Ivan Franko hajó. Az "Ivan Franko" motorhajó szeretetteljes emlékére. Az emlékekből. „Iskola” és a különjáratok egyéb gyönyörei

Az 1960-as évek közepén a világ nemzetközi helyzete enyhén felmelegedett, és a Szovjetunió kormánya bizonyos lépéseket tett a Kelet és Nyugat közötti hídépítés érdekében. A kiemelt intézkedések között szerepelt egy szovjet transzatlanti utasszállító vonal létrehozása, ezzel biztosítva a stabil tengeri összeköttetést először Kanadával, majd az Egyesült Államokkal.

Természetesen a szovjet kormány feladatai közé nem tartozott a Kékszalag hajszolása, és semmiképpen sem akarta meghökkenteni a világot valami szupergyors utasszállítóval. Ezért, amikor a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériuma megkapta a megfelelő parancsot, a választás egy viszonylag kis motorhajóra esett írja be: "Ivan Franko", amelyek akkoriban az NDK-ban épültek a Szovjetunió számára. A sorozat hajói nem lepték el a képzeletet kolosszális méretükkel: űrtartalmukat tekintve mindegyik négyszer kisebb volt, mint " Mária királynő"(a huszadik század közepének legnagyobb utasszállító repülőgépe), sebességben pedig másfélszeres. Mindazonáltal ezek a hajók jól, hagyományos német precizitással készültek, így az első szovjet transzatlanti jelöltséget meglehetősen ésszerűen választották.

"Ivan Franko" motorhajó

Egy szép napon egy személyhajó fiatal kapitánya" Észtország„Aram Mihajlovics Oganovot beidézték a Balti Állami Hajózási Vállalat vezetőjéhez. Oganov ott értesült először arról a döntésről, hogy megnyitja a szovjet transzatlanti Leningrád – Helsinki – Bremerhaven – London – Le Havre – Quebec – Montreal vonalat. A hajózási társaság vezetője azt is elmondta, hogy a szovjet transzatlanti flotta elsőszülöttje a motoros hajó lesz. Alekszandr Puskin"Típus "Ivan Franko", és hogy őt, Oganovot ajánlják ennek a transzatlanti hajónak a kapitányi posztjára.

"Estonia" motorhajó

Aram Mihajlovics jól ismerte ennek a sorozatnak a kecses béléseit: „Ivan Franko”, „Taras Shevchenko”, „Shota Rustaveli” - 11 fedélzetű hajók, amelyek 700 utast és 1500 tonna rakományt szállítanak. A betétek igazán kényelmesek és jó minőségűek. Zenei szalonokkal, kávézókkal, mozival, uszodával és egyéb kötelező kiegészítőkkel rendelkeznek, amelyek a transzatlanti térségben szükségesek. De sok ilyen hajó van. Miben tud tehát szembeszállni velük, az Atlanti-óceán kedvenceivel egy új vonal egyetlen hajóval? Valóban csodát kell tennünk, új eszközöket kell találnunk, hogy egy szeszélyes, elkényeztetett külföldi transzatlanti utast a vonalunkra csábítsunk.

Az "Ivan Franko" típusú motorhajók taktikai és műszaki jellemzői

Alekszandr Puskin még az NDK-ban a Mátyás Thesen hajógyárban tartózkodott, amikor Oganov századost hosszú külföldi útra küldték, hogy megismerkedjen a transzatlanti személyszállítás megszervezésével. Természetesen először is a szovjet kapitányt érdekelte, hogyan működik a legrégebbi transzatlanti cég "Cunard Line". Oganov feladata az volt, hogy a Cunard és más vezető hajózási társaságok tapasztalatait tanulmányozva felmérje vonalhajónk sikerének esélyeit, és felkészítse a közvéleményt egy szovjet hajó Atlanti-óceánon való megjelenésének tényére.

Aram Mihajlovics a Cunard Carinthia vonalhajót választotta részletes tanulmányozásra, mivel az ugyanabba a transzatlanti hajóosztályba tartozott, mint az Alekszandr Puskin. A Karintián kapitányunk utasként Halifaxból Liverpoolba utazott. Nem titkolta utazása céljait, ezért azonnal kiemelt figyelem tárgyává vált, és „VIP” (angolul: „Very Important Person”) besorolást kapott.

Minden külföldi hajótulajdonos gyűjtő is. De nem jelvényeket, nem bélyegeket, nem festményeket gyűjt, hanem... celebeket. A cégvezető gondosan feljegyzi, hogy mely híres emberek figyeltek fel vonalhajójára, majd széles körben használja ezeket a neveket, mert a VIP utasok jelenléte a hajón reklám, a cégnek adott megtiszteltetés, és utascsalogató eszköz. Innen az udvariasság, amellyel a vonalhajón e kategóriájú utasokkal bánnak. Az egész legénység - a kapitánytól a stewardessig - megpróbálja megjósolni egy fontos személy legkisebb vágyát, és teljesíteni minden szeszélyét. Nos, mivel Oganov kapitánynak egyetlen vágya volt - hogy jól megértse a transzatlanti üzletág konyháját, a vonalhajózás legfinomabb működési mechanizmusában, Miklós kapitány lelkiismeretesen, lépésről lépésre feltárta Oganovnak mestersége minden titkát. Oganov számára megteremtették a feltételeket, hogy éjjel-nappal ellátogathasson a hajó bármely helyiségébe, beszélhessen a legénység minden tagjával, fogadhasson és rögzíthessen bármilyen információt. Egyszóval az orosz kapitány a legnagyobb kedvezményben részesült.

Aram Mihajlovics kihasználta ezt a helyet, és reggeltől estig körbejárta a hajót, átvizsgálta az összes helyiséget, fáradhatatlanul hosszasan beszélgetett navigátorokkal, szerelőkkel, stewardokkal, csaposokkal és szobalányokkal. Végül, miután megtöltött öt vastag füzetet, Oganov nem tudott ellenállni, és megkérdezte Nicholast, miért fedte fel olyan nyíltan az összes kártyáját egy potenciális versenytársnak. Nicholas erre lefegyverző mosollyal válaszolt: „Igen, mert nem félünk tőled. Amúgy sem maradhatsz egy évnél tovább az Atlanti-óceánon.” - "Miért?" - lepődött meg Oganov. - Igen, mert az Atlanticnak megvan a maga sajátos stílusa, saját hagyományai, saját szolgáltatási színvonala, amely évtizedek alatt alakult és csiszolódott.

És csak ekkor jött rá Oganov, hogy köteles gondosan tanulmányozni és elemezni mindazt, ami a Cunard és más vezető transzatlanti társaságok birtokában volt, de nem azért, hogy utánozzák őket, hanem azért, hogy egy teljesen más stílust alakítsanak ki és a saját útját járják. Minden, amit látott, Aram Mihajlovicsot meggyőzte egy dologról: a túléléshez egyrészt be kell tartani számos formális „játékszabályt”, amelyek az Atlanti-óceánon érvényesek, másrészt meg kell keresni a transzatlanti közlekedés megszervezésének saját elveit, kialakítani az utasokkal való kapcsolattartási formákat, minőségileg eltérő tartalommal megtölteni a transzatlanti utazás hagyományos és kötelező héját.

Oganov megértette, hogy vállalkozásának rendkívül kényes úton kell haladnia. Az orosz utasszállítónak, ennek a transzatlanti veteránok soraiban újoncnak, azonnal meg kell küzdenie mind a tengeri, mind a légi utasszállítókkal, és pontosan abban a pillanatban, amikor az atlanti-óceáni versenyharc a végső szakaszába lépett. Ez azt jelenti, hogy mindenekelőtt gondosan és józanul kell felmérnie leendő ellenfelei minden erősségét és gyengeségét.

A transzatlanti repülés minden erejével Oganov gyorsan meglátta a gyenge láncszemet. A repülőgép abszolút személytelen közlekedési eszköz, mentes minden egyéniségtől. Ugyanaz a leszállási rituálé zajlik minden gépen, ugyanazok a szavak hallatszanak – kifejezéstelen standard mondatok halmaza: „Üdvözöljük a fedélzeten... tilos... az Ön szolgálatára... kellemes repülést kívánunk... .”. És ami a legfontosabb, magának a vonalnak nincs saját arca: nincs neve, gyakorlatilag nincsenek „jó” és „rossz” helyek a fedélzeten, az utasok és a személyzet közötti kapcsolatfelvétel főként a műsorszóráson és a... tálcák, ismét egy személytelen standard étel- és italkészlettel.

Az óceánjáró mindenekelőtt egyedi egyéniség, egy példányban készült remekmű, amelynek saját arca, neve, külső és belső megjelenése és természetesen rajongói is vannak.

Azt kell mondani, hogy Európa és Amerika tengeri országaiban a vonalhajózáshoz való hozzáállás egyáltalán nem olyan, mint például a Szovjetunióban vagy a mai Oroszországban. Nehéz elképzelnünk, mondjuk egy leningrádi - szentpétervári vagy novorosijszki lakost, aki egyszerűen, minden különösebb szükség nélkül kijönne a kikötőbe, hogy találkozzon kedvenc vonalhajójával.

Minden városban találhat olyan helyet, ahol a futballrajongók összegyűlnek, hogy megvitassák a legfrissebb híreket és értékeljék csapatuk esélyeit. De az oroszoknak nincs és nem is volt ilyen „foltja”, ahol szóba kerülne ennek vagy annak a hajónak a tengeri alkalmassága és az Atlanti-óceán Kékszalagja díj elnyerésének esélye. És az USA-ban, Angliában, Franciaországban, Olaszországban és számos más tengeri országban mindenhol: a kikötőben, egy klubban, egy kávézóban és egy társadalmi fogadáson - mindezeket a kérdéseket nagyon élénken és lendületesen vitatják meg. Ezekben az országokban nagy a nyilvánosság ereje, amely abszolút mindent tud kedvenc hajóikról: műszaki jellemzőikről, előnyeiről és hátrányairól, információkat a kapitányokról és asszisztenseikről, információkat a versengő hajókról stb. A transzatlanti repülések krónikája mindig nagyon széles körben és részletesen foglalkoztak a sajtóban, a rádióban, majd a televízióban. A tekintélyes utasszállító repülőgépek sikerei és kudarcai nemcsak magánkörökben, hanem a parlamenti üléseken is élénk vita tárgyává váltak. Hiszen a tengeri hajó nem csupán jármű, hanem a nemzeti büszkeség hordozója, amely alapján megítélhető az ország műszaki haladása, kultúrája és ereje, amelyet ez a csodálatos úszószerkezet képvisel.

