Кој го направи првиот лет преку Атлантикот. Илустрирано списание од Владимир Дергачев „Пејсажи на животот. Нон-стоп лет преку Атлантикот

Во 1920-тите, планетата буквално замрзна во пресрет на првиот трансатлантски лет. Француските авијатичари Чарлс Е.Ј.М Нангесер и Франсоа Коли исто така почнаа да се подготвуваат за летот. За прв пат беше одлучено да се лета од Европа до Америка, од исток кон запад, против ротацијата на Земјата.

Командантот беше Нангесер. Еден од најдобрите асови на Франција, според резултатите од Првата светска војна, соборил 45 непријателски авиони. „Брендното име“ на неговото борбено возило - кец на срца со ковчег и череп со две вкрстени коски - ги згрози германските пилоти.

Подготовка за лет
„Белата птица“, авионот со кој требаше да летаат пилотите, според зборовите на еден француски новинар бил „летечки тенк“ - бродот тежел вкупно пет тони, од кои четири биле гориво во резервоарите. . За да го направат автомобилот што е можно полесен, пилотите дури и го напуштиле радиото. Покрај тоа, веднаш по полетувањето, мораше да се отстрани опремата за слетување на тркала. Што го обврзало авионот, кој не е наменет за слетување на вода, да слета на површината на морето во заливот Њујорк. И, сепак, и покрај сите овие трикови, горивото едвај беше доволно.

Лет од Ле Бурже до ЊујоркНа 8 мај 1927 година, ентузијастичка толпа се собра на аеродромот Ле Бурже (предградие на Париз). Сите сакаа да учествуваат во настанот на векот. Во 5 часот наутро, „Белата птица“ со „бренд името“ на Нангесер почна да полета. Тешката машина не сакаше да ја послуша волјата на пилотите и да се издигне на небото. Конечно, како неволно, таа се крена од земјата и, под придружба на неколку воени авиони, исчезна на небото.

Сензација од „Прес“
Бидејќи на бродот немаше радио. Пораките можеше да се очекуваат само од земја. „Белата птица“ беше видена над Ил де Франс, Нормандија, а океанот започна таму... Следната порака дојде нешто повеќе од еден ден по почетокот на летот. Ура, тие се веќе во Америка! Телеграфираат од Бостон: видени се, летнаа, на пат за Њујорк! Цела Франција го задржа здивот. Само еден час подоцна, во 17:15 часот парижаните можеа да здивнат. Возбудени од долгото чекање, буквално им го грабнаа од рацете на продавачите на весници новиот број на „Прес“, кој сè уште мириса на мастило за печатење. Првата страница беше полна со различни наслови:

„Слава на мајсторите на француската авијација! „Нангесер и Коља го зедоа златото! „Неверојатни детали за совршена рација! Потоа весникот ги објави самите детали за падот на француските авијатичари во заливот Њујорк. Авионот на Нангесер излетал за да пречека цела ескадрила борци предводена од мајорот Фулуа. Во придружба на американски борбени авиони, Белата птица слета на вода. Бродовите во заливот кренаа поздравни знамиња, завиваа сирени. Некои њујорчани, со неверување, влегоа во нивните чамци и излегоа во заливот. Небото беше преплавено со цивилни авиони ангажирани од различни претставници на печатот. „Белата птица“ неверојатно лесно слета на водата, по што бродот веднаш беше опколен од неколку големи бродови. Беа доделени четири хидроавиони, кои кружеа над победникот на најниска можна висина, делувајќи како осигурување. Откако се распрснаа, Нангесер и Коља се колебаа, како нивната победа над океанот да беше ситница, не достојна за универзална радост. Но, неколку минути подоцна излегле од авионот и се прегрнале. На аплауз на публиката, завивање на мотори и завивање на сирени, пилотите слетаа. Да, тоа беше голем ден на француската слава!

