Hány utast tud elhelyezni egy Boeing 747. Egy utasszállító repülőgép átlagsebessége. Az összes gyakori bélés összefoglalása. A Boeing előnyei és hátrányai

A Boeing 747-400 típusú utasszállítót, amely a legtöbb nagy légitársaság hosszú távú flottájának alapja, 1989-ben kezdték gyártani. A Boeing gépek körében legnépszerűbb gyártása jelenleg is folyik.

A repülőgép fejlettebb hajtóművekkel, a farok részébe szerelt további üzemanyagtartályokkal, valamint a fedélzeti elektronikus berendezésekkel különbözik elődjeitől. Függőleges szárnyvégekkel is rendelkezik.

Az alapváltozaton kívül a bélés módosításait is gyártják. Tehát a Boeing-747-400D-t megnövelt utaskapacitás jellemzi, a Boeing-747-400M teher-utas változat, a Boeing-747-400F és 747-400SF csak áruszállításra szolgál. 2002 óta az utasszállítást a megnövelt hatótávolságú Boeing 747-400ER típusú repülőgép végzi.

A Boeing 747-400 gyártása 2009-ben leállt. Miután az utolsó repülőgépet átadták az ügyfélnek, a vállalat megkezdte a Boeing-747-8 gazdaságosabb és technológiai módosításának gyártását. Ami a 747-400-at illeti, ez a repülőgép akár 14,2 ezer kilométert is képes repülni. Az általa szállított maximális utasok száma eléri a 624 főt.

A nagy orosz légitársaságok flottájában Boeing-747-400-as sorhajók találhatók. Ezek az "Oroszország", az "UTair" és az "Aeroflot" cégek. Az utolsó ilyen gépek 2016-ban jelentek meg. A 747-400-ast a Transaero légitársaságtól az Aeroflothoz helyezték át.

Az orosz légitársaságok a következő kabin-elrendezési lehetőségekkel kínálnak utasszállító repülőgépeket. Négy gép egyenként 522, kettő 477, egy repülőgép 461 ülőhellyel rendelkezik. Az utasülések számát a fokozott komfortfokozatú ülések száma határozza meg. Ilyen esetekben több hely szükséges, mint a standard változatnál.

Repülőgép kabinja és legjobb ülései

A felső szinten található az üzleti osztály. Ezek egytől a harmadikig terjedő sorok. Jelentős kellemetlenségekről itt nem lehet beszélni. A fotelek könnyen elhelyezhetők, és teljes értékű ágyakká alakulnak. Az utasokat párnákkal és takaróval látják el. A sorok közötti távolság (üléstávolság) 150 centiméter.

Ugyanazon a fedélzeten van egy turista osztály. Az ötödik sorból származik. Ebben az osztályban a felső fedélzeten az ötödik sor ülései a legjobbak. Itt bőven van lábtér. A fotelek jól vannak elhelyezve, a köztük lévő távolság 86 centiméter. Így pihenhet a repülés közben. További plusz, hogy szinte senki sem mozog a folyosók mentén. Előtte egy könnyű válaszfal, mögötte egy business class.

Ezt követik a sorok, amelyekben a helyek szabványosak. De a kilencedik sor nem tartozik ebbe a kategóriába. A WC mellett található. Gyakran költöznek ide az utasok. Ugyanakkor néha zavarják a C és H üléseken ülőket. Utóbbit tartják a legkényelmetlenebbnek a felső fedélzeten elérhető összes közül. További kellemetlenség a felső és alsó fedélzetet összekötő átmenet közeli elhelyezkedése. Az átmenet miatt kellemetlen hőmérséklet léphet fel.

Az alsó szinten a 10-12. sor ülései a turistaosztály legkényelmesebbek közé tartoznak. Az ezekben a sorokban ülő utasok bizonyos távolságra vannak a kabin többi részétől. Az egyik előny a zaj hiánya, mivel a kabin ezen részében kevés hely van. További plusz, hogy gyakorlatilag nincs mozgás a folyosókon. Bár a WC-k a közelben vannak, a folyosókon nem gyűlnek a sorok. A helyzet az, hogy a WC-k e sorok mögött találhatók. A kényelemről a nagy tér és a jó szögbe süllyedő üléstámlák egyaránt gondoskodnak.

Kényelmesebbek a 18. és 19. sor közepén található helyek. Itt elég nagy a lábtér. Mögöttük, vagyis a 20. sorban két hely is kényelmetlen. Közel vannak a WC-hez. Ráadásul a mögöttük lévő válaszfal miatt a hátuk túl kicsire dől.

A 22. sorban az ülések nem nevezhetők kényelmesnek. A közelben van WC. Ráadásul a falának közelsége miatt nem sok a lábtér. És egy másik mínusz ebben a sorozatban a lőrések hiánya.

A 29. sor ülései nem dönthetők. Ez annak köszönhető, hogy mögötte van egy vészkijárat. Ennek a sornak a közelében van egy WC. A fotelek a kabin középső részében itt szó szerint a támlának támaszkodnak, és nem dőlnek hátra.

A 31. sorban lévő üléseknek vannak előnyei és hátrányai is. Tehát itt, mivel e sor előtt van egy vészkijárat, nagy a lábtér. Ilyen helyen azonban tilos kézipoggyászt a padlóra tenni. Ezenkívül ebben a sorban tilos gyerekekkel és állatokkal repülni. Ráadásul nem lehetnek itt várandós nők, gyerekek, idősek és angolul és oroszul nem jól tudó külföldiek. Egy másik mínusz - ezen a helyen valamivel hidegebb. Főleg az "A" és "C" helyekről, az első mellett van egy vésznyílás, ami egy kicsit zavarhatja az utast, a második mellett egy lépcső vezet a felső szintre.

A 32-42 soros ülések standardnak nevezhetők. De a következő, 43. sorban kellemetlenségük van. Mögötte van egy vésznyílás. Emiatt az üléstámlák nem dönthetők. Van némi korlát is a kis lábtér miatt. A WC-hez vezető folyosón mozgó utasok is zavarhatják.

A 44. sorban ülők nagyobb kényelmet élveznek. Ez előtt a közelben van egy menekülőnyílás. Ez lehetővé teszi, hogy kényelmesen ülhessen, mivel bőséges a lábtér. A vészkijáratnál vannak „A” és „L” ülések. A hátrány ebben a sorban a WC közelsége.

A 45-től 53-ig terjedő sorban lévő fotelek nem tűnnek ki a standard kategóriák közül kényelmi szempontból vagy azok hiányában. Az 54. sorban a helyzet rosszabbra fordul. A háttámlák nem dőlnek hátra. A legnyugtalanabb helyek a „C” és „H”, amelyek közel találhatók ahhoz a helyhez, ahol a légiutas-kísérők a konyhába költöznek.

Az 55. sor ülései kényelmesek, hiszen az itt ülő utasoknak bőven van szabad lábterük. A konyha közeli elhelyezkedése azonban némileg csökkenti a kényelmet.

Három sorban, a 67-es, 68-as és 69-es sorban két ülés van felszerelve. Itt a légkör nyugodt és csendes. A 70. sorban a székek is párban vannak felszerelve. De az ülések háttámlája itt nem dönthető, ami kényelmetlenné teszi őket.

A közelben, ahol a legnagyobb a zaj, a 71-es, a WC mellett található. Ugyanakkor a legalacsonyabb komfortfokozatú helyek „D” és „G”. Mellettük szinte folyamatosan mozognak az utasok.

