Amikor a baleset történt 154. „Hacsak nem kollektív őrültségről van szó. Karbantartási ellenőrzés

Az elmúlt év egyik legnagyobb tragédiája lett az orosz védelmi minisztérium 223. repülőosztályának Tu-154-es repülőgépének lezuhanása. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Minden ilyen esetben elkerülhetetlen a történtek különböző verzióinak megjelenése. A Lenta.ru megpróbálta kitalálni, mi történik.

Megjegyzés: Az alábbiakban a repülőgép-szerencsétlenség okairól elmondottak a hivatalosan még meg nem erősített verziók bemutatása. A katasztrófa okainak vizsgálatának eredményeiről szóló hivatalos következtetések közzétételéig ezen verziók egyike sem tekinthető igaznak.

Körülmények

Az 1983-ban a Kuibisev Repülőgyárban (ma Aviakor üzemben) gyártott, RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgépet szinte végig a Honvédelmi Minisztérium üzemeltette – először a 8. különleges célú légi jármű részeként. A Szovjetunió Légierejének hadosztálya, amelyet 1993-ban hoztak létre a 223. repülő különítményből.

A katasztrófa napján a repülőgép repülési idejének körülbelül 11 százalékát tette ki, átlagos repülési ideje valamivel több mint 200 óra évente, ami viszonylag kevés a polgári légi közlekedésben 2000 intenzitással üzemelő utasszállító repülőgépeknél. 1000 vagy több óra évente. A repülőgép tervezett élettartama 37 500 óra, azaz 16 ezer leszállás volt, és ez 60 ezer órára és 22 ezer leszállásra bővíthető.

A Tu-154B-2-t jelenleg kivonták a kereskedelmi forgalomból az elfogadott zajszabványok be nem tartása és a magas üzemanyag-fogyasztás miatt, de a katonai járművek továbbra is szolgálatban maradnak.

A légi jármű üzemeltetője - a Honvédelmi Minisztérium 223. repülőosztálya, egy orosz állami légiközlekedési vállalat - a kormányhivatalok érdekében légi szállítást végez, és rendszerint katonai személyzet illegális áru- és utasszállítását végzi. A vállalkozást az Orosz Föderáció elnökének 1993. január 15-i 37-rp számú rendelete értelmében az Orosz Légierő 8. speciális célú repülési hadosztálya (8 adOSNAZ, 8 adon) alapján szervezték meg Chkalovskiban. „Az orosz védelmi minisztérium 223. és 224. repülőosztálya légi szállítási tevékenységének támogatásáról a kormányhivatalok érdekében.

A gép a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről szállt fel, és tankolás céljából Mozdokban kellett volna leszállnia, de az időjárási viszonyok miatt a tankoló repülőteret Szocsira cserélték. A repülőgép 05:25-kor szállt fel Szocsiból, és a rendelkezésre álló adatok szerint két percet töltött a levegőben a lezuhanás előtt.

A járat célállomása a szíriai orosz Khmeimim légibázis volt. Az Alekszandrov katonai együttes művészeinek, újságírók és az őket kísérő katonaság repülője. Emellett a fedélzeten volt Elizaveta Glinka, akit Doktor Lisaként ismernek, és a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának vezetője, Anton Gubankov.

Verziók

A történtek fő nyilvánosan megvitatott verziói háromra oszlanak: berendezések meghibásodása, pilótahiba, terrortámadás. Az első kettőhöz az időjárás is hozzájárulhat, de a katasztrófa idején Szocsi aktuális időjárási viszonyairól rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy ezek meglehetősen elfogadhatóak voltak:

Láthatóság 10 kilométer vagy több. Felhősödés több rétegben: az alsó réteg 5-7 oktáns (nyolcad), alsó széle 1000 méter, felette van még egy réteg, folyamatos, alsó széle 2800 méter, hőmérséklet +5, harmatpont +1, nyomás körülbelül 763 higanymilliméter. A kifutópályák szárazak. A keleti szél 5 méter másodpercenként. A tengeren - a hullám magassága legfeljebb 0,1 méter.

Mindhárom verziót a vizsgálóbizottság hivatalos következtetései előtt sem megerősíteni, sem kizárni nem lehet, de legalább a rendszerezés érdekében meg lehet próbálni „teríteni” a rendelkezésre álló információkat.