Tehát egy transzatlanti pályázónak mindenekelőtt saját egyéniséggel kell rendelkeznie. Életet kell lehelnünk a bélésbe, és minden más hajóhoz hasonlítani kell – ez volt az első következtetés A. M. Oganovtól.

Aram Mihajlovics sok tanulságos dolgot fedezett fel magának, miközben egy utasszállító hajón figyelte a kapitány viselkedését. A vitorlás hajókon a kapitány mindig látható volt: egy megemelt emelvényen, a nyitott fedélzeten állt, és úgy érezte magát, mintha a színpadon lenne - válogatós és meglehetősen hozzáértő nézők előtt, akiknek lehetőségük volt értékelni szakmai és személyes tulajdonságait. .

A nagy modern hajókon a kapitány és asszisztenseinek munkahelye a magasba, a kormányállásba került, a bonyolult elektronikai eszközök birodalmába. Ma már az emberek nem látják, hogyan dolgozik a kapitány, de a műszaki haladás ezen költségeinek kompenzálására a külföldi hajókon szolgálaton kívül a kapitány változatlanul az utasok között van (természetesen első osztályon). Velük vacsorázik, baráti beszélgetéseket folytat, részt vesz maskarákon, karneválokon, vigyáz az utasokra.

"Queen Mary" vonalhajó

A kapitány lehet hullafáradt egy kemény éjszakai munka után, lehet, hogy bajban van, rosszul érzi magát, de amikor kijön az utasokhoz, jókedvűnek, magabiztosnak, vidámnak, bájosnak és szellemesnek kell lennie. Sőt, nincs joga a szokásos kapitányi egyenruhájában ünneplőbe öltözött emberek között megjelenni. Erre az alkalomra a kapitánynak és a többi tisztnek úgynevezett gálaegyenruhája van: okos félfrakk állógallérral, nyakkendő helyett csokornyakkendővel.

Így az utasszállító hajó kapitányának nehéz feladataihoz még egy hozzáadódik. Olyan művésznek kell lennie, aki a nyilvánosság között lévén, hangulattól, szellemi és fizikai állapottól függetlenül egy szuperember, egy lovag szerepét tölti be, teljes megjelenésével megmutatva, hogy egy ilyen kapitánnyal tengeren utazni kellemes és biztonságos, mint az úszómedencében való úszás.

De ez csak a kapitányra és közvetlen körére vonatkozik. A személyzet megmaradt tagjai kötelesek úgy viselkedni, hogy az utasokat semmilyen módon ne zaklassák. A tengerészeknek és a kiszolgáló személyzetnek nincs joga ahhoz, hogy az utazók láthassák őket, és csak akkor érintkezzenek velük, ha ezt a feladataik előírják (bőrönd cipelése, pohár gyümölcslé, masszázs vagy manikűr). Üres fal van az utasok és a személyzet tagjai között.

Hogyan lehet áttörni a kölcsönös elidegenedés falát – ezen gondolkodnia kellett a szovjet kapitánynak.

Amit Oganov megtudott a karintiai és más külföldi járatairól, az az, hogy a személyzet hozzáállása utasaihoz szigorúan arányos fizetési képességükkel. Nemcsak az osztályok közötti határokat szigorúan betartják a vonalon, hanem az első osztályú utasok között a leggondosabb válogatást hajtják végre az egyszerűen gazdag emberek (gyakorlatilag nincs más utas az első osztályon), a nagyon gazdag emberek és a „VIP-ek” között. . Sőt, az utóbbiak között nemcsak királyok, elnökök és multimilliomosok lehetnek, hanem híres művészek, tudósok, írók is – egyszóval olyanok, akik jó reklámot tudnak csinálni egy cégnek.

Aram Mihajlovics felidéz egy érdekes tényt a karintiai repüléséből. Ebéd közben az étterem adminisztrátora megkereste, és megkérdezte, hogy Oganov úr megkóstolná-e a tokhalat. Aram Mihajlovics beleegyezett, és kis idő múlva a pincér felhozott egy hatalmas halat egy szekérre, és megkérdezte, hogy ennek a tokhalnak melyik darabját akarja Oganov úr kipróbálni. Aram Mihajlovics pontosan azt a darabot mutatta meg és kapta meg, amelyet választott. De ez még nem minden. Ha valamelyik „VIP” utas ugyanazt az ételt kívánta, a pincér egy másik, érintetlen tokhalat hozott neki egy kocsin, hogy a megrendelő kiválaszthassa magának a legjobbat. A rituálé után a hal megmaradt része eltűnik a kliens szeme elől. Második osztályba fog járni, ahol személytelen formában szolgálják fel az asztalokon. Ezt jelenti a személyes kiszolgálás!

Egy másik példa ugyanebben a témában. Az utazás utolsó napján ünnepi vacsorát tartottak a hajón. Az étterem igazgatója előző nap megkérdezte Oganovot, hogy mit szeretne kipróbálni ezen a vacsorán. Aram Mihajlovics azt válaszolta, hogy nagyon szereti a palacsintát.

Aztán jött a gálavacsora. Ezen a lenyűgöző eseményen valamikor szélesre tárultak az ajtók, és felvonulás vonult be a terembe: az étterem igazgatója, az adminisztrátor és három szakács, akik szekereket toltak maguk előtt, amelyeken citrom, narancs, valamiféle fűszerezés, halom, stb tornyos.

A menet megállt Oganov asztala előtt. A szakács meggyújtotta az alkohollámpát, és a nagyközönség előtt azonnal megsütött két palacsintát, amelyeket „forrón” tálaltak az orosz kapitánynak. Így Oganov asztalára palacsintát tálalva ennek a rendkívüli előadásnak külön előadása lett.

Oganov benyomásai a karintiai vitorlázásról hógolyóként nőttek. Jegyzetfüzete a legváratlanabb információkat tartalmazta: hogyan dolgozott a navigátor, csapos, szobalány, szakács. Például Aram Mihajlovicsot nagyon meglepte, hogy naponta többször is színes étlapokat nyomtattak a bélésre, és azok azonnal eltűntek. Kiderült, hogy az utasok szuvenírként csattogtatják őket. Kapitányunk alaposan áttanulmányozta a hajón megjelenő napilapot. Világi híreket tartalmazott: mely hírességek utaztak a vonalon, milyen eseményeket terveztek mára, és hol lehet megtalálni a legérdekesebb rádióüzeneteket egy távoli partról.

"Karintia" vonalhajó

A sok éven át kialakult hagyományok, a magas szakmaiság a külföldi repülőgépeken mind jók, de nekünk is megvannak az ütőkártyáink. A turisták kíváncsi emberek. És amikor egy szovjet hajó megjelenik az Atlanti-óceánon, minden bizonnyal meg akarnak majd ismerkedni ezzel az érdekességgel. Kétségtelen: lesznek utazók, akik meg akarják nézni, milyen az orosz vonalhajó, milyen az eljárás és a szolgáltatás rajta, és általában megtudják, mit szándékoznak kínálni ezek a kétségbeesett oroszok neki, egy megviselt, kimerült transzatlantinak. utas.

Természetesen nem kell leegyszerűsíteni a külföldi turisták és az oroszok viszonyát. Sokáig és szorgalmasan meg voltunk győződve arról, hogy a külföldieket csak az orosz populáris irodalom érdekli: balalajkák, fészkelő babák, harangos trojkák és románcok, mint a „Fekete szemek”. Nem, a külföldi utazók érdeklődése irántunk sokkal szélesebb és finomabb. Ezt az elképzelést nagyon pontosan fogalmazta meg egy házaspár, aki a második szovjet transzatlanti hajón, a Mihail Lermontovon repült. Arra a kérdésre, hogy ez a nagyon gazdag házaspár, akiknek jövedelmük és társadalmi helyzetük miatt nem turistaosztályon, hanem drágább vonalon kellett utazniuk, miért választottak szovjet hajót, a házaspár hozzávetőlegesen a következő szavakkal válaszolt: régóta érdekli Oroszország, annak szokásai, szokásai. De még nem tudtuk meglátogatni az Ön országát, és úgy döntöttünk, hogy a következő londoni utunk során egy hetet orosz területen töltünk.”

Szóval ez a fő! Hadd jöjjenek külföldiek a területünkre - a szovjet lobogó alatt álló hajón. És ha itt valódi vendégszeretettel találkoznak, ha az utasok úgy érzik, hogy egyszerűen csak jó embereket látogatnak meg, ahol barátságosan fogadják őket, elsősorban azért, mert nagyon vendégszerető házigazdák laknak ebben a lebegő házban, akkor minden bizonnyal beleszeretnek a szovjet vonalba. .

De mindez később megtörténik, de egyelőre be kell tartanunk azokat a játékszabályokat, amelyeket az Atlanti-óceánon elfogadnak, és amelyek nélkül hajónk egy lépést sem tud majd megtenni az új vonalon.

Oganov tapasztalt tengerész volt. Nemegyszer a veszély arcába néztem, és kikerültem a legnehezebb helyzetekből is. De talán soha nem volt olyan nehéz számára, mint abban az időszakban, amikor le kellett győznie a Szovjetunió haditengerészetének akkori vezetői között uralkodó sztereotípiákat, meggyőzve őket arról, hogy Alekszandr Puskinon mindennek „olyannak kell lennie, mint az embereknek”.

Hogyan lehet például bebizonyítani a felsőbb hatóságok előtt, hogy egy transzatlanti utas nem tűri, hogy a kapitány a vacsoraasztalnál mellette üljön, vagy munkaruhában, azaz „törvényes” egyenruhában jöjjön a bálba? Hogyan vehetjük rá a főnököket, hogy engedélyezzék a gálarendezvényt? Pusztán pszichológiai, érzelmi hatást kellett kifejtenem. Oganov kiválasztotta navigátorai közül a legjóképűbbet és legjellemzőbbet, és díszöltönybe öltöztette. A hatás olyan elképesztő volt, hogy a vezetőség intett, és... beleegyezett.

