, és megállapítottuk, hogy az utazási igazolványok és a zárt munkavégzésre való belépési igazolások nem vetnek fel kérdéseket, de kollégánk útlevelében, akinek a határzónába való igazolványát módosítanunk kellett, a az útlevél megújítása rossz helyen volt az útlevél oldalon. Még szerencse, hogy végül kiderült! Egy másik probléma, hogy a jövőben hogyan lehet ebből a helyzetből kikerülni. A hajót megvizsgálva egy nagyon hangulatos szalont, egy tágas éttermet és egy sörözőt találtunk. Amikor megláttuk a bár polcain a „Budvar” cseh sört, a határátjáróval történt események nyomasztó hangulatunk kezdett javulni. A következő másfél-két órát pedig a bárban töltöttük, a Budvar sört fogyasztva. Valamikor észrevettük, hogy a bár látogatóinak többsége más sört iszik. A csapos elmondta, hogy ez Murmanszk sör, és hozzátette, hogy a csehek Murmanszkban építettek egy sörfőzdét, amely cseh technológiával, helyi víz felhasználásával állít elő sört, ami különleges ízt ad a sörnek. Kipróbáltuk a Murmansk sört, és azt találtuk, hogy kiváló íze és illata van. A következő hajóutunk során kizárólag Murmansk sört ittunk. A hajó fedélzetén sétálva sikerült megbeszélni a kapitány asszisztensét, aki elmesélte a „Petrodvorets” hajó történetét. A hajó a második világháború előtt épült Finnországban, Turku városában, és a „Bore II” nevet kapta. Rendszeres járatokat hajtott végre a Turku – Stockholm útvonalon. A háború után a "Bore II" jóvátételt fizetett a Szovjetuniónak, és 1944 végén átment Turkuból Leningrádba. A hajó megkapta az új nevet - „Petrodvorets”, és Leningrád lett otthoni kikötője. Kiderült azonban, hogy a Petrodvorecekre kevés a kereslet a balti medencében, és a hajó Európa körüli útra indult Odesszába, amely új kikötője lett. A hajó utasutakat kezdett a krími-kaukázusi vonalon. Kis méretének és sekély merülésének köszönhetően a petrodvorecek nem csak a nagy kikötőkbe, hanem a kistelepülések kikötőibe, vagy a part közvetlen közelében lévő útra is be tudtak érkezni. Az ötvenes években a "Petrodvorets" motorhajó az egyik legnépszerűbb kis személyszállító hajó lett, amely akkoriban a Fekete-tengeren közlekedett. 1967-ben a "Petrodvorets" átkerült a Murmanszki Hajózási Társasághoz, és új kikötőjébe - Murmanszkba - küldték. Itt a hajó rendszeres vonalakon különféle utakat hajt végre, alkalmanként különleges utakat tesz. Az ilyen járatok tengeri utasvonalakon kötötték össze Murmanszkot a Barents- és a Fehér-tenger partján fekvő számos településsel. Azokban az években gyakran ez volt az egyetlen közlekedési és postai kommunikációs eszköz e települések és a külvilág között. A motoros hajó gyakran megállt a kis fjorddal és öblökkel szembeni roadtadon, amelyekben, mint elmeséltük, halászkolhozok helyezkedtek el, és több rövid sípszó is megszólalt. A sípszó után azonnal egy egész halászhajóflottilla indult el a hajó felé, egy motorcsónak vezetésével. Mindegyik csónakban többen voltak. Miután a motorcsónakot oldalirányban kikötötték a leeresztett létrához, minden csónakot oldalirányban is kikötöttek a motorcsónak oldalához. Ezután a motorcsónak és a csónakok összes utasa egy kivételével felmászott a hajó létrájára, és egyenesen a sörözőhöz indult. Kis idő múlva az egyik vendég lejött a létrán egy nagy szál sörösüveggel, és ezt a szál táskát átadta a csónakban maradt halásznak. A hajó fedélzetéről néztük, ahogy a halász mohón iszik üvegről