Halálhajózás. A Nakhimov admirális roncsa a „szovjet Titanic” lett. Miért került "Nakhimov" az aljára? Nakhimov Admiral hajóroncs

30 éve, 1986. augusztus 31-én az Admiral Nakhimov utasszállító hajó elsüllyedt a Novorosszijszki-öbölben. 23 óra 12 perckor a Pjotr ​​Vasev ömlesztettáru-szállító hajó Nakhimov admirálissal ütközött. A bélés a hajótestben jelentős károkat szenvedett, a nyitott lőrésekbe víz ömlött, majd 7-8 percen belül elsüllyedt. A katasztrófa következtében 423 ember halt meg, köztük 359 turista és 64 fős személyzet. A szakértők szerint a tragédia oka mindkét hajó kapitányának helytelen cselekedete volt.

Az "Admiral Nakhimov" utasszállító hajót Brémában (Németország) építették 1925-ben, és eredeti neve "Berlin". Abban az időben a német mérnökök nem használtak hegesztést, és az egész testet szegecselték. Vízkiszorítás - 9000 tonna; hossza - 174,3 m; szélesség - 21,1 m; magasság - 11,8 m; mechanizmus teljesítménye - 12000 l. Val vel.; sebesség - 16 csomó. Legénység - körülbelül 270 fő, utaskapacitás - 1500 fő. A hajó 1938-ig végzett transzatlanti átkelést, majd tengerjáró hajóként használták a Spitzbergákra vagy a Földközi-tengerre.

A második világháború kitörésekor kórházi hajóként és csapatszállítóként használták. 1945 januárjában a Berlin gőzhajó erős őrzés mellett közeledett Libauhoz, hogy a bekerített német Kurland csoport csapatainak egy részét evakuálják. 1945. január 31-én a Pomerániai-öbölben, a swinemündei úton a Berlin aknának ütközött, a hajót elsüllyesztették. Amikor 1947 elején megpróbálták felemelni a hajót, ismét robbanás történt, és a hajó ismét a fenékre süllyedt. A hajót 1947. szeptember 17-én emelték fel másodszor. Ezután a hajó új nevet kapott - „Nakhimov admirális”, majd később a kronstadti üzem dokkjába vitték részleges javításra. 1949-től 1957-ig "Nakhimov admirális" nagy átalakításon esett át az NDK-ban.

1957 óta - a Szovjetunió utasflottájának részeként - a hajótulajdonos a Fekete-tengeri Hajózási Társaság. Az első kapitány a szovjet zászló alatt Nyikolaj Antonovics Szobolev volt (1978-ig volt az állandó kapitány). A hajó nagyon népszerű volt az utasok körében. "Nakhimov admirális" több titkos küldetést hajtott végre. Így 1962-ben, a kubai rakétaválság idején Nakhimov admirálist bérelték fel, hogy katonákat szállítson Kubába. 1979-ben két titkos repülésre került sor: Odessza - Kuba (Matanzas) - Etiópia (Assab), összesen körülbelül hat hónapig, hogy kubai katonákat szállítsanak az afrikai katonai műveletekben való részvételre. A hajót a felső- és középfokú tengerészeti szakosított oktatási intézmények hallgatói is használták gyakorlatra.

A Nakhimov admirális utolsó tervezett javításán és osztályozásán 1985. január-áprilisban esett át Várnában. A körutazási tervnek megfelelően a vonalhajó augusztus 31-én az egész napot Novorosszijszk kikötőjében töltötte. Forró nap volt. A számos kirándulás fárasztotta a körút résztvevőit. A hajó nagyon felforrósodott a napon. A kabinjukba visszatérve az utasok kinyitották a lőréseket, beleértve az alsó fedélzeteken lévőket is, hogy szellőztessenek és hűtsék a helyiséget. Az esti lehűlés beálltával megkezdődtek a kulturális és szórakoztató programok, a legénység előkészítette a hajót az indulásra.

1986. augusztus 31-én 22 órakor a V. G. Markov kapitány parancsnoksága alatt álló hajó elindult a mólóról. A következő kikötő Szocsi volt. Az idő gyönyörű volt: nyugodt tenger, enyhe szellő és jó látási viszonyok. A kaukázusi partokon való hajózás pedig mindennapos volt a legénység számára. És ebben az időben, 11,5 csomós sebességgel 58 fokos irányban, a „Peter Vasev” ömlesztettáru-szállító hajó Kanadából Novorosszijszkba utazott körülbelül 30 ezer tonnás gabona rakományával. Az ömlesztettáru-szállító hajót V. I. Tkacsenko kapitány irányította. 11 órakor „Nakhimov admirális” 160 fokos irányt állított be. Markov kapitány utasította az őrt, és lement a hídról a kabinba. A "Peter Vasev" hajón az őr tájékoztatást kapott Nakhimov admirális útjáról, és kérte, hogy hagyja ki. Ebben a pillanatban Tkachenko felmászott a hídra, és miután meghallgatta az információkat, megerősítette, hogy készen áll a tengerjáró hajó átengedésére.

És 23:12-kor tragédia történt - hajók furcsa ütközése egy egyeneshez közeli szögben. Az ütést a Nakhimov admirális jobb oldalán érte a Pjotr ​​Vasev motoros hajó szárának felső része a vízvonal felett, valamint az izzó (a hajó orrának egy része, amely közvetlenül a vízvonal alatt nyúlik ki) a vízvonal alatt, két rekeszben. : a dízel generátor és a gépház. Mivel a hajótest a jobb oldalon súlyosan megsérült, Nakhimov admirális néhány perccel az ütközés után elsüllyedt. A vízvonal melletti nyitott lőrések és a fő keresztirányú vízmentes válaszfalakban lévő, záratlan kalapácsos, vízmentes ajtók, amelyeket a kikötő elhagyása előtt be kellett volna zárni, hozzájárultak ahhoz, hogy a hajó gyorsan a víz alá süllyedjen. A baleset helyszínén körülbelül 1000 ember tartózkodott egyszerre a víz felszínén.

"Peter Vasev" túlélte és részt vett az emberek megmentésében. Ekkor az LK-90-es révkalauz a kikötőből „Peter Vasev” felé érkezett, hogy a szárazteherhajót a mólóhoz vezesse. A hajó kapitánya, O. Lyakh a jobb oldalra billenő hajó láttán azonnal a levegőbe kiáltott: „Nakhimov” feküdt a fedélzeten! 23 óra 35 perckor az LK-90 megközelítette a katasztrófa helyszínét, és megkezdte az emberek mentését, egyúttal rádión jelezte, hogy vontatóhajókra és mentőcsónakokra lesz szükség. A novorosszijszki kikötő kapitánya, G. L. Popov azonnal utasította az összes hajót, hogy induljanak el a baleset helyszínére, hogy megmentsék az embereket. A katasztrófa helyszínére elsőként vontatóhajók, rohamhajók, Rainbow típusú kis utasszállító hajók és Kometa személyszállító szárnyashajók érkeztek. Ezzel egyidejűleg a határ menti hajóknak kiküldték a felszállási és a katasztrófa sújtotta területre való továbbhaladási parancsot.

A katasztrófa következtében 423 ember halt meg, köztük 359 turista és 64 fős személyzet. Nem mindenkit találtak meg és hoztak a felszínre. 64 halott örökre víz alatt maradt. Két búvár meghalt, miközben az elsüllyedt hajó helyiségeiben dolgoztak. Az 500 méter sugarú kör által határolt terület, amelynek középpontjában az elsüllyedt Admiral Nakhimov gőzhajó helye található, hivatalosan a katasztrófa áldozatainak temetési helye.

A szakértők szerint a tragédia oka mindkét hajó kapitányának helytelen cselekedete volt. 1987 márciusában Odesszában, közel hat hónapig tartó nyomozás után került sor V. Markov és V. Tkacsenko kapitányok tárgyalására. Kbt. alapján mindkettőjüket bűnösnek találták. Az RSFSR Büntető Törvénykönyvének 85. cikke. A kapitányok 15 év börtönt kaptak. 1992 novemberében Ukrajna és Oroszország elnökének rendelete alapján mindkét kapitány, akik közül az egyik Oroszországban, a másik Ukrajnában töltötte le büntetését, kegyelmet kapott és szabadon bocsátott.