„Бело Птица"

трагична грешка
Облаци од ентузијастички телеграми летаа преку океанот по Белата птица. И - ниту збор како одговор... Не, двајцата Французи не успеаја да станат први кои со авион го преминаа океанот. Летаа, им мавтаа со крилјата на Бостонците... но не се појавија да се сретнат со њујорчаните кои ги чекаа. Тие се исчезнати, Нангесер и Коља. Чекаа, бараа. Кога веќе истечеа сите термини, стана јасно дека тие починале. Неколку минути, неколку километри пред својот триумф, „Белата птица“ со кец на срца, ковчег и череп падна во водите на океанот. Ова е веројатно најголемото разочарување, најимпресивниот неуспех во историјата на воздухопловството. Ќе седнеа во близина на Бостон - и ќе станеа победници, ќе заминеа во историјата. Но, ова беше однапред одредено: триумф пред очите на милионскиот Њујорк, оттаму ќе го види и слушне целиот свет!

Цел полициски одред ги задржа толпите навредени Парижани кои по секоја цена се обидоа да упаднат во канцелариите на печатот и да го скршат до кршење. Но, причината за оваа неразбирлива и бесмислена измама во весниците тогаш остана мистерија. Целиот свет, и покрај тагата поради двајцата пилоти кои речиси го постигнаа речиси невозможното, не можеше а да не се насмее саркастично: сето тоа испадна, велат тие, „на француски“. Како самите кутри момци да се фалат - Нангесер и Коља. Дури и тагата за нив беше некако извалкана од овој скандал. Големината на херојската смрт се претвори во потсмев. Сè што останаПоминаа повеќе од 30 години од исчезнувањето на „Белата птица“. Во студено зимско утро, Клиф Исланд (Американец, ловец на јастог) излегол на брод до морето. Подигнувајќи го сидрото на неговиот брод, почувствував дека тој закачил некаква табла од дното. Кога сидрото излегло од водата, на него виселе чаршафи, слични на кожата на авионот... Ова беше се што остана од гордата и моќна „Бела птица“, која своевремено се реши на невиден подвиг.

„Очи за гледање“И три години подоцна, во 1964 година, беше откриена и загатката за измама во весниците, најневеројатната во историјата на светскиот печат. Познатиот француски новинар Жорж Равен ја објави книгата „Очи за гледање“, во која зборуваше за тоа како сè се случило на тој несреќен ден во редакцијата на весникот, бидејќи тој самиот бил еден од главните ликови во оваа грда приказна. Откако беше објавено дека пилотите биле видени над Бостон и, според тоа, била надмината главната бариера, Атлантскиот Океан, главниот уредник донел одлука што доведе до колапс на Press. „Потребно ни е нашиот весник да биде првиот што ќе пријави безбеден лет преку Атлантикот!“, им рече тој на вработените. Никој не се осмели доброволно да ги измисли деталите за подвигот кој сè уште не бил завршен, а потоа главниот уредник го назначил Равен за овој случај, како најмлад.

„Ми требаат педесет линии во живо“ - „Можеби треба да чекаме поконкретни вести? - се обиде да приговори младиот вработен. „Да го споделиш профитот со конкурентите и да добиеш само неколку трошки од она што можеш да го добиеш? Да, едноставно не ја чувствуваш ситуацијата, драги мои! Тие ја извојуваа победата над целиот океан, па ние да ја извојуваме нашата победа!“ Ова е толку тажна приказна. Всушност, екипажот на „Белата птица“ беше успешен, првиот што направи прекуатлантски лет, но поради трагичната жед за слава, тој почина. И уште еден порок на човечката душа - алчноста - влијаеше на „Прес“, што доведе до општа огорченост и омраза. Што „Белата птица“ не го заслужи.

Преку Англискиот канал

На 25 јули 1909 година, францускиот авијатичар Луј Блерио стана првиот човек кој прелета преку Ла Манш и доби награда од 1.000 фунти од британскиот Дејли Меил. Блерио направи историски лет во мал моноплан со мотор од 24 коњски сили. Тој не зеде компас со себе; француски новинар му посочи безбедно место за слетување во близина на Довер, кој почна да мавта со француската тробојка штом Блериот ја премина линијата на британскиот брег.

Една недела пред тоа, на 19 јули 1909 година, Хуберт Латам (Англија-Франција) се обидел да лета преку Ла Манш, но бил принуден да се спушти по само 11 километри. Една недела подоцна, тој се подготвуваше да се обиде повторно, но беше претепан од Луј Блерио.