A Boeing 747-400 előnyei elődeihez képest

A Boeing 747 gyártása 1970-ben kezdődött. Már az első autók népszerűvé váltak a légitársaságok és az utasok körében egyaránt. Ez volt az első széles törzsű utasszállító.

A társaság tervezői folyamatosan dolgoztak a repülőgép fejlesztésén. Meg kell jegyezni, hogy 1980-ban megjelent a Boeing 747-300, amely akkoriban a legnagyobb utasszállításra tervezett repülőgép lett. De minden pozitívuma erre korlátozódott. A technikai felszereltség, a repülési hatótáv, a gyártási technológiák változatlanok maradtak. Ezenkívül a bélés drága volt működtetni, ráadásul ez a szám fokozatosan nőtt.

Az új Boeing 747-400 fejlettebb lett. Az elektronika bevezetése lehetővé tette a repülőmérnök elhagyását. A legénység létszáma két főre csökkent. A kiegészítő üzemanyagtartálynak és a gazdaságos motoroknak köszönhetően a bélés hatótávolsága megnőtt. Az utasok komfortérzete magasabb. Szórakoztató rendszert telepítettek számukra.

A repülőgép jellemzői

hossza: 70,6 m.
Magasság: 19,4 m.
Szárnyfesztávolság: 64,4 m.
Szárny területe: 524,9 négyzetméter m.
Törzsszélesség: 6,5 m.
Utazási sebesség: 910 km/h.
Repülési hatótáv: 13570 km.
Utasülések száma: 416 - 524 - 660.
Legénység: 2 óra

Következtetés

A légiközlekedési piacon a rést elfoglaló Boeing-747-400-as utasszállító sikeresen versenyez a szélestörzsű Airbusokkal. De a több évtizeddel ezelőtt megalkotott, akkoriban legfejlettebb repülőgép egyszerűen elavulttá válik, ha nincs modernizáció.

2005-ben a vállalat bejelentette, hogy programot indított egy új 747-8-as vonalhajó fejlesztésére. Ez a Boeing 737-400 gyártásával megkezdett fejlesztés folytatása lesz. Ez a folytonosság lehetővé teszi a cserélhető alkatrészek használatát, és megtakarítja a személyzet képzését.

Az új repülőgép gazdaságosabb és megbízhatóbb lesz. Motorjainak zaja halkabb lesz. Az utasok kényelme is javulni fog.

A repülőtérre közlekedő taxi költségének kiszámítása

Az amerikai Boeing cég által gyártott Boeing 747, amelyet gyakran "Jumbo Jet"-nek (Eng. Jumbo Jet) vagy egyszerűen csak "747-nek" emlegetnek, a világ első széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgépe. Az első repülést 1969. február 9-én hajtották végre. Megalakulásakor a Boeing 747 volt a legnagyobb, legnehezebb és legtágasabb utasszállító repülőgép, 37 évig az is maradt, egészen az A380-as bemutatásáig, amely először 2005-ben repült.

A Boeing 747 kétszintes elrendezésű, míg a felső fedélzet hossza lényegesen alacsonyabb, mint az alsó. A felső fedélzet méretei és sajátos "púpja" a Boeing 747-est a világ egyik legismertebb repülőgépévé, több tucat film hősévé és a polgári repülés szimbólumává tették.

A Boeing 747-nek számos változata létezik, amelyek többsége hosszú távú repülésre is alkalmas. A 747-esek között a rekorder az ausztrál Qantas Airways légitársaság Boeingje, amely 1989-ben non-stop repülést hajtott végre Londonból Sydneybe, így 20 óra 9 perc alatt 18 000 km-t tett meg utasok és rakomány nélkül.

2010 szeptemberéig 1527 Boeing 747-es modellt rendeltek, és 1418 repülőgépet szállítottak le.

• Típus - utasszállító repülőgép
• Fejlesztő - Boeing
• Első repülés - 1969. február 9
• Működés kezdete – 1970 (Pan Am, TWA)
• Állapot - üzemben
• Fő üzemeltetők - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
• Gyártási évek - 1969 - jelen. V.
• Legyártott egységek - 1419 (2010 áprilisában)
• Egységköltség - 747-100 - 24 millió dollár (1967), 747-200 - 39 millió dollár (1976), 747-300 - 82 millió dollár (1982), 747-400 - 228-260 millió dollár (2007)
• Opciók - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Aerodinamikai séma

Négymotoros, turbóventilátoros, alacsony szárnyú, szárnyas, egyszárnyú farokegység.

Sztori

Fejlesztés A Boeing 747 fejlesztésének ötlete a 60-as években a légi közlekedés fellendülése során merült fel. Az Egyesült Államok légiközlekedési piacát akkoriban uraló Boeing 707-es már nehezen tudott lépést tartani a növekvő utasforgalommal. Ezt megelőzően a Boeing vállalat már nagy szállítórepülőgépet fejlesztett az amerikai hadsereg számára, de akkor a vállalat elveszítette a Lockheed projektet - a C-5 Galaxyt. A Boeing leghűségesebb ügyfele, a pánamerikai azonban követelményeket dolgozott ki egy óriási utasszállító repülőgépre, amely állítólag kétszer akkora, mint a 707-es. 1966-ban a vállalat bevezette egy új, "747"-es repülőgép konfigurációját. Az eredeti projekt egy teljesen kétszintes repülőgép volt, azonban ezzel a konfigurációval nehézségek adódtak, és a sémát elhagyták a "púp" javára. Az első 100 repülőgépből álló sorozatból a Pan Am 25-öt rendelt.

Abban az időben azt hitték, hogy az ilyen óriásokat hamarosan felváltják a szuperszonikus repülőgépek. Ezért a "747"-et eredetileg teherszállító repülőgépnek fejlesztették ki. Idővel még azt is tervezték, hogy az összes repülőgépet teljesen átszereljék teherszállító repülőgépekre. A pilótafülkét kifejezetten a felső fedélzetre helyezték el, hogy a repülőgép orrát rakodórámpává lehessen alakítani. Feltételezték, hogy a piacnak nincs szüksége több mint 400 ilyen típusú repülőgépre, azonban a kritikák és a kiélezett verseny ellenére 1993-ban elkészült az ezredik repülőgép. Csak a 21. század első évtizedében kezdett csökkenni a 747 eladás.

A repülőgépek építése bizonyos nehézségekkel járt: a Boeing gyárnak nem volt lehetősége ilyen óriásrepülőgépeket gyártani. Ennek érdekében a washingtoni Everett kisvárosában új gyárat építettek, amely egy új repülőgépcsalád otthona lett.

A Pratt & Whitney kifejlesztett egy hatalmas, magas bypass turbóventilátor motort, a JT9D-t, amelyet eredetileg kizárólag a 747-ben használtak. A repülőgépek biztonságának és repülési teljesítményének növelése érdekében a 747-esre 4 redundáns hidraulikus rendszert és résszárnyakat szereltek fel, amelyek lehetővé tették a repülőgépek szabványos hosszúságú kifutókon való használatát.

A repülőgépek légialkalmassági tanúsítása céljából történő tesztelése során a Boeing kifejlesztett egy „Waddell Van” néven ismert szokatlan oktatóeszközt (a 747-es tesztpilóta, Jack Waddell után kapta a nevét), amely egy teherautó tetejére szerelt pilótafülke volt. A szimulátort arra tervezték, hogy a pilótákat arra tanítsa, hogy irányítsák a repülőgépet, miközben ilyen magas pilótafülke pozícióból gurulnak.