üvegre, és az üreseket a tengerbe dobja. Mindezek a palackok felfelé tartott nyakkal lebegtek a hajó körül, és egy bizarr nyakláncot alkottak. Egy órával később, néha kicsit korábban, a hajó hangszóróján keresztül ismételten fellebbezést küldtek a hajó vendégeihez azzal a kéréssel, hogy hagyják el a hajót. A vendégek nagy vonakodással hagyták el a hajót, mindegyikük több szál zacskót cipelt sörösüveggel. Aztán az egész társaság leült a csónakokra, és ugyanabban a kavalkádban visszatértek a partra. Általában egy nap alatt megy a hajó Gremikhába, de figyelembe véve a fiordok megállóit, körülbelül két napig mentünk Gremikhába. Gremikha találkozott velünk egy ködös reggelen. A határellenőrzés gond nélkül zajlott. Kis számú utas, főként katonai, partra szállt. A szomszédunk leszállt velünk, és elmondta, hogyan találjuk meg a katonai egység főhadiszállását. A főhadiszállás egy háromemeletes kormányzati stílusú épületben volt. A főhadiszállás aulájában két matróz teljesített szolgálatot, egyikük a valószínűtlenségig miniatűr okmányainkat követelte: útleveleket, úti bizonyítványokat és a korlátozott munkavégzésre bocsátásról szóló igazolásokat. Miután alaposan megvizsgálta őket, biccentett a második matróz felé, és gyorsan, gyorsan felszaladt a lépcsőn a második emeletre. Mi, tudva a kissé sikertelen jelölést az útlevélben, némi szorongással vártuk az akció folytatását. Kis idő múlva egy túlsúlyos haditengerészeti tiszt, akiről később megállapítottuk, hogy másodrendű kapitány jelent meg az emeleti partraszálláson, egy mini matróz kíséretében, majd a lépcsőn lefelé haladva alaposan megvizsgált bennünket. Aztán homlokráncolva így szólt: – Fizikus elvtársak, hogyan fordulhat elő, hogy felelősségteljes üzleti útra indultok, és valamelyikőtök már lejárt útlevéllel érkezik? Fogalmam sincs, hogy most mit csináljak veled? Itt jön a képbe: - Kinek az útlevele valójában lejárt? Tiszt: - Ezt! És átadja kollégánk útlevelét. Előveszem az útlevelemet, felnyitom a lejárati dátum bélyegzőjével ellátott oldalra, és visszaadom a tisztnek. A gesztusomat követő jelenet valahogy N. V. Gogol „A főfelügyelő” című drámájának utolsó epizódjára emlékeztetett. A tiszt elsorvadó pillantást vetett a mini matrózra, aki, ahogy nekünk úgy tűnt, egy szempillantás alatt derékig belevetette magát a föld égboltjába. Az volt a benyomásom, hogy a másodrendű kapitány túl komolyan vette a jelenlegi helyzetet és önmagát. Mélyen aggódó arcot vágtam: „Másodrangú kapitány elvtárs, ezt a hibát az útlevélben a rendőrség útlevélosztályán vettük észre, ami meghosszabbította az útlevél érvényességét.” Az útlevéliroda vezetője az útlevél megújítását megjelölő alkalmazott tapasztalatlanságára hivatkozva elnézést kért ezért a mulasztásért, sőt javasolta, hogy az útlevélben a megfelelő helyre tegyenek még egy jelölést, de szerinte a második jelölés felesleges gyanút kelthet. A tiszt úgy tett, mintha gondolkodna, összeráncolta a homlokát, majd azt mondta, hogy tanácsra van szüksége, és felment a lépcsőn. Pár perc múlva derűsebb arccal tért vissza, és azt mondta, hogy sikerült elintézni ezt a veszekedős kérdést, de reméli, hogy ez jó lecke lesz számunkra. Cserébe melegen megköszöntük. Utána bejelölték az érkezésünket az úti igazolványainkba, felvették az igazolványainkat, és útbaigazítást adtak a tiszti kollégiumhoz, valamint beutaztak a katonai egységhez - üzleti utunk tárgyához. A