Само 10 години по летот на Блериот долг 49,8 километри, англискиот пилот Џон В. Алкок и навигаторот Артур Витен Браун (син на Американци, роден во Шкотска), патувале 60 пати подолго и три пати побрзо за да го завршат првиот трансатлантски лет без престан. Овој пат наградата што ја нуди Дејли Мејл е десеткратно зголемена на 10.000 фунти. На 14 јуни 1919 година, Алкок и Браун полетале од Њуфаундленд, Канада со биплан Викерс-Вими, а 16 часа и 27 минути подоцна принудно слетале во мочуриште во близина на Клифден, Ирска, поминувајќи 3057 километри за да ја добијат наградата.

Набргу потоа, и двајцата учесници во летот беа прогласени за витез, но Алкок, тест-пилот на авионите Викерс, беше прилично рамнодушен кон неговото достигнување и рече дека летот, кој се одржа во лоши временски услови, е „страшен“. Инаку, кутриот Алкок загина во авионска несреќа во Франција истата година кога прелетал преку Атлантскиот Океан.

Во 1919 година, воздушниот брод Р-34 прелета над Атлантикот

Патем, во 1919 година, воздушниот брод Р-34 прелета над Атлантикот, по пристигнувањето во Њујорк, еден од членовите на екипажот мораше да скокне со падобран за да помогне во закотвувањето на воздушниот брод.

Уште една трансатлантска цел беше постигната од американскиот авијатичар Чарлс Линдберг, кој леташе соло, доби награда од 25.000 американски долари и беше награден со Почесен летечки крст и Медал на честа на Конгресот. На 20 мај 1927 година, Линдберг полета од Њујорк со сега веќе легендарниот моноплан Рајан, наречен Духот на Сент Луис, и слета во Париз 33 часа и 39 минути подоцна, поминувајќи 5.792 километри на патека за мртва пресметка.

На 21 мај 1932 година, Американката Амелија Ерхарт слета во Лондондери и стана првата жена што сама го прелета Атлантскиот Океан.

Дмитриј Демјанов, Самого.Нет (

Современиот свет е тешко да се замисли без трансконтинентална летови. За авиокомпаниите, тоа е бизнис од повеќе милиони долари кој патува милијарди луѓе секоја година. Авиокомпаниите водат безмилосна војна за секој патник, но зад сцената се води уште пожестока војна меѓу производителите на авиони. И не се работи само за колосалните пари; се работи за национален престиж и супериорност во технологијата, имено, воздухопловните технологии се локомотивите на напредокот во економијата.Тешко е да се замисли современиот свет без трансконтинентални летови. За авиокомпаниите, тоа е бизнис од повеќе милиони долари кој патува милијарди луѓе секоја година. Авиокомпаниите водат безмилосна војна за секој патник, но зад сцената се води уште пожестока војна меѓу производителите на авиони. И не се работи само за колосалните пари; се работи за национален престиж и супериорност во технологијата, имено, воздухопловните технологии се локомотивите на напредокот во економијата.

Нашата статија е за трансатлантски патнички летовии луѓето кои го овозможија тоа.

Првиот успешен прекуокеански лет во светската историја го направи 25-годишниот американски пилот Чарлс Линдберг на 20-21 мај 1927 година, летајќи на Spirit Of St. Луис“ од Њујорк, а слетување во Париз 33,5 часа подоцна, совладување на многу потешкотии, меѓу кои магла, голомразица, летање над облаците на надморска височина од повеќе од 3000 m, летање на височина од неколку метри над водата итн. Сепак, комерцијалниот превоз на патници започна дури по Втората светска војна. Првите европски авиони што се користеа за оваа намена беа британските реконструирани бомбардери, кои не беа опремени со кабина под притисок, полека летаа и беа ужасно бучни. Дотогаш, патничкиот авион Lockheed Super Constellation веќе беше готов во САД, а до отворањето на патничката линија од Америка до Европа, авиокомпаниите од „стариот свет“, во борба за неколку патници, беа принудени да купи авиони во Америка.

Друг американски авион за оваа намена беше Boeing-377 Stratocruiser, најголемиот и најудобниот двокатен авион со четири клипни мотори. Патниците од тие години беа богати бизнисмени и дипломати кои очекуваа високо ниво на услуга на бродот, а за ова, Stratocruiser имаше сè на бродот: добро обучени стјуардеси, храна и пијалоци од прва класа, бар на долната палуба. . Летот со клипен авион траеше 14-16 часа, а бројот на патници растеше со брзо темпо.