A Boeing ígéretet tett a Pan Amnak, hogy 1970-re leszállítja az első repülőgépet – vagyis kevesebb, mint 4 év alatt kellett kifejleszteni, megépíteni, tesztelni és tanúsítani. A munka nagyon gyorsan ment, de az új üzem építésének és a repülőgép fejlesztésének óriási költségei a Boeinget a csőd szélére sodorták. Ennek ellenére a "747" eladásából származó kolosszális nyereség kifizette a vállalat összes költségét.

Kizsákmányolás Kezdetben a nagy légitársaságok kissé szkeptikusak voltak az új repülőgépekkel kapcsolatban. Ugyanakkor a McDonnell-Douglas Corporation (később a Boeing tulajdonába került) és a Lockheed a 747-esnél jóval kisebb, három hajtóműves, széles törzsű repülőgépeket fejlesztett ki. Sok légitársaság úgy érezte, hogy a 747-es nem teljesítene jól a hosszú távú utakon, és nem lenne olyan gazdaságos, mint a hárommotoros McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar. Emellett kételyeket keltett, hogy a 747-es méretéből adódóan nem alkalmas repülőtéri infrastruktúrára. Jelenleg az A380 is hasonló problémákkal küzd.

A légi fuvarozók aggodalmát a magas (a hárommotoros repülőgépekhez képest) üzemanyag-fogyasztás okozta. Sok légitársaság azonnal bejelentette, hogy nem hajlandó megvásárolni a Boeing 747-est a jegyárak meredek emelkedésének veszélye miatt.

A légi fuvarozók aggodalmai jogosak voltak. Az 1970-es évek üzemanyagválsága miatt az olajárak az egekbe szöktek, és a légi közlekedés visszaesett. A légitársaságok szembesültek a Boeing 747-es veszteségességének problémájával: a magas jegyárak miatt a gépek félig üresen repültek. Az American Airlines az ülések helyett zongorákat és bárpultokat szerelt fel, hogy vonzza az utasokat, de ezek az intézkedések nem voltak elegendőek. Ezt követően a cég az összes repülőgépet teherszállító repülőgépekké alakította, majd eladta azokat. Egy idő után a Continental Airlines ugyanezt tette a repülőgépeivel. Az új McDonnell Douglas DC-10, a Lockheed L-1011 TriStar, majd később az Airbus A300 és a Boeing 767 meghódította a széles törzsű repülőgépek piacának nagy részét. Az új repülőgépek megjelenésével sok légi fuvarozó szinte azonnal elhagyta a 747-est a javára. Köztük: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal és Olympic Airways.

Sok légitársaság továbbra is használja a Boeing 747-est különösen forgalmas útvonalakon. Ázsiában a "747"-et gyakran használják közepes, sőt rövid utakon, különösen Japánban. A "747"-et még mindig használják a leghosszabb transzkontinentális vonalakon. A "747" legnagyobb flottája a Japan Airlines japán nemzeti légitársaságé - 73 repülőgép. A British Airways rendelkezik a legnagyobb, 747-400-as flottával, 57 repülőgéppel.

Boeing-747-es repülőgépeket is üzemeltetnek Oroszországban. A Transaero Airlines tizenegy repülőgéppel rendelkezik (hat B747-200-as, három B747-300-as és két B747-400-as), az AirBridgeCargo, a Volga-Dnepr csoport tagja, kilenc teherszállító repülőgépe (két Boeing 747-200F, egy B7047-40) 300F és hat 747-400ERF).

A 747 jövője A 747-400-as módosítás elkészítése után számos lehetőséget mérlegeltek a repülőgép fejlesztésére, de csak a 2005-ös 747-8-as projektet hagyták jóvá.

A 747-X program az Airbus Corporation európai A3XX programjára válaszul indult. Ez a projekt magában foglalta a Boeing 747-500X és Boeing 747-600X repülőgépek létrehozását, amelyek kapacitása legfeljebb 800 utas. A General Electric Corporation és a Pratt & Whitney közös vállalatot alapított a GP7200-as motorok kifejezetten a kibővített 747-hez való gyártására. A legtöbb légi fuvarozó azonban inkább egy alapvetően új repülőgép kifejlesztését részesítette előnyben a régi korszerűsítésére, és több hónap elteltével a projekt lezárult.

Az A380-as program 2000-es hivatalos elindítása után a Boeing ismét felvette a 747-X-et, de később felhagyott vele a Sonic Cruiser projekt, egy szubszonikus utasszállító repülőgép-projekt javára. Ezután a projektet lefújták, és elkezdték a Boeing 787 (eredetileg 7E7) fejlesztését. A 747-X projekt során kidolgozott ötletek egy része azonban alkalmazásra talált a Boeing 747-400ER repülőgépen.

2004 elején a Boeing közzétette a 747 "Advanced" terveit. Ez a repülőgép egy kiterjesztett Boeing 747-400. Az új repülőgép a tervek szerint teljesen új repüléselektronikát alkalmaz majd - hasonlóan a Boeing 787-hez. 2005. november 14-én a Boeing bejelentette a projekt elindítását, és a gép a Boeing 747-8 jelzést kapta. A légitársaságok 109 repülőgépet rendeltek (33 utas, 76 rakomány). Az utasszállítók közül a Lufthansa (20 repülőgép), a Korean Air (5 repülőgép) és az amerikai Boeing Business Jet (8 repülőgép) érdeklődött a 747-8 iránt. Cargo (a 747-esnek itt nincs versenytársa, a cargo A380-as egyelőre csak a diagramokon szerepel) 8 légitársaság érdeklődik, köztük a Dubai Aerospace Enterprise (15 repülőgép), a Nippon Cargo Airlines (14 repülőgép), a Cargolux (13 repülőgép), mint valamint az orosz Volga-Dnyepr (5 repülőgép)

Eközben az utolsó utas Boeing-747-400-ast 2005 áprilisában adták át a megrendelőnek (tajvani China Airlines légitársaság), azóta csak teherszállító jumbo repülőgépek gördültek ki a Boeing hangárokból. Az ilyen típusú repülőgépek száma fokozatosan csökken.

Módosítások

A Boeing 747-100 volt az első a 747-es sorozatból, és röviddel bemutatása után a Jumbo becenevet kapta. Összesen 250 repülőgépet építettek ebből a módosításból különböző alváltozatokban, ebből 167 repülőgép volt a 747-100, 45 - SP, 29 - SR és 9 - 100B alapváltozat. Az utolsó Boeing 747-100 a -100SR módosításhoz tartozott, a Japan Airlines számára készült, és 1986 szeptemberében adták át.

Alapváltozat 747-100. Az első Boeing 747 hivatalos Boeing 747-100 néven 1968. szeptember 2-án készült el. Az első repülésre 1969. február 9-én került sor. 1970. január 1-jén a Pan American World Airways egyik repülőgépe megtette első kereskedelmi repülését. Az első európai légitársaság, amely Boeing 747-100-ast vásárolt, a Lufthansa volt, amely összesen három ilyen típusú repülőgépet kapott. Az alapváltozat repülési hatótávja 7200 km volt. A legelső gépeken a felső fedélzeten volt egy pihenő szoba három ablakkal. Valamivel később, amikor a légitársaságok elkezdték használni a felső fedélzetet első és üzleti osztályú utasok számára, a fedélzetet végül 60 utas számára kialakított utastérré alakították át. A Boeing 747-100 alapváltozatának utolsó példányát 1976. július 2-án szállították a Pan American World Airways-hez. Néhány 747-100-as sorozatú repülőgépet 747-100(SF) teherszállítóvá alakítottak át.

