Hasonló események az egész világon előfordulnak.

A világ jelenlegi helyzete arra késztet bennünket, hogy elgondolkodjunk azon, hogy Oroszország képes-e ellenállni a modern katonai fenyegetéseknek. Nem titok, hogy Oroszország számára a fő és hosszú távú fenyegetést az Egyesült Államok jelenti. Mivel a világ útjáról és a globalizációról alkotott elképzelésüket népszerűsítő politikájuk ellentétes az arab világ egyes országaival, valamint Kínával és különösen Oroszországgal.

Az, hogy az észak-atlanti szövetség fokozatosan egyre több területet foglal el, arra készteti az embert, hogy előbb-utóbb, amikor az Egyesült Államok helyreállítja a rendjét az arab világ kis országaiban, sorra kerül a nagyobb országok, mint Kína, India és Oroszország. jönni fog.

Nyilvánvaló, hogy ha nem egyesülünk komolyan Kínával és Indiával, és nem próbáljuk megállítani az USA-t és a globalizációt, akkor a jövőben egy egypólusú világban kell léteznünk, amelyet nem fogadunk el, és lesz egy egyetemes gerillaháború az USA és a szövetség ellen. De a gyakorlatban Oroszország, Kína és India egyesítése szóba sem jöhet. Ezért Oroszországnak, mint mindig, csak önmagára és fegyveres erőire kell támaszkodnia, amelyek harci hatékonysága enyhén szólva is riasztó.

A modern nagyszabású hadviselés alapvetően különbözik a múlt összes ismert háborújától, egy jövőbeli háborúban a hagyományos fegyverek nem játszanak szerepet, hiszen a páncélozott járművek összes armadáját néhány óra alatt megsemmisíti egy pár taktikai bombázó. Egy jövőbeli háborúban mindent a csúcstechnológiák és a nagy pontosságú fegyverek döntenek el, ultratechnológiai taktikai repülés formájában, a földi zárórészt pedig már a különleges alakulatok készítik el, de ez nem róluk szól.

5. generációs repülőgépekről beszélünk, amelyek sokszorosan felülmúlják az előző generációk összes repülőgépét, és megközelíthetetlenek a hagyományos légvédelmi rendszerek számára, ugyanakkor nagy pontosságú fegyvereket hordoznak. Ami könnyen tönkreteszi az ellenség stratégiai létesítményeit, és megbénítja az egész védelmi ipart, „válllapokra” fektetve az ellenséget. Itt jól látszik, hogy egy esetleges Oroszország elleni amerikai támadás esetén taktikai gépeket vetnek be, amivel az egész Oroszország infrastruktúráját bombázzák, ami egyébként nem sok.

Például elég lerombolni a fő víz- és atomerőműveket, és az egész ipar azonnal leáll, és a nagy védelmi erőművek elleni további támadások teljesen megbénítják a védelmi ipart. És lehetséges a támadórepülőgépek támogatásával olyan szárazföldi erők elindítása, amelyek megsemmisítik az ellenséges páncélozott járműveket, így esélyt sem adnak a megtorló csapásokra.

Sokan mondják majd, mi a helyzet a nukleáris potenciállal, de mostanra a nukleáris robbanófej szállításának eszközei nagyon sebezhetővé váltak. Igen, ha az offenzíva első óráiban úgy döntünk, hogy atomfegyvert használunk, akkor biztosak lehetünk abban, hogy az amerikaiak készen állnak erre, és rakétáink találkoznak több amerikai védelmi övvel, amelyek az interkontinentális rakéták megsemmisítésének legfejlettebb eszközeivel vannak felszerelve. annak az esélye, hogy legalább egy interkontinentális nukleáris rakétánk áthalad egy többszintű rakétavédelmi rendszeren, elhanyagolható.

Jelenleg a légi közlekedés játssza a főszerepet, és különösen az 5. generációs repülőgépek. Mivel csak ők lesznek képesek hatékonyan ellenállni az ellenség stratégiai repülésének. Ezt Kína is tudja, és a közelgő amerikai agresszióra is készül.

A saját ötödik generációs vadászgépük Kínában történő tesztelésének megkezdése arra kényszerítette az orosz fejlesztőket, hogy még nagyobb figyelmet fordítsanak az 5. generáció hazai, ígéretes analógjának létrehozására, amelyet T-50-nek (PAK FA) hívnak. A saját, 5. generációs repülőgépek megalkotását Kína mellett az is vezérelte, hogy egy ilyen repülőgép, az F-22 Raptor már 7 éve áll szolgálatban az amerikai légierőnél. Az orosz légierő főparancsnoka, Alekszandr Zelin vezérezredes külön tudósítónak nyilatkozott arról, hogyan halad az ötödik generációs komplexum fejlesztése.

Arra a kérdésre, hogy hogyan zajlanak az új orosz 5. generációs repülőgépek tesztjei, hány tesztegység van mostanában, és milyen hamar jelenik meg az orosz légierőnél, illetve betartják-e a gépek 2015-re ígért szállítási dátumait. – Jelenleg az ötödik generációs vadászgép tesztjei a meghozott döntéseknek megfelelően ütemezetten zajlanak. A tesztprogram keretében több mint 100 repülést hajtottak végre. A tesztek során kapott összes jellemző alapvetően megerősíti a mintával szemben támasztott követelményeket.

Jelenleg 3 kísérleti egységet használnak a tesztek során, és a közeljövőben várhatóan további három repülőgépet vonnak be a tesztelésbe. A tesztelésre tervezett repülőgépek száma összesen 14 darab.

További kérdések is felmerültek, mint például: — milyen előnyei vannak az orosz ötödik generációs T-50-es vadászgépnek az amerikai F-22 Raptorhoz és a kínai Chengdu J-20 Black Eagle-hez képest? az amerikai F-22 és a kínai J-20, arra a következtetésre juthatunk, hogy a T-50 prototípus felülmúlja külföldi társait olyan kulcsfontosságú mutatókban, mint a maximális repülési sebesség (utóégető és nem utánégető), maximális repülési hatótáv, tolóerő-tömeg arány , a maximálisan realizálható túlterhelés értéke.A külföldi társaival összehasonlítható össztömegjellemzői ellenére a T-50 lényegesen alacsonyabb felszállással és futásteljesítménnyel rendelkezik. Ezenkívül a fedélzeti berendezés jellemzői szerint a PAK FA jobban néz ki, mint a külföldi társai.