Rockwell Kent művész (jobbról a második) az "Alexander Pushkin" hajó fedélzetén (a legénység tagjai ünnepi egyenruhában)

Ugyanilyen nehéz volt rátenni a nyomdát a bélésre. Az ellenérv vaskalapos volt: nálunk sosem volt ilyen! És mibe került Aram Mihajlovicsnak, hogy engedélyt kapott arra, hogy személyenként napi háromról tizenkét dollárra emelje az élelmiszerek árát, vagy mondjuk a transzatlanti hajók régi hagyománya szerint az út végén, hogy megszervezzék a maradék eladását. italok kedvezményes áron. Manapság már általánossá vált az eladás, de akkor... Oganov azonban hajthatatlan volt: ha meg akarjuk hódítani az Atlanti-óceánt, nálunk semmivel sem lehet rosszabb minden, mint a külföldiekkel!

Van egy csodálatos szabály a tengeri chartában: egyetlen személy sem kerülhet be a hajó személyzetébe a kapitány beleegyezése nélkül. Oganov kapitány teljes mértékben kihasználta ezt a jogot a legénység kiválasztásakor. A Puskin számára a legmagasabb szakmai felkészültséggel toborzott navigátorokat, szerelőket és rádiósokat. A pincérek, szobalányok és légiutas-kísérők főállásaira pedig nemcsak jó munkásokat keresett, hanem mindig társaságkedvelő, vendégszerető embereket, és ha lehetett, némi művészi képességekkel is. Egy transzatlanti utas művészi készségeket követel a kapitánytól – tehát megkapja, de nem a kapitánytól, hanem az egész legénységtől, akik nemcsak a nehéz transzatlanti útvonalakon tudnak kiválóan navigálni a hajón, nemcsak kiválóan kiszolgálják az utasokat, de énekelni is, táncolni, különböző hangszereken játszani.

Jóval azelőtt, hogy a vonalhajó elindult első útjára, Oganov egyedülálló tanfolyamokat szervezett, amelyeken nemcsak a navigátorokat tanította meg az Atlanti-óceán északi részén való munkára, hanem a csaposokat, szobalányokat és szakácsokat is – a transzatlanti kiszolgálás művészetét. Soha nem fáradt el ismételgetni, hogy az utas számára a szakács nem kevésbé fontos, mint a navigátor, és a csapos semmivel sem rosszabb, mint a csónakos.

Oganov számára nem voltak apróságok. Személyesen részt vett a hajózenekar repertoárjának, a kioszkok áruválasztékának kiválasztásában, a szórakoztató rendezvények programjának, az éttermi menük összeállításában. Mindez azon gyakorlati előnyökön túl, amelyeket a külföldi utasszállítók munkáját személyesen tanulmányozó személy tapasztalata hozhat, kivételes pszichológiai szerepet játszott. A zenészek, szakácsok, kulturális rendezvények szervezői látták, hogy maga a kapitány is milyen gondossággal és innovációval dolgozott velük, és kétszer-háromszor jobban igyekeztek dolgozni.

Nem véletlen, hogy amikor megkérdezték a „Puskin” szakácsát, hogy mi a mesterségének titka, azt válaszolta: „A fő titok az, hogy egy kis serpenyőbe egy nagy lelket kell beletenni.” És ebben a válaszban egyértelműen érződik az Oganov-iskola.

Az Oganovnál dolgozó szakácsok ereje abban rejlik, hogy biztosan tudták: az amerikaiak egy pohár jeges vízzel kezdik a vacsorát, az angolnak főzőlapon kell felszolgálnia az ételt, különben nem fogja értékelni a vacsora ízét. kulináris remekmű, és egy svéd húst eszik lekvárral.

Ugyanilyen kegyetlenül és kitartóan Oganov a legjobb technikákat tanította a kiszolgáló személyzetnek, például a szobalányoknak. Soha nem fáradt el ismételgetni, hogy a rendkívül professzionális szolgáltatásnak láthatatlannak kell lennie az utas számára. Lehetetlen megengedni (sajnos ez szállodákban, panziókban és hajókon is előfordul), hogy a takarítónő egy adott szoba vagy kabin lakóit tíz percre távozásra kérje, mert takarítást kell végeznie. Ez elképzelhetetlen a transzatlanti járatokon, és ha ez akár csak egyszer is megtörténik, az utasok vonzásának semmilyen módja vagy eszköze nem menti meg a hajótulajdonost a rossz hírnévtől. Az Atlanti-óceán ezt nem bocsátja meg.

Egyébként ezt követően a külföldi turisták kissé kegyetlen, de általában tisztességes teszteket végeztek a hajóinkon. Az egyik alattomos utazó tehát módszeresen cigarettacsikkeket rejtett el kabinjában különböző nehezen hozzáférhető helyeken, majd ellenőrizte, hogy a helyükön vannak-e. És minden alkalommal kijelentette, hogy tisztítás után a cigarettacsikkek eltűntek. Fokozatosan ez egyfajta játékká vált számára – nagyon szerette volna elítélni a szobalányunkat tisztességtelenségért, de az út végéig nem sikerült neki. Az utazás utolsó napján a turista őszintén és nyilvánosan elismerte vereségét. Igaz, ez a történet nem Puskinon, hanem Ivan Frankón történt, de az Oganov iskola jól látható itt.

Így tanította és nevelte Oganov kapitány első transzatlanti legénységét. Aram Mihajlovics pedig elkezdett fokozatosan létrehozni Puskinnál... egy amatőr művészeti csoportot, úgyhogy hamarosan elkezdtek beszélni róla az Atlanti-óceán mindkét oldalán.

Eközben a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériuma a transzatlanti vonal megnyitására készült. Mielőtt az Alekszandr Puskin motoros hajót az Atlanti-óceánra engedtük volna, csatlakoztunk a Transzatlanti Utasok Konferenciájához, amivel igen nagy összeggel járultunk hozzá. De ezt meg kellett tenni, mivel egy tisztelt szervezet szó szerint elpusztítja az idegeneket. Ha olyan vonalhajó jelenik meg az Atlanti-óceánon, amely nem tagja a konferenciának, soha nem kap kikötőhelyet idegen kikötőben, nem látják el rakodókkal, révkalauzokkal, vontatóhajókkal, nem tud üzemanyagot felhalmozni, ill. más típusú kellékek. A hajótulajdonos nem reklámozhatja hajóját. Egyszóval itt nem fogunk tudni megélni konferencia nélkül.

A konferenciához való csatlakozáskor a jelentkezőnek be kell mutatnia, hogy milyen hajón vagy hajókon kívánja meghódítani az Atlanti-óceánt. Úgy tűnik, hogy a kérelmezőnek dicsérnie kell repülőgépét, és el kell rejtenie annak hiányosságait. De valójában ennek éppen az ellenkezője történik. A tulajdonos minden lehetséges módon szidja a hajóit, és lekicsinyli azok méltóságát. Ily módon a hajótulajdonos megpróbálja elérni, hogy a konferencia a legalacsonyabb tarifákat állapítsa meg, vagyis hogy a hajójára a jegyek olcsóbbak legyenek, mint a versenytársaké. Neki magának nincs joga alacsonyabb viteldíjakat megállapítani, mint amennyit a konferencia lehetővé tesz számára, hogy ne vegye el az ügyfelek kedvét riválisaitól. A konferencia így küzd az igazságért.

Az már más kérdés, hogy a tulajdonosnak sikerül-e olyan szánalmasnak és ártalmatlannak bemutatnia a hajóját, hogy a konferencia nagyon alacsony tarifát szab neki. Akkor a hajótulajdonos számíthat sikerre, már csak azért is, mert az utazás olcsóságával csábítja majd a transzatlanti utasokat. Majd ha jól megy, emelheti a tarifát – ezt nem tiltja a konferencia. Számára csak az a fontos, hogy a tulajdonos ne csökkentse az árakat a transzatlanti piacon.

Heves csata tört ki a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának képviselői és a konferencia szakértői között, amelynek lényege teljesen érthetetlen volt a tapasztalatlan emberek számára. Minden lehetséges módon lekicsinyeltük Alekszandr Puskin érdemeit, szorgalmasan hangsúlyoztuk hiányosságait, a konferencia vezetői pedig éppen ellenkezőleg, dicsérték az orosz utasszállítót, és egyre több pozitív tulajdonságot kerestek benne. Képviselőink azonban szilárdan kitartottak, és egészen elfogadható (azaz alacsony) tarifákat sikerült kialkudniuk a szovjet transzatlanti vonal elsőszülötteinek.

Eközben a nagy tengeri országokban megszervezték a közvélemény felkészítését. Oganov kapitány és más illetékes képviselők sajtótájékoztatókat szerveztek, felszólaltak a rádióban és a külföldi újságok oldalain, hogy a leendő utazókat megismertessék a szovjet vonalhajóval, és érdeklődést vagy legalább kíváncsiságot keltsenek az „új jövevény” iránt. Ráadásul – érthető okokból – képviselőink „Alexander Puskin”-ról némileg eltértek attól, amit a konferencia szakértőinek ismertettek. Itt arccal kellett bemutatni az árut...

Így a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának dolgozói a kitartás, a találékonyság, és ahol kellett, a kereskedelmi ravaszság csodáit mutatva befejezték az előkészítő munkát. Most meg lehetett nyitni a sort.

1966-ban "Alexander Puskin" először érkezett Montrealba. Emberek ezrei érkeztek a kikötőbe, hogy megnézzék a skarlátvörös zászló alatti hajót, hogy megnézzék ezeket az orosz őrülteket, akik úgy döntöttek, hogy kihívják az Atlanti-óceán kedvenceit. Egymás után következtek a sajtótájékoztatók, fogadások. Az is jó reklám volt a szovjet hajónak, hogy a fedélzeten aláírták a Szovjetunió részvételéről szóló megállapodást a montreali világkiállításon 1967-ben.

De az érdeklődés, a szimpla kíváncsiság nem feltétlenül teszi utassá az embert, főleg kiélezett verseny körülményei között. Hiszen akkoriban a kanadai vonalat nyolc hajó szolgálta ki!