Boeing 747SR (angolul rövid hatótávolságú – rövid hatótávolságú). A Boeing 747-100 SR változata egy rövid távú repülőgép. A Boeing 747SR-t a 747-100-as rövid távú módosításaként tervezték. Ennek a repülőgépnek kisebb az üzemanyag-ellátása, de az utaskapacitás elérte az 500 főt, később pedig az 550 főt. A 747SR továbbfejlesztett törzskialakítással is rendelkezik. Később a Boeing 747-300-ason megjelent az SR módosítás. A Boeing 747SR-eket főleg csak belföldi japán vonalakon használják. Több Boeing 747-100SR típusú repülőgépet szállítottak a Japan Airlinesnak kiterjesztett felső fedélzeten. Később ezt a módosítást 747SUD-nak (angolul feszített fedélzet felsőrész) nevezték el. Az egyik repülőgépet, amely egykor a Japan Airlines számára repült, ma a NASA űrsikló-szállítóként használja. A Boeing 747SP módosítást (English Special Performance) 1976-ban fejlesztették ki. Ezt a repülőgépet azért hozták létre, hogy komolyan versenyezzen a DC-10 és az L-1011 modellekkel. A helyzet az, hogy méretei miatt a Boeing gyakran veszteséges volt a közepes forgalmú útvonalakon, és azokon veszített a Douglas és a Lockheeds ellen. A Boeing 737 és 747 fejlesztése túl sok pénzt vett el a cégtől, így a cégnek nem volt lehetősége alapvetően új repülőgép létrehozására. Ehelyett a Boeing 747-es törzse lerövidült, és a repülőgép paramétereit optimalizálták kifejezetten a kis forgalmú útvonalakra.

A rövidített törzs mellett a 747SP megnövelt bordázat és szárny felülettel rendelkezik. A 747SP 220 utast szállított a fedélzetére. A maximális repülési hatótáv 10 500 km volt 980 km/h utazósebesség mellett.

Az Airbus megjelenése előtt az A340 747SP rendelkezett a legnagyobb hatótávolsággal az utasszállító repülőgépek közül, és népszerű volt az óceánon túli fuvarozók körében, az American Airlines, a Qantas és a Pan American körében. Technikai előnyei ellenére a 747SP nem vált olyan népszerűvé, mint azt a gyártó remélte. Ebből a módosításból mindössze 45 repülőgép készült. Legtöbbjük továbbra is főként a Közel-Keleten működik. Az egyik repülőgépet kifejezetten a repülő csillagászati ​​laboratórium - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) - számára építették. 2,5 méter átmérőjű teleszkóppal rendelkezik.

A Boeing 747-100B a továbbfejlesztett vezérlőrendszerben és futóműben különbözött elődeitől. A Boeing 747-100B első vásárlója az Iran Air volt, amely 1979. augusztus 2-án kapta meg az első példányt. A maradék nyolc példányt eladták a Saudi Arabian Airlinesnak.

Az 1971-ben bemutatott és később továbbfejlesztett Boeing 747-200 erősebb hajtóművekkel és megnövelt felszálló tömeggel rendelkezett, ami lehetővé tette a repülési távolság növelését. Az első 747-200-asok 3 ablakkal rendelkeztek a felső fedélzeten, de később a Boeing végül felhagyott ezzel a sémával, és új, tíz ablakos fedélzetű repülőgépet épített. A 80-as évek óta gyártott legújabb, 747-200 V-os módosítás akár 10 800 km-es repülési hatótávolsággal rendelkezik. A Boeing 747-200-as repülőgépváz alapján az amerikai légierő számára építettek módosításokat: 3 VKP E-4A és 1 E-4B és 2 VC-25A repülőgép az amerikai elnökök szállítására.

A Boeing 747-200C és 747-200F repülőgépeket rakomány szállítására tervezték. A 747-200F kizárólag teherszállító repülőgép, míg a 747-200C akár rakomány, akár utasok szállítására alkalmas. A 747-200M "Combi" módosítás mindkettőt egyszerre tudja szállítani. A 747-100-ashoz hasonlóan sok 747-200-as utasszállító repülőgépet később teherszállítóvá alakítottak át.

A Boeing 747-200B a 747-200 továbbfejlesztett változata erősebb motorokkal és több üzemanyaggal.

A Boeing 747-300 eredetileg a Boeing 747SP hárommotoros változataként készült, de ezt a tervet gyorsan elvetették az ilyen modell iránti alacsony piaci kereslet miatt.

A 747-300 jelzést egy új repülőgéphez rendelték, amely 1980-ban jelent meg. Ezen a repülőgépen a felső fedélzetet jelentősen megnövelték, ami növelte az utaskapacitást. A 747-300-as alapján a 747-300M (cargo-passenger) és 747-300SR (rövid távú) változatok készültek. Az új repülőgép jellegzetessége a felső és az alsó fedélzetet összekötő egyenes lépcső volt. A korábbi repülőgépeken spirált telepítettek. A maximális repülési hatótáv 12 400 km volt.

A jelentős számú Boeing 747-300 típusú repülőgépet üzemeltető légitársaságok közé tartozik a Japan Airlines, az Air India, a Saudi Arabian Airlines, a Pakistan International Airlines (PIA), a Qantas és a Thai Airways.

A Boeing 747-400 a sorozat legújabb és legnépszerűbb modellje, amelyet a mai napig gyártanak. Ez a repülőgép függőleges szárnyvégekkel (szárnyvégekkel) van felszerelve; ezek azonban nem találhatók meg a Japan Airlines belföldi járatain Japánban. A pilótafülkét új repüléselektronikával fejlesztették, így nem volt szükség repülőmérnökre. További üzemanyagtartályokat és továbbfejlesztett motorokat szereltek be. Ezenkívül a repülőgépet fokozott kényelem jellemzi. A 747-400-as 1989-ben állt szolgálatba a Northwest Airlines társaságában.

A Boeing 747-400 25%-kal hatékonyabb, mint a 747-100, és kétszer olyan csendes. A 747-400M (utas- és teherszállítás), 747-400F és 747-400SF (teherszállítás) változatokat fejlesztették ki. A kifejezetten japán belföldi útvonalakra tervezett 747-400D 2005-ig tartotta a világférőhely-rekordot, 594 fő befogadására alkalmas. Ezután az Airbus A380-as váltotta fel, amely egyetlen osztályú konfigurációban 853 utas befogadására alkalmas.

747-400ER módosítás - megnövelt repülési távolságú repülőgép.

A 747-400-as szállítási változata 5,5 méterrel bővült, a maximális felszálló tömeg (442 tonna) 16%-kal haladja meg az eredetit (de 18 tonnával kevesebb, mint az A380-800). Az új repülőgép első tesztrepülésére 2010. február 8-án került sor a Paine Field Airfieldről (Everett, Washington), egy év késéssel. 2010. szeptember 30-án az első teherszállító repülőgépet 2011 közepén, az utasszállító repülőgépeket pedig ugyanezen év végén adják át.