A Tsemes-öbölben, a Doob-fok magas lejtőjén, a világítótorony közelében 1987-ben emléktáblát állítottak az Admiral Nakhimov gőzhajó tragikus halálának emlékére. Egy elsüllyedt hajóból előkerült és a tragédia idején leállított órát tartalmaz. Az öntöttvas sztélén a következő felirat olvasható: „Azoknak, akik az „Admiral Nakhimov” gőzhajó 1986. augusztus 31-i hajótörésében meghaltak. Az öntött gyásztáblákon az elhunyt utasok és a személyzet tagjainak neve szerepel.

A katasztrófa hivatalos verziója sok kétséget ébresztett, így Nakhimov admirális halálának okáról több alternatív változat is megjelent. Így a nyomozás a kapitányokat tette „váltóemberré”, de a kormánybizottság és a nyomozás nem tartotta a felsőbb hatóságok bűnösségét. A hajó 60 éves volt és elavult. A nemzetközi egyezményeknek megfelelően a személyhajó kialakításának biztosítania kell annak felhajtóképességét, még akkor is, ha legalább két rekesz elöntött. „Nakhimovot” többé nem lehetett tengerre küldeni. 1986. július 8-án (majdnem két hónappal a katasztrófa előtt) a hajózási társaság jegyzőkönyvet készített: a hajó nem volt alkalmas további használatra. Ezen a régi hajón azonban a Fekete-tengeri Hajózási Társaság vezetőjének, S. Lukjancsenkonak az utasítására, aki aláírta ugyanezt az aktust, 1200 utast szálltak fel és küldtek ki a tengerre. Így a felsőbb hatóságok vezetési hibái nem vezettek újabb büntetőügyekhez vagy legalábbis lemondáshoz.

Azt is megjegyezték, hogy az ütközés pillanatáig Tkachenko gyakorlatilag nem hagyta el a SARP-t (automatizált radarrajzoló rendszer). És az eszköz 2 mérföldnyi eltérést mutatott a hajóval, amelyet Tkachenko „Nakhimovnak” tartott. Ráadásul a kapott adatok szerint a csapágy is nőtt. Az ismeretlen hajó helyzete a műszerek alapján egy teljesen biztonságos helyzet illúzióját keltette. Vladimir Chuev kutató a mikrohullámú sütők használatát javasolta.

Az ütközés nyár végén történt. Ez gyakran egybeesik a naptevékenység növekedésével. Előfordul, hogy ilyen napokon és éjszakákon hirtelen fantomcélok jelentek meg a radarképernyőkön, és fordítva, a valódi célpontok eltűntek. Chuev gondosan tanulmányozta a Szovjetunió Tudományos Akadémia „Szoláris adatok” gyűjteményét. Aztán kiderült: 1986. augusztus 17. óta a Krími Asztrofizikai Obszervatórium mérései az űrből származó elektromágneses sugárzás éles, húsz százalékos ugrását mutatták ki. A japán és kanadai referencia obszervatóriumok azonban nem rögzítették. A referencia obszervatóriumok és a krími obszervatórium adatai között ez az eltérés szeptember 1-ig tartott. És akkor minden visszatért a normális kerékvágásba. E tények elemzése után Chuev arra a következtetésre jutott: a Krím és az Észak-Kaukázus régióját (beleértve a Csemes-öblöt és a Novorosszijszkot) nem a napsugárzás, hanem az ismeretlen irányított elektromágneses sugárzás érintette. Messziről küldték, talán egy mesterséges földi műholdon keresztül. Esetleg olyan intelligens rendszereken keresztül, mint az AWACS. Van közvetett megerősítés is. A Tsemes-öbölben történt tragédia előtt a „Szevasztopol hősei”, a „Burgas” és más hajókon a navigátorok többször regisztráltak hamis célpontokat a radaron. Egyes esetekben olyan helyzet alakult ki, hogy az ütközést csodálatos módon elkerülték.

Így van egy olyan verzió, amely szerint a Novorosszijszk közelében történt hajótörés mikrohullámú fegyverek használatának eredménye. Ez a változat a késői Szovjetunió furcsa katasztrófáinak láncolatára épül (például a csernobili katasztrófa), amelyek általában a társadalom destabilizálódásához és a szovjet civilizáció pusztulásához vezettek. Ez pedig előnyös volt a Szovjetunió külső és belső ellenségei számára.

A tragédiának más változatai is léteznek. Így Alekszej Sinjakov szentpétervári professzor az úgynevezett lokális geofizikai rezonancia (LGR) hipotézisét állította fel. Repülésbiztonsági szakemberként úgy véli, hogy az FGR számos katasztrófát okozott: levegőben, szárazföldön, víz alatt (különösen a Komsomolets atomtengeralattjáró tüze). 1986. augusztus 31-én este geofizikai rezonancia mutatkozhatott meg a Fekete-tengeren: a légkör szokatlan fényét figyelték meg, és két órával a Nakhimov halála után erős földrengés történt a tenger nyugati részén. . A geofizikai rezonancia során egy összetett műszaki objektumot kezelő személy elveszíti a helyzet pontos felmérésének és a helyes döntés meghozatalának lehetőségét. Ez magyarázhatja Tkachenko kapitány nem megfelelő viselkedését.

1986 szeptemberében a Szovjetuniót sokkolta a Fekete-tengeren bekövetkezett katasztrófa. 1986. augusztus 31-én éjjel Novorosszijszk kikötőváros közelében lezuhant az egykor Németország tulajdonában lévő, a Nagy Honvédő Háború után a Szovjetuniónak átadott Admiral Nakhimov nagyméretű utasszállító hajó, 1986. augusztus 31-én.

A megjavított és a Fekete-tengeri Flotta számára utas- és villámszállításra szállított Nakhimov Admiral 12 vízálló válaszfal, hatalmas tartályok voltak vízzel feltöltve olyan sorrendben, hogy a hajó a lehető legtöbb ideig a felszínen maradjon, több száz csónak és mentőmellények.

"Admiral Nakhimov" gőzhajó a batumi mólón

A hajó megbízhatóságára és erejére hagyatkozva kapitánya és legénysége végül felhagyott a biztonsággal, minimálisan odafigyelt rá, minden idejüket a gyönyörű, kényelmes kabinokban elhelyezett utasok kényelmének szentelték.

Augusztus 31-én este a hajó kikötött a novorosszijszki mólóról, és több mint 1000 utassal a fedélzetén Szocsi felé tartott. Amint a hajó megközelítette a Tsemes-öböl kijáratát, radarján egy ikon jelent meg egy közeledő hajóról, amely a következőhöz viszonyítva: « Nakhimov admirális » , ahogy mondani szokás, orrtól orrig.

A Nakhimov kapitánya azonnal rádión értesítette a szembejövő hajó kapitányát, amelyről kiderült, hogy a Pjotr ​​Vasev ömlesztettáru-szállító volt, amely gabonarakománnyal tartott az érkezési kikötőbe. A hajózási szabályok szerint ebben a helyzetben a szembejövő hajónak volt elsőbbsége az öbölbe való behaladáskor, míg Nakhimov admirális köteles volt lassítás nélkül a bal oldalon, jobbra kanyarodva elhaladni felé. A Nakhimov kapitánya azonban valamilyen oknál fogva úgy döntött, hogy nem tartja be a hajózási szabályokat, és tárgyalásokat kezdett a Peter Vasev kapitányával a manőver megváltoztatásáról, felkérve őt, hogy adja át neki a tenyerét, és engedje át a személyhajót. A parti őrség tisztje, aki ténylegesen engedélyezte a veszélyes manővert, beszállt a vitába.

A tárgyalások sokáig tartottak, a Nakhimov másodtiszt megpróbálta megérteni, hogy a teherszállító ömlesztettáru-szállító valóban készen áll-e az elsőbbségadásra, rádión többször megkérdezte a Peter Vasev kapitányát, hogy bízik-e a döntésben, és csak miután ismételt megerősítést kapott, megkezdte a manővert.