A Montreal News ezt írta erről:

„Üdvözöljük a szovjet vonal megnyitását Kanadába. Az oroszok bővítik utasflottájuk hatókörét, de nagy kétségeink vannak a szovjet tengerészek e divatos vonal kiszolgálására való képességét illetően. Ismeretes, hogy az Atlanti-óceánon túli személyszállító vonalakon vezető hajózási társaságok hajói közlekednek, amelyek a legmagasabb osztályú személyszállítást fogadják el, és legénysége sok éves tapasztalattal rendelkezik.

A Puskin első repülései megerősíteni látszottak a kanadai újságírók előrejelzéseit: a vonalhajó rakománya nem haladta meg az egyharmadát. A jobboldali újságokban olyan próféciák jelentek meg, hogy az orosz hajó nem állja ki a versenyt, és üres kézzel hagyja el az Atlanti-óceánt, ahogy azt Nicholas kapitány megjósolta.

De telt-múlt az idő, és a kanadai vonalat kiszolgáló nyolc vonalhajóból csak egy maradt meg, az Alexander Puskin.A mi vonalhajónk nem csak azért maradt fenn, mert első osztályú hajó volt, amely építészeti megjelenésében és belső díszítésében a áruk és szolgáltatások, megfelel a legigényesebb követelményeknek is, úgy mutatják be a transzatlanti utasszállító hajóknak, mint egy divatos tengerjáró hajónak. Az utasok nemcsak a kényelmes kabinok, a gyönyörűen díszített éttermek, a „Rusalka”, a „White Nights”, „Northern Palmyra” költői nevű társalgók és bárok, az úszómedence, a gyerekszoba és még sok más miatt szerettek bele az orosz vonalba. , ami kellemessé és érdekessé teszi az utazást . Mindez más béléseken is elérhető volt. De nem rendelkeztek azzal a minőségileg új „orosz szolgáltatással”, amelyet Oganovnak és kollégáinak sikerült létrehozniuk „Aleksander Puskinon”.

Először is, a kifinomult transzatlanti utasok nagyon gyorsan rájöttek, hogy Puskinon a legmagasabb képzettségű szakemberek szolgálják ki őket, akik nem alacsonyabbak külföldi kollégáiknál, sőt bizonyos szempontból meg is haladták őket. Íme az egyik epizód a vonalas életéből. Sztrájk Montrealban. Sztrájkolnak a dokkolók, sztrájkolnak a pilóták, sztrájkolnak a kikötői flotta tengerészei. Hajók tucatjai, köztük a már megszokott Karintia, reménytelenül rekedtek a kikötőben, és várják a sztrájk végét.

Oganov kapitány nehéz problémával szembesült. Vagy ne kockáztasson – elvégre a Montrealtól az óceánig vezető út az „örömök” egész sorát kínálja a navigátoroknak: kanyargós hajóút, erős áramlatok, időjárási szeszélyek –, vagy próbálja meg saját maga bevinni a hajót az óceánba anélkül, hogy pilóták és vontatók segítségével, azzal a kockázattal, hogy zátonyra futnak vagy a partra csapódnak. Ez persze teljesen aláásná a Puskin presztízsét, hiszen a transzatlanti utasok ezt nem bocsátják meg, nem beszélve arról, hogy mit szólnának a Balti Hajózási Társaság szigorú hatóságai. Hiszen a repülőgép-balesetért nemcsak elbocsáthatták őket, hanem bíróság elé is állították őket.

De másrészt a bélést bélésnek nevezik, mert köteles szigorúan betartani az ütemtervet. Csak elképzelni lehetett, mekkora felhajtást csapnának a nyugati lapok, ha az éppen divatba jön Puskin nem adja át időben a kikötőkötelet. Hiszen az utasok háromnegyede olyan ember, aki kifejezetten úgy időzítette nyaralását, hogy egybeessen a szovjet hajó indulásával. És ha ő, Oganov, meghiúsítja a terveiket, az valószínűleg rosszabb lesz, mint zátonyra futni.

És Oganov elhatározta. Nem hiába fordított annyi időt és fáradságot a St. Lawrence folyó szeszélyes hajóútjának tanulmányozásával, amelyen óceánjáró hajók indultak Montrealból az Atlanti-óceán felé. Konzultáltam a kanadai nagykövetünkkel – támogatta a kapitányt. A kapitány csak attól tartott, hogy az oroszok ezt a merész akcióját a sztrájkolók elleni sztrájktörésnek fogják-e tekinteni. Nem, úgy tűnik, itt senkit sem hagyunk cserben. Elvégre a szovjet hajón nem lesznek sem kanadai pilóták, sem sztrájkoló szervezetek más képviselői.

Az újságok azonnal megteltek hatalmas címekkel, hogy az orosz hajó menetrend szerint indul. Felháborodás kezdődött azon utasok körében, akik más járatokra vettek jegyet. Mindenki fel akart szállni a hajóra, amely időben indul.

A megbeszélt napon és órában a zsúfolásig megtelt Puskin három búcsúfüttyet hallatott, vontatók segítsége nélkül megfordult, és a mólónál összegyűlt szkeptikusok és rosszindulatúak ironikus vigyorától kísérve elindult a Szentpéterváron. Lawrence folyó. Az átállás rendkívül nehéz volt. A köd miatt a látótávolság már majdnem nullára csökkent, ráadásul olyan vastag hó is hullott, amilyenhez hasonlót 40 éve nem láttak e vidékek lakói. De Oganov nyert. Ő maga, pilóta nélkül, undorító időjárási körülmények között kivitte a hajót az óceánra. Ez volt a legnagyobb szenzáció.

"Alexander Puskin" és bátor kapitánya kérdését a kanadai parlament tárgyalta, és két szempontból is. Jóakaróink csodálkoztak, miért mutattak ilyen kegyetlenséget az oroszokkal szemben, és miért kellett kockáztatniuk a hajót és az embereket. Ellenségeink azonban egészen másképpen tették fel a kérdést: hogyan sikerült az oroszoknak mindössze két út alatt ilyen alaposan tanulmányozniuk a Szent Lőrinc folyó összetett hajóútját? Az sem más, hogy a szovjet hírszerzés jó munkát végzett itt.

Az utasok és a transzatlanti közvélemény azonban teljesen másként értékelte Oganov cselekedetét. Tudatukban egy második „nagy fordulópont” következett be. Az utas nemcsak azt hitte végre, hogy jól fog pihenni és érdekesen fogja érezni magát a szovjet vonalon, hanem - nem kevésbé fontos - meg volt győződve a Puskin hajózás teljes biztonságáról. Hiszen az utasnak ugyanolyan fontos, hogy teljes mértékben megbízzon azokban az emberekben, akik átszállítják az óceánon, mint a betegnek, hogy bízzon a sebészben, aki elvégzi a műtétet.

Ezzel kapcsolatban szeretnék egy érdekes tényt idézni. Valahogy A.M. Oganov nyaralni ment, és „Puskin” nélküle érkezett Montrealba. A megbízott kapitány a kanadai szovjet képviselővel együtt lazán sétált a város egyik utcáján, amikor megállította őket egy idős házaspár. Az öregek üdvözölték az oroszokat, és azt mondták, hogy harmadszor repülnek a Puskinon.

Képviselőnk megköszönte a párnak az orosz vonalhajózás iránti hűségét, és bemutatta őket a hajó kapitányának.

Az öregek arca megváltozott. Megjelenésük a legmélyebb csalódottságot fejezte ki.

– Elnézést, hol van Oganov kapitány? - "nyaralni van".

Az idős férfi valami érthetetlent motyogott, élete párja pedig megrántotta férje ingujját, és ellenkezést nem tűrő hangon így szólt: „Menjen azonnal, és adja vissza a jegyet. Lesz időnk, egy hónap múlva indulunk.”

A transzatlanti kapitányok közül talán kevesen büszkélkedhettek ekkora népszerűséggel!

A vonalhajó montreali kivonulásának története - pilóta és vontatók nélkül - korántsem az egyetlen példa Oganov kapitány legmagasabb szakmai felkészültségére és bátorságára. Íme egy másik eset gazdag gyakorlatából. "Alexander Puskin" tervezett javításon esett át az egyik hajógyárunkban. A gyári munkások a legénység tagjaival együtt leszerelték a főgépeket, így a bélés teljesen tehetetlenül állt a rakpart falánál.

Azt kell mondanunk, hogy bárhol is volt a szovjet transzatlanti flotta zászlóshajója, a társadalom minden szintjének képviselőiben állandó érdeklődést váltott ki. Folyamatosan látogatták munkások, tudósok, diákok és iskolások. Ezúttal a Puskin többi vendége között volt egy ezredes, a helyi helyőrség képviselője.

A hajó átvizsgálása után az ezredes elmondta Oganovnak, hogy hadseregünk milyen kiváló felszereléssel rendelkezik, és meghívta a kapitányt, hogy nézze meg a gazdaságát, és közben beszéljen a katonákkal.

Azon a napon, amikor Oganov a katonai egységhez ment, közölték vele, hogy hurrikán közeledik a város felé. Ez nagyon veszélyes volt egy olyan hajó számára, amelyet megfosztottak az önálló kormányzás képességétől, ezért Aram Mihajlovics további kikötőkötéleket rendelt – mindazt, ami rendelkezésre állt –, és minden esetre vontatóhajókat hívott.

Elindultak a kikötőkötelek, de a vontatók bajba kerültek. Csak két vontatóhajó volt a kikötőben, és mindkettő valami nagy hajó kiszolgálásával volt elfoglalva.

A hurrikán a vártnál hamarabb ért. A szél ledöntötte az embereket, tetőket szakított le és fákat csavart ki. Az acél kikötőzsinórok pedig nem bírták: a fémkábelek egymás után kezdtek szétszakadni. Még egy kicsit, és a hajó elszakad a mólótól, és a szél bárhová viszi a tehetetlen hajót. A katasztrófa következményeit nem lehetett sem megjósolni, sem felmérni.

Ilyenkor azt mondják, csak remélni lehet a csodát. De az igazi tengerészek szívesebben hagyatkoznak a tapasztalatukra és azon képességükre, hogy azonnal meghozzák az egyetlen helyes döntést.