T-50 (PAK FA) Oroszország

F-22 (Raptor) USA

J-20 (Black Eagle) Kína

A T-50, az amerikai F-22 és a kínai J-20 főbb összehasonlító jellemzői.

Történt ugyanis, hogy leginkább Shurygint kell idéznem. Ez a hazugság bajnoka, mindegy, milyen témát veszel a fegyverkezésről, mindenhol kilóg a füle. Ezért ismét egy idézet Shurygin régi írásaiból:

"A legújabb orosz Szu-37-es harci repülőgép csak a 80-as évek elején hadrendbe állított szovjet Szu-27-es vadászgép módosítása. Azóta semmi újat nem hoztak létre. Szakértők szerint a Szu-37-es még mindig 5-ön belül van. -7 év lesz képes felvenni a versenyt a legújabb amerikai repülőgépekkel, de az ígéretes ötödik generációs repülőgépek átvételével a Szu-37 lesz a tegnapi vadászgép."

Milyen "szakértők" mondhatnak ilyet? Hol a link? Ne várj. Mint "van vélemény", mint a Politikai Hivatal. Próbáljuk meg létrehozni a sajátunkat.

Egyáltalán nem szükséges, hogy egy ötödik generációs repülőgép jobb és hatékonyabb legyen a harcban, mint egy negyedik generációs repülőgép. Maga a generációszámítás bizonyos értelemben reklám, "manipulatív". Általában mi rejtőzik az ötödik generáció kifejezés mögött? Néhány új funkció? Melyik? A lopakodást és a sokoldalúságot általában figyelembe veszik. Vagyis egy nem feltűnő vadászbombázó? Általában minden univerzális dolog rosszabb, mint a speciális, az eszközt több paraméterre kell optimalizálni. A sokoldalúság mindig kompromisszum az egymásnak ellentmondó követelmények között. Például a bombaterhelés és a maximális sebesség között. Ezért egy vadászbombázónak mindig kevesebb bombája van, mint egy bombázónak, és kisebb a sebessége, mint egy hagyományos vadászgépnek. Vagyis minden konkrét harci küldetést rosszabbul teljesít. Akkor miért van rá egyáltalán szükség? Helyes válasz: Megtakarítás.

Különböző harci küldetéseket ritkán kell egyszerre végrehajtani. Ezért ugyanaz a repülőgép képes ellátni az elfogást és a bombázást is, vagyis két gép helyett egy kell. Egy univerzális repülőgép elöl két speciális repülőgépnek felel meg, ugyanakkor nyilván többet fognak rendelni a gyártótól, mint bombázókat és vadászgépeket. Ez pedig az előállítási költség csökkenése, ahol a termék körforgása nagyban befolyásolja a költségeket. A katonai felszerelések jelenlegi árai mellett ez nagyon fontos érv. De egy fontos feltétel mellett - egy univerzális repülőgép nem kerülhet kétszer annyiba, mint a speciális repülőgépek, különben nem lesz költségmegtakarítási hatás. Az ígéretes amerikai F-35 egyszerűen nem felel meg ennek a követelménynek. És ezt az amerikaiak maguk is észrevették, bár miután az F-35 belépett a tesztbe:

Az amerikai Lockheed Martin az F-16 sorozatú repülőgépek gyártását továbbra is folytatja az ötödik generációs F-35 vadászrepülőgépek sorozatgyártásának megkezdése után is, amelyek eredetileg az F-16 helyettesítésére szolgáltak. Az F-35-höz képest alacsony költség miatt számos ország piacán lehet kereslet új módosításokra – írja a DefPro a Forecast International amerikai elemzőközpont által közzétett tanulmány adataira hivatkozva. Különösen, amint a kiadvány megjegyzi, az F-16 50/52 és 60/E/F legújabb módosításai nemcsak megfizethetőbbek az új vadászgépekhez képest, hanem megfelelnek az ebbe az osztályba tartozó repülőgépekre vonatkozó legmodernebb követelményeknek is. Ráadásul az F-16-osok továbbra is keresettek a fogyasztók körében... A Forecast International szakértői szerint az F-16-osok gyártása legalább 2016-ig folytatódik, bár elképzelhető, hogy ezen időszak után a Lockheed Martin vadászgépekre kap megrendeléseket.

Mint látható, a "többfunkciós" tok szinte kiégett. Persze lehet "multifunkcionális" is, de ennek nincs hatása. Nem kompenzálja a költségnövekedést, sokkal olcsóbb a hagyományos vadászgépek beszerzése. Bár az F-35 Lockheed Martin konkrét költségét még nem nevezték meg. A szerződésektől függ. Tehát az első prototípus F-35 Lightning-2 vadászgép ára a holland légierő számára 114 millió euró lesz. Míg a 24 darab F-16 Fighting Falcon vadászrepülőgép Marokkóba szállítása ennek a kis országnak 841,9 millió dollárba, azaz repülőgépenként körülbelül 35 millió dollárba kerül. Hollandia egy F-35-ös helyett három F-16-ost vehetne!

És ez annak ellenére, hogy az F-35-öt az F-22 Raptor olcsó alternatívájának tartják! Ha az F-22-ről beszélünk, akkor csak a költségét 137,5 millió dollárra becsülik, a teljes árat pedig az összes közvetett költséget figyelembe véve és a várható gyártási mennyiséggel együtt 350 millió. Ez a szó szoros értelmében egy repülőgép "megéri az árát" súly aranyban" - az ára 19,7 tonna tiszta arany (egy üres F-22A súlya) 2006-ban ugyanaz 350 millió dollár volt! Az F-35 mindössze háromszor olcsóbb – nagyjából 6,5 tonna aranynak felel meg. A parlamentben van miről vitatkozni, Hollandia továbbra sem tudja rendezni ezt a kérdést. A jóval olcsóbban – „csak” darabonként 80 milliós áron – megalkuvó Izrael szintén kételkedik.