Erőművek

• Boeing 747-100

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7A

• Boeing 747-200/300

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
• 4 Rolls-Royce RB211-524D4
• 4 General Electric CF6-50E2

• Boeing 747-400

• 4 Pratt & Whitney PW4062
• 4 Rolls-Royce RB211-524H
• 4 General Electric CF6-80C2B5F

• Boeing 747-8

• 4 General Electric GEnx

Katonai módosítások és államfők repülőgépei

• VC-25A - repülőgép az Egyesült Államok elnökének szállítására. Két VC-25A készült az 1980-as évek végén a Boeing 747-200 repülőgépváz alapján. Különleges színt viselnek. A légiforgalmi irányító szolgálatban az Air Force One kódot kapják – a fedélzeten lévő repülőgép, amely az elnök. Jelenleg az amerikai elnökök használják belföldi és külföldi utazásokhoz (lásd VC-25).
• Az E-4B Nightwatch néven NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ejtsd: "Kneecap", és 1994 óta kapta a második nevet NAOC (Nemzeti Légi Műveleti Központ) - Air Command Posts (VKP) az Egyesült Államok elnökének. , az Egyesült Államok védelmi minisztere, a felső vezetés többi tagja nukleáris háború és a földi irányító szerkezetek megsemmisítése esetén. Köznyelvi nevük az Egyesült Államokban "végítélet repülőgépek". Az első 3 E-4A a Boeing 747-200 repülőgépváz alapján készült a Boeing gyárban 1974-1978 között. 1979-ben egy újratervezett E-4B-t építettek, 1980-ban pedig mindhárom E-4A-t E-4B-re tervezték. Jelenleg alapvám (lásd E-4. cikk).
• A repülőgépet a Space Shuttle repülőgépek szállítására használják alternatív űrkikötőkből a Canaveral-fok fő indítóhelyére. Az űrsikló felülről van rögzítve a törzshöz.
• A nagy teherbírás és a nagy belső térfogat miatt a 747 rendszeres résztvevője az Egyesült Államok hadseregének különböző rakétavédelmi programjainak. Most egy nagy teljesítményű kísérleti vegyi lézer van rászerelve, amelyet az ellenséges ballisztikus rakéták megsemmisítésére terveztek a gyorsító részben.

Műszaki adatok

Repülőgép veszteségek

2010 szeptemberéig összesen 49 Boeing 747-es veszett el balesetek és súlyos balesetek következtében. A Boeing 747 31-szer kísérelt meg eltéríteni, miközben 25 ember meghalt. Ezekben az incidensekben összesen 3732 ember halt meg. Az áldozatok számát tekintve (a 2001. szeptember 11-i terrorcselekményt nem számítva) a legnagyobb légibaleset 1977-ben történt Tenerife szigetén, a Los Rodeos repülőtéren. Két Boeing 747-es ütközött a kifutón, 583 ember halt meg (lásd a Los Rodeos repülőtér katasztrófáját és a légibalesetek és katasztrófák listáját).

Az amerikai repülőgépgyártó óriás, a Boeing ötletgazdája, a 747-es modell még 1970-ben lépett piacra. Akkor olyan nagy volt az igény egy új repülőgépre, hogy a rajzoktól a legújabb tesztekig nagyon gyorsan, mindössze 4 év alatt elkészült. Kezdetben ezeket a repülőgépeket úgy készítették, hogy teherszállító repülőgépekké alakítsák át őket, mivel úgy vélték, hogy a polgári repülés hamarosan a szuperszonikus szállítás sínére kerül.

De ez nem történt meg, és a Boeing-747-100 (az első tömeges módosítások), a nagy sebesség, a hatékonyság és a tágasság elképesztő kombinációjának köszönhetően, a világ számos országában szilárdan elfoglalta a távolsági polgári légi közlekedés rést. .

A teremtés története

A huszadik század közepén a légi közlekedés népszerűsége ugrásszerűen nőtt. A polgári légi járművek iránti kereslet évről évre ugrásszerűen megnőtt. Ez a tendencia a várakozásoknak megfelelően oda vezetett, hogy a légi fuvarozók válsága kezdett kialakulni. A repülőgépek akkori képességei a szállított áru- és személyszám tekintetében gyors növekedést igényeltek.

Így kezdődött a hatalmas Boeing 747-es vonalhajó létrehozásának története. Mellesleg, amikor csak elkezdett belépni a piacra, szinte minden róla szóló újságértékelés bővelkedett a szuperlatívuszokban - egy ilyen nagy repülőgépről kiderült, hogy sokkal megelőzte korát.

A Boeing 747-es apja vélhetően egy Joe Sutter nevű mérnök.

Már szorosan dolgozott az előzőn, amikor megbízták egy új, tágas polgári vonalhajó projektjével.

A fejlesztő egy transzporter ötletét vette alapul, amelyen több évvel korábban dolgoztak, amikor a Boeing cég elvesztette a versenyt egy nagy katonai megrendelésért az Egyesült Államokban. Ezért kezdetben a repülőgépet teljesen kétszintesre tervezték.

Később azonban a légi fuvarozók számos ajánlása szerint a felső fedélzetet csökkentették, és a törzsnek csak egy részét kezdte el elfoglalni. Ez adta a Boeing híres "púpos" formáját az orrban, egymás fölött elhelyezett két fedélzetnek köszönhetően. A pilótafülke a felső szintre kerül.

Ezeket a manipulációkat a repülőgép tervezésével nem véletlenül hajtották végre. A fejlesztők komolyan hitték, hogy közeledik a szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszaka, és megmérték az új 747. Boeing rövid élettartamát. A jövőben a kibocsátott modelleket rakományigényre kellett volna átalakítani, ezért magasra helyezték a kabint, hogy alatta rakteret rendezzenek.

A Boeing 747-est nem kedvelték azonnal a légi fuvarozók.

Sokan nem hitték el, hogy ez egy gazdaságilag életképes polgári hajó lesz. A gépnek pedig voltak gondjai, mivel több üzemanyagot használt (4 motorral), mint a legtöbb 3 motoros versenytárs. De a Boeing fedélzetén több utas is volt.

Ezért a fejlesztések és módosítások után a 747. modellek népszerűbbé váltak, és fokozatosan elkezdték elfoglalni a rést a légi szállítási piacon.

Tervezés

A Boeing 747 fő megkülönböztető jegye az orrban található jellegzetes púp. Mint már említettük, eredetileg a repülőgépet teljesen kétszintesnek kellett volna elkészíteni. De ezt az ötletet elvetették, és a felső emeletet csökkentették. Ma ez a teljes törzs hosszának 35%-a.

Üzemanyagtartályok a szárnyban vannak, ráadásul a farrészben is vannak, hogy fenntartsák a repülőgép súlyegyensúlyát.

Szárny konfiguráció - alacsony szárnyú, maga a szárny. A tollazat egynyelű. A Boeing első változatai fejlett szárnygépesítést kaptak. A modellek háromrésű Fowler szárnyakat használnak.

Fő céljuk a sebesség csökkentése rövid kifutópályákon történő leszálláskor. Ennek oka a repülőterek múltbeli fejletlen infrastruktúrája volt. Manapság a legtöbb légi kikötő gond nélkül képes fogadni a Boeing 747-es sorozatot.

Felső szint

Az elülső felső fedélzeten pilótafülke és mögötte utasülések találhatók. A második szinten szállított utasok száma elérheti az 50 főt. Vannak olyan modellek (kevésbé tágasak), ahol a pilótafülke mögött csak üzleti osztályú ülések találhatók.

