A cseh repülési ipar a Luftwaffe szolgálatában: Aero. Hogyan készülnek a könnyű sportrepülők Csehországban? Könnyű sportrepülőgépek a Cseh Köztársaságban

A földrajzilag kicsi Csehország az egyik legfejlettebb európai ország a kisrepülés területén. Érdekes tények: összesen több mint 80 felszállási hely van az országban, vannak fejlett infrastruktúrával rendelkező repülőterek, amelyek kétszer akkora területen helyezkednek el, mint a teljes moszkvai régió.

Ha magánrepülőgéppel szeretne repülni a Cseh Köztársaságban, vegye fel a kapcsolatot az AVIAV TM-mel (Cofrance SARL).

Kis légi közlekedés Csehországban

Sok leendő pilóta inkább a Cseh Köztársaságban tanul repülési ismereteket. Kétféle speciális oktatási intézmény működik itt - repülőiskola (FTO) vagy repülőiskola (ATO). Itt szerezhet be egy magánrepülőgép-pilóta bizonyítványt az EASA szabványainak megfelelően – ez az ügynökség, amely mind a képzést, mind a repüléseket szabványosítja az EU-ban. Ennek megfelelően, miután megkapta a jogosítványt a Cseh Köztársaságban, könnyedén mozoghat Európában.

Az ország másik előnye, hogy nagyon jó klímával rendelkezik, amely egész évben lehetővé teszi a repülést. Így Csehországban még télen is lehet repülőt rendelni, amikor itt mínusz 5 és plusz 5 Celsius-fok között alakul a levegő hőmérséklete.

Ennek az országnak a tája is érdekes: Közép-Csehországban főleg síkságok, északon pedig hegyek találhatók. Ennek megfelelően az itteni járatok nagyon érdekesek és változatosak lehetnek.

Rendeljen repülőt Csehországban

A Cseh Köztársaságban a kis légiközlekedési szolgáltatásokat az AVIAV TM (Cofrance SARL) bróker nyújtja.

Sok éves tapasztalat, széles repülőgép- és helikopterbázis, kiváló Európa-ismeret – ezért érdemes a Cofrance SARL-lel való együttműködést választania.

Hogyan lehet repülőt foglalni Csehországban? Otthonának vagy irodájának elhagyása nélkül! Egyszerűen felhívja a brókert, vagy megrendeli a weboldalt, majd a cég oroszul beszélő személyes vezetőjével beszélgetve megbeszéli, hogy milyen repülőgépre vagy helikopterre van szüksége, az utazási útvonalat, a repülés dátumát és a további szolgáltatásokra van szükség. Ha kétségei vannak a repülőgép modellel kapcsolatban, a bróker tanácsadója biztosan segít.

A Cofrance SARL bázisa hosszú és rövid távú repülõgépeket, valamint helikoptereket tartalmaz. Minden autó rendszeres műszaki vizsgálaton esik át, és a rendelés leadása után azonnal indulásra készen áll.

A választást követően a bróker munkatársa megbizonyosodik arról, hogy a kiválasztott repülőgép nincs foglalt – és már indulhat is.

Üzleti repülés a Cseh Köztársaságban

Számos üzleti repülési repülőgépet gyártanak a Cseh Köztársaságban.

Például egy nagyon népszerű repülőgép a Sonata, amelyet az Airsport gyárt. A cég motoros vitorlázókat gyárt, amelyek tökéletesek a kezdő pilóták számára. A cég legfejlettebb modellje az Airsport Song.

Legyen egy kiváló üzleti repülőgép a számláján. Ez egy Let L-410 autó. Érdekesség, hogy a huszadik század 80-as éveiben a vállalat kifejlesztette a Let L-610 utasszállítót, de ennek eredményeként a mai napig az L-410-es repülőgépet gyártják.

Végül érdemes megemlíteni egy AirLony gépet - Airlony Skylane UL. Ez a repülőgép a Cessna 182 kompakt repülőgép licencelt példánya.

Az üzleti repülési szolgáltatások árai 1500 és 3000 USD között változnak. repülési óránként.

A Cseh Köztársaságban az üzleti repülés kiváló lehetőség az utazás minőségének javítására. Repülj örömmel!

A Habarovszk területen lezuhant, hat ember halálát okozó L-410-es repülőgép csehszlovák származása ellenére széles körben ismert a volt Szovjetunióban. Az 1960-as évek végén fejlesztették ki a Let Kunowice repülőgépgyárban. A repülőgépgyár 1936-ig nyúlik vissza, mint a Csehszlovákia hadiipari komplexumának fejlesztése részeként épült Avia Letnany gyár leányvállalata. A megszállás alatt az üzem vadászrepülőgépek javításával foglalkozott.

A háború után az üzemet államosították, és ott megkezdődött az autójavítás. 1948-ban a cég az újonnan létrehozott Let vállalat része lett, és Kunowicében megkezdődött az egymotoros Zlin 22 repülőgép sorozatgyártása.

1953-ban az új repülőgépgyárban megkezdték a szovjet Jak-11 vadászrepülőgépek és Aero Ae-45 kétmotoros polgári repülőgépek engedélyezett gyártását.

1955-ben Kunovicében elkezdték gyártani az első saját tervezésű modellt, amelyet csehszlovák mérnökök készítettek Ladislav Smrček vezetésével - a Let L-200 Morava könnyű utasszállító repülőgépet. Az üzemben gyártották a Z-37 Cmelak („poszméh”) mezőgazdasági repülőgépeket, vitorlázórepülőket és az L-29 oktatórepülőgépet, amely 1961-ben a Varsói Szerződés tagországainak fő kiképző repülőgépe lett.