12 óra után 5 perccel a hajók megkezdték tervük végrehajtását, de ismeretlen okokból « Petre Vasev » Volt egy probléma, amit megfigyelve a Nakhimov admirális második tisztje úgy döntött, hogy kissé megváltoztatja az irányt, először 5, majd néhány perc múlva 10 fokkal. Ennek a manővernek az eredményeként az utasszállító hajót fenyegető veszély nemhogy nem csökkent, hanem gyakorlatilag nyilvánvalóvá is vált, ezeket a tevékenységeket szigorúan tiltotta a tengerészeti szabályozás, amely kimondja, hogy a hajó minden irányváltoztatása a hajó számára egyértelműen észrevehető legyen. hajó közeledik. A másodtisztnek el akarta kerülni az esetleges ütközést, élesen balra kellett volna fordítania a kormányt, és ezzel elkerülni a hajók ütközését követő erős ütést.

A Pjotr ​​Vasev, amelynek orrában hatalmas fém izzók voltak, 23 csomós sebességgel ütközött egy utasszállító gőzhajóval. Kapitánya az utolsó pillanatig azt hitte, hogy a szembejövő hajó valamilyen manővert fog végrehajtani, és nem figyelte a valós helyzetet, mivel úgy vélte, hogy az automatikus radarrajzoló rendszer figyelése, amelynek képernyőjén a hajók apró pontokként szerepelnek, bőven elég lenne. Meg kell jegyezni, hogy ez a rendszer nem volt tökéletes, mivel gyakran félrevezette a kapitányokat az úgynevezett radar-hipnózisba, ami miatt a hajó valós közelsége eltorzult, ami történt azzal a ponttal, amely a „Nakhimov admirálist” jelezte. ” a radaron.

Csak az ütközés előtti utolsó pillanatban rendelte el a Petra Vaseva kapitánya a sebesség közepesre csökkentését, ismét hibát követve el, ami miatt több száz gyermek, nő és férfi - a kocsi utasai - haláláért lett felelős. balszerencsés hajó.

A súlyos ütéstől a Nakhimov a felszínen való tartózkodásával össze nem egyeztethető sérüléseket szenvedett, a burkolat több helyen megrepedt, a víz egyszerre három rekeszt, köztük a motorteret is elöntötte, az egész hajón kialudtak a lámpák, és élesen dőlni kezdett. jobb.

A Nakhimov legénységének nem volt ideje evakuálni, sok utas mentőöv és mellény nélkül találta magát a vízben, míg mások nem tudták elhagyni a gyorsan elárasztott alsó fedélzetet. 7 perc múlva mindennek vége volt, és a hajó és az úszni nem tudó utasok, akiknek nem volt idejük kiszállni a kabinokból, a fenékre süllyedtek.

A közeledő mentőcsónakokkal és helikopterekkel valamivel több mint 800 embert sikerült megmenteni, csaknem 600 utas és személyzet vesztette életét. A megindult per a hajóskapitányok és asszisztenseik cselekedeteit jogsértőnek ismerte el. Kapitányok V.I. Tkachenko és V.G. Markovot megfosztották címeiktől és rangjuktól, és fejenként 15 évre ítélték.

1986. augusztus 31-én, két mérföldre a Doob-foktól, majdnem a Novorosszijszki-öböl vizében, elsüllyedt az Admiral Nakhimov személyszállító hajó. A fedélzeten 1234 ember tartózkodott, közülük 423 halottnak tekinthető. Sokuk holttestét soha nem találták meg. A katasztrófa okai szintén rejtélyek maradnak.

Az „Admiral Nakhimov” jogosan foglalta el a vezető helyet, és nem csak azért, mert ez volt a Fekete-tenger legnagyobb utasszállítója. Az "Admiral Nakhimov" a híres "Berlin" gőzhajó, az egyik első luxus utasszállító hajó, amelyet 1925-ben bocsátottak vízre a németországi készletekből.

A hajó a Bréma-New York utasszállító vonalat szolgálta ki, a második világháborúban egy brit tengeralattjáró megtorpedózta, majd a Swin folyó torkolatánál süllyedt el. Ilyen állapotban - a fenéken fekve - a hajót Németország veresége után 1948-ban a Szovjetunió fogadta. Ennek ellenére a Szovjetunió Nyilvántartása megerősítette a jó megőrzést.

Tíz évvel a Berlin születése előtt jéghegy szakadt át a hírhedt Titanic jobb oldali hajótestén. A Titanic tanulsága, amelyet a hajóépítés tudománya mélyen megértett, egyértelmű tervezési megoldáshoz vezetett: a hajótesteket bizonyos számú keresztirányú vízálló válaszfallal kell elválasztani, hogy a hajó a vízen maradjon, ha bármely két szomszédos rekeszt elárasztják. Tizenkét ilyen válaszfal volt a Nakhimovon.

Néhány szó a katasztrófa helyszínéről - a Tsemes-öbölről. Maga az öböl óriási patkó alakú. A krími-kaukázusi vonalon közlekedő személyszállító hajók irányvonala kifogástalanul igazodik. A novorosszijszki mólótól távolodva az „utasok” jobbra fordulnak, elhaladnak az öböl mellett, majd attól viszonylag rövid (több mérföldes) távolságra sétálnak végig a tengerparton. A tenger felől érkező hajók átkelnek ezen az „utas” útvonalon. Így a „Nakhimov” és a „Vasev” pályáinak metszéspontja (de nem az ütközés!) előre meghatározott volt.

A "Peter Vasev" gabonaszállításra szakosodott hajó volt. 1981-ben Japánban épült, és a legmodernebb navigációs műszerekkel van felszerelve, beleértve a hajók eltéréseivel kapcsolatos információk automatikus feldolgozására szolgáló berendezéseket is. Tegyük hozzá, hogy az ilyen hajók - ömlesztettáru-szállító hajók - nagyobb szilárdságuk miatt észrevehetően eltérnek a hagyományos szárazteherhajóktól.

A novorosszijszki katasztrófa nagy részét a Vaseva gabonaszállító kialakítása magyarázza. Egy úgynevezett orr izzóval volt felszerelve - egy speciális hengeres fúvókával, amely leküzdi a víztömeg ellenállását, amikor a hajó mozog. A Nakhimov halálában végzetes szerepet játszott az orr izzója - egy erős, több méteres kos a hajó víz alatti részében.

Biztosan ismert, hogy az ütközés pillanatában „Nakhimov” teljes sebességgel haladt, legalább tíz csomós sebességgel (körülbelül 5 méter másodpercenként). A Vaseva izzója elkezdte felvágni a Nakhimov oldalát, mint egy konzervnyitó, amely átvág egy fémdobozt. Néhány másodperc alatt egy több tíz négyzetméteres lyuk keletkezett. Három rekesz valószínűleg tele volt vízzel. „Nakhimov” nem tudott ellenállni ennek, és gyorsan merülni kezdett a jobb oldalon. Végzetes szerepet játszottak az alsó fedélzeteken lévő nyitott lőrések, valamint valószínűleg az oldal alsó részén lévő izzó ütközéséből adódó további billenőnyomaték is.

Érdemes még egy technikai részletet megemlíteni, amely fontos szerepet játszott a tragédiában. A keresztirányú vízzáró válaszfalakban nyílások vannak kialakítva, amelyek felhajtóerőt biztosítanak a hajó számára, hogy az emberek rekeszről rekeszre mozoghassanak. Biztonságos hajózási körülmények között ezek a nyílások nyitva maradnak, de a legkisebb biztonságot veszélyeztető, különösen a hajó kikötőbe való be- és kilépése esetén a nyílásokat úgynevezett klinketajtó zárja le - egy speciális vízálló pajzs. . És a Nakhimovon egyes szakértők szerint a keresztirányú válaszfalak klinkerajtói nyitva voltak, és a lyukba ömlő víz gyorsan terjedhetett rekeszről rekeszre.