„Első tiszt, a parton” – hallatszott Oganov vashangja. „Hívja fel az ezredest a helyőrségből, és kérjen segítséget a nevemben.”

Az ezredes azonnal reagált. Közvetlenül a hívás után négy erős traktor kúszott be a kikötőbe. A katonák acélkábeleket helyeztek a hajóra, és most a traktorok biztonságosan tartották a Puskint a mólónál.

A katonai felszerelések két órán keresztül makacsul ellenálltak az elemek rohamának, végül a szél is alábbhagyott. Nem volt katasztrófa. Így Oganov találékonysága és gyors reakciója katonáink ügyességével és hatékonyságával együtt megmentette a „Puskin” motorhajót egy súlyos, és valószínűleg helyrehozhatatlan balesettől.

– Gyakran kellett kockáztatnia? - kérdezték Oganov kapitánytól. - Természetesen - válaszolta a kapitány. - Végül is a kockázat a mesterségem szerves része. Egy másik dolog, hogy meg kell tudni különböztetni, hol ér véget az ésszerű kockázat, és hol kezdődik a túlzott óvatosság, amitől a vállalkozás leggyakrabban szenved. De ezt a határt csak egy nagyon tapasztalt és határozott kapitány tudja meghúzni.”

Az "Alexander Pushkin" motorhajó csónakvezetője Zayatsky S.S.

Aram Mihajlovics pedig elmesélt egy esetet a gyakorlatából, nagyon hasonlót a már leírt montreali epizódhoz.

Oganov 26 éves volt, amikor kinevezték a Matros Zheleznyakov teherhajó kapitányává. A nagy név ellenére a hajó kicsi volt, gőzgéppel szerelve, amely legfeljebb 9 csomót ért el.

Körülbelül két-három hónappal azután, hogy ilyen magas beosztásba nevezték ki, Aram Mihajlovics Rotterdamba vitte „vonalhajóját”. Amikor Hollandia partjaihoz közeledtek, szörnyű vihar tört ki. Hajók voltak mindenütt, összehasonlíthatatlanul nagyobbak és erősebbek, mint a tengerész Zheleznyakov.

"Mi a helyzet?" – kérdezte Oganov a rádióban: „A kikötő zárva van – válaszolták –, nincs révkalauz. Ha teheted, lépj be magad a kikötőbe."

Mit kell tenni? Csinálhatsz persze úgy, mint mindenki más – várd a pilótát vagy a jó időt, de a hajót rakomány szállítására hozták létre, és nem arra, hogy egy helyben álljon. A fiatal kapitány pedig, akinek, úgy tűnik, minden másodpercben félnie kellett, hogy valami nem sikerül, pályafutása legelején tönkreteszi a hírnevét, úgy döntött, kiköt.

Úgy néz ki – egy másik bátor ember a panamai zászló alatt megmozdult a kikötő felé. Oganov áll mögötte. Hirtelen egy panamai tartályhajó a kikötő bejáratánál fordulni kezd, és fordított irányt vesz. Úgy látszik, a kapitány idegei nem bírták.

"Nos, ez teljesen lehetetlen," kommentálta tetteit Oganov. "Ha már célba vetted, menj!"

Közvetlenül a Zseleznyakov tengerész legénysége előtt a panamai tanker partra sodort, és a hajó elveszett.

Emlékszem egy régi filmre a versenyzőkről – úgy tűnik, amerikai vagy francia. Amikor a főszereplőt megkérdezték, miért nyer versenyeket, így válaszolt: „A titok egyszerű. Amikor az elöl haladó autó felborul a szemünk láttára, az összes sofőr ösztönösen lelassít, és ilyenkor én rohanok.”

"Teljes sebességgel előre!" - kiáltotta Oganov az ügyeletes navigátornak, és a csónak becsúszott az öbölbe. És olyan csend volt benne, hogy el sem lehetett hinni, hogy a közelben vihar tombol.

De a történet ezzel nem ért véget. Két napig tartott a kipakolás, aztán haza kellett térnünk. De a vihar nem állt el. A kikötői felügyelet képviselői nyomatékosan javasolták, hogy Oganov várja meg. De a kapitány ennek ellenére visszarepült, és – mint fogalmazott – maga sem tudja, hogyan került Leningrádba.

Hazajöttünk, és akkoriban partitevékenység folyt ott. A Balti Hajózási Társaság egyik vezetője megszólal, és elmondja, hogy a tapasztalt kapitányok körében kialakult egy divat: ha vihar van, védekeznek, és nem akarnak kockáztatni. Tehát nem árt ezeknek a tengeri farkasoknak, ha tanulnak Oganovtól. Egy év és egy hét nélkül a kapitány nem félt felelősséget vállalni. Ezek azok a kapitányok, akikre fel kell nézned!

Így Oganov azonnal bátor és határozott kapitány hírnevet szerzett magának. Nem sokkal később tiszteletbeli pozícióba léptették elő - az "Estonia" személyszállító hajó parancsnokává. Hamarosan Oganov Lenin-rendet kapott. Nagyon magasan kvalifikált szakemberként, különféle kísérletek támogatójaként és merész újítóként jellemezték. Nyilvánvalóan pontosan ezek a körülmények határozták meg a vezetőség kiválasztását, amikor arról döntöttek, hogy kit nevezzenek ki az Alekszandr Puskin kapitányává. Hiszen itt is jobban, mint bárhol máshol volt szükség a megszokott kánonoktól való eltérésre, a váratlan, olykor paradox munkaformák keresésére és megtalálására vészhelyzetekben.

Azt mondják, hogy a sajtó a közvélemény tükre. Hová tűnt az orosz utasszállítóról szóló első információk szkeptikus hangja? Az újságok teljesen más szavakkal beszéltek: „Az oroszok komoly versenytársakká válnak az óceáni utasszállító vonalakon.” Még mindig lenne! Ha a Puskin 1966-os első útjain a hajó rakománya nem haladta meg az egyharmadát, akkor már 1968 első felében ez a szám 81,6% -ra nőtt - ez a kiváló eredmény, amely azonnal az Atlanti-óceán kedvencei közé sorolta a hajót.

Voltak ilyen utak, amikor a Puskin indulása előtt bőröndös emberek álltak a mólón abban a reményben, hogy az utolsó pillanatban valaki megtagadja az utazáson való részvételt.

A rendszeres vonalon végzett sikeres munka mellett Puskin jól bevált a körutazásokon: Kanári-szigetekre, Bermudára, Trinidadra, Curacaóra, Új-Fundlandra. A turizmus terén elért sikeréért a vonalhajózás a külföldi sajtóban a „cruise star” nevet kapta.

A vonalhajózás népszerűségének egyik kritériuma a „saját utasok” százalékos aránya - nem azok, akik véletlenül kötöttek ki erre a hajóra, hanem pontosan azok, akik szándékosan preferálták. Tehát a Puskin-vonal járatain a „saját utasok” 60% -a, a körutazásokon pedig 80% volt. Megjelentek valami rekorderek, akik 9-10 repülést hajtottak végre a vonalunkon. És amikor A.M. Oganov bravúrjáért (nem lehet másképp nevezni győzelmet ebben az egyenlőtlen csatában az Atlanti-óceán kék szőnyegén) megkapta a legmagasabb kitüntetést - a Szocialista Munka Hőse címet azok között, akik melegen gratuláltak a kapitánynak a hajó fedélzetén. utas volt, aki 14 utat tett meg rajta!

A művész Rockwell Kent, az első női űrhajós, Valentina Nikolaeva-Tereshkova, a zeneszerző D. D. az Alekszandr Puskinon hajózott. Sosztakovics, James Aldridge író és bolygónk más híres emberei. A szovjet vonalhajóról zeneművek születtek, könyvek születtek, verseket és bélyegsorozatot szenteltek neki.

Az első női űrhajós, V. V. Nikolaeva-Tereshkova az „Alexander Puskin” motorhajó fedélzetén A. M. Oganov kapitánnyal

Hatalmas benyomást keltett az a tény, hogy a „Puskin” működésének minden évében egyetlen balesetet vagy egyetlen menetrendsértést sem szenvedett el. Ez hatással volt a többi utasszállítónk munkájára is, akik megpróbálták utánozni a vezetőt. 1971. május 4-én pedig a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének rendeletével az ötéves terv feladatainak teljesítésében elért kiemelkedő sikeréért a Balti Hajózási Társaság „Alexander Puskin” motorhajójának kapitánya Aram Mihajlovics Oganov a szocialista munka hőse címet kapta a Lenin-rend és a „Kalapács és sarló” kitüntetés átadásával.

Eközben a világban tovább folytatódott a kapcsolatok felmelegedése. Végül egy nagy repedés jelent meg az Egyesült Államokat és a Szovjetuniót elválasztó jégmezőn. És akárcsak Kanada esetében, kormányunk is úgy döntött, hogy a bizalmatlanság jegét tovább töri a már bevált módon: egy szabályos Leningrád-New York vonal létrehozásával.

A hidegháború legelején, a 40-es évek végén a Rossiya szovjet hajót letartóztatták New York kikötőjében. Az amerikai hatóságok olyan diszkriminatív szabályokat hoztak létre a flottánkra a kikötőikben, amelyek a világ egyetlen országában sem léteztek. Elég az hozzá, hogy a szovjet kapitánynak egy hónapig (!) kellett beadnia egy amerikai kikötőbe való belépési engedély iránti kérelmet a hajó nevének, a hívás céljának és pontos dátumának kötelező feltüntetésével, a legénység teljes névsorával. , stb. Ezekre a diszkriminatív akciókra válaszul hajóink teljesen felhagytak az USA-beli látogatással, és most, 25 év elteltével nemcsak új élet, hanem a szovjet-amerikai kapcsolatok új oldala is megnyílt.

És ismét, akárcsak hat évvel ezelőtt, a vonal megnyitásának megtiszteltetése az Ivan Franko sorozatból származó vonalhajózást kapta - Mihail Lermontov, a Szocialista Munka Hőse A.M. Oganov.