A csehszlovák repülőgépek számára mérföldkőnek számító megrendelés azonban a Szovjetuniótól kapott egy 19 üléses L-410 típusú turbólégcsavaros repülőgép fejlesztését és gyártását.

Az 1960-as évek végére a Szovjetunióban szükség volt egy új generációs kis, rövid távú utasszállító repülőgépre, legfeljebb 10 fő befogadására alkalmas, burkolatlan repülőtereken történő fel- és leszállásra. És mivel a hangsúly a nagy hatékonyságon volt, a repülőgépeket turbóprop hajtóművekkel kellett megépíteni.

Annak ellenére, hogy a Beriev Tervező Iroda rendelkezett a szükséges jellemzőkkel rendelkező repülőgéppel (Be-30),

a KGST tagországok együttműködése keretében a projekt Csehszlovákiába történő átadásáról döntöttek.

És nem ez volt az egyetlen példa ilyen együttműködésre. Így egy időben a Szovjetunió átadta Lengyelországnak a Mi-2 helikopter és az An-2 repülőgép gyártását. A KGST tagországok integrációja felé vezető kurzusnak köszönhetően a „baráti” országok légitársaságainak flottája folyamatosan bővült Il-62, Tu-154, Tu-134 repülőgépekkel és szovjet gyártmányú helikopterekkel, csehszlovák L-410-es repülőgépekkel és mezőgazdasági gépekkel. Lengyelországban gyártott M-15 repülőgép.

A Szovjetunió lett az L-410 fő vásárlója, ahol ez lett a legnépszerűbb turbólégcsavaros repülőgép,

regionális útvonalakon üzemelt, az első külföldi gyártású repülőgép, amely belföldi légi útvonalakra lépett.

Az L-410-et egy kétmotoros, egyszárnyú farokkal rendelkező, magas szárnyú repülőgép klasszikus kialakítása szerint tervezték. Az első, Pratt&Whitney RT6A27 hajtóművekkel felszerelt prototípus repülőgép 1969. április 16-án szállt fel. Elsőként a csehszlovák Slov Air (Bratislava) légitársaság használta rendszeresen az L-410A típusú repülőgépeket helyi útvonalakon. 1973-ban megkezdődött az L-410M repülőgép tesztelése cseh Walter M601A hajtóművekkel. 1978 végére a Szovjetunió mintegy száz L-410-es repülőgépet kapott.

„A tervezők tervei szerint ez a turbóprop a jövőben felváltja az An-2-t és a Li-2-t a KGST-tagországok helyi légitársaságain” – írta a napokban.

1979-ben a repülőgépet módosították, és az L-410UVP modell lett a fő gyártási modell. A repülőgépet hosszabb törzs, légterelők használata és megnövelt szárnyméretek jellemezték, ami lehetővé tette egyik fő jellemzőjének javítását - az „UVP” rövidítés „rövid fel- és leszállást” jelentett.

Összesen több mint 1200 L-410-es példányt gyártottak, amelyek nagy részét (862) a Szovjetunió járataira küldték, ahol megbízhatóságuk és szerénységük miatt joggal szereztek népszerűséget. Az L-410 19 utast tudott szállítani 380 km/h utazósebességgel, és nem volt túl igényes a kifutón - egy normál koszcsík is elég volt.

Útjaik földrajza a Szovjetunió teljes területére kiterjedt, Szuhumitól Omszkig. Ha nem sokkal többet fizetnek egy jegyért, mint egy vonatért, az utasok például repülhetnek

Krasznodartól Kercsig, Rosztovtól Doneckig, Szuhumitól Kutaisziig, Rjazantól Mariupolig vagy Poltaváig.

1992 elejére körülbelül 750 ilyen repülőgép maradt a volt Szovjetunióban. Köztük voltak szállító, szállító-leszálló és kiképző repülőgépek, amelyeket a katonaság használt, beleértve a Szovjetuniót is. A keleti blokk összeomlása után a kunovitsai üzem pusztulásba esett, az L-410 sorozatgyártását visszaszorították, és az üzem többször cserélt gazdát. A gyártási ráta tízszeresére esett - évi 50 autóról kettőre ötre. 2008-ban a Let Kunovice (Aircraft Industries) részvényeinek 51%-át az orosz Ural Mining and Metallurgical Company vásárolta meg, ezt követően a gyártási arány évi nyolc-tíz repülőgép volt. Ma a társaság, miután megvásárolta a fennmaradó részvényeket, a termelés egyedüli tulajdonosa.

2017-ben bejelentették az L-410-es repülőgépek oroszországi gyártásának előkészületeit, amelynek 2018-ban kell kezdődnie.

Az Orosz Állami Polgári Repülési Kutatóintézet adatai szerint 2020-ra 604-822 4-19 férőhelyes repülőgépet értékesítenek Oroszországban.

L-610 - a cseh repülőgépipar hattyúdala...

Úgy látjuk, hiába próbáljuk meggyőzni az európai integráció híveit Ukrajnában. A tudományos elemzésen alapuló logikai érvek nem működnek rajtuk. Mert számukra Európa egyfajta fétis: ott minden rendben van, minden ideális, és Ukrajna minden problémája csodával határos módon megoldódik, amint mi is ott leszünk. Petro Porosenko pedig beiktatása napján általánosságban kijelentette, hogy „Ukrajna európai választása nemzeti eszményünk szíve”.