1986. augusztus 31., 10 óra. Meleg déli este, csillagokkal teli égbolt, nyugodt tenger. Az "Admiral Nakhimov" gőzhajó utasokkal a fedélzetén a Novorosszijszk kikötő mólójáról indult, és a Csemes-öböl kijáratát követve Szocsi felé tartott. A Penai partok mellett a gőzös 160 fokos irányt állított be, 12 csomós irányt követve. A fedélzeten 1234 ember tartózkodott: 888 utas és 346 fős személyzet.

Ebben az időben a „Peter Vasev” teherhajó-száraz teherhajó (nagyobb vízkiszorítású, erősen megterhelt) a Csemes-öbölbe lépett, 11,5 csomós sebességgel, 36 fokos irányt mutatva. A hajó fedélzetén körülbelül 30 ezer tonna árpa volt Kanadából. A hajók egymást keresztező pályákon közelítették meg. Teljes sebességük meghaladta a 23 csomót, vagyis 43 kilométert óránként.

A 15. számú COLREG-72 szabálynak megfelelően az "Admiral Nakhimov" gőzösnek, amely észlelte a "Peter Vasev" motorhajót, elsőbbséget kellett adnia neki (meg kell állnia vagy oldalra kell fordulnia). A szabály ugyanaz, mint a szabályozatlan kereszteződésben való autózásnál, nem csak a hajó kapitányának, hanem a buszsofőrnek is elemi. Ugyanakkor „Peter Vasev”-nek ebben a helyzetben ugyanazzal a sebességgel kellett haladnia anélkül, hogy irányt váltana (17. COLREG-72 szabály). Ezen túlmenően a Tsemes-öblöt elhagyó hajóknak az itt érvényben lévő szabályok szerint a partról nézve az öböl jobb (nyugati) részéhez, az oda belépő hajóknak pedig a bal (keleti) oldalhoz kell ragaszkodniuk.

Az „Admiral Nakhimov” gőzhajó azonban nem közvetlenül a tengerbe ment, majd a kaukázusi part felé (keletre) fordult, hanem azonnal irányt vett a Doob-fok közelében, majd a part mentén Szocsi felé keleti irányban, azaz , nem ment ki az öböl saját oldali vízterületére. Mivel a „Peter Vasev” ebben az értelemben nem sértette meg a szabályokat, és belépett az öbölbe, helyesen tapadva annak keleti oldalához, a hajók egymást keresztező pályákon kezdték megközelíteni.

Ebben a helyzetben az "Admiral Nakhimov" gőzösnek csak 25-30 fokkal kellett jobbra fordulnia, ahogy azt a 15. szabály előírja, és a hajók szabadon mozogtak a bal oldalukon. Nakhimov admirális kapitánya azonban nem akart ezeknek a szabályoknak megfelelően eljárni. Nem változtatott irányt, és inkább rádiótelefonos tárgyalásokat kezdett a "Peter Vasev" hajó kapitányával. A parti hajóforgalmi irányító állomás közvetítésével beleegyezett, hogy a COLREG-72 előírásaival ellentétben az Admiral Nakhimov gőzös ugyanazon az irányon haladjon, azonos sebességgel, a Pjotr ​​Vasev pedig utat enged neki. Vagyis az egyik kapitány a manőverezési szabályok megsértését javasolta, a másik kapitány és a parti posta pedig ebbe beleegyezett.

Nakhimov admirális kapitánya azonban nem korlátozta magát a bűncselekmény elkövetésére. Ő utasította őrét, a második tisztet az illegális manőver végrehajtására, ő maga pedig a hídról a kabinba ment, és ott maradt az ütközésig.

A második asszisztens, aki nyilvánvalóan megértette ennek a megállapodásnak a törvénytelenségét, többször is felhívta rádiótelefonon a "Petr Vasev" motorhajót, és ismét megerősítést kért, hogy a "Petr Vasev" utat engedjen a "Nakhimov admirálisnak". Az utolsó megerősítést 23:05-kor kapta, vagyis 7 perccel az ütközés előtt. Ugyanakkor, látva, hogy „Petr Vasev” még nem tett semmit, a második tiszt 5 fokkal balra változtatta „Nakhimov admirális” irányát. 2 perc múlva ismét irányt váltott 5 fokkal balra, majd 2 perc múlva - újabb 10 fokkal, ösztönösen próbálva kikerülni a veszély elől.

Más szavakkal, pontosan azt csinálta, amire a COLREG-72 és a tengeri gyakorlat figyelmeztet: „El kell kerülni az egymást követő apró változtatásokat az irányvonalban és/vagy a sebességben” (8. szabály). Az irány és a sebesség változásának jelentősnek és észrevehetőnek kell lennie. Helyesebb lenne nem kicsit balra fordulni, mintha szándékosan a jobb oldalt tennénk ki az ütésnek, hanem a kormányt a bal oldalra helyeznénk. Helyesebb lenne a hajó éles fordulása jobbra. Ebben az esetben az ütközés, még ha meg is történt volna, éles ellentétes szögben történt volna, és nem vezetett volna ilyen súlyos következményekhez.

A „Peter Vasev” hajó kapitánya is jelentős szerepet játszott a veszélyes helyzet kialakulásában. Habozás nélkül beleegyezett a COLREG-72 megsértésébe, amikor 22 óra 47 perckor rádiótelefon-beszélgetésre került sor a parti állomással és Nakhimov admirálissal. Sőt, olyan körülmények között adta beleegyezését, amikor még vizuálisan nem látta Nakhimov admirálist, mert a hajó futólámpái elvesztek a parti fények hátterében, és nehezen észrevehetőek voltak. Csak 23:00-kor, vagyis 12 perccel az ütközés előtt fedezték fel őket.

Ha a "Peter Vasev" motorhajó kapitánya vizuálisan megfigyelné két nagy hajó gyors közeledésének helyzetét, elkerülhetetlenül fenyegetve érezné magát. De nem figyelte a környező helyzetet, hanem folyamatosan az SDRP (automatikus radarrajzoló rendszer) képernyőjét nézte, ahol a valódi hajókat egymáshoz képest mozgó fénypontokként ábrázolják. Ez a „radarhipnózis” néven ismert jelenség több mint száz kapitánynál játszott alattomos szerepet. Ilyen „hipnózisban” a kapitány elveszíti a képességét, hogy összekapcsolja a radarképernyőn látható képet a valósággal. Csak 23:05-kor a "Peter Vasev" motorhajó kapitánya, az "Admiral Nakhimov" gőzhajó második tisztjének kitartó kérésének hatására, elfordította a tekintetét a SARN képernyőről, és elrendelte a sebesség közepesre csökkentését. bár a hajók közötti távolság nem haladta meg a két mérföldet.

A "Petr Vasev" motorhajó eközben továbbra is ugyanazt az utat követte, bár az ARPA képernyőjén, és vizuálisan látható volt, hogy az "Admiral Nakhimov" gőzhajó iránya gyakorlatilag nem változott. Ez azt jelentette, hogy a hajóknak egy ponton konvergálniuk kell, ahol ütközés következik be. Azonnal cselekedni kellett, mivel egyrészt a kapitány vállalta a kötelezettséget, hogy átengedje Nakhimov admirálist, bár valójában nem tett eleget, másrészt a kapitány köteles volt „utolsó pillanatban” manővert végrehajtani. ami azt jelenti, hogy minden hajónak meg kell tennie bizonyos intézkedéseket az ütközés elkerülése érdekében, ha az ütközést nem lehet elkerülni egy hajó tevékenysége miatt.

A legjobb manőver ebben a helyzetben az lenne, ha a kormányt jobbra tesszük, és eltérünk Nakhimov admirális elől. Kevésbé hatékony, de hasznos lehetett volna az azonnali „teljes sebességű visszalépés” abban a pillanatban, amikor 23:05-kor a „Peter Vasev” hajó kapitánya látta a dolgok valódi állását. A teljes hátramenet helyett azonban teljesről közepesre csökkentette előre, bár ekkora hajó- és rakománytömeg mellett lehetetlen néhány percre csökkenteni a sebességet.” Más szóval, egy óriási hajó haladt nagy sebességgel a hajó felé, ahol több száz ember volt.