De lehet, hogy az F-35 sokkal jobb harci minőségben? A "multifunkcionalitásból" ítélve? Az F-16 legújabb módosításai is "ütőssé", azaz "multifunkcionálissá" tették, bár a módosítások csak fegyverrendszereket érintettek. És bombákat lehet akasztani egy vadászgépre, lenne vágy. Lehet, hogy az F-35 sokkal sikeresebb ebből a szempontból? Az F-35 egy könnyű F-22, nagyon egyszerűen csökkentették az árát - egy motor eltávolításával. De mi történik, ha egy hajtóművet eltávolítanak egy normál repülőgépről? Magában az Egyesült Államokban is vannak hangos hangok, amelyek azt állítják, hogy az F-35 Joint Strike Fighter projekt az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának nagy tévedése. A híres harci repülőgép-tervező, Pierre Sprey* és a Straus katonai reform projekt igazgatója, Winslow Wheeler az F-35 következő hiányosságait jegyzi meg:

Túl nagy és nem kompenzált súly: 49 500 font (22 450 kg) levegő-levegő felszálló tömeg mellett a motor tolóereje 42 000 font (19 050 kg), és ez jelentős visszalépést jelent az új vadászgép tolóerő-súly arányában. .

Ennél a súlynál és a mindössze 460 négyzetláb (43 négyzetméter) szárnyfelületnél a légierő és a tengerészgyalogság változatainál a fajlagos szárnyterhelés 108 font/négyzetméter (> 520 kg/nm). Egy vadászrepülőgépnek a repülőgép súlyához képest nagy területű szárnyakkal kell rendelkeznie ahhoz, hogy manőverezni és túlélni tudjon. Az F-35 valójában kevésbé manőverezhető, mint a rendkívül sebezhető F-105 ólomszán, amely nagy számban lőtt le Észak-Vietnam felett az indokínai háború során.

A belső rekeszben mindössze két 2000 fontos (907 kg) bomba rakományával – jóval kevesebbel, mint bármelyik amerikai vadászgépben a vietnami háború idején – az F-35 gyakorlatilag az első könnyűbombázó az osztályában. Ha több bombát vesz és felakasztja a szárnyak alá, az F-35 azonnal megszűnik "láthatatlan" lenni, és a DoD nem tervezi komolyan tesztelni ebben a konfigurációban sok éven át.
- Az F-35 elfogadhatatlan, mint egy közeli légi támogatási (CAP) repülőgép, amely az amerikai csapatokat segíti a harcban. Túl gyors a taktikai célpontok észleléséhez és tüzeléséhez; túl "kényes" és gyúlékony ahhoz, hogy ellenálljon a földről jövő tűznek, hiányzik belőle a hasznos teher, és különösen az a képesség, hogy stabilan "lógjon" az amerikai erők felett, miközben a földön manővereznek. Az ilyen küldetéseknek szentelt és a légierő rendelkezésére álló A-10-es földi támadórepülőgépek ebben a szerepben sokkal jobbak, mint az F-35.

De próbáljuk meg összehasonlítani modern hazai repülőgépeink főbb paramétereit az ötödik generációs amerikai repülőgépekkel, amelyek jellemzőit már régóta hirdetik. Shurygin szerint nem versenyezhetnek. Történt ugyanis, hogy az F-35-nek két hasonló nevű hazai ellenfele lesz - a MiG-35 és a Szu-35 (a Szu-37 ma Szu-35). Íme, mi történt összehasonlításkor:

Itt vannak a repülőgépek hozzávetőleges árai. 80 millió dollár az F-35-ért az az ár, amelyen a Pentagon meg akarta venni. A Védelmi Minisztérium 2001-ben 2866 darab vásárlását jósolta 226 milliárd dollárért, azaz 79 millió dollárért minden egyes repülőgépért. A legfrissebb hivatalos becslés azonban kisebb számú repülőgépet (2456 darab) ad magasabb költséggel (299 milliárd dollár). Ez azt jelenti, hogy a repülőgépenkénti költség 54 százalékkal, 122 millió dollárra nő, és a szállítások két évet késnek. Az orosz repülőgépek árait a MiG-29 és a Szu-27 exportjára vonatkozó szerződések szerinti átlagárak eredményeként becsülik. A MiG-29 hivatalos kereskedelmi exportjával 11 és 32 millió dollár között, a Szu-27-é 28 és 36 millió dollár között volt az ár.

Természetesen az F-35 pontos jellemzői még nem ismertek, ma már a gyártójuk némileg eltérő számadatokat közöl: 1900 km/h maximális sebességre (korábban 1600 km/h-nak hívták) és nagyobb maximális felszálló tömeg - akár 32700 kg (22680 kg helyett) . Hogy ezt hogyan sikerült ugyanazzal az egyetlen motorral elérni, az nem teljesen világos, nyilván a fejlesztők reményei a motor korszerűsítéséhez kötődnek - a P&W F135 helyett a GE F136, ami viszont a Pratt & modernizálása. Whitney F119 az F-22-n használt. Az F119 tolóereje az utóégetőben 15 875 tonna (35 000 font), az F135 már 19 504 tonnát (43 000 lbf), de az F136 kevesebbet ad, mint az F135 - 18 143 tonna. Az F-35 (0,55) tolóerő-tömeg aránya (a motor tolóerejének és a maximális felszálló tömegének aránya) lényegesen rosszabb, mint az F-22-é (0,83), és alacsonyabb, mint a MiG-35 és Su-35 (0,74) - 0,75).

Itt érdemes megjegyezni, hogy az F-35 tengerészgyalogosoknak szánt változatát, az F-35B-t (rövid felszállás és függőleges leszállás -STOVL) a Yakovlev Tervező Iroda közreműködésével fejlesztették ki, és orosz tervezők által kifejlesztett technológiákat használ. az orosz Jak-141 függőleges fel- és leszálló repülőgéphez . Nyilvánvaló hiányosságok miatt ezt a repülőgépet nem vették szolgálatba. A fő a magas üzemanyag-fogyasztás a függőleges felszállás során - a teljes készlet akár 30% -át is elérheti. Ennek eredményeként a vadászgép hatótávolsága mindössze 300 km-re csökken. "Egy ilyen alacsony adat azt jelenti, hogy a Yak-141 nem tudja megvédeni a hajót, amelyen alapul, mivel a levegő-hajó cirkálórakéták hatótávolsága a múlt század 60-as éveinek elején meghaladta a 300 km-t."