Az RA-85572 típusú repülőgépet legutóbb 2014 decemberében javították, 2016 szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át. A repülőgép teljes repülési ideje 33 év alatt 6689 óra volt.

Ez a kor és az élettartam teljesen normális a katonai szolgálatban lévő repülőgépeknél. Így az amerikai légierő egyik fő teherszállító-utasszállító repülőgépe, az 1956 és 1965 között gyártott C-135 Stratolifter továbbra is üzemel, és ezeknek a gépeknek a teljes élettartama megközelítheti az évszázadot - maradnak a légierő legalább 2040-ig.

A Tu-154 maga is megbízható repülőgép, azonban műszaki problémák ellen egyetlen repülőgép sem biztosított, és természetesen ez a verzió lesz az egyik fő.

A lezuhant utasszállító személyzetét tapasztaltnak mondják. A Fekete-tengerben lezuhant Tu-154-es repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette.

„Az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es katonai szállítógépét egy tapasztalt pilóta, Roman Alekszandrovics Volkov vezette. Roman Volkov első osztályú pilóta. A teljes repülési idő több mint háromezer óra” – mondta a katonai osztály a TASS tudósítójának.

Alekszandr Petukhov alezredes, a lezuhant Tu-154B-2 navigátora 2011 áprilisában részt vett a "" mentésében. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. A tervek szerint a Tu-154B-2 RA-88563-ast Szamarába szállították javításra. A gép felszállása után problémákat fedeztek fel a vezérlőrendszerében. A gép imbolyogni kezdett a levegőben és pattogni kezdett, ami a földről is észrevehető volt. Az újságírók később táncolónak nevezték a vonalhajót.

Ennek ellenére a gépet a legénység ügyes cselekedeteinek köszönhetően visszahelyezték a Chkalovsky-i kifutópályára. Petukhov a „táncoló vonalhajó” navigátora volt, kollégáival együtt megkapta a Bátorság Rendjét.

Ugyanakkor a part menti repülőterekről való felszállás mindig sem volt a legegyszerűbb eljárás, és a Tu-154-est, különösen a „B” változatban, sok pilóta meglehetősen szigorú repülési repülőgépként írja le, és magas követelményeket támaszt a légitársaságokkal szemben. pilot, ami szintén nem engedi elvetni a verziót az esetleges tragikus tévedéstől. A polgári repülés pilótái szerint egy ilyen osztályú gép parancsnokának valamivel több mint háromezer óra tapasztalata nem elegendő.

Végül, tekintettel a politikai helyzetre, nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, többek között a katonai repülések megszervezésének sajátosságai miatt. Sajnos a katonai utasszállító járatok átvizsgálása és biztonsága sokkal kevésbé szigorú, mint a kereskedelmi légitársaságoké. Amint azt számos katona és civil megjegyezte, akik tapasztalattal rendelkeznek a védelmi minisztérium repülőgépeinek Chkalovskyról és más katonai repülőterekről történő repülésében, az ilyen járatok repülés előtti ellenőrzése gyakran üres formalitást jelent az utaslisták dokumentumokkal történő ellenőrzése formájában, különösen akkor, ha „ csapatuk repül. Ha külföldre – például Szíriába – repül, ez valamivel szigorúbb (határalakiságok is benne vannak), de még ebben az esetben sem hasonlítható össze a fejlett országok legtöbb polgári repülőterén a hagyományos intézkedésekkel.

Ilyen körülmények között feltételezhető egy robbanószerkezet jelenléte a fedélzeten, amelyet berakodáskor a bélés poggyászába helyezhettek, vagy egy közbenső szocsi leszálláskor a fedélzetre szállíthatták. Mindenesetre az események ilyen alakulásának lehetőségét nem zárják ki a speciális szolgálatok, akik az indulási repülőtéren és Szocsiban elkezdték ellenőrizni azokat, akik hozzáférhettek a géphez.

A terrortámadás változatának egy variációja az egyes médiában felhozott feltételezés a repülőgép ellen ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerrel végrehajtott támadásról, amelyet akár csónakból, akár lakóhelyiségből hajthattak végre a terroristák. területen a parton, de ez a lehetőség aligha lehetséges, tekintettel arra, hogy a lezuhant repülőgépnek Mozdokon kellett volna leszállnia, és ha a tankoló repülőtérről le-/felszállás közben meg akarták volna támadni, akkor ott várták volna.