A Puskinnál hét évvel később, 1972-ben épült új vonalhajó számos olyan fejlesztésben különbözött idősebb testvérétől, amelyek tükrözték a korábbi személyhajók tapasztalatait és az elmúlt évek műszaki fejlődését. Tehát a Lermontovon, Oganov kapitány kérésére, egy tolómotort szereltek fel, amely lehetővé tette a hajó szó szerinti megfordulását a helyszínen, ami jelentősen javította a manőverezőképességét. Aram Mihajlovics kétségkívül egy tolómotor felszerelését követelte egy tanulságos epizódra, amikor vontatók segítsége nélkül kellett kiszednie a hajóját Montrealból.

A helyiségeket új anyaggal - neptunittal - díszítették, amelyet kivételes tűzálló tulajdonságokkal jellemeztek, így a "Lermontov" tűzbiztonságában határozott előrelépést jelentett.

Az új bélésen megduplázódott a minden kényelemmel felszerelt kabinok száma, beleértve az elektromos tűzhelyet, légkondicionálót, ventilátorokat, mindenféle lámpát stb. A kivitelezők és a tervezők a költői elnevezésű éttermek, bárok, szalonok kialakítását javították. Mtsyri”, „Vostok”, „Morskaya” Tsarevna, „Sadko”. Két üzletet szereltek fel - „Kazachok” és „Kalinka”, ahol mindent lehetett vásárolni: a kabátoktól a fogkefékig. Gondoskodtak a Raduga moziról, a leningrádi étteremről és sok más közterületről. A hajó saját újságot adott ki, az Aurora címet. Lermontov legénységének egyharmada az Alekszandr Puskin veteránja volt, Oganov kapitány vezetésével. A zászlóshajón minden olyan gördülékenyen ment, hogy a legénység egy részét fájdalommentesen át lehetett ültetni egy új hajóra, hogy együtt fedezzék fel Amerikát...

A Mihail Lermontov a működés első évében 14 körutat tett Európából a Kanári-szigetekre, Afrikára és a Karib-tengerre, és még ugyanebben az évben megtörtént az első transzatlanti út a jól bejáratott Leningrád-Kanada vonalon.

„Puskin” kifogástalan munkája meghozta gyümölcsét. A közönség felkészült az új szovjet transzatlantira, és már az első Lermontov hajózás során is voltak turisták, akik két-három utat tettek meg rajta.

1973. május 28-án 10 órakor „Mihail Lermontov” elhagyta Leningrádot, és New York felé vette az irányt. 4590 mérföld hosszú útvonala a Balti-csatornán, a La Manche csatornán és az Atlanti-óceánon keresztül haladt, megállva Bermerhavenben, Londonban és Le Havre-ban.

A "Mihail Lermontov" hajó kapitánya, A szocialista munka hőse A. M. Oganov

Pontosan a megbeszélt napon és órában a vonalhajó megérkezett a New York-i kikötő pilótaállomására. Ott kapott egy pilótát, és belépett a Hudson-öbölbe. A hófehér hajó elhaladt a hatalmas George Washington híd alatt, a Szabadság-szobor mellett, amely egy kis szigeten magasodott a víz közepén. Az emlékmű közelében tűzoltó csónakokat erősítettek a hajóra, és a hagyomány szerint vízsugarak lövellettek fel, csillogva a napon.

Az egyik legjobb fekvőhelyet a szovjet vonalhajónak osztották ki - a Holland-America Line társaság 40-es számú kikötőhelyét.

Mondanunk sem kell, hogy a szovjet lobogó alatt közlekedő hajó a New York-iak figyelmének középpontjába került. Itt kezdődött el a különféle vendégek valódi inváziója, köztük volt New York polgármestere, John Lindsay is, aki Oganovnak a város címerével ellátott szimbolikus aranykulcsot, valamint Lermontov „A mi korunk hőse” című angol nyelvű könyvét ajándékozta át. felirat: „Boldog utazást. A "Mihail Lermontov" motorhajó összekötő kapocs a Szovjetunió népei és New York városa között.

Más vendégek is meglátogatták a hajót. Amint a hajó belépett a Hudsonba, egy parti őrhajó közeledett a hajóhoz, és leszállt a kikötői hatóságok hivatalos képviselőjéről, aki csoportjával együtt alaposan megvizsgálta a hajót, meglátogatta a kormányt és a rádiószobát, körbejárta az összes fedélzetet. liftek, benézett a szalonokba, kabinokba, és mintát vett.vizet, és a tartózkodás alatt különféle kiképzési riasztásokat kényszerített ki: tűz, csónak, víz. De este ez a szigorú tisztviselő melegen kezet fogott a hajó főszerelőjével, a Szocialista Munka Hősével V. I. Tkachev, aki A.M.-vel együtt „Lermontov”-ra váltott. Oganov, és szó szerint a következőket mondta: „A New York-i kikötőt idén meglátogató hajók közül a Mihail Lermontov az első, amelyhez nincs megjegyzésem.”

A szovjet hajón sajtótájékoztatót tartottak, amelyen 500 tudósító vett részt, és másnap tele voltak az újságok fülbemászó címekkel: „A szovjet jóképű férfi rabul ejti a kikötőt”, „Mihail Lermontov kürtjei véget vetettek a hideg újabb megnyilvánulásának. Háború” stb.

Voltak újságírók, akik felidézték, hogy amikor közvetlenül a háború után orosz személyszállító hajók látogattak Amerikába, túl sok káposzta volt az utasoknak felszolgált levesekben. De rögtön hozzátették, hogy most az oroszoknak jó termékeik vannak, jó kiszolgálás és jó kabinok.

"Lermontov" győztesként tért vissza Leningrádba. Az amerikaiak rokonszenvét a Szovjetunió felé vitte, akik mostantól a barátainkká váltak.

Emlékszem egy amerikai újságíró szavaira, aki New Yorkból Leningrádba utazott a Lermontovon:

„Jól ismerem a tengeri utasszállító flottát. Nemcsak Franciaországon kellett vitorláznom, hanem a világ szinte összes nagy vonalán. Ez a szakmám. És mégis szó szerint megdöbbentem attól, amit a hajóján láttam. Sokáig törtem az agyamat, és a megfelelő szót választottam a szolgáltatásod leírására. Azt hiszem, a jelentésben legközelebb álló szó az őszinteség. Biztos vagyok benne, hogy ez a fő fővárosa. Ez más hajón nem így van. Ez csodálatos! És ha meg tudja őrizni ezt a tőkét, megőrzi azt a könnyedséget, szívélyességet és barátságosságot, ami megkülönbözteti a hajó személyzetét, akkor egyszerűen garantálom, hogy vonala hatalmas siker lesz az utasok körében. És még mindig emlékezni fogsz a szavaimra."

A szovjet vonalhajó neve 1975-ben a világ összes újságjában felcsendült, amikor hajónk megmentette a Sham Rock jacht legénységét.

„Lermontov” egy csapat külföldi turistával egy New York-i körutazásról tért vissza, amikor az egyik navigátor jelentette Oganovnak, hogy vörös rakétákat látott a bal oldalon. A kapitány parancsot adott, hogy lassítsanak le, és kapcsolják fel a reflektorokat. A tenger viharos volt, nagyon nehéz volt megkeresni a bajbajutottakat, és hirtelen egy 12 méteres hullám gerincén egy apró jachtot láttak a tengerészek. VHF-rádión keresztül felvették a kapcsolatot a hajó legénységével, és megtudták, hogy a jacht motorterét elöntötte a víz.

– Mindenáron próbáld beindítani a motort – parancsolta Oganov a jacht kapitányának. És megtörtént a hihetetlen. Úgy tűnik, a jacht legénységének a reménytől felbuzdulva sikerült beindítania a motort, és egy idő után a jacht megközelítette a Lermontovot. A csónak mindkét végén rögzítve volt. Olyan mélyen ült a vízben, hogy a hajósok még a hullám tetején is alig tudták elérni a Lermontovról leeresztett létrát. Ennek ellenére tengerészeink megmutatták tudásukat, és minden embert a fedélzetre vittek. És amint a kapitány utolsóként hagyta el a jachtot, elszakadtak a csónakot a hajóval összekötő kábelek, és az eltűnt a mélyben. A vizes, kimerült vitorláshajósok sírtak és csókolgatták annak a hajónak a fedélzetét, amelyen megmentést találtak. Az újságok széles körben számoltak be erről a mentőakcióról, és idézték az egyik áldozat, Bran Reirolds szavait: „Amikor megláttuk a szovjet kalapács és sarló emblémát a hajó kéményén, úgy éreztük, hogy megmenekültünk.”

Figyelemre méltó, hogy a késés és a rossz időjárási körülmények ellenére a hajó pontosan a menetrend szerint tért vissza a körútról.

Csak működésének első négy évében Mihail Lermontov 22 vonali és 55 körutazást teljesített. Ez idő alatt 36 ezer utast szállított, 54 ország 415 kikötőjét kereste fel, és teljes távolságot tett meg a Földtől a Holdig és vissza: mintegy 400 ezer mérföldet.

1980-ban Puskint és Lermontovot a Szovjet Olimpiai Bizottság a moszkvai olimpia hivatalos fuvarozóiként bérelte.

Eközben a politikai helyzet ismét megváltozott. A Szovjetunió és a vezető kapitalista országok közötti kapcsolatok felolvadása átadta a helyét a fagynak. Az Egyesült Államok kormánya ismét számos diszkriminatív intézkedést hozott a szovjet hajókkal szemben, és kénytelenek voltunk lezárni a transzatlanti vonalat. "Alexander Puskin" és "Mihail Lermontov" a Távol-Keletre került, ahol folytatták tevékenységüket a körutazásokon. A szovjet repülőgépek életrajzának ez a szakasza új hírnevet és új csodálókat hozott nekik.

Irodalom:

S.I. Belkin. Az Atlanti-óceán kék szalagja. - L.: Hajógyártás, 1990

Tudom, hogy semmi sem jön vissza
Gonosz szív dobog az órában.
Csak néha válaszol,
A nap, valami örök bennünk.