A függőleges felszállás során a motor tolóerejének meg kell haladnia a felszálló tömeget, ezért a Yak-141 tolóerő-tömeg aránya 1,52, és ez nem eredményezi a vadászgép sebességi teljesítményét - 1800 km / h. Mit jelent ez a hordozó alapú F-35 változatoknál? Egy olyan repülőgéphez, amelynek a tolóereje már olyan kicsi? A motor tolóerejének és a repülőgép tömegével való kiegyenlítésének követelménye a harci terhelés és az üzemanyag-ellátás csökkenéséhez vezet - akár 50% -kal. A Yak-141 motor tolóereje 24 tonna volt, szemben az F-35 18 tonnával. Ez azt jelenti, hogy az F-35B felszálló tömege nem haladja meg ezt a 18 tonnát. Egy üres F-35B tömege 15,8 tonna, vagyis csak 2 tonna marad üzemanyagra és fegyverekre! A Yak-141-ben 4 tonna volt erre, 3 tonna üzemanyagra és egy fegyverre. Az F-35B hatótávolsága nem haladja meg a Yak-141 sugarát, amelynek jobb vontatási jellemzői voltak, azaz legfeljebb 300 km. Valójában az F-35B-nek azonnal le kell szállnia a felszállás után, nem lesz védve tőle a hajó.

A MiG a mi "könnyű", taktikai vadászgépünk, és már repülési tulajdonságai is sokkal jobbak, mint az F-35-nek. A nehéz Szu-35 lényegesen erősebb, és az amerikai F-35-ösök és az orosz vadászgépek közötti virtuális harcok a Pacific Vision-2008 titkos gyakorlatok részeként, amelyeket 2008 augusztusában tartottak a Hawaii-szigeteken található Hickam légibázison. az orosz repülőgépek előnyei. A teszteredmények az ausztrál katonai osztályon keresztül váltak ismertté, amelynek képviselői jelen voltak a gyakorlatokon. Dennis Jensen ausztrál katonai elemző szerint az F-35-ösöket "pingvinként verték". Ezt követően Ausztrália kezdett kételkedni az F-35-ösök vásárlásának célszerűségében, és az Egyesült Államoknak nagy erőfeszítéseket kellett tennie, hogy meggyőzze az ausztrálokat, hogy ne hagyják el őket.

Csak a 2,3 Mach (2750 km/h) maximális sebességű, 8 tonnát meghaladó maximális harci teherbírású "arany" F-22 tudja igazán felvenni a versenyt "elavult" Su-nkkal. De ennek a szupervadásznak van egy jelentős hátránya is - az F-22 hatótávolsága mindössze 750 km. Nyilván éppen az üzemanyag tartaléknak köszönhető, hogy a harci terhelést és a tolóerő-tömeg arányt növelték. Ezért feltételezhetjük, hogy a félig üres tankokkal rendelkező Szu-35 utoléri az F-22-t. Ugyanebből az okból kifolyólag az F-22 gyengén alkalmas a járőrözésre, nem tud sokáig a levegőben maradni. Rendkívül magas költsége miatt a gyártónak erősen túl kell becsülnie a repülőgépek harci hatékonyságát – mivel tízszer drágább, mint a régi F-16-osok, ezért harmincszor hatékonyabbnak kell lennie. Ez az oka annak, hogy "a Raptorok relatív veszteségeit a Szu-27 vagy MiG-29 családba tartozó vadászgépekkel vívott légi harcokban – a megfelelő szintű pilótaképzés mellett - a Lockheed Martin és az Egyesült Államok légiereje elemzői 1-30-ra becsülik. ." Itt nehéz mást várni: ha eladni akar, győzze meg a vevőt a vásárlás jövedelmezőségéről. Még akkor is, ha túl kell hazudnod a határokon, eltúlozva az új termékek „újításainak” fontosságát.

A harci repülőgépek új generációjának legfontosabb újítása a lopakodás. Most az új repülőgépek ilyen minősége szerényebben hangzik, mint az a „láthatatlanság”, mint a generáció jól ismert elődje, az F-117. Számos F-117-es elvesztése után azonban, amelyeket még régi szovjet rendszerek légvédelmi rakétái lőttek le, ez a kifejezés elhalványult, és valósághűbb hangzást kapott. Az F-35 „láthatatlanságát” illetően maguk az amerikaiak is kételkednek:

És mi a helyzet az F-35 program két legértékesebb tulajdonságáról: a lopakodó képességről és a fejlett repüléstechnikáról szóló érveivel? Miért nem mondja a légierő, hogy a lopakodó repülőgépek eléggé alkalmasak a radar észlelésére, csak a radar típusától és a megfigyelési szögtől függ? Kérdezd meg a két "lopakodó" F-117-es pilótáját, hogy a szerbek sikeresen támadtak radarvezérelt rakétákkal 1999-ben a koszovói légiháború idején. Ami a légi célpontok támadására szolgáló, rendkívül kifinomult elektronikát illeti, az F-35, akárcsak az F-22 korábban, sikerét reméli, mivel feltételezhetően képes észlelni az ellenséget extra nagy távolságból. A tényleges légi hadviselésben azonban a nagy hatótávolságú rakéták száma sokkal alacsonyabb. Az F-35 levegő-föld műveletei mögött meghúzódó elektronika alig ígér többet, mint a rendelkezésre álló lőszerek kezelésének egyszerűsítését.

A "láthatatlan" F-117 említésével kapcsolatban érdemes felidézni ennek a technológiának az amerikaiak körében való megjelenésének történetét. A tény az, hogy ezt a "láthatatlanság" technológiát a szovjet tudós, P. Ya fejlesztette ki. Ufimcev a 70-es években. Ezután az amerikaiak végezték el az első kísérleteket a lopakodó repülőgépek létrehozására, így 1964-ben a Lockheed SR-71 végrehajtotta első repülését - ez volt az első tapasztalatuk ebben az irányban. És első próbálkozásaik fő ötlete a radar-elnyelő bevonatok használata volt. Ez azonban lehetővé tette a visszavert jel intenzitásának százalékos csökkentését, de nem többszörösét.

1972-ben P.Ya. könyvének angol fordítása. Ufimcev "Az élhullámok módszere a diffrakció fizikai elméletében". Rámutatott egy alapvetően új módszerre a láthatóság csökkentésére - a repülőgép alakjának megváltoztatásával. Mivel a legtöbb radarrendszerben ugyanaz az antenna (vagy antennatömb) szolgál vevőként és adóként, a lokátor irányába történő visszaverődés csökkentésével csökkenthető a repülőgép láthatósága. Ehhez a következőket kell tenni: - eltávolítani a lapos elemeket a radar irányában; - távolítsa el a radarra merőleges éleket; - távolítsa el a derékszöget, mivel a derékszög ideális reflektor.

A diffrakciós probléma őszinte megoldása azonban nem korlátozódik erre, és Ufimcev kifejlesztette az "élhullámok" speciális elméletét, amely lehetővé teszi a rádióhullámok diffrakciójának kiszámítását összetett tárgyakon. Ez az eszköz tette lehetővé a Lockheed alkalmazottai számára az F-117 vadászgép létrehozását, amelynek első repülésére 1981-ben került sor.