Oroszországban a legelterjedtebb változat az üzleti utasok számára 3 sor és további 9 üléssor - kiváló kényelem.

A legterjedelmesebb Boeing-747-esek (legfeljebb 660 fő) a második szintet teljes mértékben a gazdaságos ülésekhez adják. Az ülések között egy átjárót alakítottak ki, az ülések a „2-2” séma szerint vannak elrendezve.

alacsonyabb szint

Az alsó fedélzet teljesen az utasok számára fenntartott szalon számára van fenntartva. Az ülések 3-4-3 mintában vannak elrendezve. Az üléssorok között két folyosó található. Általában két menet, ez a széles törzsű repülőgépek megkülönböztető jellemzője.

Az alábbi szintet vagy az utasok turistaosztályon történő elhelyezése, vagy a megnövekedett „komfort” szintű ülések részleges feltöltése jellemzi.

Repülési teljesítmény a versenytársakhoz képest

A Boeing 747-est a világ leghosszabb polgári repülőgépének tartják. A legújabb modell - 747-8 - eléri a 76 métert (a korábbi verziókat 70,5 méteren gyártották).
A gerinc magassága a 747-es sorozat összes módosításánál változatlan marad, és nem haladja meg a 19,5 métert. A repülőgép szélessége 68,5 méter, a szárny területe 554 négyzetméter.

A "Boeing" közötti különbség a felszálló tömeg, amely eléri a 442 tonnát.

Ez érthető: a gépet eredetileg teherszállító repülőgépnek tervezték, és ezt a tendenciát a mérnökök a mai napig fenntartják.

Felszálláskor a gép 270 kilométer per órás sebességre gyorsul, mielőtt felszállna a földről. A repülőgép mennyezete 13750 méter. Az utazósebesség tekintetében a Boeing-747-esek a szubszonikus résben is megelőzik a versenytársakat (913-918 km / h, maximum - 988 km / h). Tájékoztatásul: a hang sebessége a levegőben 1224 km/h.

A repülőgép nagy megbízhatóságát úgy érik el, hogy 4 hajtóművet telepítenek a szárnyra.

A Boeing 747-esek gazdaságosak. A versenytársakhoz képest az üzemanyag-fogyasztás akár 3,5%-kal is alacsonyabb, ha leszállás nélkül megtehető több mint 14 000 kilométeres repülési távolság. A Boeing 747-esek hosszú távú utasszállítóknak számítanak.

Módosítások

• Boeing 747-100 - a kétszintes Boeingek élete ezzel a modellel kezdődött. A fedélzeten 366-452 utas helyezhető el (a felszereltségtől függően: minél kisebb a maximális kapacitás, annál több a luxusülés). A repülési hatótáv elérte a 9500 kilométert, és a modellt 1968 és 1976 között gyártották, amikor az olajválság elkezdődött.
• A Boeing 747-100SP az előző modell optimalizált változata. Fő különbségei a megnövekedett non-stop járatok tartománya, a gazdaságosabb motorok, a törzs hosszának csökkenése, és ennek eredményeként a 220 főt meg nem haladó kapacitás.
• A Boeing 747-200 a sokoldalúságáról ismert Boeing cég sikeres fejlesztése. A 200. modelleket egyaránt gyártották kizárólag személyszállításra, áruszállításra, valamint kombinált változatban (747-200M Combi). A modellválaszték még erősebb motorokat kapott, a megengedett legnagyobb felszálló tömeget (380 tonnáig), valamint nagy hatótávot (akár 12 690 kilométert).
• A Boeing 747-300-asokat eredetileg három hajtóművel gyártották, de az alacsony kereslet miatt felhagytak velük, és 1980-ban megjelent a klasszikus 4 motoros változat. A fő különbség a felső fedélzet megnövekedett területe, amely lehetővé tette több utas felvételét (legfeljebb 624-ig, csak a turista osztályú ülések teljes felszerelésével a teljes vonalon).
• A Boeing 747-400 a Boeing 747 talán legnépszerűbb változata. Külső különbségük a szárny függőleges szárnyrészei, amelyek csökkentik a szárny induktív ellenállását, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A japán szigeteken egyébként még mindig vannak olyan változatok, ahol ez a jellegzetes tulajdonság a repülések során elfoglalt kis távolságok miatt nincs jelen. A 747-400-as személyzete két főre csökkent (a fedélzeti mérnök eltávolításával), és a legmodernebb repüléselektronikát telepítik a fedélzetre.
• A Boeing 747-8 a híres kétszintes repülőgép legújabb módosítása. A mérnököknek sikerült növelniük a tömeget felszálláskor, valamint növelni a tágasságot. Az utolsó tesztek 2010-ben fejeződtek be, 2011 óta pedig a világ légitársaságaihoz szállítják a modelleket.

1. A Boeing 747 megjelenése idején az első széles törzsű polgári utasszállító volt, és valójában új lapot nyitott az utasok légi közlekedésében. Hosszú 36 évig (a megjelenés előtt) az amerikai repülőgépek tartották a pálmát az utasok maximális férőhelyszáma tekintetében.
2. Mivel a repülőgép kiadásának időzítése rendkívül szoros volt, a 747. modellcsalád első képviselőjét a szabadban szerelték össze. A gyártósorhoz csak később épült a világ térfogatát tekintve legnagyobb épülete (13,3 millió köbméter a fedett területek mennyisége). És a terület is jelentős - több mint 50 hektár (70 futballpálya). A Boeing 2 milliárd dolláros hitelt vett fel a termelés beindítására, ami akkoriban példátlan összeg volt.
3. Manapság a Boeing 747 számos módosítása ismert. Mind személyszállításra, mind szállítási célokra, speciális feladatokra használják. Tehát az Evergreen 747 Supertanker modell a bolygó legnagyobb tűzoltó repülőgépeként ismert. Csaknem 76 ezer liter vegyszerkeveréket visz fel a fedélzetre a tűz oltására.
4. Egy másik jellemző a szárny szerkezete. A 747-es modellek 37,5 fokos löketszöggel rendelkeznek, ami több, mint a többi konkurens utasszállítóé. A szárny repülés közbeni veszélyes rezgéseinek megszabadulása érdekében szegényített uránt használnak rakományként az építőiparban.
5. Az Egyesült Államok elnöke egy továbbfejlesztett Boeing 747-essel repül, amelyet a sajtó "Aircraft of the Apocalypse"-nek nevez. Az ország első táblája akár 1000 kilométeres óránkénti sebességre is képes.

repülőgép perspektívája

A 747. Boeing fő fejlesztése a 747-8 modellekben volt. Ezek a legújabb repülőgépek, amelyek technológiai töltetet kapnak. Emellett hagyományosan a Boeing új generációja gazdaságosabb, csendesebb és kevésbé káros a környezetre. A vállalat fő kilátásai a polgári repülés fejlesztésében ezekhez a modellekhez kapcsolódnak.

Az új bélés sokoldalúsága nagy segítséget jelentett: a benne lévő vezérlés nagyon hasonlít a 747-400-hoz - a legendás modellhez. Ez azt jelenti, hogy csak kisebb pilóta átképzésre van szükség.

A 747-8 modell építésénél szénszálat használnak a bélés súlyának csökkentése érdekében.

De mindenesetre ez a Boeing lett a legnehezebb repülőgép (a Boeing-747-8 repülőgép felszálló tömege 442 tonna) az amerikai katonai és polgári repülés történetében.