Így vagy úgy, a nyomozás még csak most kezdődött. A tengerbe zuhanó repülőgép súlyosan megnehezítheti a helyzetet - meredek mélységcsökkenés Szocsi térségében, ahol a kontinentális lejtő 45 fokos szögben élesen lefelé esik, 500, 1000 vagy több métert, és a vastag iszapréteg nagymértékben megnő. megnehezíti a repülőgép roncsainak felkutatását. Az 1972-ben ugyanitt lezuhant Il-18V repülőgép a parttól kicsit távolabbra - mintegy 10 kilométerre - zuhant, de törmelékei 500-1000 méteres mélységbe kerültek, és sem a törzs nagy részei, ill. szárnyakat, repülésrögzítőket sem találtak.

Ilyen körülmények között minden óra számít: minden órával egyre mélyebbre süllyed a víz alá süllyedt roncs. Ezt nyilvánvalóan minden felelős személy megérti - a rendkívüli helyzetek minisztériumának és az orosz haditengerészetnek a búvárelitje Szocsiba kerül - mind a négy flotta mélytengeri búvárai speciális felszereléssel és víz alatti járművekkel.

A Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es repülőgép fekete dobozainak dekódolása kimutatta, hogy a baleset oka a másodpilóta hibája és a túlterhelés.

Ismertté váltak az ehhez vezető okok: a másodpilóta hibája, aki összekeverte a vezérlőkarokat, valamint a túlterhelés.

A 2016. december végén a szocsi vizeken lezuhant Tu-154-es fekete dobozainak - parametrikus és beszéd - teljes dekódolása után a Honvédelmi Minisztérium szakértői valóban pontosan meg tudják nevezni a repülőgép-baleset okait.

Szakértők szerint az utasokat szállító gépet több tényező együttes hatása tönkretette: a fedélzet túlterhelten indult utolsó járatára, ill. Alekszandr Rovenszkij másodpilóta felszállás közben összekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Amikor a legénység észrevette a hibát, már késő volt: a nehéz Tu-154-esnek egyszerűen nem volt elég magassága a mentési manőverhez, ezért a hátsó törzsével a vízbe ütközött és összeesett.

Az emberi tényezőt a Tu-154 lezuhanásának elsőbbségi változataként ismerik el.

„A Honvédelmi Minisztérium Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának szakértői által tanulmányozott beszéd- és parametrikus (a repülőgép összes alkatrészének működését rögzítő) adatrögzítők adatai szerint a repülés harmadik percében, amikor a repülőgép 450 méteres tengerszint feletti magasságban volt, az iránystabilitási rendszer érzékelői működésbe léptek A gép a szárnyak problémái miatt kezdett élesen veszíteni a magasságból” – idézi a Life.ru a katasztrófa okainak tanulmányozásával kapcsolatos forrást.

A szakértők szerint ez azután történt, hogy a másodpilóta, Alekszandr Rovenszkij 33 éves kapitány a futómű behúzása helyett behúzta a szárnyakat.

„Ez azt okozta, hogy a gép szélsőséges támadási szögbe került, a személyzet megpróbálta elfordítani a gépet, hogy elérje a földet, de nem volt idejük erre” – tette hozzá a forrás.

Mint kiderült, a helyzetet súlyosbította a Tu-154-es túlterhelése. A csomagtérben minden zsúfolásig megtelt. A gép farokrészét lehúzták. Az autót nem lehetett megmenteni: nem volt elég sebesség és magasság. A farokrész érte először a vizet, majd a Tu-154-es jobb szárnyával nagy sebességgel a tengernek ütközött és összeesett.

A rendkívüli helyzet teljesen meglepte a személyzetet: az első másodpercekben a repülőgép parancsnoka, a 35 éves Roman Volkov őrnagy és Alekszandr Rovenszkij másodpilóta összezavarodtak, de gyorsan összeszedték magukat és megpróbálták megmenteni a gépet. az utolsó másodpercekig.

A másodpilóta és a hajó parancsnokának mondataiból világossá válik, hogy valami történt a szárnyakkal, ami után riasztás szólalt meg a Tu-154 maximális támadási szöge miatt.

A fekete doboz dekódolása:

Sebesség 300... (érthetetlen.)
- (Hallhatatlan.)
- Elvettem az állványokat, parancsnok.
- (Hallhatatlan.)
- Jaj, ó istenem!
(Éles hangjelzés hallatszik.)
- Fékek, kurva, mi a fasz!
- Magasságmérő!
- Mi... (Hallhatatlan.)
(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)
- (Hallhatatlan.)
- Parancsnok, esünk!