Ufimcev „láthatatlanság” létrehozásának módszere azonban megsértett minden aerodinamikát. Az F-117-est, amelynek maximális sebessége körülbelül 990 km/h volt, mint egy utasszállító repülőgép, aligha nevezhető vadászgépnek. Egyetlen légi csatát sem élt volna túl. Fő feladata az ellenséges vonalak mögé történő rejtett rajtaütés volt, pontos csapásokkal "értékes" földi célpontok ellen. Irakban, ahol a légvédelmet hagyományos repülőgépek és cirkálórakéták semmisítették meg, hasznosnak bizonyult. Bár az orosz védelmi minisztérium szerint az Öböl-háború idején egy F-117A-t lelőtt az iraki Igla légvédelmi rendszer. A gép Szaúd-Arábiában, a sivatagban zuhant le, ahonnan az Érvek és tények című hetilap szerint a felszerelésének és anyagának néhány mintáját a vállukon vitték a vezérkar egyik GRU különleges erőcsoportjának tisztjei. RF Védelmi Minisztérium.

Azonban csak Jugoszlávia után vált ismertté, hogy az F-117 "láthatatlansága" nagyon relatív. A radarsugár visszaverődése, bár sokkal kevésbé, de még a régi szovjet radarok is képesek észrevenni. A felfedezés után nyilvánvalóvá vált, hogy az F-117 teljesen használhatatlan, és azonnal kivonták a forgalomból. "Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma hivatalosan elismerte, hogy az F-117A repülőgép összköltsége, figyelembe véve a teljes programot (64 repülőgép 1990-re - G.V.), 6,56 milliárd dollár volt, amely 2 milliárd dollárt tartalmaz fejlesztésre, 4 dollárt. , 27 milliárd a vásárlásra és 295,4 millió dollár a bázisok felszerelésére stb. A program keretében egy repülőgép költsége 111,2 millió dollár." Ez a 6,56 milliárd dollár értékű program pedig a "tészta italának" bizonyult, amelyet a liberális ellenzék általában állami projektjeinknek tulajdonít.

Ufimcev módszerének van egy nagyon komoly alapvető hibája is - a radarsugárzás továbbra sem nyelődik el, hanem különböző irányokba bocsát ki újra. Ezért érdemes szétválasztani a radarjel forrását és a visszavert impulzus vevőjét (vagyis bisztatikus helymeghatározási séma segítségével) - és láthatóvá válik a "láthatatlan". Ufimcev maga mesélt erről amerikai hallgatóinak 1990-ben, miután meghívták dolgozni a Kaliforniai Egyetemre.

Katonai szakértőink ezt a módszert soha nem tartották kellően ígéretesnek, ezért nem titkolták Ufimcev munkáját. Még a szovjet időkben is megengedték neki, hogy elhagyja az országot. A "láthatatlanok" jelenlegi ötödik generációja az F-117 tapasztalatainak folytatása, de figyelembe véve az aerodinamikát, amit nem áldoztak fel a láthatatlanság érdekében. Igen, a formák le vannak nyalva, a fegyver a testben van elrejtve, és sugárzáselnyelő bevonat került rá. Ez nem 100%-os hatékonyság, de többszörösére csökkenti az ERP-t. Ez lehetővé teszi az észlelési távolság csökkentését, de nem többet. Az F-22 és F-35 konstrukciók az Ufimcev-módszer követelményei és a repülőgép aerodinamikai követelményei közötti kompromisszumként alakultak ki, ezért jobban láthatóak, mint az F-117, és rosszabbak az aerodinamikája, mint a hagyományos F-16-é.

Kétségtelen, hogy Oroszországban is folynak hasonló fejlesztések, azonban nagy titkolózásuk miatt ezekről konkrét információk gyakorlatilag hiányoznak.

1999. január 12-én a „MiG” Repüléstudományi és Ipari Komplexum (ANPK) a Zsukovszkij repülőtéren bemutatott egy 1,44 indexű repülőgépet - egy kísérleti repülőgépet, amelyet egy hazai fejlett multifunkcionális frontvonali vadászgép (MFI) fejlesztése során hoztak létre. - „1.42 projekt”. A reptéren bemutatott repülőgép nevéhez fűződik a lopakodó technológia széleskörű elterjedése és a 0,1 négyzetméteres RCS érték elérése az első féltekén. Eddig minden tekintetben szóba került, hogy az „1.44” repülőgépen nyilvánvalóan hiányoznak a látási viszonyok csökkentésére irányuló céltudatos munkára utaló jelek, ideértve a fordulatszámok és a speciális bevonatok hiányát is – mondta az M.V.-ről elnevezett Kutatóközpont igazgatója. Keldysh, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, Anatolij Korotejev szenzációs kijelentést tett.

Lényege abban rejlik, hogy orosz tudósok új technológiákat fejlesztettek ki a repülőgépek (LA) lopakodásának biztosítására, más (az amerikaiaktól eltérő) fizikai elvek alapján. A repülőgép körül egy speciális plazmaképződmény jön létre, amely egyrészt elnyeli a besugárzó ellenséges radar elektromágneses hullámainak energiáját, másrészt elektromágneses hullámokat késztet körbejárni a plazmafelhőt. Így a radar visszavert jelének szintje élesen csökken, mind folyamatos, mind impulzus üzemmódban.

Tegnap megtörtént az ötödik generációs PAK FA orosz repülőgép első repülése a Komsomolsky-on-Amur repülőtérről. Ez egy nagy ünnep az orosz repülés számára. Minden okunk megvan azt hinni, hogy jellemzői valamivel jobbak lesznek, mint az amerikai repülőgépeké. És nem sokkal később kerül elfogadásra, mint az F-35, amelynek hiányosságai már szabad szemmel is láthatóak. Csak hörögni lehet, ha a világszínvonalon a versenytársaknak van ilyen „érve”.

De közelítsük meg részletesebben a lopakodás hatékonyságának becsléseit, hogy megértsük, mennyit hazudnak az amerikai légierő szakértői. Olyan orosz "szakértőkkel", mint Shurygin.

Az 5. generációs repülőgép három, az egész világ számára ismert modell: az orosz T-50, az amerikai F-22 (Raptor) és a kínai J-20 (Black Eagle). Ezek az országok azok, amelyek bármilyen súlyos globális helyzet esetén képesek lesznek befolyásolni a világ geopolitikai helyzetét. Melyik modell a jobb, és ki fogja tudni befogni a légteret?