Emlékszem a 85-re. Novorosijszk, az "Ivan Franko" motorhajó a mólón van. Nekem, egy ötéves fiúnak, akkor egyszerűen hatalmasnak tűnt a folyami hajókhoz képest.
Ma már nincs „Ivan Franko” – a szovjet haditengerészeti flotta legtöbbjéhez hasonlóan ő is az indiai Alang-i „Holtak tengerpartján” vetett véget életének, néhányan Pakisztánban vagy Törökországban.
Ez a bejegyzés egy emlék. A flottáról, ami valaha volt. És nagyon szeretném remélni, hogy az orosz trikolórt repülõ gyönyörű vonalhajók újra áthajóznak a tengereken. De egyelőre - sajnos - ezek csak álmok. Valaki azt fogja mondani – a világ minden táján fémre vágják a hajókat. Nem vitatkozom. De a távozók helyett újak jelennek meg. De még mindig süketek vagyunk. Még csak használtak sincsenek. Ez szomorú.

Az "Ivan Franko" motorhajó elhagyja Alexandriát, 1993

A "Mikhail Lermontov" hajó 1985-ben érkezik Tilburybe. 1986. február 16-án elsüllyedt Új-Zéland partjainál (az ottani teherszállítás során). 1 ember meghalt.

ASSEDO (korábban Shota Rustavelli) a Kiel-csatornában, 2003

"Maxim Gorkij" turbóhajó

turbóhajó "Fedor Shalyapin"

turbóprop "Leonid Sobinov"

"Admiral Nakhimov" gőzhajó

1945 Így került „Berlin” a Szovjetunióhoz

"Nakhimov admirális" Novorossiysk kikötőjében

a Der Deutsche gőzhajó. A flotta felosztása következtében a Szovjetunióba került, és átnevezték "Ázsiára". 1967-ben Japánban feldarabolták

gőzturbinás hajó "Szovjetunió"

„Szovjetuniót” vezetnek be a kikötőbe

"Szovjetunió" Kamcsatkában, 70-es évek

turbóhajó "Baltika"

Kamcsatka partjainál, 1955

"Vjacseszlav Molotov" turbóhajó a Fekete-tengeren

1957-ben a hajót "Baltika" névre keresztelték. Ugyanebben az évben N. S. Hruscsov látogatást tett Nagy-Britanniában.

"Baltika" turbóhajó Rendsburg közelében, a Kiel-csatorna, 1967

A hajó már L. I. Brezsnyev uralma alatt valamiféle „szégyenbe” esett - Hruscsov látogatása hatással volt. Ezt követően a hajó többnyire belső balti útvonalakon közlekedik. 1984-ben a Baltika turbóhajót kivonták a forgalomból, majd 1987-ben Dániában ócskavasra vágták.

"Abházia" motorhajó Jaltában, 1940

"Abházia" útnak indul

1942. június, Szevasztopol

Trófeaként a Szovjetunió megkapta a befejezetlen MARIENBURG motorhajót, amelynek építése 1939-ben kezdődött. 1955-ben a Cheromorsk Hajózási Társaság része lett Lensovet néven, 1962-ben pedig - egy másik átnevezéssel - most "Abházia". Kezdetben a hajót úgy építették, hogy a Balti-tengeren kompként működjön Németország és Kelet-Poroszország kikötői között. Fémre vágták 1980-ban Barcelonában, Spanyolországban

"Abházia" Szocsiban, 1972

1975 a Pobeda hamis cső látható a jobb oldalon

"Győzelem" Szocsiban, a 70-es években. A hajót 1977-ben lecsupaszították fémre. Látjuk a „Győzelmet” a „The Diamond Arm” című filmben – Yu. Nikulin hőse felszáll a „Mihail Svetlov” (a való életben a d/e „Oroszország”) hajóra. És az „Oroszország” mögötti mólón csak a „Győzelem” van - az egykori német Ibéria (nem tévesztendő össze az 1954-ben épült Cunard „névrokonnal”).

"Tadzsikisztán" és "Pobeda" motorhajók (jobbra) Jaltában, a 70-es évek

Patria a norvég Hammerfirst kikötőben. Fotó 1938-ból (J. Pichenevsky gyűjteményéből)

1948 A hajót már fehérre festették

"Iljics" motorhajó - az egykori német Caribia. A Távol-Keleten testvérszervezete, a Rus (ex Cordilera) szintén a távol-keleti képviselő tagjaként dolgozott. A Rust 1981-ben írták le és adták el vágásra, Iljicset 1983-ban, 1984 végén Japánban lemészárolták.

"Rus" Vlagyivosztokban

"Kooperatsiya" motorhajó

gőzhajó "Nagy Péter császár"

1938-ban a Blom und Voss hajógyár Románia megrendelésére két hasonló béléshajót épített - Basarabia és Transilvania. Románia kapitulációja után flottáját felosztották. Basarabia Romániában maradt, Erdélyt pedig átadták a Fekete-tengeri Hajózási Társaságnak, és átnevezték „Ukrajnának”. A hajót 1987-ben szerelték le. Általában a 87. volt az utolsó sok régi hajó számára - a Nakhimov-katasztrófa érintette. A Basarabiát már a 90-es években fémre vágták.

Transilvania Jaltában, 1972

gőzhajó "Vologda"

modernizáció után Wismarban

Jaj, persze nincs itt minden hajó. Mindennek megvan a maga ideje.

A "Shota Rustaveli" motorhajó 1968-ban épült a Mathias Thesen Werft hajógyárban, Németországban. A hajó fedélzetén gyönyörű belső tér található: grúz stílusú festmények, faliszőnyegek és dísztárgyak, világos, tágas kabinok zuhanyzóval, amelyek többségében széf található. A kényelmes körülmények érdekében a hajó stabilizátorokkal van felszerelve. Az utasok pihenését a hajón két úszómedence és szauna, edzőterem, masszázsszoba, a felső fedélzeten sportpálya, moziterem, diszkó, hét bár minden ízlésnek megfelelő menüvel és egy ezek közül éjszakai bár, kaszinó, játékterem, gyerekklub, üzletek, fodrászat és orvosi központ. A motoros hajót a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériuma megrendelésére építették a Fekete-tenger térségében, és a negyediknek számított az öt azonos típusú hajóból álló sorozatban. A vezető bélés az 1964-ben épített Ivan Franko volt, majd 1965-ben indult az Alekszandr Puskin, 1966-ban a Tarasz Sevcsenko, majd a Shota Rustaveli és a Mihail Lermontov által 1971-ben elkészült sorozat.

1968 júliusa óta a Shota Rustaveli utasszállító tengeri körutakat kezdett Odessza és Batumi kikötői között, majd két hónappal később elérte Nagy-Britannia partjait. Southampton kikötőjében a hajó turistákat fogadott a fedélzetére, és három hónapos körútra indult a világ körül. Az út Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete és Panama kikötőin haladt át. Egy ilyen hosszú út során a hajó csaknem 26 000 tengeri mérföldet hátrafelé hagyta el, és átszelte az Atlanti-, az Indiai- és a Csendes-óceánt, valamint a Tasman- és a Karib-tengert.

A személyhajót különböző külföldi cégek bérelték: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour és mások. A kényelmes vonalhajó vendégei a Szovjetunió köztársaságainak turistái voltak, köztük kiemelkedő személyiségek - 1973. augusztus 20-án Vlagyimir Viszockij, Marina Vladi és két fia, Pierre és Voldemar utazott a hajón.

2002-ben, a szevasztopoli kikötőben végzett hosszadalmas javítások után, az új „Assedo” nevű hajót (fordított sorrendben Odesszát – a hajó szülőkikötőjét) kezdték el gyártani a „Kaalbye Shipping Ltd Ukraine” cég tulajdonaként. sétahajózás a Fekete-, Földközi- és Karib-tengeren, valamint Nyugat-Európa kikötőibe is ellátogat.

Hosszas áthaladások után nem sokkal az Assedo vonalhajó műszaki állapota leromlott, és már nem felelt meg az egyre növekvő nemzetközi követelményeknek, és 2003. november 28-án a hajót fémhulladékra küldték az indiai Alang kikötőbe.

A sorozat többi hajójának sorsa másként alakult.

Az Ivan Franko motorhajó, a Szovjetunió összeomlása után a tengerjáró hajók sorozatának vezető hajója volt az első, amelyet 1997-ben selejteztek le.

1965-ös megépítése után az "Alexander Puskin" vonalhajó a leningrádi és montreali körutazáson utazott, majd a németországi átszerelés után a hajó világkörüli tengeri utakat kezdett tenni németországi, nagy-britanniai és utasokkal. Franciaország. 1992-ben, a szingapúri kikötőben töltött rövid ideig tartó tétlenség után a hajót eladták a Shipping & General-nak, és Görögországba küldték jelentős felújításra, átnevezték Marco Polo-ra. 2000-ben a hajó az Orient Line cég tulajdonába került.

Jelentős rekonstrukciót hajtottak végre, amely után a bélés második életre talált. Négy személylift, uszoda, kaszinó, könyvtár, bárok, a híres Seven Seas étterem 450 férőhellyel. Az Ambassador performansz szalon 438, a táncszalon 220 fő befogadására alkalmas. A hajón folyamatosan jelen van több zenei csoport zenei programokkal. A medence közelében a szaunák és jakuzzi mellett egy bár is található, ahol kötetlen légkörben lazíthat.

A „Tarasz Sevcsenko” motorhajó, a sorozat harmadik hajója hosszú májúnak bizonyult társai között. A vonalhajó hosszú utakat tett minden tengeren és óceánon, a Transtour, az STS, az Intourist, a Sputnik és mások bérelésével. A kikötők üzemanyag-, víz-, olaj- és élelmiszer-tartozásai miatt 2005. január 6-án átnevezték „Tara”-nak, és Banglades egyik kikötőjébe küldték, mert feloszlatták selejtezés céljából.

A „Mihail Lermontov” vonalhajó, a sorozat utolsó hajója, a Balti Hajózási Társaság egyik legkényelmesebb hajója volt. 1986 februárjában a hajó elsüllyedt a következő útja során Ausztráliából Új-Zéland partjaira, miután egy lyukat kapott a Jackson-foknál. Minden utast megmentettek.