Велика Британија во тоа време постигна значителен напредок во создавањето на млазни мотори, а ДеХавиленд го разви и го изгради првиот млазен патнички авион во светот, Comet. Авион со четири млазни мотори инсталирани во парови во коренот на крилото и обезбедувајќи летови со невидена брзина (околу 800 км на час) на невообичаено големи надморски височини, вети мирно и брзо воздушно патување. На 27 јули 1949 година, пробниот пилот Џон Канингам за прв пат го зеде револуционерниот авион во воздух. Тоа беше вистински пробив во областа на цивилното воздухопловство: почетокот на комерцијалната работа на новиот авион во 1952 година беше многу успешен. И, иако опсегот на кометата од првата серија не дозволуваше летови преку океанот, иднината на авионот изгледаше без облаци. Меѓутоа, по две несреќи на авиони од овој тип во 1954 година, кои открија сериозни структурни проблеми поврзани со дефект на металот, а пред сè поради недостатокот на искуство во создавањето млазни патнички авиони, програмата „Комет“ беше на работ на затворање. .
На 14 мај 1954 година во јавноста беше претставен новиот американски патнички авион Боинг-707, а на 15 јули истата година го направи својот прв лет. Шефот на Боинг, Бил Елен, инвестираше 15 милиони американски долари од сопствените средства во изградбата на авионот, затоа, ниту еден технички аспект не требаше да ја доведе во прашање веродостојноста на линијата и нејзината привлечност за купувачите. Дизајнерите на Боинг го зедоа предвид негативното искуство од изградбата на кометата, правејќи ја дебелината на кожата на нивниот авион 4 пати поголема од онаа на британскиот несреќен брод. Дополнително, искористено е нашето сопствено искуство во изградбата на бомбардери Б-47 и Б-52. Беа потребни четири години за фино прилагодување на авионот до сериско производство, кога во октомври 1958 година првиот панамерикански авион влезе во патничките линии, а веќе на 1 ноември истата година беше првиот лет од овој тип од Њујорк до Лондон. направени. Во исто време, DeHavilland ја претстави на јавноста редизајнирана верзија на својот авион, Comet4, кој веќе беше способен да врши прекуатлантски летови. Сепак, капацитетот на британскиот патнички авион беше речиси половина од оној на американскиот, а бумот во сообраќајот ги принуди дури и британските авиокомпании да се одлучат за Боинг-707. Даглас го дизајнираше својот авион DC-8 на сличен распоред на Б-707, но голем број дизајнерски карактеристики го направија авионот Боинг попривлечен за купувачите.

Советскиот Сојуз не застана настрана: на 17 јуни 1955 година, првиот лет го направи гордоста на домашната авијација, млазот Ту-104, кој една година подоцна, во септември 1956 година, влезе во редовните линии, а со тоа пред Боинг-707 во успешен почеток на комерцијалната работа. Сепак, досегот на летот на Ту-104 (околу 2700 км) не дозволуваше летови преку океанот, така што веќе на 15 ноември 1957 година, турбопропниот авион со долг дострел Ту-114 го направи својот прв лет. Овој рекордерски авион (најбрзиот турбопроп, најголемиот авион на своето време) ја испорача советската делегација од Москва во Њујорк веќе во 1958 година, предизвикувајќи шок и возбуда во Америка. Авионот вршеше редовни летови од Москва до Хавана од 1962 година додека не беше заменет со новиот авион Ил-62 до почетокот на 1970-тите.