A háborúban, mint a háborúban

Ma már elmondhatjuk, hogy sok ország vív egy nagyszabású háborút, amelyben nem a fegyvereké a főszerep, hanem az innovatív technológiáké és az ultraprecíz fegyvereké. Ebben az összefüggésben az 5. generáció fontos szerepet játszik. A T-50 gyártása méltó versenytársa lehet más légi járműveknek. Ezen élvonalbeli modellek megkülönböztető jellemzői a következők:

1. Az ellenséges stratégiai objektumok könnyű megsemmisítése.
2. Egy ország teljes védelmi ipara megbénításának képessége.

Nézzük meg közelebbről ezt a három járművet, hogy megértsük, milyen megbízható fegyvereket kínálnak a különböző országok.

T-50 PAK FA (Oroszország): hogyan kezdődött az egész

Az 5. generációs repülőgépeket nem olyan régen kezdték fejleszteni, és először a tervezést a Szovjetunió vadászgép-tervezőirodái végezték. A 80-as években kezdődött meg a teljes körű munka egy többfunkciós vadászgép gyártásán. Mindenekelőtt egy nagy hatótávolságú elfogó létrehozását tervezték, amely méltó helyettesítője lehet a Szu-27-nek és a MiG-31-nek. A modellel szemben támasztott fő követelmények a következők voltak:

• multifunkcionalitás, azaz bármilyen típusú cél - levegő, talaj és felszín - hatásának képessége;
• alacsony láthatóság bármilyen spektrumban - a vizuálistól a termikus és elektromágnesesig;
• egyedülálló manőverezőképesség, amely lehetővé tenné a légiharc nem szokványos technikáinak és taktikai elemeinek megvalósítását;
• a lehetséges repülési módok szélesebb köre;
• szuperszonikus repülési sebesség.

Az első sík csomós

Mielőtt az orosz 5. generációs repülőgépek megjelentek, mindenféle fejlesztésen estek át. Tehát először a Szu-47-et terjesztették elő fő elfogó vadászgépnek, majd az ígéretes Szu-27KM vadászgépnek. Ezen modellek egyike sem tartozhat azonban az ötödik generáció közé. Éppen ezért 1998-ban új műszaki feladatot dolgoztak ki egy egyedi vadászgép megalkotására. Ez idő alatt sok modellt kigondoltak, csak 2001-re egy ígéretes repülési komplexumot gondoltak ki az élvonalbeli PAK FA repülés számára.

Sikeres üzlet

Oroszország 5. generációjának első repülőgépét 2006-ban kezdték gyártani Komsomolsk-on-Amurban. 2009-ig három műszaki mintát készítettek, majd ezeket tesztelték. Az első repülést már 2010-ben végrehajtották, ami lehetővé tette a kormányzással kapcsolatos problémák azonosítását.Amint azt a fejlesztők beszámolói is megjegyezték, ezt a modellt az egyszerűség és a könnyű karbantartás, az utóégető nélküli sebesség elérésének képessége, a manőverezési képesség jellemzi. nagy túlterhelés és lopakodás.

Akkoriban csak az Egyesült Államok és Oroszország büszkélkedhetett azzal, hogy 5. generációs repülőgépek voltak fegyverarzenáljában. A pletykák szerint a kínaiak is egy új termék létrehozását tervezik. Ha előre tekintünk, tegyük fel, hogy megalkották – és tulajdonságait tekintve semmivel sem maradt el az amerikai és orosz társaitól.

A T-50 PAK FA előnyei

Amint azt sok szakértő megjegyezte, az orosz repülőgépek ötödik generációja egyedülálló tulajdonságokkal rendelkezik. Mindenekelőtt a modellek vonzóak abban, hogy vadászrepülőgépként és támadórepülőként is ellátják a funkciókat. Ezenkívül az új repüléselektronikai csomag integrált elektronikus pilot funkciót is. Az oroszországi 5. generációs repülőgépek ígéretes radarállomással vannak felszerelve, amelyet kiegészít a funkciója - csökkenti a pilóta terhelését, aki képes koncentrálni és taktikai feladatokat végrehajtani.

PAK FA berendezés

Az Oroszországban létrehozott Supernova vadászgépek egyedi fedélzeti berendezésekkel vannak felszerelve. Sajátossága, hogy lehetőség van online adatcserére, a kommunikáció a földi irányítórendszerekkel és a légiközlekedési csoporton belül is zajlik. A modern anyagok és egyedi technológiák használatának köszönhetően az 5. generációs orosz katonai repülőgépek aerodinamikai elrendezésével és alacsony észlelési fokozattal rendelkeznek. Ennek köszönhetően nő a repülőgépek harci hatékonysága különféle típusú célpontokkal szemben. A modell kialakítása úgy készült, hogy a repülőgép láthatósága minimális legyen. A PAK FA motor 80%-ban új alkatrészekből áll, ami lehetővé tette az erőforrás megbízhatóságának és tartósságának növelését.

A T-50 egy 5. generációs repülőgép, amely a nehéz osztályba tartozik. Újdonság az orosz motorgyártásban a plazmagyújtás, amely oxigénmentes motorindítást biztosít. Szintén először alkalmaztak digitális vezérlést a hazai gyártású repülőgépeken: ez a rendszer mobil és rugalmas. Ami a fegyvereket illeti, a PAK FA-t a tervek szerint fegyverekkel szerelik fel a felfüggesztésen kívül és belül is.

Fegyver jellemzők

A T-50 egy 5. generációs repülőgép, amely különböző távolságokban képes lesz harcolni. Ehhez különféle típusú rakétákkal van felszerelve. A modern vívmányok felhasználása lehetővé teszi a levegő és a földi objektumok nagyobb hatékonyságú észlelését. Ezenkívül a modellt egységes információs rendszerrel látják el a harci használatra és irányításra, hogy adatot cserélhessenek más repülőgépekkel. Az újdonságok közül a repülőgép GPS / GLONASS navigáción alapuló navigációs rendszert, valamint REM, EW és infravörös kereső elnyomást és ellenséges rakéták távoli biztosítékait, EDSU-t, repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszert és dupla- kupola fékező ejtőernyő.

Külföldi szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a legújabb, 5. generációs orosz repülőgép igazi siker a mérnökök számára, akik ilyen feltűnő egységet tudtak megtervezni.