tiszti kollégium a négy többszintes épület egyikében volt, négyzet alakú, bejáratokkal a tér belső részén. A rendelkezésünkre bocsátott háromszobás lakásban minden szükséges kényelmi lehetőség volt, a melegvíz kivételével. Kiraktuk a dolgainkat, eldöntöttük a szobákat és az ágyakat, és úgy döntöttünk, hogy a nap hátralevő részét a falu felfedezésének szenteljük. A falu egésze sokféle stílus furcsa keveréke volt, és tekintettel arra, hogy a falu jelentős része katona volt, mindenben volt valami átmeneti. A falu egyes részei teljesen városi megjelenésűek voltak, más részei laktanyával épültek be. A faluban két üzletet találtunk, egy élelmiszerboltot és egy iparcikk boltot. Mindegyik a legprovinciálisabb megjelenésű volt, de mindegyikben lehetett venni mindent, ami kellett, még dió is volt a pulton. A közelben található Tiszti Ház gyakorlatilag nem különbözött a katonai helyőrségek hasonló épületeitől. A falu körüli séta után elindultunk a szállodába. Már az első szállodai látogatásunkkor észrevettük, hogy minden bejárathoz dupla ajtós fülkék vannak rögzítve, és a lakásban meglepődtünk, hogy háromszoros keretet találtunk az ablakokban. Úgy tűnik, hogy ezekben a zord körülmények között a melegért folytatott küzdelem a legkomolyabb módon zajlott. Azt hiszem, itt az ideje, hogy beszéljünk Gremikha-i utunk céljáról. 1970 júliusában a vállalkozásunk által kifejlesztett új berendezések teljes körű tesztelését tervezték az egyik északi szélességi nukleáris tengeralattjárón. Már az utazásra készültünk, amikor hirtelen jött egy parancs, hogy a teszteket 1971 júliusára halasztják. Amikor 1971 júliusában megérkeztünk Gremikhába, akkor... Természetesen nem indokolták a vizsgálatok elhalasztását. A megérkezésünk utáni másnap reggel a katonai egység felé vettük az irányt, és meglepetten vettük tudomásul, hogy tengeralattjárónk a dokkban van. A dokkhoz érve bemutatkoztunk a tengeralattjáró rangidős tisztjének, aki kirendelt nekünk egy középhajóst a hajó navigátori csapatából. Amikor a nyíláson keresztül behatoltunk a csónak belsejébe, a midshipman bevezetett minket abba a fülkébe, ahol a hajó tiszteinek kabinjai voltak. Útközben a midshipman közölte velünk, hogy felszerelésünket a navigátor kabinjába kell telepíteni. Később, amikor elkényelmesedtünk a csónakban, és az összes rekeszt meglátogattuk, világossá vált számunkra, miért van a felszerelésünk a kabinban. Ha azt mondjuk, hogy a csónak harci rekeszei kissé szűkösek, az enyhe kifejezés! Sőt, a rekeszekbe szerelt összes felszerelés olyan erősséggel készült, hogy harci riadó alatt egyetlen matróz feneke sem károsíthatja ezt a felszerelést. Még a telefonkészülék is olyan masszív és strapabíró volt, hogy úgy tűnt, kibírja a könnyű lövedék ütését. Berendezéseink fejlesztésének műszaki előírásai rendkívül szigorú súly- és méretkövetelményeket tartalmaztak, valamint a berendezések legszigorúbb hőmérsékleti viszonyok között való működőképességének biztosítását is. Ez vezetett a legkompaktabb tervezési megoldáshoz, amelyet általában az űrberendezések létrehozásánál használnak. Nem tartották megfelelőnek az ilyen típusú felszerelést a csónak szokásos rekeszeiben elhelyezni. Nem vesztegettük az időt, és elkezdtük ellenőrizni berendezéseink működőképességét. A munkától eltöltött idő alatt nagy érdeklődéssel nézegettük a csónak rekeszeit, megismerkedtünk a csónak legénységének hol és