23:07-kor, 5 perccel az ütközés előtt a kapitány alacsonyra csökkentette a sebességet, majd további fél perc múlva „stop”-t adott. Csak 23 óra 09 perckor adott „kis vissza”, majd egy perccel később, amikor a „Nakhimov admirális” hajó második tisztének kétségbeesett kiáltása hallatszott a rádiótelefonon: „Azonnal dolgozzon vissza!” közepes”, majd a „teljes hátsó” .

De már túl késő volt. Sokkal tovább tart az autó teljes előre-hátra indítása, mint a valós helyzetben. A "Peter Vasev" motorhajó légcsavarja alig kapott lendületet hátramenetben, amikor az ütközés történt. A hajó orra szinte derékszögben nekiütközött az Admiral Nakhimov gőzhajó jobb oldalának.

A Peter Vasev erős izzója hatalmas lyukat ütött a Nakhimov admirális hajótestén, ami még nagyobbra nőtt amiatt, hogy a gőzös a gépek hatása alatt rohant előre, és a hajótestébe bejutott izzó elszakadt. a bőrt, szétterjedve a lyukat a szomszédos rekeszekre. Pillanatok alatt víz öntötte el a hajó két terét, köztük a gépteret is. A hajón kialudtak a lámpák. A hajó gyorsan jobbra fordult.

A parancsot az alacsonyabb életmentő felszerelések (tutajok és csónakok) kapták, de minden olyan gyorsan történt, hogy a legtöbbjüket soha nem bocsátották vízre, és az ütközés után 8 perccel elsüllyedt hajóval együtt a fenékre süllyedtek. Különösen nehéz volt a hajó belsejében élők helyzete. A teljes sötétségben, növekvő listával, a menekülési útvonalak ismerete nélkül sokan közülük halálra voltak ítélve. Jobb helyzetben voltak azok, akik a katasztrófa idején a nyitott fedélzeten voltak. De azok is meghaltak, akik nem tudtak úszni, és többségük mentőöv nélkül került a vízbe.

Amikor az ütközés történt, a hajó 1515 kilométerre volt a novorosszijszki kikötőtől és 3,5 kilométerre a parttól. A tenger állapota 3-3,5 volt. Az "Admiral Nakhimov" gőzhajó 7-8 perc után elsüllyedt. 836 embert sikerült megmenteni. A mentési munkálatokban 60 vízi jármű, 20 helikopter és 80 búvár vett részt. Szeptember 4-én 116 halott holttestét találták meg.

Az első mentőcsónak 25 perccel a Nakhimov admirális elsüllyedése után érkezett a katasztrófa helyszínére. Ez egy LK-90-es pilótahajó volt, amelyet V. Belovol váltótárs-szerelő irányított. A csónak motorosa, V. Voloshin egy nőt látott a vízben gyermekkel. "Mentsd meg őt!" - kiabált. A matróz levette mentőmellényét, átadta a nőnek, felkapta a gyermeket és felvitte a hajóra, majd kirángatta a nőt. A hajó legénysége összesen 84 embert mentett meg azon a szörnyű éjszakán.

Az elhunyt „Nakhimov admirális” 146 utasát egy katonai hajó 8 tengerészsel a fedélzetén A. Gusev hadihajós parancsnoksága alatt mentette ki. A mólónál szolgálatot teljesítő középhajós harci riasztásnak vette a hívást: „Az Admiral Nakhimov gőzhajó 15 kilométerre a kikötőtől veszélyben van.” Segítségre van szükségem...” 6 perc múlva már repült is a határhajó a Tsemes-öböl hullámain. Újabb 11 perc múlva már ott voltak a matrózok. Erős fényekkel megvilágított hajó azonban nem volt. Elsüllyedt. 800 méterrel arrébb derengett a „Peter Vasev” teherhajó fekete árnyéka, amely egy személyhajót gázolt el.

A határőrök által látottak megzavarták őket. Több száz ember úszott a hullámokon deszkák, hordók és egyéb szemét között. Egyeseket mentőöv, másokat éjszaka villogó jelzőfényes tutajok tartottak a felszínen, mások pedig önállóan úsztak.

Azok az emberek, akik a vízben találták magukat, másképp viselkedtek. Akadtak olyanok is, akik másokat lökdöstek, igyekeztek elsőként felmászni a vízi járműre. De az igazán bátor emberek nem veszítették el a képességeikbe vetett bizalmukat.

Edmundas Priven, egy magas, erős fickó a litván Kapsukas városból, menyasszonyával, Egli Aglinishitével a Fekete-tengerhez ment. A srác a barátnőjével táncolt a bárban, amikor az ütközés történt. Néhány perccel később a hajó víz alá került. Edmundas azonban nem volt tanácstalan - kiváló úszó és jól merül. Először az eszméletlen Eglit húzta ki a vízből, és mentőtutajra fektette. Aztán, ahogy a szemtanúk mondják, sok nőnek és gyereknek segített. Három órán át maradt a vízben, és segített megmenteni az embereket. „Eglimet egy városi kórház intenzív osztályán találtam” – mondta a srác. Aggódnom kellett. De most mindennek vége, még 3-4 nap és hazamegyünk.”

A hajó egyik utasa, A. Strelnikova Donyeck régióból így emlékezett vissza: „A vízben rájöttem, hogy veszít az erőm. És hirtelen valaki felhúzott. Nézem – egy fiatal fiú fehér ingben: „Anya – kiáltja nekem –, várj, segítek. Megmentett."

Szeptember 1-jén 9 óráig mindenkit kimentettek, aki még menthető volt (összesen 836 embert). Aztán a halottak holttestét kivitték. Az a remény, hogy légpárna keletkezett a hajón, és még élnek ott emberek, nem vált be.

A katasztrófa helyszínén búvárok kezdtek dolgozni. Az oldalba vágott lyukakon keresztül behatoltak a hajótestbe. A hajó belsejében dolgozni nehéz és ijesztő volt. A hajó szinte teljesen a jobb oldalon feküdt a földön. A hosszanti folyosók keskeny aknákká, a keresztirányúak aknává változtak. A bútorok mindenhol szétszórtak, a folyosókon szőnyegek, bútorok és holttestek egész törmelékei keletkeztek. A kabinajtók többsége beszorult, és a búvárnak az emberek holttestét kellett feszítővassal idő előtt betörve eltávolítania a kabinokból.

A második tiszt, A. Chudnovsky bezárkózott a kabinjába, és meghalt. Maglysh első tiszt és V. Belan második mérnök meghalt. Krikunov tábornok és családja nem tudott kijutni a kabinból. Fakhretdinov matróz, aki az ütközés pillanatában a hídon állt, meghalt. 36 légiutas-kísérő nő meghalt, akik a végsőkig eleget tettek hivatalos kötelességüknek, és segítettek az utasok eltávolításában az alsó fedélzetekről. A. Dolinsky villanyszerelő előtt felesége és kisfia meghalt. Az úszó gyakorlat vezetője, M. Brown és több tengerész gyakornok meghalt. Meghalt az ifjú Kot, aki egy gőzhajón ment nászútra...

A mérsékelt izgalom folytatódott. Az összes szabály szerint a búvárok nem dolgozhatnak ilyen körülmények között. A búvármunka azonban folytatódott. A gőzös egy lyukba esett a tengerfenéken, a hozzáférés korlátozott volt. A hajó megvizsgálásához a búvároknak nyílásokat kellett használniuk, és át kellett vágniuk a hajótestet.

A kutatási munkákat mintegy kéttucatnyi speciális hajó végezte. A baleset helyszínén az „Amethyst”, „Gepard”, „Antares” mentőhajók dolgoztak. A búvárfelszerelés teljes skálája, egy nyomáskamra és egy televíziós berendezés állt rendelkezésükre.

Ugyanezen a napon az áldozatok rokonai és barátai érkeztek Odesszából, az Admiral Nakhimov gőzhajó és a Pyotr Vasev szárazteherhajó szülői kikötőjéből Novorosszijszkba.

Hogyan magyarázható ilyen sok áldozat? Számos körülmény játszott itt végzetes szerepet. Az ütközés éjszaka történt. A Nakhimov admirális oldalát ért ütés váratlan volt, és olyan erős volt, hogy körülbelül 90 méteres lyuk keletkezett. Ezért a hajó gyors elsüllyedése. Ha azonban a katasztrófa nem 23:12-kor, hanem például hajnali 2-3-kor történt volna, amikor az utasok nagy része a kabinjában volt, még több áldozat lett volna.