Sokan itt szeretnek a csúcstechnológiákról rikácsolni, amelyek állítólag Európából fognak hozzánk érkezni az áhított beruházások Golf-áramlatával együtt. Emlékeztek büszkeségünkre – a repülőgépiparra, valamint a rakéta- és űriparra.

De itt van a probléma. Előttünk áll a volt kelet-európai szocialista országok - Csehország, Lengyelország, Románia - példája, amelyekben a szocializmus összeomlása és az „európai nemzetek családjához” való csatlakozás után az egykor fejlett repülőgépipar észrevehető területté vált. hanyatlás. Mert virágzott a Szovjetunióból származó bőséges megrendelésekkel, Európában pedig a nagyméretű high-tech termékei egyszerűen szükségtelennek bizonyultak - nos, kivéve a kis cégek által gyártott könnyű sportrepülőket és vitorlázórepülőket; Igen, ezen kívül nyugati cégek számára is vannak alkatrészek.

Minden okunk megvan tehát azt hinni, hogy dicsőséges, már amúgy is alig megélő repülési iparunk az Oroszországgal való kényszerű szakítás és az esetleges Európába lépés után hosszú életű lesz. Konkrét példaként építkezésünkre Csehországot hozzuk fel, amely hosszú és nemes ipari hagyományokkal rendelkezik.

Az albatroszok szárnyak nélkül maradtak

Csehszlovákiában a repülési ipar, mondhatni, a repülés hajnalán kezdődött. Így 1919-ben megalakult az Avia, a két világháború között jól ismert cég. Háború előtti Avia B.534-es vadászgépét egyébként egyes szakértők a kétfedelű vadászrepülőgépek fejlesztésének csúcsának tartják. A prágai Vodochody kerületben található Aero Vodochody ugyanilyen régi (1919).

A háború alatt a németek nagy létesítményeket koncentráltak Csehszlovákia területén, repülőgép-felszerelést szállítva a Luftwaffe számára. A fasizmus leverése után a csehek egy ideig folytatták a német repülőgépek gyártását, majd áttértek az olyan kiemelkedő szovjet repülőgépek engedélyezett gyártására, mint az Il-10, MiG-15 és MiG-21.

L-39 Albatros

L-29 Delfin

Az Albatross az 1970-es években Lengyelország kivételével a Varsói Szerződés összes tagországában a standard kiképző repülőgép lett. A repülési iparukra büszkék lengyelek inkább saját PZL TS-11 Iskra oktatót választottak. Az L-39 fő vásárlója azonban természetesen a Szovjetunió volt - a légierő és a DOSAAF 2 ezer ilyen eszközt vásárolt! Ezek közül a Szovjetunióból örökölt gépek közül sokat az ukrán légierő használ.

A vasfüggöny leomlása után, 1990-ben egy L-39-es érkezett Angliába a Battle of Britain jubileumi bemutatójára, ahol igazi szenzációt keltett. Ez a repülőgép elvileg technológiailag alulmúlja a modern nyugati oktatógépeket, különösen a modernizált British Hawks-t, de alacsony ára és egyszerűsége miatt nagyon vonzó a harmadik világ szegény országai számára. A 90-es években a csehek megpróbálták továbbfejleszteni híres autójukat, és egy új, nyugati motorral és repülőelektronikával felszerelt változatot javasoltak - az L-139 Albatros 2000-et. A dolgok azonban soha nem mentek tovább, mint egyetlen prototípus megépítése, amely 2008-ban indult. 1993. Az amerikai légierő és az amerikai haditengerészet által közösen meghirdetett JPATS versenyen alulmaradt a Beech T-6 Texan II amerikai turbólégcsavaros kiképzővel szemben.

A posztszocialista időszakban az Aero talán egyetlen jelentős exportsikerének a 40 modernizált L-39ZA/ART átadása tekinthető a Thai Királyi Légierőnek 1993–1997 között. Emellett a csehek régi, Algériából és Egyiptomból származó L-39-es megrendeléseket is végrehajtottak.

Az Orosz Föderációban az L-39-es repülőgépek még mindig szolgálatban vannak, de flottájuk folyamatosan csökken, beleértve és mert a 90-es évek eleje óta a csehek gondokat okoznak az alkatrészellátásban. Az L-39-est az orosz Jak-130-as kiképzőgép váltja fel, amely nemrég kezdte meg a szolgálatot. Ez egy kiváló új generációs harci kiképző repülőgép, szuperszonikus, a legújabb technológiával felszerelt. És ugyanakkor viszonylag olcsó a hasonló nyugati edzőeszközökhöz képest (2011-ben a Yak-130 15 millió dollárba került, szemben a dél-koreai KAI T-50 Golden Eagle 21 millió dollárral, és több mint 25 millió dollárral a Hawk ill. olasz AleniaAermacchi M-346 Master).

Az Aero legnagyobb kudarca azonban az Aero L-159 ALCA könnyű, többcélú támadórepülőgép-projekt volt. Ezt az együléses repülőgépet (van kétüléses változata is) 1993-tól kezdődően hozták létre a bevált L-39/L-59 alapján. A munkában a Boeing szakemberei is részt vettek (a cég kezdetben 35%-os részesedéssel bírt a projektben). Az új gép a szakértők szerint kiválónak bizonyult. A vezető nyugati cégek által gyártott, NATO-szabványoknak megfelelő modern fedélzeti berendezéseket kapott (beleértve a radart és a GPS-navigációs rendszert is).