hogyan szállásolásával, és arra a következtetésre jutottunk, hogy a hajó elég kényelmes. Volt mihez hasonlítani: 1945-ben Leningrádban, a Néva-parti Péter-Pál erőd területén egy elfogott német tengeralattjárót horgonyoztak ki, amelyre szabad bejárás nyílt - mi fiúk minden szabadidőnket itt töltöttük. azt. Fizikusként mutattak be minket a hajó legénysége, és a hozzánk való hozzáállás a legbarátságosabb volt. Ebédidőben bejelentették, hogy pótlékot kaptunk, és meghívtak minket ebédelni. Nem emlékszem a menüre, de minden nagyon finom és kielégítő volt. Összességében a második-harmadik napon egy csapat tagjainak éreztük magunkat. A fedélzeti hajó, aki gondoskodott rólunk, zavarodott kérdéseinkre, hogy miért van a csónakban, elmagyarázta, hogy ez egyáltalán nem ugyanaz a hajó, amelyen 1970-ben teljes körű teszteket terveztek. És elmesélte nekünk azt a szomorú történetet, ami azzal a hajóval történt. Ez volt a nukleáris tengeralattjáró, később hírhedt nevén K-8. 1970 áprilisában a Szovjetunió Haditengerészete történelmének legnagyobb „óceáni” manővereit hajtotta végre. A K-8-as nukleáris tengeralattjáró 1970 februárjában indult útnak a Gremikha bázisról. Harci szolgálati feladatokat látott el a Földközi-tengeren. A terv szerint a hajónak április 10-én kellett volna visszatérnie Gremikhába. De a kibontakozó óceáni manőverek miatt visszatérése késett. Részt kellett vennie az Atlanti-óceán északi részén végrehajtott manőverekben. 1970. április 8-án 21 óra 30 perckor a Vizcayai-öbölben, Spanyolország partjaitól több száz mérföldre, tűz ütött ki a hajó fedélzetén, a 3. rekeszben, amelyet a regeneráló patronok égése okozott. A reaktor vészhelyzeti védelmi rendszere működött, a felszínre került hajó gyakorlatilag áram nélkül maradt. A dízelgenerátorokat meghibásodás miatt nem lehetett használni. A második napon a levegő utánpótlás elfogyott, ami megnehezítette a trimmezést és a felhajtóerő fenntartását. A legénység több mint három napig küzdött a hajó életben maradásáért, de nem sikerült megmenteni a K-8-at. A tengervíz elkezdett befolyni a hetedik és nyolcadik rekeszbe. Április 12-én 6 óra 18 perckor a hajó 4680 méteres mélységben elsüllyedt, és magával vitte a legénység 52 tagjának életét. Néhány embert a baleset helyszínéhez közeledő szovjet hajókra evakuáltak. A csónak parancsnoka, V. Bessonov 2. fokozatú kapitány posztumusz megkapta a Szovjetunió hőse címet. Gremikha utcáit róla és az orvosi szolgálat vezetőjéről, az orvosi szolgálat kapitányáról, Szolovijról nevezték el. Zárt rendelettel a tiszteket, sorkatonákat és az elhunytakat Vörös Csillag Érdemrenddel, az életben maradt sorkatonákat Usakov-éremmel tüntették ki. A hajó parancsnoka posztumusz megkapta a Szovjetunió hőse címet. . A midshipman elvitt minket a helyszínre több kétszintes épületbe, amelyekben nukleáris hajók legénysége tartózkodott, miközben a hajó a bázison volt. Az épületek között egy tábla állt a K-8-as nukleáris tengeralattjáró parancsnokának, a Szovjetunió hősének, Vszevolod Boriszovics Beszonovnak a portréjával. A szomorú történet hallatán elgondolkodtunk és megborzongtunk, mert ezen a hajón, miután visszatért a bázisra, teljes körű próbákat kellett végezni a felszerelésünkön. Ha ezt a helyzetet a pozitív pszichoanalízis pozíciójából tekintjük, akkor „a sors elvégzett nemes cselekedetének” nevezhetjük. Több napos intenzív munka során minden próbamunkát