F-22 ("Raptor") USA

Ez a repülőgép a 21. század legjobb repülőgépének tekinthető. Ez annak köszönhető, hogy ebben a modellben a fejlesztőknek sikerült megtestesíteniük a repülés területén a legújabb örömöket. Az F / A-22-t 1991-ben kezdték el tervezni, és modern számítógépes tervezési eszközök alapján készült. 5 generációt tekintenek a világ legerősebbnek és legerősebbnek, mivel hosszú távú szuperszonikus sebességgel repülnek, és egyedülálló taktikát mutathatnak.

Az orosz repülőgépekhez képest az F/A-22 tolóerővektor-vezérlő rendszerrel rendelkezik, ami jobb manőverezést eredményez. Ez (valamint az elektronikus felszereltség magas szintje) ezt a modellt a világ legerősebbévé tette. Sok szakértő azonban megjegyzi, hogy az orosz 5. generációs repülőgépek teljesítményben és megbízhatóságban versenyezhetnek az amerikai társaikkal.

Megjegyzendő, hogy az orosz repülőgép védelmi komplexuma számos problémát megold az objektumok nagy pontosságú azonosításával, bár a Raptor felszerelése hasonlít a csapásmérő repülőgépek felszerelésére. Az amerikai repülőgépek pedig új generációs állítható bombák felszerelésével büszkélkedhetnek, amelyek inerciális műholdirányító rendszerrel vannak felszerelve.

"Raptor" felszerelés

Annak érdekében, hogy a repülőgép kevésbé észrevehető legyen, a fejlesztők passzív üzemmódú rendszerrel látták el. A „Raptor” 5 generációja képes egy nagy légi célt észlelni akár 300 km-es, a földi - akár 70 km-es távolságban. A pilótafülke nagy látószögű, nagy látómezővel rendelkező, nagy látószögű HUD-val rendelkezik, amely szintén megkülönbözteti az orosz repülőgépeket. A fegyverek közül kiemelhető a beépített Mb 1A2 ágyú (lőszer - 480 kagyló), négy levegő-levegő rakéta, 6 AIM-120C rakéta és két rakéta rekeszekben. Számos rakéta található a repülőgép szárnybélésein.

Az amerikai repülőgép lett az első olyan vadászrepülőgép, amelyet teljesen felszereltek integrált repüléselektronikai rendszerrel. Tartalmaz egy központi integrált adatfeldolgozó rendszert, egy kommunikációs rendszert, navigációt, ICNIA azonosítást és egy elektronikusan vezérelt harci komplexumot.

J-20 ("Black Eagle")

Ha az 5. generációs orosz repülőgépek jól ismertek, akkor a kínai gyártmányú modellek csak meghódítják a világot. Tehát a J-20 modell egy nehéz vadászgép, amely a "kacsa" séma szerint épült. Műszaki jellemzőit tekintve azonban nem hasonlítható össze sem az orosz, sem az amerikai modellel. A szakértők tehát megjegyzik, hogy a kínai repülőgépnek aerodinamikai problémái vannak, repülési hatótávolsága kicsi a mi modellünkhöz képest, és az eszünkbe sem jutott kialakítás növeli az egység radar láthatóságát. A kínai vadászgépek fő problémája a hajtóművek hiánya. Kiderült, hogy egy nehéz, átfogó és jól látható repülőgépnek sem manőverezőképessége, sem megbízhatósága nincs működés közben. Ennek megfelelően 5 generáció és az amerikai Raptor továbbra is a legmegbízhatóbb a világon.

Összehasonlító elemzés

Végezzünk összehasonlító leírást két modellről - orosz és amerikai gyártásról:

Következtetések: ki a jobb?

A legújabb, nagy teljesítményű vadászrepülőgépek jelenleg csak az Egyesült Államokban és Oroszországban kaphatók. Ki győz, ha a repülők összeütköznek a levegőben? A válasz erre a kérdésre nem olyan egyszerű. Egyrészt az amerikai vadászgép már régóta szolgálatban van, míg modellünk még csak repülési teszteken megy keresztül. Másrészt az orosz repülőgép fejlettebb kialakítású, ami manőverezhetőbbé teszi. Az orosz fejlesztők arra is nagy hangsúlyt fektetnek, hogy a T-50-es repülőgép nagyobb üzemanyagtartalékot tud szállítani, így praktikus hatótávolságban és harci sugárban is tökéletesebb lesz az amerikai modellnél. Mindenesetre mindkét modell teljesítménye folyamatosan javul, így még mindig nehéz egyértelmű következtetést levonni, hogy ki az erősebb.

Az Egyesült Államok csaknem a modern polgári repülés történetének legnagyobb katasztrófáját szenvedte el. San Francisco repülőtér irányítója pillanatok alatt az utasszállító repülőgépek. Közeledéskor egy torontói Air Canada járat összetévesztette a kifutópályát egy szomszédos gurulóúttal. Négy repülőgép állt sorban a felszállásra. A légitársaság belső vizsgálatot indított a balesettel kapcsolatban.

A gép a San Franciscó-i repülőtéren landol. "20 másodperccel a leszállás előtt: a fedélzeten 135 utas már be van kötve, még mindig nem sejtenek semmit. Az utolsó pillanatban a pilóta észreveszi: közvetlenül alatta - négy hatalmas vonalhajó készül felszállás ugyanarról a repülőtérről.. Az ütközés előtt – a másodperc töredéke.

"Mit csinál ez a fickó? A gurulóút felé halad!" - kiált fel az egyik gép pilótája a levegőben.

"", - megköveteli a diszpécsert.

„A második körbe indulok” – válaszolja az Air Canada igazgatótanácsa.

– Az Air Canada éppen átrepült felettünk! - állapítja meg a United Airlines repülőgépének személyzete.

A pilóta a levegőben láthatóan összekeverte a gurulóutat és a kifutópályát: nagyon közel vannak. A lenti gépek távolsági repülésre készültek, vagyis az üzemanyagtartályok maximálisan megteltek. Ami ezután történhet, az már a modern repülés történetében szerepel.

"A repülőgép a San Francisco-i repülőtéren szállt le a fő gurulóúton, amelyen akkor még négy másik repülőgép volt. Teljesen feltankoltak és felszállásra készen voltak. Ezek olyan robbanások és tüzek, amelyek később más tárgyakra is átterjedhetnek" , - – magyarázza az oroszországi repülési diszpécserek szövetségi szakszervezetének jogi szolgálatának vezetője, Oleg Babics.