Az odesszai bíróság, amelyet 7 hónappal a tragédia után tartottak, a kapitányokat egyformán bűnösnek találta az ütközésben, és elítélte a „Peter Vasev” szárazteherhajó kapitányát, V.I. Tkachenko és az „Admiral Nakhimov” hajó kapitánya V.G. Markov 15 év börtönt kapott. De 1992-ben kegyelmet kaptak.

Külön kiemeltek anyagokat a Fekete-tengeri Hajózási Társaság Novorossiysk Emergency Rescue Service (ASRS) tevékenységének hiányosságairól, amelynek hajói későn érkeztek a katasztrófa sújtotta területre.

Hajók ellen mikrohullámú fegyvereket használtak

Az ütközés pillanatáig Tkachenko gyakorlatilag nem hagyta el a SARP-t (automatizált radarrajzoló rendszer). Furcsa módon az eszköz 2 mérföldnyi eltérést mutatott a Tkachenko által „Nakhimovnak” tekintett hajóval. Ráadásul a kapott adatok szerint a csapágy is nőtt. Az ismeretlen hajó helyzete a műszerek alapján egy teljesen biztonságos helyzet illúzióját keltette.

Tkacsenko vallomása nem érdekelte az ügyvédeket, de néhány tudósnak és gyakorlónak mégis okot ad a nyomozati munkára. Vlagyimir Chuev, a Krasznodari Politechnikai Intézet docense állított fel egy ilyen hipotézist. Az ütközés, mint ismeretes, nyár végén történt. Ez gyakran egybeesik a naptevékenység növekedésével. Előfordult, hogy ilyen napokon és éjszakákon hirtelen fantomcélok jelentek meg a radarképernyőkön, és fordítva, a valódi célpontok eltűntek.

Chuev gondosan tanulmányozta a Szovjetunió Tudományos Akadémia „Szoláris adatok” gyűjteményét. Aztán kiderült: 1986. augusztus 17. óta a Krími Asztrofizikai Obszervatórium mérései az űrből származó elektromágneses sugárzás éles, húsz százalékos ugrását mutatták ki. A japán és kanadai referencia obszervatóriumok azonban nem rögzítették. A referencia obszervatóriumok és a krími obszervatórium adatai között ez az eltérés szeptember 1-ig tartott. És akkor minden visszatért a normális kerékvágásba.

E tények elemzése után Chuev arra a következtetésre jutott: a Krím és az Észak-Kaukázus régióját (beleértve a Csemes-öblöt és a Novorosszijszkot) nem a napsugárzás, hanem az ismeretlen irányított elektromágneses sugárzás érintette. Messziről küldték, talán több száz és ezer mérföldre egy mesterséges földi műholdon keresztül. Vagy talán olyan felderítő rendszereken keresztül, mint az AWACS, amelyek speciális mikroprocesszorokkal vannak felszerelve, és bármilyen radarral képesek működni, így hamis célpontok jelennek meg a képernyőn, és a valódiak eltűnnek.

Egyébként a Tsemes-öbölben történt tragédia előtt a „Szevasztopol hősei”, a „Burgas” és más hajókon a navigátorok többször regisztráltak hamis célpontokat a radaron. Négy esetben olyan helyzet alakult ki, hogy az ütközést csodával határos módon elkerülték.

Chuev nem vállalja, hogy megítélje, kinek a keze volt ez. Véleménye szerint azonban a Novorossiysk közelében történt hajótörés a mikrohullámú fegyverek műholdon keresztüli használatának eredménye.

Alekszandr Trusov, aki akkor a KGB határcsapatainál szolgált, azt sugallja, hogy saját bajtársai mikrohullámú fegyvereket használtak egy magas rangú KGB-tiszt megsemmisítésére. Aznap éjjel valóban meghalt a KGB odesszai régiójának vezetője, Krikunov vezérőrnagy a családjával együtt, akit miután Nakhimov elhagyta a mólót, csónakkal felvitték a hajóra. Halálának körülményei azonban ismeretlenek maradtak. Krikunov megjelenése a fedélzeten pedig egészen váratlan volt. Erről Moszkvában, a Szovjetunió KGB Főigazgatóságán döntött, azon a napon, amikor a Nakhimov kihajózott Odesszából. Halálának ténye mindennel összefüggött. Írtak a korrupt pártnómenklatúra bosszújáról, egy nagy csempészszállítmány átszállítási kísérletéről, valamint a novorosszijszki kikötőn keresztül a katonai felszerelések exportjának tényállásának vizsgálatáról.

Alekszej Szinyakov szentpétervári professzor kizárta a különleges szolgálatok részvételét a tragédiában. Felvetette az úgynevezett lokális geofizikai rezonancia (LGR) hipotézisét. Repülésbiztonsági szakember úgy véli, hogy az FGR számos katasztrófát okozott - levegőben, szárazföldön, víz alatt (különösen a Komsomolets atomtengeralattjáró tüzet). 1986. augusztus 31-én este geofizikai rezonancia mutatkozhatott meg a Fekete-tengeren: a légkör szokatlan fényét figyelték meg, és két órával a Nakhimov halála után erős földrengés történt a tenger nyugati részén. . A geofizikai rezonancia során egy összetett műszaki objektumot kezelő személy elveszíti a helyzet pontos felmérésének és a helyes döntés meghozatalának lehetőségét. Nem ez magyarázza Tkacsenko kapitány nem megfelelő viselkedését: végül is mindössze másfél percbe telt az „utolsó pillanat” manőver végrehajtása (például a Vasev elfordítása az elfogadott iránytól jobbra).

"Berlin" gőzhajó (a jövőbeli "Nakhimov admirális") 1930

1938-ban áthelyezték a német haditengerészethez, és kórházhajóvá alakították át. 1945. január 31-én két, február 1-jén egy másik akna robbantotta fel, majd elsüllyedt Swinemünde mellett.

1946-1947-ben szovjet búvárok visszaszerezték, és Németország jóvátételeként a Szovjetunió tulajdonába került. 1951-1957-ben felújították, és átnevezték „Nakhimov admirálisra”. 1957-ben a Balti-tengerről a Fekete-tengerre helyezték át, és a legnagyobb fekete-tengeri hajóvá vált.

Vízkiszorítás: 9000 tonna
Hossza: 174,3 m
Szélesség: 21,1 m
Mechanizmus teljesítménye: 12000 LE.
Sebesség: 16 csomó

A Titanic 1912-es jéghegynek való ütközése utáni halála az elkövetkező évtizedekben a békeidőben bekövetkezett összes jelentős tengeri katasztrófa szimbólumává vált. A 20. század végére az emberekben ismét elkezdődött az az illúzió, hogy az effajta tragédiák történelemmé váltak. Az ilyen téveszmék megtorlása mindig kegyetlen.

1986. augusztus 31-én katasztrófa történt a Novorosszijszk melletti Csemes-öbölben, amely később „szovjet Titanic” néven vált ismertté. De az 1912-es történettel ellentétben ebben az esetben nem volt jéghegy – az összeomlás teljes mértékben emberi kéz munkája volt.

"Berlin" trófea

Az Admiral Nakhimov szovjet tengerjáró hajót 1925 márciusában bocsátották vízre a németországi Lobbendorfban, amely a Berlin nevet kapta. Fennállásának első éveiben a Berlin Németországból New Yorkba repült. Az 1930-as évek végére a transzatlanti járatok veszteségessé váltak, és a hajót áthelyezték a Földközi-tengeri körutazásokra.

"Berlin", 1920-as évek. Fotó: Commons.wikimedia.org

Presztízs ünnepek és különleges műveletek

A „Nakhimov admirális” a Szovjetunióban a tekintélyes körutazás jelképe lett, amely eddig ismeretlen volt a szovjet állampolgárok számára. Néha azonban más célokra használták. Így a kubai rakétaválság idején a fedélzeten szovjet katonai személyzetet szállítottak Kubába, 1979-ben pedig kubai katonákat helyeztek át titkos afrikai küldetés végrehajtására.