Во меѓувреме, на американскиот континент, авионскиот сообраќај остана прескап за обичните луѓе, но извршниот директор на Боинг Бил Елен сакаше да стави крај на тоа. Во 1966 година, тој го лансираше проектот 747, кој подоцна стана знаменитост Џамбо - летечки двокатен слон, најпрепознатливиот и најголемиот патнички авион неколку децении. Револуционерни овој пат беа димензиите и тежината на авионот - должина 70,6 m, распон на крилата 59,5 m, можност за сместување до 550 патници. Компанијата мораше да изгради нова фабрика за да произведе нов модел, а финансиските ризици беа толку големи што неуспехот може да ја уништи целата корпорација. Џек Квадел, пробниот пилот кој го симна авионот од воздух за прв пат на 9 февруари 1969 година, на прашањето на новинарите за неговите впечатоци од летот, рече: „Знам дека звучи смешно, но авионот се контролира полесно од бриз, ова е сон на пилотот!“. По една година интензивно тестирање, авионот влегол во линијата и во 1970 година го направил својот прв лет од Њујорк до Лондон. Ниту една голема авиокомпанија не можеше да си дозволи да не купи нов авион. Веднаш беа нарачани повеќе од 200 примероци, а на секои 5 дена нова лагер ја напушташе фабриката. Овој авион стана исклучително популарен и кај авиокомпаниите и кај патниците. 40-50 авиони беа постојано во лет, преминувајќи го Атлантикот од Запад кон Исток и назад за 7 часа.

Европските производители во борбата за патниците „Атлантик“ отидоа на друг начин: наместо големина, избраа брзина. Британските и француските фирми заедно го започнаа развојот на суперсонични патнички авиони Конкорд во 1962 година. Проектот бараше нови технолошки решенија, кои ја доведоа авионската индустрија во следната фаза во развојот на воздухопловни материјали, аеродинамика, мотори, опрема за летање и навигација. Создавањето и функционирањето на суперсоничен патнички авион е поврзано со проблеми невообичаени за субсонична авијација: обезбедување голема брзина (околу 2200 км на час) и надморска височина (18-20 илјади м), борба против кинетичкото загревање на кожата на авионот (поради триење со воздухот, надворешната површина на авионот се загрева до 120 степени Целзиусови), стабилност и контролирање на авионот при субсонични брзини. Кога прототипот Конкорд беше готов (првиот лет се одржа на 2 март 1969 година), авиокомпаниите изразија голем интерес за проектот, меѓутоа, долгогодишното усовршување на авионот (почетокот на комерцијалната работа во јануари 1976 година) и наглото зголемување на цените на горивото во 1973 година доведоа до тоа дека лудо скапиот авион (за програмата беа потрошени околу 2 милијарди американски долари) се покажа како прескап за купувачите, а производителот продаде 7 примероци на British Airways и Air France за симболична цена од 1 франк. парче. И, иако цената на билетите за прекуокеански лет достигна неколку илјади долари, „Конкорд“ беше баран меѓу познатите личности од шоу-бизнисот, политичарите, бизнисмените, за кои 3-часовниот лет преку океанот истовремено ги истакнуваше нивните престиж, забава и заштеда на време.
Во 1970 година, на светот му беше претставен нов широко тело Douglas DC-10, способен да превезува до 380 патници на растојание од 6.000-10.000 km, меѓутоа, тој беше во многу помала побарувачка од Боинг-747, вклучително и поради бројни технички проблеми.и низа катастрофи со голем број жртви.
Европа, иако со задоцнување, исто така почна да развива авиони со широко тело со голем капацитет како дел од конзорциумот Ербас Индустрис, формиран во 1970 година од четири земји партнери: Франција, Германија, Велика Британија и Шпанија. Првиот заеднички производ на новото претпријатие беше успешниот авион А-300 (1972), а неговата скратена, длабока модификација на долги релации А-310 (1982 година) А-300 беше првиот авион со широко тело со два мотори, кој овозможи значително да се зголеми ефикасноста на горивото на авионот.

Во иднина, конкуренцијата за пазарот на авиони со долг дострел беше концентрирана помеѓу двата најголеми светски производители - Боинг и Ербас, со нивните авиони Б-757, Б-767, Б-777, Б-787 и А-330, А- 340, А-380, А-350.