A Flight radar repülésirányító rendszer adatai: leszállás előtt 3-4 perccel a gép magassága még 400 méter, majd 120 méterre csökken - ilyen magasságból már nem csak embereket és autókat lehet látni, hanem részleteket is . Ezen a ponton az Air Canada pilótája gyorsan emelkedni kezdett. Ha csak egy másodpercig is habozott, 5 repülőgép robbanhat fel egyszerre: ötezer ember halhat meg.

Ez már megtörtént. Spanyolország. Leszáll az orosz utasszállító. Hirtelen egy argentin gép jelenik meg előtte. Az orosz vonalhajó legénységének sikerült elkerülnie a vészhelyzetet.

Oroszország, Tatársztán. A gép majdnem leszállt, hirtelen egy autó elhagyja a kifutópályát. Majdnem centiméterekre váltak el egymástól.

„Ez általában olyan repülőtereken történik, ahol nagyon széles gurulóutak találhatók a kifutópálya közvetlen közelében. Ezért, ha a kifutópálya felett esetleg köd van, és a gurulóút jobban megvilágított, akkor a fáradt legénység látja a fényeket. sáv, leszállt, kiderült, hogy gurul. Sok évvel ezelőtt Barcelonában felszálltak a Tu-154-esre a gurulóúton. Biztonságosan landoltak, de összekeverték a gurulást a szalaggal" - mondja Andrej Litvinov első osztályú pilóta.

A San Francisco-i járat sok utasa csak leszállás után értesült az esetről, már a hírekből. De hogyan történt, hogy a pilóta összekeverte a sávot és a gurulóutat, azt most a nyomozócsoport vizsgálja.

Egy Seremetyevó felé tartó Superjet repülőgépben 4,3 ezer méteres magasságban aktiválódott egy figyelmeztető rendszer egy másik repülőgép, egy Boeing veszélyes megközelítésére, amelynek Vnukovóban kellett volna leszállnia. A Superjet Tallinnból Moszkvába, a Boeing Murmanszkból repült. A repülőgépek az égen egymástól mintegy 600 méter távolságra váltak el egymástól a földi irányítók és az égen a pilóták jól összehangolt munkájának köszönhetően. Az eset következtében senki sem sérült meg.

Az elektronika figyeli a repülőgépek közeledését

Repülőgép ütközésnek nevezzük azt a helyzetet, amelyben fennáll az ütközés veszélye, figyelembe véve a repülőgépek távolságát, sebességét és helyzetét az égbolton. A közeli viszonyokat és a repülőgépek közötti megengedett távolságokat törvény határozza meg, és a helyzettől függően változnak. A légi járműveket fenyegető veszély általában az útvonalak helytelen kiszámításából és az irányító vagy a pilóta hibájából adódik.

Az égbolton bekövetkező ütközések megelőzése érdekében minden modern repülőgép fel van szerelve a TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) légi ütközést elkerülő rendszerrel. Felméri a repülőgép körüli légteret, és veszély esetén jelzést ad a pilótáknak, valamint javaslatokat tesz a preferált cselekvésekre.

A pilóták számára a fedélzeti rendszer jelzései élveznek elsőbbséget, nem pedig a diszpécser utasításai

Abban az esetben, ha a diszpécsertől és a figyelmeztető rendszertől egyidejűleg egymásnak ellentmondó utasítások érkeznek, a TCAS utasítás prioritást élvez. Néha azonban a repülőgépek kapitányai rossz döntést hoznak, és a földről azt teszik, amit nekik ajánlanak. Köztudott, hogy az emberek gyakrabban hibáznak, mint a technológia, ezért az ilyen hibák néha tragikus következményekkel járnak.

Hasonló események az egész világon előfordulnak.

Hasonló eset történt például 2001. január 31-én a Suruga-öböl (Japán) feletti égbolton Shizuoka prefektúrában: a Japan Airlines két utasszállító repülőgépe majdnem összeütközött. A 907-es járat pilótája több mint 10 ezer méteres magasságban figyelmen kívül hagyta a közelségjelző rendszert, amely felmászásra parancsot adott, és a diszpécser parancsára tovább ereszkedett. Ezzel egy időben a 958-as járat ugyanabban a magasságban ereszkedett, másodpercekkel az esetleges ütközés előtt az irányító helyes emelkedési parancsot adott ki, de a 907-es járat pilótájának nem volt ideje végrehajtani a parancsot, mert egy másik repülőgépet látott repülni. át. Csodával határos módon elkerülte az ütközést a 958-as járat alatti „búvárkodással”. A hirtelen manőver következtében a 907-es járat utasai súlyosan megsérültek: sokan a plafonra zuhantak, egy gyerek átrepült négy üléssoron, és néhányan eltörtek. végtagok. Az eset kivizsgálása eredményeként a bíróság bűnösnek mondta ki a diszpécsereket.

Elég gyakran veszélyes megközelítés történik, anélkül, hogy az utasokra bármiféle következmény lenne. Például 2016-ban két Boeing veszélyesen közeledett Ivanovo régió felett. Aztán az egyik pilóta úgy döntött, hogy elkötelezi magát. A második gép ekkor már emelkedett, de a működő figyelmeztető rendszereknek köszönhetően a tragédia nem történt meg.

Néhány találkozás katasztrófával végződött

Így 2002. július 1-jén tragédia történt a Bodeni-tó felett (Németország), amely megrázta a világot. Az égen a Bahrein - Bergamo - Brüsszel járatot tartó Boeing teherszállító és a Bashkir Airlines Moszkvából Barcelonába tartó Tu-154-ese ütközött. A katasztrófa következtében 71 ember halt meg - mindkét hajó pilótái és utasai. A Tu-154-es fedélzetén 52 gyermek utazott, akiket Spanyolországba küldtek pihenni, jutalmul az UNESCO egyik speciális iskolájában végzett jó tanulásért. A gyerekek élete aztán a felszálláskor megszakadt.

A katasztrófa oka a diszpécser hibája is volt: nem figyelmeztette a Tu-154-es pilótát a Boeinggel való ütközés veszélyére, és téves tájékoztatást adott a hajók egymáshoz viszonyított helyzetéről. A Tu-154-es parancsnok figyelmen kívül hagyta a TCAS mászási parancsát, engedelmeskedve a diszpécsernek, aki ereszkedni utasított. A gépek 10 634 méteres magasságban ütköztek össze, és a levegőben több részre estek szét.