Az idő azonban éreztette magát – az 1980-as években Nakhimov admirális a hosszú távú repüléseket a Fekete-tengeri körutazásokkal váltotta fel. Ezek a körutazások rendkívül sikeresek voltak a Szovjetunió érintetlen lakói körében.

A Nakhimov admirális sétány fedélzete 1957-ben. Fotó: Commons.wikimedia.org

Odessza - Batumi - Odessza járat

1986. augusztus 29-én Nakhimov admirális következő útjára indult az Odessza - Batumi - Odessza útvonalon, Jaltába, Novorosszijszkba és Szocsiba. A hajóútnak szeptember 5-én kellett volna véget érnie. Odesszát elhagyva a hajó épségben elérte Jaltát, majd augusztus 31-én 14 órakor megérkezett Novorosszijszkba. 22:00-kor a vonalhajónak el kellett volna indulnia a kikötőből és Szocsi felé indulnia. A fedélzeten 1243 ember tartózkodott: a személyzet 346 tagja és 897 utas.

1984 óta a Nakhimov admirális kapitánya Vadim Markov, egy tapasztalt tengerész, aki mögött külföldi hajózási társaságokon dolgozott. Markov kapitány nagyon jól ismerte a hajóját, és a kikötő elhagyása nem ígért semmilyen veszélyt.

„Peter Vasev” félúton találkozik

A menetrendhez képest 10 perces késéssel Nakhimov admirális kikötött, és a kikötő kijáratához rohant. A gőzhajó elhaladt a kikötő kapuján, 154,2-es irányt állított be, és követni kezdte a Penay Banks bóják irányát, amelyek az öböl kijáratánál helyezkedtek el.

Nyugalom uralkodott a fedélzeten. Az utasok egy része lefeküdt, volt, aki filmbemutatóra ment, a fiatalok egy diszkóban voltak a zeneszalonban, néhányan a bárokban.

Ekkor Tkachenko kapitány ismét megerősítette, hogy „Pjotr ​​Vasev” engedélyezi „Nakhimov admirális” áthaladását. Tkacsenko ugyanezt az információt rádión keresztül továbbította Nakhimov admirális második tisztjének. Alekszandr Chudnovszkij, aki 23:00-kor vette át az órát Markov kapitánytól. Tkacsenko és Csudnovszkij megegyezett abban, hogy a hajók a jobb oldalukon haladnak át. Tkachenko kapitány az ARPA - egy automata radarpályát ábrázoló rendszer - leolvasására támaszkodott. Az eszközből származó adatok azt mutatták, hogy a hajók biztonságosan szétoszlanak.

De Chudnovsky, aki a Nakhimov admirálison tartózkodott, és vizuálisan figyelte a helyzetet, körülbelül 23:05-kor felfedezte, hogy a hajók veszélyesen közel haladnak. Az őr ismét megkereste Tkacsenkót, tisztázva: „Pjotr ​​Vasev” biztosan átengedi a gőzöst? Tkacsenko kapitány megerősítette: igen, minden rendben.

– Vasev Péter. Fotó: Commons.wikimedia.org

„Azonnal dolgozzon vissza!”

Eközben a Pjotr ​​Vasjovon voltak, akik látták, hogy a helyzet veszélyes irányba fejlődik. Társ Zubyuk felhívta Tkacsenko figyelmét arra, hogy a Nakhimov admirális irányszöge gyakorlatilag nem változik, ami azt jelzi, hogy fennáll az ütközés veszélye. Ugyanakkor Zubyuk a gőzös fényeire mutatott, jelezve, hogy a hajók ütközéshez közelednek.

Tkachenko kapitány parancsokat kezdett adni a géptérnek - „közepes előre”, „kis előre”. Ezek a fél intézkedések már nem segítettek, és Tkacsenko utolsó parancsa ez volt: „Állj meg, menj vissza egészen!” Egy nehéz teherhajó azonban nem képes azonnal irányt váltani. "Pjotr ​​Vasev" továbbment "Nakhimov admirális" felé. A hajón a kapitány asszisztense az őrszolgálaton, Alekszandr Chudnovszkij rádión üzent a teherhajónak: „Azonnal dolgozzon vissza!” Nakhimov admirális kormányosának parancsot kapott: „Hagyjuk a fedélzeten!”

"Nakhimov" 8 perc alatt süllyedt a mélyre

Ez nem segített - 23:12-kor ütközés történt. "Pyotr Vasev" 5 csomós sebességgel 110°-os szögben belépett a gőzhajó jobb oldalának közepébe. A víz alatti részen az ömlesztettáru-szállító a kiálló részével, az izzóval több méternyire behatolt a Nakhimov admirális hajótestébe, a gép- és kazánterek közötti válaszfal területén. Nakhimov admirális tehetetlenségből haladt tovább, megfordította a teherhajót, és ezzel megnövelte a jobb oldalon lévő lyukat, amely végül körülbelül 80 négyzetmétert tett ki.

Egy hatalmas lyuk vezetett a hajó gyors elöntéséhez. Mindössze 30 másodperc alatt a géptér megtelt vízzel. A hajó jobbra kezdett zuhanni. A vészvilágítás, amely a lekapcsolt fő helyére kapcsolt be, mindössze két percig működött. Sok ember rekedt kabinokban a süllyedő hajó belsejében. A csapattagoknak csak a felfújható tutajokat sikerült elengedniük. 8 perccel az ütközés után, 23 óra 20 perckor Nakhimov admirális a víz alá süllyedt, így több száz ember küzdött az életéért a felszínen. Nem volt köztük Alekszandr Chudnovszkij kapitány-helyettes. A matróz, felismerve, hogy a hajó haldoklik, halálos ítéletet hirdetett ki magára - lement a kabinjába, bezárkózott abba, és Nakhimov admirálissal együtt a fenékre süllyedt.

Több mint 60 hajó mentette ki a haldokló embereket

A katasztrófa helyszínét elsőként egy kisméretű LK-90-es pilótahajó közelítette meg, amely a „Peter Vasev”-hez tartott, hogy elkísérje a mólóhoz. "Nakhimov admirális" elsüllyedt a hajó legénysége előtt.

23:35-kor az LK-90 megkezdte az emberek mentését. A kishajó fedélzetére 118 embert emeltek, ami jelentősen meghaladja a megengedett terhelést. Ezután a megmentett embereket átszállították más közeledő hajókra. Ekkor Novorosszijszk kikötőjének kapitánya, Popov parancsot adott minden vízi járműnek, hogy induljanak el a katasztrófa sújtotta területre, hogy megmentsék az embereket. Vontatók, kis- és rohamhajók, határcsapatok hajói, szárnyas üstökösök – összesen 64 hajó vett részt a mentésben.

Nehéz körülmények között kellett dolgoznunk - erős szél, akár két méteres hullámok. De a tengerészek mindent megtettek, ami lehetséges és lehetetlen. A Novorossiysk Higher Tengerészeti Műszaki Iskola kadétjai riasztást kaptak, és saját halálukat kockáztatva szálltak tengerre.

A mentőakcióban a „Pjotr ​​Vasev” szárazteherhajó legénysége is részt vett, 36 embert szállítva a fedélzetre. A fedélzeten tartózkodó 1243 ember közül 423-an haltak meg: 359 utas és 64 fős személyzet. A halottak között 23 gyermek volt.

Ki a bűnös?

Moszkvából egy nagy kormánybizottság érkezett a Szovjetunió Minisztertanácsának első alelnöke vezetésével. Heydar Aliyev, és vele egy nagy nyomozócsoport.

Végül mindkét kapitány bíróság elé állt - Viktor Tkachenko és Vadim Markov 15 év börtönt kapott. Markovot, aki csodával határos módon túlélte a katasztrófát, a hídon való távollétéért okolták. A katasztrófa idején a kapitány az odesszai KGB osztály vezetőjének, vezérőrnagynak a kabinjában tartózkodott. Krikunova, ahol meghívták vacsorázni. Markovtól eltérően Krikunov tábornok családjával együtt meghalt.