elvégeztünk a berendezéseinkkel, és megbizonyosodtunk arról, hogy azok teljes mértékben működőképesek és kompatibilisek a hajó áramellátó hálózatával, mind a kölcsönös befolyásolás, mind a zajállóság tekintetében. Az üzleti út vége előtt hátralévő időt arra fordítottuk, hogy megismerjük a Kola-félsziget ezen szegletének környezetét és természetét. Szerencsénk volt - az üzleti út minden napján gyönyörű volt az idő és... éjjel-nappal sütött a nap. Rövid időn belül természetesen nem alkalmazkodtunk az ilyen körülmények között való alváshoz, és éjszakánként többször kimentünk a tundrába. A tundrát mintha sokszínű szőnyeg borította volna, helyenként apró bokrok törték meg. A Kola-félszigeten egyébként nemcsak a fák nélküli tundra zónát nevezik tundrának, hanem valamiért a fátlan hegyláncokat is. A partot számos köpeny, fjord, öböl és öböl tagolja. Egyik sétánk során megtetszett egy öböl hosszú homokcsíkkal, és lementünk a vízhez. Amint azt mondták, a tengervíz hőmérséklete a Barents-tenger ezen részén nyáron nem haladja meg a 8-9°C-ot. Úgy döntöttem, belevágok, nem volt több, aki hajlandó lenne megtenni. Levetkőztem, és gyorsan bementem a vízbe, de ugyanolyan gyorsan elhagytam - felejthetetlen volt az az érzés, amikor úsztam ebben a vízben, mintha jeges vízzel öntött volna le. Sajnos sem a dagályt, sem az apályt nem láthattuk. Azt mondják, hogy a Fehér-tenger Mezen-öblében a vízemelkedés az öbölben eléri a tíz métert, a murmanszki kikötőben pedig körülbelül négy méter a különbség a teljes és az alacsony víz között. Voltam a Balti- és a Fekete-tengeren, de ott szinte láthatatlan az apály-apály. A Szent Orr nevű kis félszigeten található fokot sem lehetett meglátogatni. Erről a fokról húzzák meg a határt a Barents és a Fehér-tenger között. Azt mondják, hogy bizonyos időjárási és fényviszonyok között ezt a határt a Barents- és a Fehér-tenger vizének színkülönbsége alapján lehet látni és meghatározni. Nyáron a 20 km-re található Gremikhától nem lehet szárazföldön eljutni a Szent Orrhoz: közöttük terül el a Yokanga folyó, amely az alsó szakaszon 150-200 m széles, és ha van gázló, akkor több tíz kilométerrel feljebb van. A Svyatonossky világítótorony a fokon található. Ez a világítótorony az egyik legrégebbi működő világítótorony Oroszországban. 22 méter magas, és ha hozzávesszük a dombot, amelyen áll - 94 méter tengerszint feletti magasságban. A torony 1828-ban jelent meg itt, és 1835-ben az orosz tengerészeti minisztérium, miután úgy döntött, hogy ezeken a részeken 9 világítótornyot épít, a Fehér- és a Barents-tengeren való navigáció egyszerűsítése érdekében a tornyot világítótoronymá alakította. Maga a világítótorony értékes történelmi objektum. .. Üzleti utunk csendesen véget ért. Úgy tűnt, hogy ilyen rövid idő alatt nehéz megszokni az ideiglenes tartózkodási helyet, ennek ellenére valahogy hozzákötődtünk ehhez a barátságtalan parthoz, ismét meggyőződve a régi közmondás érvényességéről: jobb egyszer látni, mint százszor hallani. Csak annyit kell hozzátennem, hogy a „Vaclav Vorovsky” motorhajóra történő felszálláskor a határellenőrzés minden megjegyzés nélkül telt el, az arhangelszki utunkra nem emlékeztek semmi figyelemre méltó, kivéve azt, hogy Szeverodvinszkot és a Szolovecki-szigeteket szeretném megnézni. az útvonalunktól jobbra. Utána vonattal Arhangelszkből Leningrádba, majd repülővel haza. Jurij Venediktov.