A cseh légierő megbízásából azonban csak 72 jármű készült. Szállításaik 1999-ben kezdődtek, és már 2003-ban, a megrendelés elkészültekor nagymértékben csökkentették a cseh fegyveres erőket. A mai napig az L-159-es repülőgépek mintegy felét kivonták a harci egységekből és raktárba helyezték. A gyártó sikertelenül próbálta termékét a külföldi piacokon népszerűsíteni. L-159-es repülőgépeket különösen Venezuelának és Görögországnak ajánlottak fel. Tudomásunk szerint még a cseh légierő számára feleslegessé vált járműveket sem sikerült még értékesíteni.

A kudarc oka nyilvánvaló. A kis cseh légierő szükségletei csekélyek a teljes értékű tömegtermelés megszervezéséhez, a NATO-szövetségeseknek nincs szükségük cseh repülőgépekre (van!), az ország pedig bezárta maga előtt az orosz piacot. Másrészt Csehország maga is elzárkózott az orosz hadiipari komplexum termékei előtt, és átállt a nyugati haditechnikai eszközök beszerzésére a szovjet gyártású felszerelések helyett.

Ami a harmadik világbeli országok piacaira való feljutást illeti, az L-29 és L-39 múltbeli sikere nagyrészt a Szovjetunió támogatásának köszönhető. És nem csak az a lényeg, hogy a Szovjetunió „erősen ajánlhatna” ezt vagy azt a fegyverrendszert afrikai és ázsiai szövetségeseinek. Egy másik fontos dolog: ahhoz, hogy a világ érdeklődni kezdjen egy repülőgép (tank, páncélozott szállító, rakéta stb.) iránt, ennek a haditechnika-modellnek sikeres működésen és harci alkalmazáson kell átesnie a nagy és jó hírű államok fegyveres erőinél. (Oroszország, USA, Franciaország, Nagy-Britannia stb.) .P.). Egy ilyen állam katonai felszerelés beszerzése a legjobb reklám neki. Ezért fontos, hogy az ukrán hadiipari komplexum Oroszországba szállítsa termékeit, és ezen az alapon lehetne bejutni Ázsia, Afrika és Latin-Amerika piacaira.

Az Aero cég ma már főleg abból él, hogy más országokban gyárt alkatrészeket repülőgépekhez: a Boeing, az Airbus és a brazil EMBRAER repülőgépek számára; ágyúnyílások F/A-18 Super Hornet vadászgépekhez stb. Az ilyen tevékenységeknek természetesen létjogosultsága is van, és a cég találhat ilyen piaci rést. De a saját repülőgépek gyártásának leállítása a nemzeti tervezőiskola elvesztését jelenti...

Aeroflot nélkül – sehol!

Egy másik korszakalkotó csehszlovák repülőgépet egykor jól ismertek a szovjet állampolgárok. A helyi légitársaságok Let L-410 Turbolet kétmotoros turboprop utasszállító repülőgépéről beszélünk Let Kunovice-tól (Kunovice város Uherské Hradiště szomszédságában, a szlovák határon). 1997-re körülbelül 1000 ilyen típusú repülőgépet gyártottak, amelyeknek akár felét az Aeroflot megszerezte. Gyártásuk 1997-ben leállt.

L-410 Turbolet

Ezek a megbízható gépek ma is repülnek, átkerültek a kis légitársaságok, köztük az ukrán légitársaságok flottájába. Ezenkívül egy időben körülbelül 50 L-410 lépett be a különböző országok hadseregeibe - könnyű szállítóeszközként, kommunikációs, képzési és még felderítő járműként is használták őket. Az L-410 egyik legnagyobb katonai üzemeltetője ismét a szovjet légierő volt.

A 90-es években a termékek iránti kereslet meredeken visszaesett, és az L-410 összeszerelés üteme évi 50 járműről 2-5-re csökkent. 2005-ben a Lett LET Aircraft Industries névre keresztelték, és megpróbálták újraindítani az L-410-et, az L-410UVP-E20 és L-420 változatokat kínálva. Ügyfeleik számos „régi” szolgáltató és dél-amerikai légitársaság volt, de a csehek nem is álmodhattak a korábbi eladási mennyiségekről!

A helyzet némileg javult, miután 2008-ban a vállalat részvényeinek 51%-át oroszok vásárolták meg - az OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Sőt, 2013-ban az UMMC megszerezte a fennmaradó részesedést, így a Let cég egyedüli tulajdonosa lett. 2010–2012-ben kismértékben – 8–10-re – nőtt a gyártási ütem, most pedig évi 16–18 repülőgépre tervezik. Viszont nem is olyan meleg...

Az 1980-as években a Let cég az L-410 alapján (szokásos kapacitása 15 utas) tervezett egy sokkal nagyobb és erősebb L-610-et - 40 ülést, túlnyomásos utaskabinnal (első repülés - 1988). Felválthatta volna a régi An-24 típusú regionális repülőgépeket, de a Szovjetunió és a katonai-politikai és gazdasági egyesületek (Varsói Szerződés Szervezete, Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) összeomlásának közelgő korszaka véget vetett a az ígéretes gép. Az eladások lassúnak és szórványosnak bizonyultak; Így a cseh légierő csak egy L-610-est szerzett be, és azt 2007-ben leszerelték.