Így jöttek rá a szakemberek, hogy a gépen a személyzet hibájából adódóan gondok vannak a szárnyakkal.

A Tu-154-est repülő pilóták megerősítik a Honvédelmi Minisztérium szakértőinek következtetéseit, miszerint a katasztrófa oka pilótahiba lehetett.

„A Tupolevben a pilótafülke előtetőjén, közöttük, a szélvédő felett találhatók a futómű és a szárnyak behúzására szolgáló fogantyúk, amelyek összetéveszthetők, különösen, ha a jobb oldalon ülő másodpilóta, akinek a feladatai közé tartozik a szárnyakat és a futóművet irányítja felszállás közben, fáradt." A gép szélsőséges támadási szögbe esett, a vízbe ütközött, és a farka leesett" - mondta Viktor Sazsenin, az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, aki maga vezette a Tu- 154 nyolc évig.

Ezt a verziót a Hero of Russia Magomed Tolboev tesztpilóta is elfogadhatónak tartja.

"A Tu-154 vezérlőpultján a csappantyú és a futómű billenőkapcsolói a szélvédő felett találhatók. A szárnyak a bal oldalon, a futómű jobb oldalon. A másodpilóta, aki az ülésen ül Lehetséges, hogy a pilóta összekeverhette a karokat, vagy valami elvonta a figyelmét, ezért a gép kinyújtott futóművel és behúzott szárnyakkal szállt fel” – mondta Tolboev.

Tolboev szerint nem zárható ki, hogy a felszállás után a legénység túllépte a sebességet, és a szárnyszerkezet összeomlott, aminek következtében a gép jobbra zuhant, sebességet veszített és a vízbe zuhant.

A szocsi Tu-154-es katasztrófa másik tényezője az lehetett, hogy a hajó parancsnoka és másodpilótája nem rendelkezett kellő ismeretekkel a szélsőséges helyzetekben való cselekvésre vonatkozóan.

"Valószínűleg sem a gép parancsnoka, Roman Volkov, sem a másodpilóta, Alekszandr Rovenszkij, aki a 2000-es évek elején végzett katonai iskolákban, nem kapott speciális repülési kiképzést" - mondja a szocsi katasztrófát vizsgáló bizottság egyik forrása.

Szerinte ha a pilóták a Lipecki Katonai Pilóták Átképző Repülési Központjában vagy a Gromov Repüléskutató Intézetben extrém helyzetekben történő pilótaképzésen vettek volna részt, akkor talán elkerülhető lett volna a katasztrófa.

„Azokban a katonai iskolákban, amelyeket a pilóták végeztek, alig tanulták meg, hogyan állítsák visszafelé a szárnyakat, ha alacsony magasságban a szárnyak meghibásodnak, hogy a repülőgépet kihozzák a szélsőséges támadási szögből” – magyarázta a szakértő.

Emellett a Honvédelmi Minisztérium Ljubertszi Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának mérnökei nem zárják ki, hogy amikor a személyzet megpróbálta megfordítani a repülőgépet, hogy elérje a földet, jó esélyük volt a megmentésre. ha nem lenne túlterhelés.

„A túlterhelést bizonyítja, hogy amikor a gép elkezdett veszíteni a magasságból, a farokrész érte először a vizet, ami leesett, majd a gép jobb szárnya felkapta a vizet és a tengerbe csapódott” – jegyezte meg egy forrás az orosz közlekedési minisztériumban.

Szerinte nem zárható ki, hogy egyszerűen túlterhelték a csomagteret.

„Végül is ez volt egy polgári repülőgép szinte utolsó repülése Szíriába, és a katonai állomány üzleti úton lévő rokonai, kollégái kérhették volna a repülőtér vezetőségét és a személyzetet, hogy vegyenek fel további embereket a fedélzetre. Szocsiban történő leszállás után a rakomány megrázódhatott, Szocsiból való felszállás közben a rakomány a utasszállító hátuljába költözött, a gépet a szárnyas vészhelyzet miatt lehúzták” – mondja a szakember.