Ehhez a webhelyhez Java Script-kompatibilis böngésző szükséges. Kérjük, engedélyezze a Java Scriptet a könyv megtekintéséhez.

1 maradt). A Haditengerészet Népbiztosságának 1939. szeptember 22-i 239. számú parancsa „A Murmanszki Állami Tengeri Száraz teherszállító és Személyszállító Vállalat megszervezéséről”.

2 (jobbra). A Murmanszki Hajózási Társaság adminisztráció épülete. 1970

3 (balra). Gőzhajó "S. Perovskaya" - a hajózási társaság egyik első hajója

4 (jobbra) A Selenga gőzös a hajózási társaság egyik első hajója

5 (balra)."Nyenyecek" tartályhajó. 1959

6 (jobbra). "Tbiliszi" gőzhajó. 1960.

7 (balra). "Sukhumi" gőzhajó az arhangelszki mólónál. 1961.

8 (jobbra). "Stepan Khalturin" motorhajó. 1965.

9 (balra). "Petrodvorets" motorhajó. 1970.

10 (jobbra). "Vologda" gőzhajó, 1972

11 (balra) "Severomorsk" gőzhajó. 1972

12 (jobbra) "Shura Kober" motorhajó Murmanszk kikötőjében. 1972

13 (balra) A „Sasha Borodulin” motorhajó Wiese szigete közelében. 1973

14 (jobbra) Az "Alla Tarasova" és a "Maria Ermolova" motorhajók a murmanszki tengeri állomás kikötőjénél. 1983

15 (balra) "Kandalaksha" motorhajó Dudinka kikötőjében. 1984

16 (jobbra) A „Vaclav Vorovsky” és az „Alla Tarasova” hajók. 1987

17 (balra) A „Csuhcsin kapitány” motorhajó az Északi-sarkon. 1989. április

18 (jobbra). „A.” hajó Lyapidevsky" Svédország partjainál. 1989. december

19 (balra) Az „A. Sibiryakov” hajó. 1989

20 (jobbra) „Ob” dízel-elektromos hajó az Antarktiszon a Delo-öbölben. 1956. január

21 (balra) D/e "Angara" a murmanszki kikötőben. 1957

22 (jobbra). D/E "KuibyshevGES" a "Stepan Khalturin" motorhajó segítségére megy, amely balesetet szenvedett. Északi-tenger. 1956

23 (balra).D/e "Navarin" a Szent Lőrinc folyó jegén. 1969. július

24 (jobbra). D/e „VolkhovHPP”. 1972

25 (balra).D/e "Indigirka" kirakodás alatt a dudinkai kikötőben. 1973

26 (jobbra) D/e "Navarin" a szigeten. Spitzbergák. 1989

27 (balra) "Ermak" jégtörő a 81. szélességi körnél. 1957

28 (jobbra). Jégvágó „F. Litke"

29 (balra). Jégtörő gőzhajó "S.A. Levanevszkij" a murmanszki kikötőben.
1966

30 (jobbra). Jégtörő "Captain Voronin" hajókat kísér a Finn-öbölben. 1965.

31 (balra). "Moszkva" jégtörő a Laptev-tengeren. 1966. augusztus.