Csehország keleti részén, Morvaországban, Zlin városában (egy időben Gottwaldovnak hívták) ma is működik a Zlin Aircraft (más néven „Moravan”) nevű cég. Könnyű repülőgépek gyártására specializálódott, amelyekből 1934 óta több mint 5000 darabot gyártott. Érdekes módon a Zlin Z-326 és Z-526 modelljeit Messerschmitts alakította a „Felszabadulás” című filmben és a „Csak öregek mennek csatába” című filmben. Gyártási volumene pedig jelentősen visszaesett a 90-es évek eleje óta, amikor az állami vállalat részvénytársasággá alakult. Ennyi idő alatt legfeljebb 200 autót gyártottak.

Általánosságban elmondható, hogy a cseh repülőgépipar számára az ország európai csatlakozása nem hozott létre új piacot, de a régi örökre elveszett...

Mert „kint” vagyunk – idegenek és versenytársak

Az európai integráció hívei a következő szellemben érvelnek: szerintük az európai integráció után ipari termelőink újjáépülnek, áttérnek az európai szabványokra, javítják termékeik minőségét, és akkor versenyképesek lesznek Nyugaton.

Hihetetlenül naiv embernek kell lennie ahhoz, hogy elhiggye a szabadpiacról szóló meséket, ahol a versenyképességet állítólag csak a termékek minősége határozza meg elérhető áron.

Valójában számos high-tech iparágban Ukrajna ma, több mint 20 évnyi összeomlás és leépülés után még mindig képes olyan méltó termékeket előállítani, amelyek nem alacsonyabbak nyugati társainál, ugyanakkor olcsóbbak is. A baj az, hogy a nyugati piacokhoz való hozzáférésüket a helyi monopóliumok, a parlamentekben és minisztériumokban működő lobbikkal és sok más, nem piaci alapú versenyeszközzel akadályozzák majd. Ez különösen igaz a katonai-ipari komplexumra, amelyhez szinte az összes csúcstechnológiás termelés kapcsolódik.

Emlékszünk arra, hogy Ukrajna kísérlete arra, hogy érdekeltté tegye az európai NATO-országokat a régóta szenvedő An-70-es iránt, kudarcot vallott. Az európaiak azonban úgy döntöttek, hogy elindítanak egy programot saját Airbus Military A400M megalkotására, és szándékoznak a megvalósításig, annak ellenére, hogy jelentős problémák merültek fel, amelyek hosszú évekig késleltették ennek a katonai szállító repülőgépnek az elfogadását. De a mi An-70-esünk sem rosszabb. És ha létrejönne a tömeggyártás, az fele annyiba kerülne!

Ezért bármit is mondjunk, csak akkor lehetne megmenteni az An-70-et, ha ezt a repülőgépet nagy mennyiségben kezdenék Oroszországba szállítani. Az Ukrajnában a Moszkvához fűződő viszonyában bekövetkezett és jelenleg is bekövetkező változások után azonban most a nullához közelinek tűnik egy ilyen lehetőség, így az ukrán An-70-es láthatóan pihenőre kerül.

És itt van egy újabb friss és markáns példa maguknak a nyugati szövetséges államoknak a kapcsolatából. A 2000-es években az amerikai légierő meghirdette a KC-X versenyt egy új tankoló repülőgépre, amely az 50-es évek óta jól használt Boeing KC-135 Stratotankert váltja fel. Két autó szállt harcba a szerződésért. Az első: az Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), amely az Egyesült Államokban KC-30 katonai jelölést kapott, amelyet az európai EADS konszern és az amerikai Northrop Grumman cég közösen mutatott be. Riválisa a KC-46 volt, amelyet a Boeing 767-200 utasszállító alapján készítettek.

A verseny botrányosra sikeredett. 2008-ban az amerikai légierő az „európait” választotta, de az eredményt a Boeing és számos magas rangú amerikai politikus vitatta. Ennek eredményeként mindent a KC-46 javára játszottak, és most szolgálatba kell állnia. Bár az összehasonlító tesztek során a KC-30 jobbnak bizonyult versenytársánál. Például a „kamion” konfigurációban 32 szabványos 463 literes raklap szállítására képes, szemben a rivális 19-cel.

Tehát mit gondol: az An-70 képes lesz-e kiszorítani az Aurbus konszern termékét Európában, vagy az új Lockheed Marnin C-130J Super Hercules turbólégcsavaros transzporter az Egyesült Államokban? A kérdés, ahogy az ilyen esetekben elhangzik, szónoki.

Aero (Odolena-Water). A legnagyobb cseh repülőgépgyártó, az Aero Vodochodyt 1919-ben alapították, és hamarosan ünnepli fennállásának századik évfordulóját. Az Aero elsősorban katonai felszereléseket gyárt, a cég két zászlóshajója pedig az L-39NG könnyű vadász- és kiképzőrepülőgép, valamint annak „öregedettebb” analógja, az L-159. A képen egy klasszikus - a cseh légierő Aero L-159 Alca látható (első repülés 1997-ben, sorozatgyártás 2000 óta).

AirLony (Steti). Az 1990-es évek közepén alapított kis gyártó. Ő építi az egyetlen AirLony Skylane UL modellt – a négyüléses Cessna 182 licencelt példányát. Valójában ez látható a képen.

Repülősport (Zbraslavich). Egy kis cég, amely kompozit anyagokból motoros vitorlázókat gyárt. Jelenleg három modell található a sorban - Sonata, Sonet és Song, amelyek fizikai méretükben különböznek (szárnyfesztávolság 10,2-15 m). A képen a technikailag legfejlettebb Airsport Song modell látható.