A védelmi minisztérium RA-85572 farokszámú Tu-154 B-2 típusú gépével történt baleset 2016. december 25-én. Moszkvai idő szerint hajnali 5 óra 40 perckor volt, 1,7 kilométerre Szocsi partjaitól. A védelmi minisztérium gépe a szíriai Khmeimimbe repült a Chkalovsky repülőtérről, Szocsiban pedig éppen tankoltak. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott. Néhány perccel azután, hogy felszállt a kifutópályáról, a gép eltűnt a radarképernyőkről.

A lezuhant utasszállító a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtéren állomásozott, és a védelmi minisztérium állami légitársaság szövetségi költségvetési intézményének, a katonai személyzetet szállító 223. járatának része volt.

A Tu-154 B-2 módosítást 180 turistaosztályú utas szállítására tervezték, és 1978 és 1986 között gyártották. Összesen 382 repülőgépet építettek. 2012 óta az orosz polgári légitársaságok nem üzemeltetik a Tu-154 B-2-t.

A média ismét visszatért a Szocsi melletti Tu-154-es halálához, a katonai repülőgéphez, amelyben az Alekszandrov együttes meghalt - ahogy mondani szokás, az orosz hadsereg kulturális szimbóluma, és Elizaveta Glinka- Doktor Lisa, Teréz anya északi tereinkből. És még több újságírócsapat meghalt, összesen 92 ember.

A Tu-154 Moszkvából, a Chkalovsky katonai repülőtérről Szíriába, Damaszkuszba repült az újév előestéjén, hogy emelje az orosz légierő állományának morálját a Khmeimim légibázison.

A repülés olyan volt, mint egy repülés, a személyzet a pilóta parancsnoksága alatt állt Volkova Nem egyszer repültem ezen az útvonalon. A Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren ismert - ez egy katonai repülőtér, az egér, úgy tűnik, nem csúszik át, mindenki felszállt. A gép a Kaszpi-tengeren át Damaszkuszba tartott, majd Mozdokban kellett tankolni, átrepülni Iránon, Irakon és egész Szírián keresztül Damaszkuszba.

Ám a Mozdokot ezúttal bezárták, és a gép tankolásra repült a Kaukázus feletti Adlerbe, a Kaszpi-tengertől a Fekete-tengerig. Egy repülőgépnél olyan, mintha egy autó a legközelebbi benzinkútra menne tankolni, hát tankoljunk egy másikba, a légi közlekedés mércéje szerint ez egy kőhajításnyira van.

Adlerben a gép tankolt, és állítólag senki sem szállt le vagy szállt fel a gépre Adlerben. Felszálltak és néhány percen belül eltűntek a radarról. Aztán megtalálták a Tu-154-es roncsait a Fekete-tengerben.

Minderről közvetlenül december 25-e után írtak részletesen az újságok. És úgy tűnik, kezdték megfeledkezni Tu-ról. És hirtelen közvetlenül a kijevi gyilkosság előtt Voronenkova, és a hatalmas moszkvai zavargások előtt, hirtelen újra, nézd, egy új állítólagos információ a Tu-154-es haláláról.

Pontosabban ez nem új információ, hanem a már birtokunkban lévő információ egy részének értelmezése.

Úgy tűnik, valahol a mentális egészségünket kezelők felsőbb szférájában úgy döntöttek, hogy a pilóta hibájának verziója, amelyet a hónapok során gondosan nyomtak elénk, nem tűnik meggyőzőnek, ezért értelmezéseket adnak hozzá.

Emlékszem a pilótákkal kapcsolatos fő panaszokra.

Őket (lényegében egyről beszélünk, a főpilótáról - Volkov fedélzeti parancsnokról) olyan dolgokkal vádolják őket, amelyek eddig nem hallottak a repülőgép-halálos vizsgálatok során, nevezetesen:

- a tájékozódás elvesztése a térben;

- a valóság illuzórikus érzékelésében;

— a repülés éjszaka volt, ezért nehézkes.

Azt mondják, hogy a Volkov hajó parancsnoka (most kezdték mondogatni, hogy a repült 4000 óra nem volt elég ahhoz, hogy tapasztalt pilótának nevezzék, de korábban azt mondták, hogy Volkov tapasztalt) összetévesztette a tengerben tükröződő csillagokat. a csillagok az égen, és ennek megfelelően viselkedett, felszállás helyett ereszkedni kezdett.

A pilótatársak felháborodtak elhunyt társuk ilyen rágalmazása miatt. Még mindig jelentős részük.

Beszámoltak arról, hogy az éjszakai járatok mindennaposak, és a járatok fele éjszakai, semmi rendkívüli.