Külsőleg nem túl nagyok a különbségek a legújabb modell között. A törzs több mint 5 méterrel meghosszabbodott a 747-400-hoz képest. Ezzel egyébként az új Boeing a világ leghosszabb utasszállítójává vált: csaknem egy méterrel előzte meg a korábbi vezetőt (Airbus A340-600).

A fő különbség a szárny alapvetően új szerkezete. Ugyanazt a geometriát használva vékonyabb és szélesebb lett. A konzolvégződések eltérnek a 747-400-ra telepítettektől. Közelebb vannak a .

A szárnnyal végzett munka lehetővé tette a bennük található tartályok kapacitásának növelését. A különféle műszaki mutatók pedig jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményeztek. Így a szárnyprofil aerodinamikai tulajdonságai lehetővé teszik a végörvények elkerülését, csökkentik a felébredést és a légellenállást.

Következtetés

A Boeing 747-est eredetileg rövid időre építették, hogy "lezárják" a légi közlekedés iránti növekvő keresletet, hogy a szuperszonikus polgári repülés korszakának átmeneti szakaszává váljanak.

De az ezekben az amerikai bélésekben rejlő egyedi tulajdonságok éppen ellenkezőleg, hosszú élettartamot mértek rá.

A nagy hatékonyság, a megbízhatóság és a sokoldalúság lehetővé tette a Boeing 747-es sorozatnak, hogy szilárdan elfoglalja a polgári légi közlekedés rést, és a mai napig ott maradjon. Valószínű, hogy a felállás nagyon sokáig szolgálja majd az embereket, csak kisebb fejlesztéseket és újításokat igényel.

Videó

A Jumbo Jet, más néven Boeing 747, egy négy hajtóműves, széles törzsű utasszállító repülőgép, két fedélzettel, nagy távolságú légi útvonalakra. A Boeing 747 volt a legnagyobb utasszállító repülőgép sokáig az Airbus A380 megjelenéséig.

Boeing 747 belső fotó

A Boeing 747-es program 1966-ban indult. És 1970 januárjában az első repülőgépek megérkeztek a kereskedelmi légitársaságokhoz. Egy új repülőgép tervezésekor a Boeingnek új építési hangárt kellett építenie Seattle közelében, hogy ott elférjen az első modell, a Boeing 747-100.

-100, -200 és -300 sorozat

Az első, 747-100-as módosítás hossza körülbelül 70 méter, magassága 20 méter, szárnyfesztávolsága pedig 60 méter. Súlya 162 tonna volt. A mintegy tízezer kilométeres repülési távolság megtételére Pratt és Whitney speciális hajtóműveket fejlesztett ki hozzá. Később a General Electric és a Rolls Royce motorjait kezdték használni. A "századik" változat egy továbbfejlesztett 747-100B modellt, valamint egy rövid hatótávolságú, legfeljebb 550 fős utaskapacitású változatot tartalmaz - 747-100SR (Short Range), amelyet kifejezetten a japán szigetek közötti rövid repülésekre terveztek.

Boeing 747 fotó

A „200.” sorozat nagyobb kezdeti súlyt és hosszabb repülési hatótávot kapott. A 747-200B változatban ez 10 800 kilométer.Kétségtelen előnye volt, hogy az utasszállító repülőgépeket könnyedén hozzá lehetett igazítani a rakományhoz (747-200F), valamint kombinált (747-200C, 747-200M). A -200C változat pedig további fejlesztéseken ment keresztül a rakományszállítás terén. Az egyik ilyen fejlesztés a flip orr volt. 1983-ban egy Boeing 747-300 emelkedett az egekbe. Az Ego fő statisztikáit megnövelték. A repülési hatótáv most 12 300 kilométer volt. A felső szint kibővült. Ennek eredményeként nőtt az utasülések száma. A sorozatban megtalálhatók a teherszállító-utas változatok is - 747-300M és 747-300SR, amelyeket a -200SR-hez hasonlóan Japán belföldi járataira terveztek.

Boeing 747 belső elrendezése

A legsikeresebb 747-400 és az új 747-8 verziók

A 747-400 azzal büszkélkedhet, hogy a legkelendőbb Boeing. 1989-ben állt szolgálatba. A 747-300-hoz képest továbbfejlesztett szárny, erősebb motorok, jobb belső minőség. A 747-400-as maximális repülési hatótávolsága 13 500 kilométer anélkül, hogy tankolni kellene, és akár 913 kilométeres óránkénti sebességgel is repülhet. A „400.” fedélzetén akár 524 utas is elfér. A vonalhajó teherszállító változata is megjelent, 747-400F, kombinált, 747-400M modell rövid repülésekre - 747-400D és 747-400ER változat hosszabb repülésekre. A Boeing 747-400 gyártása 2009 decemberében fejeződött be, az új Boeing 747-8 bemutatásával, amely először 2010 februárjában repült. A repülőgép két változatát mutatják be, az utasszállító 747-8I és a teherszállító 747-8F. Mindkét modell új GE energiahatékony motorokkal rendelkezik a jobb üzemanyag-fogyasztás és a csökkentett károsanyag-kibocsátás érdekében.

Az amerikai elnök módosított Boeing 747-es repülőgépe akár 1000 km/órás sebességet is képes elérni. Kiváló műszaki jellemzői miatt az "Apokalipszis repülőgépének" nevezik.

A Boeing 747-400ER jellemzői:

• Hossza: 70,6 m.
• Magasság: 19,4 m.
• Szárnyfesztávolság: 64,4 m.
• Szárny területe: 541 nm.
• Üres tömeg: 180,8 tonna
• Törzsátmérő: 6,5 m.
• Maximális sebesség: 988 km/h.
• Repülési hatótáv: 14200 km.
• Utasülések száma: 416-524 ülőhely
• Legénység: 2 fő

Boeing 747. Galéria.

A TIACA egy non-profit egyesület, amely a nemzetközi légi árufuvarozási piac résztvevőit tömöríti. Az egyesület a globális piac liberalizációjának és az országok közötti kereskedelmi kapcsolatok fejlesztésének elősegítésére jött létre. A TIACA tagjai a légi árufuvarozási és logisztikai ipar valamennyi fő szegmensének képviselői, köztük olyan jól ismert légitársaságok, mint: Air Canada, Emirates, Swiss International Japan Airlines, United Airlines, Virgin Atlantic, Volga-Dnepr, UPS Airlines, DHL Express, Fedex Express; repülőterek Amsterdam Airport Schiphol, Aeroports de Paris, Beijing Capital Airport, Los Angeles World Airports, Domodedovo repülőtér és mások.

Valerij Okulov közlekedési miniszter-helyettes sajtótájékoztatón megjegyezte, hogy az „Orosz Föderáció légi áruszállításának fejlesztési koncepciója” célja az ország tranzitpotenciáljának kiaknázása és a légi áruszállítás iránti belföldi kereslet fejlesztése a légi közlekedés versenyképességének növelésével. szállítási szolgáltatások az Orosz Föderációban.” Alekszej Isaikin, a Volga Dnepr Vállalatcsoport elnöke a maga részéről hangsúlyozta, hogy a szövetség tagjai által felhalmozott tudásra és tapasztalatra „szükségünk van ahhoz, hogy maradéktalanul és hatékonyan kiaknázhassuk a légiközlekedési ágazatban rejlő hatalmas potenciált. birtokolni.”