Skyleader (Jihlava). Elég nagy cég, amely sportrepülőgépeket épít - 6 modell dugattyús motorral és egy sugárhajtással (!), ami egy magángyártó számára komoly alkalmazás. A vállalat különböző repülésszimulátorokkal is rendelkezik képzéshez, repülőiskolával és kutatási projektekkel. A képen a dugattyús modellek közül a legrégebbi, a látványos Skyleader 600 látható.

ATEC (Libice nad Cidlinou). 1992-ben alakult, és egy nagyon sikeres cég, amely könnyű sportrepülőgépeket gyárt teljesen összeszerelt formában, valamint készlet formátumban az önálló összeszereléshez. Ma a kínálatban 7 repülőgépmodell található, köztük egy repülő hajó. A képen az ATEC 321 Faeta zászlóshajója látható.

Cseh sportrepülőgép (Kunowice). Az egyik legrégebbi kisrepülőgépeket gyártó cseh cég. 1934-ben alapították, és ma az American Piper Aircraft egyik részlege. A termékcsalád két licencelt Pipert tartalmaz. A képen a cseh Sport Aircraft PS-28 Cruiser modellje látható.

Legyen (Kunowice). És itt van a második repülőgépgyártó cég Kunowicéből, és szintén történelmi - 1936-ban alapították. A cég fő modellje egy nagyméretű business jet (vagy egy kis szállítórepülő, konfigurációtól függően) Legyen L-410, ez a képen van. Még az 1980-as években egy új modellt, a Let L-610-et készítettek a helyére, de ennek eredményeként a 410-es még mindig készül.

TST (Brno). A motoros vitorlázórepülőket gyártó cég elvileg teljesen szabványos. Három modell található a sorban. A képen a TST-14 bónusz látható.

Közvetlen repülés (Gluck). Ultrakönnyű repülőgépek cseh gyártója kis szériában. Nincsenek készletek a kínálatban, a repülőgépeket csak teljesen kész formában szállítjuk. A képen a Direct Fly ALTO 912 modell látható, az ALTO vonal egyike.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). Ez a cég éppen ellenkezőleg, készletek gyártására specializálódott (teljesen összeszerelt autók - csak külön megrendelésre). A képen a TL-3000 Sirius modell látható.

A Cseh Köztársaság (eredetileg a szuverén Csehország légiereje) légi és légvédelmi erői 1993. január 1-jén alakultak meg, miután az egykor egyesült Csehszlovákiát két független államra osztották. A két új ország között létrejött megállapodás értelmében a csehszlovák hadsereg összes fegyverét és katonai felszerelését a jóváhagyott lista alapján kiosztották Csehország és Szlovákia fegyveres erőinek. Ennek eredményeként a cseh légierő megkapta a Csehszlovákiában elérhető összes MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML és MiG-23UB repülőgépet; A MiG-29 vadászgépeket egyenlő arányban osztották el, a többi repülőgépet pedig körülbelül 2:1 arányban osztották el Csehország javára. A szakszervezeti államtól örökölt szovjet gyártású repülőgépek között volt 52 MiG-21MF vadászrepülő, 21 MiG-21R felderítő repülőgép és 24 MiG-21US és MiG-21UM harci kiképzőgép.

A legtöbbet azonban az új „tulajdonos” kihasználta, és rövid életűnek bizonyult.

A NATO-csatlakozás irányát meghatározva a cseh kormány fokozatosan megszabadult a szovjet katonai felszerelésektől. Már 1994-ben az összes MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN és MiG-23MF repülőgépet kivonták a szolgálatból. Ugyanebben az évben a Cseh Köztársaság rendelkezésére álló összes MiG-29-es vadászgép Lengyelországba került. Négy évvel később a Cseh Légierő kivonta a szolgálatból a MiG-23ML vadászgépeket és a MiG-23UB harci kiképzőgépeket, 2000-ben pedig mind a 24 Szu-25K támadógépet Csehszlovákiától örökölték (egy kétüléses Szu-25UBK-val együtt). 2002-ben 36 Szu-22M4 és Szu-22UM3K vadászbombázó hagyta el a szolgálatot, és a köztársasági légierő egyetlen típusú orosz harci repülőgépe paradox módon továbbra is a legrégebbi elérhető maradt - a MiG-21MF könnyű frontvonali vadászrepülőgép (összesen 1971 és 1975 között 102 ilyen repülőgép érkezett Csehszlovákiába).

Számos átszervezés és a cseh légierő jelentős leépítése után a MiG-21MF a köztársaság fő vadászrepülőgépe lett, és az is kellett volna maradnia az új generációs vadászgépek érkezéséig. A svéd Gripent 2002-ben a „huszonegyedik” utódjaként azonosították, ám időközben Csehország NATO-csatlakozásával összefüggésben úgy döntöttek, hogy ezeket a repülőgépeket némi felszereléskorszerűsítésnek vetik alá, hogy sikeresen lehessen őket használni. az észak-atlanti szövetség közös légvédelmi rendszerének keretében alkalmazzák. 12 ilyen módon modernizált MiG-t MiG-21MFN-nek hívtak.

2005 elejére a Cseh Légierő 21. taktikai repülõbázisának 211. századával álltak szolgálatba a caslavi repülõtéren (ezen a bázison a második, 212. századot új cseh L-159A típusú gépekkel szerelték fel, helyébe az ország légierejét eltávolították a Szu-22 és Szu-25 csapásmérő fegyvereitől). A „jó öreg” MiG-ek még azután is harci szolgálatban maradnak, hogy az első adag Gripen bekerült a századba. Végleges forgalomból való kivonásukat ez év végére tervezik, amikor a Časlav megkezdi az összes átvett JAS39-es üzemeltetését (a 14 megrendelt járműből a maradék nyolc augusztusban érkezik ide).