Hogy éjszakai repülésnél a hajó parancsnoka „csak a műszereket nézi”, mert micsoda csillagok vannak ott! Azt, hogy a Tu-154-esnek nagy repülőcsapata van, hogy a személyzet több tagja folyamatosan jelenti a parancsnoknak a magasságot és mindent, ami szükséges.

Igaz, a pilótatársak között voltak, akik valójában a pilótát hibáztatták Tu haláláért, az egyik „elvtárs” azt mondta, már idéztem is, hogy 4 ezer repült járat nem elég, romantikusan azt mondta, hogy „csak 10 ezer után A repült repülések során a pilóta madarat érez."

Visszatérve a médiában elhangzott megfogalmazásokhoz, különös tekintettel ezekre a „térbeli tájékozódás elvesztésére” és a „valóság illuzórikus érzékelésére”, azt mondtam magamban: bocsánat, de ezek a tünetek annak, ami egy pilótával történik egy elektronikus támadás.

Az elektronikus támadás változatát a nyomozás egy időben elutasította.

De ő volt. A verzió támogatói pedig érdekes adatokra hivatkoztak.

A tragédia előestéjén kiderül, hogy a Dupuy de Lome francia felderítőhajó belépett a Fekete-tengerbe, amely rádióimpulzussal letilthatja a repülőgép összes elektronikáját.

A változat készítői azt állították, hogy erről a hajóról indíthattak elektronikus támadást a Tu-154 ellen. Oroszországnak is vannak elektronikus zavarási eszközei – érveltek a verzió hívei, mondván, hogy nem volt semmi fantasztikus, a gép pedig katonai volt, így a támadást végrehajtók nem érezhetik magukat vérszívónak és gyilkosnak.

A repülés státusza a létező legmagasabb volt (katonai együttes, sőt karmester, altábornagy, szíriai repülés és hasonló nemzetközi politikai jelentőségű).

A törmelék természete és a holttesteken elszenvedett sérülések jellege (a búvárok azt állították, hogy azokat finomra vágták péppé), valamint a törmelék nagy távolságra való szétszóródása a fedélzeten történt robbanásra utal. Ha a gép feltört volna a vízen, a törmelék nagyok lettek volna. És a testeket nem vágták volna apró darabokra.

És végül még az a tény is, hogy másnap reggel minden polgári hajónak megtiltották, hogy tengerre szálljon ezen a területen, és egy másik tény: a Nemzeti Gárda a part szélén állt, arról beszél, hogy titkolják Tu-i támadások valódi okát. halál tőlünk.

És most jön a második félretájékoztatás. Úgy tűnik, a csúcson lévők úgy döntöttek, hogy neked és nekem továbbra is kételkedhetünk a pilóták elleni vádak valódiságában.

Ezért további nyomást helyeznek rájuk. A bűnöző világban jól ismert technika, hogy a gyilkosságokat mindig a halott elvtársakat okolják.

Most a Chkalovsky repülőtérről.

Krasznoperov pilóta: „Cskalovszkijból keletre repültem. És nem volt ellenőrzés, a biztonság sokkal rosszabb volt, mint a polgári repülőtereken.”

Limonov író: „És Chkalovskytól repültem... Nem volt ellenőrzés, nem nézték meg az útleveleket, nem ellenőrizték a csomagokat. Nos, oké, híres ember vagyok, de három őr volt velem, és nem kérték el az útlevelüket, és nem nézték meg a csomagjaikat.

A védelmi minisztérium szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép a másodpilóta esetleges hibája miatt zuhant le a Fekete-tenger felett, aki összekeverte a vezérlőkarokat, valamint az alacsony magasság és a túlterhelés miatt.

A 2016. december végén Szocsi vizeiben lezuhant Tu-154 fekete dobozainak teljes dekódolása után - parametrikus és beszéd- A védelmi minisztérium szakemberei tulajdonképpen pontosan meg tudják nevezni a repülőgép-szerencsétlenség okait.A szakértők szerint a repülőgép utasaival több tényező együttes hatására tönkrement:túlterhelten indult az utolsó repülésre, és a másodpilóta Alekszandr Rovenszkij talán felszálláskorösszekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Amikor a legénység észrevette a hibát, már késő volt: a nehéz Tu-154-esnek egyszerűen nem volt elég magassága a mentési manőverhez, ígyA törzs farokrésze a víznek ütközött és összeesett.