32 (jobbra) Jégtörő "Melekhov kapitány" hajókat kísér a Balti-tengeren. Lehet
1970

34 (jobbra). .Jégtörő „Belousov kapitány”.1973

35 (balra). Jégtörő "Nikolajev kapitány" MMP. 1978. január 31-én felvonták a Szovjetunió állami zászlaját a jégtörőre. 1978

36 (jobbra). "Lenin" atommeghajtású jégtörő. 1960

37 (balra). "Sibir" atomjégtörő, 1980.

38 (jobbra). A "Leonid Brezsnyev" (1986 óta "Arktika") atommeghajtású jégtörő a második generációs atommeghajtású jégtörők sorozatának elsőszülöttje. Első alkalommal tett felszíni utat az Északi-sark földrajzi pontjáig, ezzel kezdetét vette az egész éves hajózás. 1983

39 (balra). Atommeghajtású jégtörő "Oroszország". 1986

40 (jobbra). A "Vaigach" nukleáris jégtörő az Északi-sarkon. 1989. augusztus

41 (balra). A "Sevmorput" nukleáris öngyújtó hordozó a mólónál. 1991

42 (jobbra). A Murmanszki Hajózási Társaság hajóinak karavánja a Laptev-tengeren. 1941-1945

43 (balra). Berendezések kirakodása a "Baikal" hajóról a sziget gyors jegére. Hoffmann (Franz Josef Land), 1957. szeptember.

44 (jobbra). D/E "Baikal" a könnyebb "Tunguskát" és a "Kholmogory" gőzhajót hozza ki a jégből a tiszta vízbe. Vilkitszkij-szoros, 1957. szeptember 22

45 (bal).A Bajkál kirakodása d/e. A csónakot hajóval hozzák a jég gyors jégre. Sarkvidéki. 1957

46 (jobbra). A.N. Baturin, az Angara d/e séfje dolgozik. 1957

47 (balra). A "Nenets" tanker a Japán-tengeren vihar közben. 1959

48 (jobbra). "Sukhumi" motorhajó az Ob-öbölben. Kirakodási munkák október
1961

49 (balra). A "Stepan Khalturin" motorhajó kirakodása az egyik sarkvidéki úton. 1965

50 (jobbra). A "Stepan Khalturin" motorhajó a Zöld-foki-szigetek kikötőjében, Kolimában 1966. szeptember.

51 (balra). Igarka kikötője, 1966

52 (jobbra). A d/e "Ob" kirakodása Mirny térségében 1969. március.

53 (balra). A „Navarin” haditengerészeti hajó fedélzeti legénysége a felépítmény festésével 1969.

54 (jobbra). Az "Adam Mickiewicz" gőzhajó berakodás alatt" Barentsburgban. 1971

55 (balra). "Stanislavsky" motorhajó berakodás alatt Cleveland kikötőjében. 1973.

56 (jobbra). A "Stanislavsky" motorhajó egy hosszú európai és amerikai utazás után Murmanszk kikötőjében. 1973

57 (balra) A "Khromcov kapitány" motorhajó Norilszk réz-nikkel érc rakományával érkezett a murmanszki kikötőbe. 1977

58 (jobbra). "Mikhail Kutuzov" motorhajó a dokkban. Finnország. 1982

59 (balra). A "Klavdia Elanskaya" motorhajó egy körutazáson a sziget partjainál. Spitzbergák. 1982

60 (jobbra). Hajókaraván az "Arktika" atommeghajtású jégtörő kíséretében. 1982

61 (balra) A Lenin a/l helikoptere segíti a rakomány szállítását a sarki állomásra a Sasha Borodulin motorhajóról. 1982

62 (jobbra). A "Sibir" atommeghajtású jégtörő legénységének találkozója az "Északi-sark" állomás sarkkutatóival. 1987

63 (balra). A "Zarechensk" motorhajó apatit rakományával a rostocki (NDK) kikötő mólói felé tart. 1987

64 (jobbra). Választási ülés a „Derzhavin” hajón. Felszólal a murmanszki városi munkásképviselők tanácsának helyettesjelöltje, az MMP politikai osztályának vezetője, Alekszandr Georgijevics Lihacsov. 1951

65 (balra) A d/e "Angara" legénysége szabadidőben (dominózás). 1957

66 (jobbra). Kínai vendégek a "Baikal" hajó navigációs hídján. Xingang város (Kína). 1958. január

67 (balra). Tengerészek a "Baikal" hajóról egy kirakatban Szingapúrban. 1958. január.