Amint arról magazinunk már beszámolt (lásd „Felszállás”, 1/2005, 27. o.), Kelet-Európa első országaként Csehország vette át az új svéd JAS39 Gripen vadászgépeket. A szerződés értelmében a Cseh Köztársaság 14 ilyen repülőgépet lízingel 10 évre – 12 együléses JAS39C-t és két kétüléses JAS39D-t. Az első hat Gripen idén április 18-án érkezett meg a Prágától 70 km-re délkeletre található Časlav légibázisra. Itt lettek a cseh légierő 21. légibázisának részei, amely eddig szovjet gyártmányú MiG-21 MF vadászgépeket üzemeltetett. Az idő azonban megteszi a hatását, és a legendás MiG-ek átadják helyét a modernebb vadászgépeknek. A 45 évig a cseh légierőnél szolgálatot teljesítő MiG-21-esek búcsújának és a Gripenek hadrendbe vételének szentelték az idén május 21-én a Časlav repülőtéren megrendezett repülőshow-t. Külön tudósítóink meglátogatták.

Előadás

A Časlav-i repülőtéren az ünnep megszervezését a 21. Taktikai Repülőbázis katonái maguk vállalták a Cseh Repülő Show Ügynökség és a Kolin Aero Club közreműködésével. El kell mondanunk, hogy a német F-4 Phantom repülőgép repüléseinek törlését (és azt, hogy a MiG-el azonos sorokban nézték volna ki!) és a Jugoszláv Galeb a műsorban kijelentette - egyértelműen a menetrend szerint közlekedő járatok szerint a látogatók falatozhattak, repülőmodelleket, pólókat, tapaszokat és játékokat vásárolhattak. Az automata fegyverekkel való lövészetet gyakorolhatták az érdeklődők. A csehek (valamint számos német és osztrák) becsületére legyen mondva, hogy az orosz légibemutatók vendégeivel ellentétben ők csak speciális zsákokba rakják a szemetet, így a parkolók füvét és betonját is érintetlenül hagyják. Őszintén szólva, mind a repülőtér, mind a repülőtér állapota egészen más, mint a miénk, a beton, a világítás, a jelölések és az egyéb infrastruktúra minősége pedig szinte ideális.

A repüléseket három nagy blokkra osztották - két katonai, szinte azonos programú (reggel és délután) és egy ingyenes repülés - repülőgépmodellezők (a második világháborús repülőgépek nagy példányainak légi harca), sportolók előadásával. , amatőrök, replikák és retro bemutatók, mindenkit "lovagol" az An-2-n és a Moravians-on. Érdekes előadást mutattak be amatőr pilóták: könnyű gázzal töltött piros léggömböket indítottak el a földről, a gépek pedig rájuk támadtak, légcsavarral vagy szárnnyal próbálták döngölni őket. Futószalagon felsorakozva újra és újra a következő célpont felé rohantak, a nézők legnagyobb örömére, akik minden résztvevőnek tartottak egy „csatapontszámot”.

Az előadás katonai részeinek szimmetriája hozzájárult ahhoz, hogy a látvány feszültségmentesen érzékelhető volt - ha az első részben valami kimaradt a figyelemből, más dolgok elvonták a figyelmet, akkor a másodikban részletesebben láthatja, változtassa meg a megfigyelési pont és perspektíva. A szervezők megadták ezt a lehetőséget az újságíróknak - a repülések első része után egy parkolóba vitték őket, ahol részletesen lefotózhatták a repülő felszerelést, a szervizelés menetét a műszakiak (egy kivétellel - megkérték, hogy ne lefilmezni a harci szolgálatban lévő MiG-ek parkolóit). A második katonai blokk elejére két autóbuszt fotósokkal a repülőtér másik oldalára szállítottak, hogy a nap irányából készítsenek képeket.

egy formációban - a cseh légierő múltja, jelene és jövője. A vezető egy három Gripen repülőgép, középen a MiG-21 MFN repülés, egy pár L-159A pedig a hátulját hozza fel.

egy pár cseh MiG-21 MFN egy bemutató repülésen

Felszáll a MiG-21 UM harci kiképzés. A cseh légierő 21. légibázisán továbbra is több "szikra" szolgál

A MiG-21 MFN repülőgépek májusban még Caslavban teljesítettek harci szolgálatot. A képen egy repülőgép látható, két R-60-as rakétával és két leejtő harckocsival

ennek a MiG-21 MFN-nek szokatlan álcája van, és a Chaslav légibázis 45. évfordulójának szimbólumait viseli.

Nekünk, műrepülő pilóták és tesztelők kijelzőitől elkényeztetettnek a harci MiG-ek, L-159-esek és Gripenek repülési programja nem tűnt különösebben nehéznek - többnyire csoportos átszállások, hegyek utóégetővel, hurkok, gurítások és harci fordulattal történő feloldások, bár egészen látványosan nézett ki. A járművek ejtőtankokkal repültek, és a NATO NATINEADS programja keretében szolgálatot teljesítő „huszonegyedik” párban is voltak rakéták. Sokkal élénkebb volt az Aero-Vodohody gyári tesztelőjének, Miroslav Shitsnernek a kijelzője az L-159B-n.

Nagy örömünkre szolgáltak azok a helikopterpilóták, akik a Lengyel Falconon egy megsebesült ejtőernyős evakuálását mutatták be, kiváló dinamikus műrepüléssel és energikus harci manőverezéssel kis magasságban a Mi-24V-n.