A nyugati cégek érdeklődését az orosz piac iránt Michael Steen, a Nemzetközi Teherszállító Repülési Szövetség, a TIACA elnöke jelezte: „Az orosz gazdaság folyamatosan fejlődik, amit az ország közelmúltbeli WTO-csatlakozása is bizonyít. Oroszország szerepe a nemzetközi logisztikában rohamosan növekszik, így ez a régió egyre vonzóbbá válik mind a közvetlenül az orosz üzleti életbe történő befektetések, mind a globális szállítmányozó cégek és szállítmányozók számára, akik Oroszországot kényelmes logisztikai központnak tekintik.”

Az oroszországi helyzet paradox - van, aki szállítja a rakományt, és van, aki konszolidálja, a nagy nagy repülőterek infrastruktúrát hoznak létre a rakomány fogadására és feldolgozására, de az orosz gazdaság még nem áll készen arra, hogy stabil rakományáramlást alakítson ki, amely elegendő a nagy szállító repülőgépek megtöltéséhez. A személyszállítási piaccal ellentétben pedig egyáltalán nem ijesztő a külföldi cégek érkezése a teherszektorba. Vannak nagy, sikeres és pénzügyileg stabil teherszállítók Oroszországban. Vezetőnk ebben a szegmensben a Volga-Dnepr cégcsoport.

A Volga-Dnepr Vállalatcsoport szerepel a TOP 15 globális teherszállító légitársaság között, és világelső az extranehéz és túlméretezett rakományok szállításának szegmensében. Mindössze 8 év alatt a Csoport árbevétele 6-szorosára nőtt, és 2011-ben elérte az 1,75 milliárd dollárt.A csoport 3270 embernek ad munkát.

A csoporton belüli charter áruszállítást a Volga-Dnepr Airlines végzi. Flottája 10 An-124-100 Ruslan és 5 Il-76TD-90VD szupernehéz repülőgépből áll, amelyek megfelelnek minden modern és jövőbeli ICAO követelménynek, és korlátozás nélkül repülnek a világ körül. Az Il-76TD-90VD repülőgép üzemeltetésében szerzett hat éves tapasztalat igazolta az évről évre növekvő piacon az igényt. A Csoporton belüli rendszeres áruszállítást az AirBridgeCargo végzi. Jelenleg 12 Boeing 747-es család repülőgépe van a flottájában, köztük 2 a legújabb Boeing 747-8F. Emellett 2011-ben a Csoport megvásárolta az Atran légitársaságot, amelynek flottája 3 An-12-es.

A csúcstalálkozó szervezői a legérdekesebbet hagyták „uzsonnára”: a legújabb Boeing 747-8 Freighter, a legendás szovjet nehézsúlyú An-124-100 Ruslan és az Il-76TD modern módosításának bemutatóját (orosz premierjét). A 90VD katonai szállító repülőgépek a Domodedovo repülőtéren zajlottak

Az AirBridgeCargo Airlines, a Volga-Dnepr csoport tagja, a világon az elsők között vette üzembe Boeing 747-8 Freighter repülőgépeket. Jelenleg 2 ilyen gépe van a cégnek, a harmadiknak pedig az év végén meg kell érkeznie. Érdekes tény: az AirBridgeCargo a legnagyobb teherszállító a frankfurti repülőtéren (és maga a repülőtér a legnagyobb európai csomópont).

A Boeing 747-8 Freighter a Boeing 747 repülőgép új változata, amely kiváló repülési teljesítményt, valamint a B747-400F módosításhoz képest 16%-os rakterek térfogatát, jobb üzemanyag-hatékonyságot és zajcsökkentést jellemez. amelyek együttesen lehetővé teszik a légitársaság számára a működési költségek optimalizálását és a gazdasági hatékonyság növelését.

Maximális terhelhetőség Boeing 747-8 Freighter - 133,9 metrikus tonna (133 900 kg) vagy 147,6 tonna (295 200 font)

Hatótávolság maximális terheléssel: 4390 tengeri mérföld (8130 km)

Maximálishatótávolság: 8000 tengeri mérföld (14815 km)

Magasság: 63 láb 6 hüvelyk (19,4 m)

Szárnyfesztávolság: 224 láb 7 hüvelyk (68,4 m)

Hossz: 250 láb 2 hüvelyk (76,3 m)

Utazósebesség: Mach 0,85

Maximális felszálló tömeg: 975 000 font (442 250 kg)

Motorok: General Electric GEnx-2B67 (66 500 lb tolóerő)

Íme néhány érdekesség a Boeing 747-8 Freighterről:

• A 747-8 Freighter fő és alsó rakományfedélzetén megközelítőleg 19 millió asztalitenisz labda fér el.
• A 747-8 Freighter akár 10 767 aranyrudat is képes szállítani Fort Knoxból (ez nagyjából 7 milliárd dollár értékű)
• A 747-8 által termelt elektromos áram 480 000 32 hüvelykes síkképernyős TV-t képes ellátni (ennyi tévé van egy több mint egymillió lakosú városban)
• A 747-8 Freighter gyorsan 9 millió 72 órás orvosi készletet vagy 122 000 katonai készételt tud gyorsan eljuttatni a katasztrófa sújtotta területre
• A 747-8 3 FIFA futballpályának megfelelő távolságot tesz meg 1 másodperc alatt
• A 747-8 42,195 km-es normál maratoni távot tesz meg 2,5 perc alatt
• A 747-8 farkának teteje 19,5 m, ami egy hatemeletes épület magassága
• A 747-8 a leghosszabb polgári repülőgép (76,3 m)
• Egy 747-8-as szárny négy ház összterületének felel meg, három hálószobával és két fürdőszobával (mindegyik 1375 négyzetláb)
• A 747-8-as szárnyfesztávolsága megegyezik két 737-700-as hosszával
• A GENx-2B 747-8 motor ventilátorátmérője majdnem megegyezik a B-29 bombázó törzsének átmérőjével
• Egyetlen 747-8 GENx-2B motor felszállási tolóereje megközelítőleg megegyezik a legelső B-52 típusú bombázó, a 747-8-ra telepített PWYJ57-3 összes (8) motorjának felszállási tolóerejével.
• A 747-8 üzemanyagtartályai több mint 64 000 gallon (242 266 L) üzemanyagot tartalmaznak, ami lehetővé teszi a nagyon hosszú távú repüléseket, például Los Angelesből Melbourne-be, Ausztráliába.

A nagy, de elegáns Boeing hátterében, amely kissé egy csiszolt dögös városlakóra emlékeztet, Ruslan úgy néz ki, mint egy nemrég leszerelt nagy falu, aki csak rövid időre tette félre a házimunkát. A pilótafülkének és a személyzeti fülkének is fel kell másznia valahol a mennyezetről lógó hosszú létrákra. De valami nagyon kedveset és régóta ismerőst éreztem benne. Nagyon aszkétikus és igénytelen, felesleges külső hatások nélkül. Éppen ellenkezőleg, mindent maximálisan optimalizáltak a fő feladat - a túlméretes rakomány szállítása - teljesítésére. És ebben nincs párja. Főleg, ha látod, ahogy ez az óriás kinyitja hatalmas „száját”, lekuporodik és valami közúti vonat, daru vagy haditechnika hagyja el saját ereje alatt. Lenyűgöző és egyedi repülőgép, amelyről csak csodálattal lehet beszélni.