Harminc éven át, Nakhimov admirális katasztrófájában, kit és mit hibáztattak - az anomális zónát, a szovjet rendszert, a hajó tönkremenetelét és a szabotőröket... A történet a hétköznapi „emberi tényezőről” fülre vágott. sok közül. "Nakhimov admirális" további két emberéletet követelt a baleset után - két búvár meghalt, miközben az áldozatok holttestét a felszínre emelték. Ezt követően a hajón végzett munka leállt, és 64 ember holtteste maradt a Nakhimov admirális hajótestében.

1992-ben, a Szovjetunió összeomlása után Oroszország és Ukrajna elnöke megkegyelmezett az elítélt kapitányoknak.

Szabadulása után Vadim Markov visszatért Odesszába, és a Fekete-tengeri Hajózási Társaságnál dolgozott kapitány-mentorként. Az áldozatok hozzátartozóinak üldöztetése miatt családjának többször is lakóhelyet kellett változtatnia. 2007-ben Nakhimov admirális kapitánya rákban halt meg.

A Peter Vasyov kapitánya, Viktor Tkacsenko, feleségének Talor vezetéknevével, Izraelbe költözött állandó lakhelyre, abban a reményben, hogy ott Nakhimov admirális halálának története többé nem zavarja életét. 2003-ban egy Victor Tallor kapitánya által vezetett jacht lezuhant Új-Fundland partjainál. Egy jacht roncsait és emberek maradványait találták meg Kanada partjainál.

A Tsemes-öböl területe, ahol Nakhimov admirális 47 méter mélyen fekszik, hivatalosan a katasztrófa áldozatainak temetési helye. A kijelölt területen tilos a horgonyzás, búvárok és merülők általi búvárkodás, valamint a temetési hely nyugalmát megzavaró tevékenység.

Az 1986-os év katasztrófákban gazdag volt, és több tragikus oldallal bővítette a Szovjetunió történetét. Ez nem csak Csernobilról szól. 1986. február 16-án lezuhant a Mihail Lermontov szovjet tengerjáró hajó. Ekkor egy ember meghalt, de hat hónappal később újabb tragédia történt, amely 423 ember életét követelte. 1986. augusztus 31-én az „Admiral Nakhimov” motorhajó a „Peter Vasev” szárazteherhajóval való ütközés következtében lyukat kapott, és 7 percen belül elsüllyedt. A katasztrófa rejtélyes okairól még mindig vita folyik, mert sokan bíznak abban, hogy a tragédia elkerülhető lett volna.

1986. augusztus 29-én a vonalhajó megkezdte következő járatát az Odessza - Batumi - Odessza útvonalon, Jalta, Novorosszijszk és Szocsi járataival. A körút mindössze egy hétig tartott, az utasoknak szeptember 5-én kellett visszatérniük. Miután biztonságosan teljesítette az útvonal egy részét, „Nakhimov admirális” augusztus 31-én 14 órakor érkezett Novorosszijszkba. Az indulást 22:00-ra tervezték. Miután azonban a hajó elhagyta a kikötőt, váratlanul leállt, és 10 percet késett - mert Krikunov vezérőrnagy és családja késett. Ez a 10 perc végzetessé vált.

*Nakhimov admirális* Novorosszijszkban, 1981

A hajó a Tsemes-öböl kijárata felé tartott, ugyanakkor a gabonát szállító „Peter Vasev” szárazteherhajó követte a bélést az öbölbe. Mivel a hajók egymást keresztező pályákon közeledtek egymáshoz, a bal oldalinak, vagyis Nakhimov admirálisnak utat kellett engednie. De a teherhajó kapitányának felajánlották, hogy engedi át a hajót, amihez ő beleegyezését adta. Mindkét hajó felvette egymással a kapcsolatot, és megerősítette a manővert.

Étterem a hajón *Nakhimov admirális*

Bár a hajón *Nakhimov admirális*

A teherhajó kapitánya, Viktor Tkacsenko nem látott okot az aggodalomra – a SARP-ra (automatikus radarrajzoló rendszerre) hagyatkozott. Ezek az eszközök nem mutattak veszélyes közeledést, miközben az már szabad szemmel is látható volt (mint később kiderült, a lokátor akár több száz méterig is torzíthatja a távolságot). Tkacsenko kapitány túl későn adta ki a sebesség csökkentését, majd a „teljes hátramenet” parancsot.

*Nakhimov admirális* utolsó órái a katasztrófa előtt, 1986. augusztus 31.

23:12-kor a hajók majdnem derékszögben ütköztek. A teherhajó a hajó jobb oldalát döngölte, és körülbelül 10 méteres lyukat képezett. Ugyanakkor a bélés továbbra is tehetetlenségből mozgott, ezért a lyuk mérete megnőtt. A víz néhány másodperc alatt betöltötte a gépteret, és a hajó elsüllyedt. A csapattagoknak mindössze annyit sikerült elérniük ebben a 7 percben, hogy több felfújható tutajt vízre bocsátottak. A vízben sokan a teherhajó propellerei alá estek, amely tovább működött. A 897 utasból és a 346 fős személyzetből 423-an haltak meg.

A vonalhajó, amely megismételte az összes azonos nevű hajó sorsát

Később a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy mindössze 6 másodperc nem volt elég ahhoz, hogy a két hajó elváljon. Sok furcsa körülmény volt ebben a katasztrófában. A láthatóság száz százalékos volt. Mindkét kapitány tapasztalt tengerésznek számított. De Markov nem riasztott, és Tkachenko csak 24:31-kor jelentette az ütközést a kikötővezetőnek, és a katasztrófa után 2 órával megérkezett a segítség. Ezenkívül a hőség miatt a vízvonal melletti kabinok lőrései nyitva voltak, és a kikötő elhagyása előtt a szabályokkal ellentétben a keresztirányú válaszfalak klinkerajtói nyitva maradtak, és a lyukba vizet öntöttek, kitöltve az egyiket. rekesz a másik után. Mindez felgyorsította a hajó elsüllyedését.

Tengerjáró hajó *Admiral Nakhimov*

A hajó modellje *Nakhimov admirális*
Azok, akik nem hittek a racionális magyarázatokban, misztikus okokat kerestek. Az tény, hogy nem ez volt az első ilyen nevű hajó. 1897-ben az Admiral Nakhimov teherhajó egy vihar során elsüllyedt Törökország partjainál. A név az egyik páncélozott cirkálóhoz fűződik, amelyet 1905-ben az ellenségeskedés során elsüllyesztettek. 1925-ben Németországban épült a Berlin gőzhajó, amely először utasokat és rakományt szállított, majd a második világháború alatt kórházhajóként szolgált. 1945-ben egy bánya felrobbantotta és elsüllyedt, 1946-ban a felszínre emelték és helyreállították, jóvátételként a Szovjetunióba szállították. 1957-ben a vonalhajó „Nakhimov admirális” néven indult útnak. Azt mondták, hogy el van ítélve – az elhunyt admirális nevét viselő összes hajó a fenékre süllyedt.

Trófea *Berlin*, aki később *Nakhimov admirális* lett
Mindkét kapitány bíróság elé állt. Vadim Markovot azzal vádolták, hogy a szabályokkal ellentétben nem a Nakhimov admirális hídján tartózkodott a hajók eltérése során, hanem a kabinban, és átadta az irányítást Chudnovsky második tisztjének. A Tkachenko szárazteherhajó kapitányát pedig bűnösnek találták a műszerek leolvasására támaszkodva, de nem szemrevételezte a helyzetet, és figyelmen kívül hagyta a veszélyt. Mindkettőt 15 év börtönbüntetésre ítélték, de 6 év után mindketten kegyelmet kaptak. Tkacsenko felvette felesége vezetéknevét, és családjával Izraelbe költözött. 2003-ban, ironikus módon, egy jachtbalesetben halt meg. 2007-ben Markov kapitány rákban halt meg.

A vonalhajó, amely megismételte az összes azonos nevű hajó sorsát

A *Nakhimov admirális* hajón elesettek emlékműve, a Doob-fokon

Azóta a hajót szovjet „Titanicnak” hívják: kevéssé ismert tények a leghíresebb hajótörésről