El kell mondani, hogy a MiG-ek elhagyják Csehországot, és érezhető nyomot hagynak az ország repüléstörténetében. 1951-ben a Repülési Kutatóintézet igazgatója, Frantisek Horak engedélyt kapott Sztálintól a MiG-15 gyártására, majd 1953-ban a Prága melletti Vodochody-ban új üzemet építettek, akár évi 1000 repülőgép kapacitással. 1954 elején felszállt a vállalatnál épített MiG-ek közül az első. Csehszlovákiában összesen 3405 darab MiG-15-öt gyártottak különféle módosításokkal, ezt követte a 103 darab MiG-19 és 194 darab MiG-21F13. Kevesen tudják, de Jurij Gagarin és Vlagyimir Szeregyin az Aero üzemben épített egyik UTI MiG-15-ösön repült utoljára 1968-ban...

A csehszlovák MiG-15 tűzkeresztségére 1953. március 10-én került sor, amikor Jaroslav Sramek Pilsen közelében lelőtt egy F-84-est, és hamarosan Jaroslav Novak harci számlát nyitott a megsemmisült felderítő léggömbökről. Pontosan egy évvel később Zdenek Voleman krétával ütött ki egy amerikai kétmotoros betolakodót. Mintegy ötezer cseh és szlovák pilóta teljesített szolgálatot a MiG repülőgépeken.

A pilóták és a technikusok, akikkel a Caslav repülőtéren beszélgethettünk, megjegyezték a kiérkező szovjet berendezések rendkívül nagy megbízhatóságát. Az egyetlen katasztrófa az egységben az ő részvételével - egy MiG-21 MF és egy MiG-21U légi ütközése - 1999 júniusában történt. Két pilóta - Jaromir Zbranek és Ivan Kaiser - meghalt, Zdenek Svoboda pedig biztonságosan katapultált.

Idén tavasszal 21 cseh MiG-21 MF, MFN és UM módosítást adtak el alkatrészekkel együtt egy magáncégnek (a nevét és a szerződés összegét nem hozzák nyilvánosságra). A tervek szerint a Gripen átvétele után 12 azonos típusú járművet értékesítettek volna, de élettartamukat ismét meghosszabbították - ezúttal június 30-ig. A MiG-ek jövőbeli sorsáról a szakértők eltérően vélekednek - egyesek élettartamuk kimerüléséről beszélnek, mások ragaszkodnak annak meghosszabbításának lehetőségéhez. De mindenki egyhangú, hogy a közeljövőben ezeket az autókat külföldön értékesítik.

A MiG-21 MF-hez képest a Gripen pilótafülkéjében kevesebb tárcsaműszer található, de vannak folyadékkristályos kijelzők.

cseh Gripen repülőgépek felkészítése a časlavi légibázison történő repülésekre. Figyelemre méltó, hogy a MiG-21 MF-től eltérően a svéd vadászgép pilótafülkéjébe a jobb oldalról kell belépnie.

A repülési hatótáv növelése érdekében a Gripenek szinte folyamatosan repülnek egy nagy ventrális ejtőtartállyal

bemutató repülést követően a cseh JAS39C leszáll a časlavi légibázis sávjára (a háttérben a cseh légierő Tu-154M-je). A Cseh Köztársaság által rendelt 14 Gripenből a maradék nyolcnak augusztusban kell megérkeznie a bázisra.

A 14 darab többfunkciós svéd-brit JAS-39-et illetően, amelyeket lízingszerződés alapján szállítanak, összesen mintegy 850 millió dollár értékben, minden beszélgetőpartnerünk azt mondta, hogy ez a berendezés teljesen más megközelítést igényel. A szoftverek szerepe akkora, hogy a teljes üzemeltetési és oktatási rendszert át kellett építeni. Egyre több idejüket veszi el a programok jellemzőinek megismerése, a válaszkeresés a többkötetes kézikönyvekben és a támogató szolgálat felhívása, ami korábban nem volt jellemző a pilótákra. A repülőgép megalkotásába beépített megközelítés előnyei azonban, amely egyesíti az azonos csoportba tartozó támadó járművek közötti adatcsere lehetőségét, a földi radarokat és a parancsnoki állomásokat, az AWACS repülőgépeket, a fedélzeti rendszert a légi jármű állapotának figyelésére. A repülési folyamat maximális automatizálásával rendelkező egységek harci képességeiket alapvetően új pozíciókba kell vinniük.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy a „Gripens” miért nem mutatott semmi mást, mint a „huszonegyedik” műrepülése a kiállításon, a légierő képviselői a rövid repülési időre utaltak - az új típuson mindegyik légierő 50 óra. pilóták, ami még nem teszi lehetővé komplex program végrehajtását.

Az egyik programszám szimbolikussá vált – három Gripen, négy MiG és egy pár L-159 csoportos áthaladása. Feloszlatás - és felmennek az új járművek, láthatáron maradnak a jelenleg szolgálatban lévők, a szolgálati szabadságról eltávolítottak pedig átrendeződnek csapágyba és felváltva landolnak.

A cseh aviátorok tanulságos tiszteletteljes hozzáállása a harcjárművek távozó generációjához, az esemény tiszteletére szervezett bemutató, szinte az összes azon felszereléshez való ingyenes hozzáférés, az ünnepi hangulattal párosulva, beszélgetőpartnereink barátságos hozzáállása az eseményhez. Az oroszországi vendégek nagyon jó emléket hagytak Caslavban.

Andrej Zsirnov fotóriportja