Nehéz és kezelhetetlen

A katasztrófa okainak vizsgálatában jártas Life-forrás azt mondta, hogy a hírhedt emberi tényezőt ismerték el a Tu-154-es lezuhanásának elsőbbségi változataként.

A Honvédelmi Minisztérium Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának szakértői által tanulmányozott beszéd- és parametrikus (a repülőgép összes alkatrészének működését rögzítő) adatrögzítők adatai szerint a repülés harmadik percében, amikor a repülőgép 450 méteres tengerszint feletti magasságban működésbe léptek az iránystabilitási rendszer érzékelői – mondta el egy forrás a Life-nak. - Az autó meredeken veszíteni kezdett a magasságból a szárnyak problémái miatt.

A szakértők szerint ez azután történhetett a másodpilóta, a 33 éves Alekszandr Rovenszkij kapitány a futómű behúzása helyett behúzta a szárnyakat.

Emiatt a gép extrém támadási szögbe került, a személyzet megpróbálta elfordítani a gépet, hogy elérje a földet, de erre nem volt ideje – tette hozzá a Life forrása.

Mint kiderült, a helyzetet súlyosbította a Tu-154-es túlterhelése. A csomagtérben minden zsúfolásig megtelt. A gép farokrészét lehúzták. Az autót nem lehetett megmenteni: nem volt elég sebesség és magasság.Először a farok érintette a vizet, majd a Tu-154nagy sebességgeljobb szárnyával a tengerbe ütközött és összeesett.

A Life forrása szerint a rendkívüli helyzet teljes meglepetést okozott a legénységnek: az első másodpercekben a gép parancsnoka, a 35 éves Roman Volkov őrnagy és Alekszandr Rovenszkij másodpilóta összezavarodott, de gyorsan összeszedték magukat és az utolsó másodpercekig próbálta megmenteni a gépet.

DEKÓDOLÁS:

Sebesség 300... (Értelmetlen.)

- (Értelmetlen.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Értelmetlen.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, kurva, mi a fasz!

Magasságmérő!

Minket... (Értelmetlen.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Értelmetlen.)

Parancsnok, esünk!

Így jöttek rá a szakemberek, hogy a gépen a személyzet hibájából adódóan gondok vannak a szárnyakkal.

A Tu-154-est repülő pilóták, akikkel a Life beszélt, megerősítik a védelmi minisztérium szakértőinek következtetéseit, miszerint a katasztrófa oka pilótahiba lehetett.

A Tupolevnél a futómű és a szárny visszahúzó fogantyúi a pilótakabin védőfelszerelésén, közöttük, a szélvédő felett találhatók. Megzavarhatja őket, különösen, ha a jobb oldalon ülő másodpilóta, akinek feladatai közé tartozik a szárnyak és a futómű vezérlése felszállás közben, fáradt” – mondta Viktor Sazsenin, az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, aki maga is a Tu-154-en repült. nyolc év, mondta a Life. - Emiatt a gép extrém támadási szögbe került, a vízbe ütközött, leesett a farka.

Ezt a verziót a Hero of Russia Magomed Tolboev tesztpilóta is elfogadhatónak tartja.

A Tu-154 vezérlőpultján a szárny és a futómű billenőkapcsolói a szélvédő felett találhatók. A szárnyak a bal oldalon, a futómű a jobb oldalon. A jobb oldali ülésen ülő másodpilóta felel értük. Lehetséges, hogy a pilóta összekeverhette a karokat, vagy valami elterelhette a figyelmét, ezért a gép kinyújtott futóművel és behúzott szárnyakkal szállt fel” – mondta Tolboev a Life-nak.

Tragikus élmény

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

A védelmi minisztérium RA-85572 farokszámú Tu-154 B-2 típusú gépével történt baleset 2016. december 25-én. Moszkvai idő szerint hajnali 5 óra 40 perckor volt, 1,7 kilométerre Szocsi partjaitól. A védelmi minisztérium gépe a szíriai Khmeimimbe repült a Chkalovsky repülőtérről, Szocsiban pedig éppen tankoltak. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott. Néhány perccel azután, hogy felszállt a kifutópályáról, a gép eltűnt a radarképernyőkről.

A lezuhant utasszállító a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtéren állomásozott, és a védelmi minisztérium "223. állami légitársaság járatának" szövetségi állami költségvetési intézményének része volt, amely katonai személyzetet szállít.