68 (jobbra). A "Tbilisi" hajó legénysége kubaiakkal. Havanna (Kuba). 1960

70 (jobbra). A „Stepan Khalturin” motorhajó kapitánya, Fedorov A.V. a Niagara-vízesésnél, 1960-as években.

71 (balra). Az m/v "Donskoy" labdarúgócsapata az Északi Hajózási Társaság matrózaival vívott mérkőzés előtt (győzelem 3:0-s eredménnyel). 1972

72 (jobbra). Sakkverseny a m/v "Zvenigorod"-on. 1972

73 (balra). Osztályok a tengerészek levelező iskolájában a "Murmansk" jégtörőn. 1973

74 (jobbra) A "Zarechensk" motorhajó tengerészei megkoszorúzzák a szovjet katonák sírját a Treptower Parkban. Berlin, 1983

75 (balra). A „Vasya Shishkovsky” motorhajó kapitánya, Mironov V.I. (jobbról az első) a libanoniakkal. (a „Vasya Shishkovsky” motorhajó az első szovjet hajó, amely Libanonba látogat). 1984

76 (jobbra) Fomin Ivan Vladimirovich - a Murmansk Arctic Shipping Company vezetője az 1950-es évek elején. 1972.

77 (balra). A „Lenin” nukleáris meghajtású hajón a hajózási társaság vezetője, Yu.G. Levin. (bal oldalon az első), az atommeghajtású hajó főgépészmérnöke, A szocialista munka hőse, A.K. Sledzyuk. 1964

78 (jobbra). A hajózási társaság vezetője, Ignatyuk V.A. (balról a második) beszélget a Komszomol konferencia küldötteivel, a „Donskoj” m/v 4. szerelőjével, Stansky I.-vel, a „Lenin” atommeghajtású jégtörő villanyszerelőjével Raube A., a m/m 4. tisztével. /v „Bukhtarma” V. Ashmyantsev. 1972. február 2.

79 (balra). Matyushenko Nikolai Ivanovich, 1992-1993. - A Murmanszki Hajózási Vállalat vezetője, 1993-1996. - Az OOT MMP vezérigazgatója, 1996-1997 között. - az MMP LLC vezérigazgatója. 1996

80 (jobbra). Voronin kapitányok V.I. (az első sorban, a 4. balról) és M. Ya. Sorokin (5. balról) a Glavsevmorput Igazgatóság alkalmazottainak egy csoportjával egy moszkvai találkozón. 1950

81 (balra). Pinezhaninov Andrey Fedorovich - az Angara dízel-elektromos hajó első kapitánya. 1957

82 (jobbra). Fedorov A.V. - a "Stepan Khalturin" motorhajó kapitánya. 1967

83 (balra). Szmoljagin Vjacseszlav Sztepanovics - a „Voronin kapitány” jégtörő kapitánya. 1971

94 (jobbra). Anokhin A.I., tengerészkapitány, számos navigációról szóló könyv szerzője. 1983-?

95 (balra). Kask M.G. -A "Vaclav Vorovsky" motorhajó kapitánya, a Becsületrend birtokosa, az egyik első munkás, aki megkapta az "RSFSR Tiszteletbeli Közlekedési Dolgozója" címet. 1983

96 (jobbra). Ulitin G.A. - az "Arktika" atommeghajtású jégtörő kapitánya, a Munka Vörös Zászlója Rendjének birtokosa, tiszteletbeli sarkkutató. 1987