Ma a szovjet építésű utasszállító hajók legendás sorozatáról fogok beszélni - „Ivan Franko”, „Alexander Pushkin”, „Shota Rusaveli”, „Taras Shevchenko” és „Mikhail Lermontov”. Ezek voltak az első szovjet modern óceáni utasszállító hajók, amelyeket körutazásra és rendszeres transzoceáni utasszállító vonalakon való üzemeltetésre terveztek.

A hajókat a németországi Mathias Thesen Werft hajógyárban építették. A motoros hajót a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériuma megrendelésére építették a Fekete-tenger térségében, és a negyediknek számított az öt azonos típusú hajóból álló sorozatban. A vezető bélés az 1964-ben épített Ivan Franko volt, majd 1965-ben indult az Alekszandr Puskin, 1966-ban a Tarasz Sevcsenko, majd a Shota Rustaveli és a Mihail Lermontov által 1971-ben elkészült sorozat.

A sorozat leghíresebb hajói az „Alexander Pushkin” és a „Mikhail Lermontov” voltak: a Balti Hajózási Társasághoz kerültek, és rendszeres utakat tettek a Leningrád - Le Havre - Montreal és Leningrád - Le Havre - New York útvonalakon.

Alekszandr Puskin (Marko Polo)

Maguk a bélések sikeresnek bizonyultak. "...az általános építészeti megjelenésük különleges eleganciát ad a hajóknak." Odabent mindent megtettek, hogy legyőzzék a kíváncsi külföldieket.

A hajó fedélzetén gyönyörű belső tér található: grúz stílusú festmények, faliszőnyegek és dísztárgyak, világos, tágas kabinok zuhanyzóval, amelyek többségében széf található. A kényelmes körülmények érdekében a hajó stabilizátorokkal van felszerelve. Az utasok pihenését a hajón két úszómedence és szauna, edzőterem, masszázsszoba, a felső fedélzeten sportpálya, moziterem, diszkó, hét bár minden ízlésnek megfelelő menüvel és egy ezek közül éjszakai bár, kaszinó, játékterem, gyerekklub, üzletek, fodrászat és orvosi központ.

A 80-as években semmi sem menthette meg a szocialista gazdaságot, még az óceánok királyainak valutacsodái sem. A haszontalanság és a kereslet hiánya miatt Puskin a Távol-Keletre szorult, és amikor 1988-ban az Orient Lines vezetője, Herrod úr felkereste az MMF vezetőségét Puskin megvásárlására vonatkozó ajánlattal, pezsgővel és meleg öleléssel fogadták. .

Az utasflotta nyugati szakemberei őrültnek tartották Mr. Herrodot, mert vörös zászlók és egzotikumok nélkül csak úgy lehetne versenyképessé tenni a vonalhajót, ha először sok pénzt fektetnek bele.

Ezt tette a kapitalista és a hajótulajdonos. A repülőgép modernizálása körülbelül 20 millió dollárjába került, és megérte.

Jelentős rekonstrukciót hajtottak végre, amely után a bélés második életre talált. Négy személylift, uszoda, kaszinó, könyvtár, bárok, a híres Seven Seas étterem 450 férőhellyel. Az Ambassador performansz szalon 438, a táncszalon 220 fő befogadására alkalmas. A hajón folyamatosan jelen van több zenei csoport zenei programokkal. A medence közelében a szaunák és jakuzzi mellett egy bár is található, ahol kötetlen légkörben lazíthat.

"Iván Franko"

Az Ivan Franko motorhajó, a Szovjetunió összeomlása utáni sétahajók sorozatának vezető hajója volt az első, amelyet 1997-ben selejteztek le. Egész életében a Fekete-tengeren dolgozott.

"Shota Rustaveli" (ASSEDO)

1968 júliusa óta a Shota Rustaveli utasszállító utasszállító járatokat kezdett Odessza és Batumi kikötői között, majd két hónappal később elérte Nagy-Britannia partjait. Southampton kikötőjében a hajó turistákat fogadott a fedélzetére, és három hónapos körútra indult a világ körül. Az út Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete és Panama kikötőin haladt át. Egy ilyen hosszú út során a hajó csaknem 26 000 tengeri mérföldet hátrafelé hagyta el, és átszelte az Atlanti-, az Indiai- és a Csendes-óceánt, valamint a Tasman- és a Karib-tengert.

A személyhajót különböző külföldi cégek bérelték: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour és mások. A kényelmes vonalhajó vendégei a Szovjetunió köztársaságainak turistái voltak, köztük kiemelkedő személyiségek - 1973. augusztus 20-án Vlagyimir Viszockij, Marina Vladi és két fia, Pierre és Voldemar utazott a hajón.

2002-ben, a szevasztopoli kikötőben végzett hosszadalmas javítások után, az új „Assedo” nevű hajót (fordított sorrendben Odesszát – a hajó szülőkikötőjét) kezdték el gyártani a „Kaalbye Shipping Ltd Ukraine” cég tulajdonaként. sétahajózás a Fekete-, Földközi- és Karib-tengeren, valamint Nyugat-Európa kikötőibe is ellátogat.

Hosszas áthaladások után nem sokkal az Assedo vonalhajó műszaki állapota leromlott, és már nem felelt meg az egyre növekvő nemzetközi követelményeknek, így a hajót 2003. november 28-án fémhulladékra darabolásra küldték az indiai Alang kikötőbe.

"Tarasz Sevcsenko"

A „Tarasz Sevcsenko” motorhajó, a sorozat harmadik hajója hosszú májúnak bizonyult társai között. A vonalhajó hosszú utakat tett minden tengeren és óceánon, a Transtour, az STS, az Intourist, a Sputnik és mások bérelésével.

A kikötők üzemanyag-, víz-, olaj- és élelmiszer-tartozásai miatt 2005. január 6-án átnevezték „Tara”-nak, és Banglades egyik kikötőjébe küldték, mert feloszlatták selejtezés céljából.

"Mihail Lermontov"

A „Mihail Lermontov” vonalhajó, a sorozat utolsó hajója, a Balti Hajózási Társaság egyik legkényelmesebb hajója volt. 1986 februárjában a hajó elsüllyedt a következő útja során Ausztráliából Új-Zéland partjaira, miután egy lyukat kapott a Jackson-foknál. Minden utast megmentettek.

A „Shota Rustaveli” („Assedo”) bélés műszaki adatai:
Hosszúság - 177 m;
Szélesség - 23 m;
Huzat - 8,2 m;
Vízkiszorítás - 21275 tonna;
Fedélzetek száma - 9;
A hajó erőműve két Sulzer dízelmotor, 7RD76 típusú, 21 000 LE teljesítménnyel. Val vel.;
Sebesség - 20 csomó;
Utasok száma - 650 fő;
Legénység - 100 fő;

Folytatjuk...

Az Ivan Franko a VEB Mathias Thesen Werft Wismar hajógyárban, Wismarban (NDK) épített nyolc fedélzetű tengeri teherszállító hajók osztálya, más néven Project 301, német jelzés: Seefa 750 (németül: Seefahrgastschiff für 750 Passagiere).

– tengeri személyhajó 750 utas számára). Az osztály a projekt vezető hajójáról, az 1964-ben épített Ivan Frankóról kapta a nevét.

Ennek a projektnek a tengeri személyszállító hajóit 1964 és 1972 között gyártották, és a Szovjetunió megrendelésére összesen 5 301-es projekt hajót építettek, amely a Szovjetunió tengeri hajói közül a legszebb és a háború után épített legnagyobb hajó lett. Németország (NDK és NSZK).
A német VEB Mathias Thesen Werft Wismar hajógyár saját tervezésű hajókat épített, amelyek a 340 utasra tervezett Seefa 340, Mikhail Kalinin osztályú kis teher-utasszállító hajókat váltották fel. 3 hajót a Black Sea Shipping Company - ChMP és 2 hajót a Baltic Shipping Company - BMP szállított.
1972-ben megkezdődött a modernizáció, melynek során a belső dekorációt orosz, ukrán és grúz stílusban végezték. A Szovjetunió összeomlása után, 1991-től kezdődően a hajókat kivonták a forgalomból és devizáért adták el.

Technikai felszerelés

A hajókat két Sulzer-Cegielski 7RND76 típusú dízelmotorral hajtottuk. A hajót aktív stabilizátorokkal szerelték fel.

A fedélzeten

A 700 férőhelyes és akár 300 autó szállítására alkalmas óceánjárók nemcsak a legnagyobbak voltak a szovjet szabványos személyszállító hajók között, hanem a legkényelmesebbek is: stabilizátorokkal felszereltek, a fedélzeten első és turista osztályú éttermek, számos bár található. , mozitermek, úszómedencék stb. A 11 fedélzetből, amelyeket három lépcsősor köt össze, mindegyik fedélzeten előcsarnokkal és lifttel, hétben volt utasszállás.

Az üzemelés során folyamatosan javították a kabinok komfortérzetét, számos közösségi teret bővítettek és finn szaunákat építettek.
Az osztály hajóinak körülbelül 300 kabinja volt: hat „luxus” kabin (négy kétágyas és két egyszemélyes), amelyek egy szalonból, hálószobából és fürdőszobából WC-vel, háztartási hűtőszekrénnyel, íróasztallal és étkezőasztallal, gardróbbal és egyéb kiegészítőkkel felszereltek. az utasok kényelmét és meghittségét.
Több mint 270 kétágyas mosdóval felszerelt kabin volt, ebből mintegy 120 kétágyas kabin volt zuhanyzóval és WC-vel. Ezen kívül a hajón négyágyas kabinok is voltak.

A hajó felső fedélzetén volt egy zárt veranda táncparkettával és egy 40 fős bárral, a harmadik fedélzeten 200 férőhelyes zeneszalon, négy bár, szuvenír kioszk, posta, távíró , telefon, Beryozka valutabolt, 120 férőhelyes mozi, dohányzó szalon, játékterem, könyvtár-olvasó, női és férfi fodrászszalonok és fedett uszoda. A 400 férőhelyes étterem az ötödik, főfedélzeten kapott helyet.

Projekt 301 hajó

A listán az edény eredeti neve látható, átnevezése zárójelben, időrendi sorrendben:

Ivan Franko (Frank).

Alekszandr Puskin (Marco Polo).

Tarasz Sevcsenko (Tara).

Shota Rustaveli (Assedo).

Mihail Lermontov.