Герхард Висоган
Збирка RAScholefield
Кралскиот С. Кинг
Дејвид О. Хил
Кристоф Флинк
Френк Ц. Дуарте Џуниор
Бери Шопли

Во центарот на Рио де Жанеиро, на брегот во близина на ултрамодерниот Музеј на утре, има макета на првиот светски авион со 14 бис или „Oiseau de proie“ (на француски, „птица грабливка“) .
Денес, Бразил зазема една од водечките позиции во светот во областа на изградбата на авиони. Бразилскиот Embraer (E-Jet) е светски лидер на пазарот на авиони за средни дестинации (регионален).
Благодарение на доминацијата на американските медиуми во светот, постоеше убедување за приоритетот на браќата Рајт, кои го направија првиот лет со авион. Во Бразил и Франција, непобитен примат има роден Бразилец, носител на Орден на Легијата на честа, аеронаут, пилот и пронаоѓач Алберт Сантос-Димон(1873 - 1932), кој извесно време живеел во Франција. Бразилецот беше првиот во светот кој ја докажа можноста за редовни, контролирани летови. Сантос-Димон изврши лет со јавен авион во Париз на 23 октомври 1906 година. Тоа беше првото возило потешко од воздухот што полета, лета и слета, кое, за разлика од браќата Рајт, не користеше катапулти, силни ветрови, шини за лансирање или други надворешни уреди. Пронаоѓачот бил против употреба на авиони за воени цели.

***
Првиот трансатлантски директен лет беше направен од островот Њуфаундленд (Канада) до Ирска од страна на британските пилоти Џон Алкон и Артур Браун на 14-15 јуни 1919 година за 16 часа 28 минути со просечна брзина од 190 км на час. Беше искористен ефектот на млазната воздушна струја на северната хемисфера од запад кон исток. Во спротивна насока, ќе требаше повеќе време, а тогаш немаше авиони со соодветниот ресурс. Првиот директен 36-часовен лет преку Атлантикот од Европа (Даблин) до Северна Америка се одржа само една деценија подоцна во април 1928 година.

***
Денес, летањето преку Атлантикот до Јужна Америка е секојдневна работа и бара само трпение (до 14 часа лет од Париз до Сантијаго). За прв пат го видов споменикот на првиот авион (хидроавион) и на екипажот што полета од Европа во Јужна Америка пред многу години во Лисабон.

Португалските пилоти Гаго Кутињо и Сакадура Кабрал го направија првиот драматичен лет од Лисабон до Рио де Жанеиро со хидроавион Fairey 17 од англиско производство, посветен на стогодишнината од независноста на Бразил. Авионите од овој тип се произведуваа од 1918 до 1941 година, а активно учествуваа и во Втората светска војна.

За време на летот за Јужна Америка, беше тестиран нов уред за вештачки хоризонт, кој овозможува контрола на положбата на леталото надвор од видното поле на земјата или површината на морето.

На 30 март 1922 година, пилотите полетаа од поморската база во Лисабон и стигнаа до Канарските Острови (Лас Палмас) доцна вечерта за полнење гориво. На 5 април, беше извршено уште едно фрлање на островите Кејп Верде (Сан Висенте), каде што беа потребни поправки на моторот. На 17 април пилотите го продолжија својот пат кон карпестиот ненаселен остров Сао Паоло (Свети Петар и Павле). Овде, за време на падот во немирно море, авионот изгубил еден од своите плови и потонал. Авијатичарите беа спасени од португалскиот крстосувач República, кој учествуваше во поддршката на летот. Крузерот ги испорача пилотите до пристаништето на бразилскиот остров Фернандо де Нороња.

Но, епот не заврши тука. Воодушевените Бразилци и Португалци кои го следеа летот ја принудија владата во Лисабон да отруе уште еден хидроавион за авијатичарите.

Новиот авион беше испорачан на островот и на 11 мај пилотите полетаа ... во спротивна насока кон островот Сао Паоло за да го продолжат летот од местото на несреќата. Меѓутоа, дефектот на моторот ги принуди повторно итно да слетаат во океанот. Хидроавионот повторно успешно потона, а пилотите беа земени од британски товарен пароброд и вратени во Фернандо де Нороња.

Но, овој пат, со поддршка на бразилската влада, храбрите авијатичари добиваат трет авион, со кој можеа да го завршат летот со слетувања во Ресифе, Салвадор да Баија и Виторија. Конечно, на 17 јуни, летот беше завршен во Рио де Жанеиро, каде што хидроавионот слета во заливот Гуанабара. Бразил ги пречека авијатичарите како херои, а пионерот на воздухопловството Алберто Сантос-Димон одржа поздравен говор на митингот на брегот. Патувањето траеше 79 дена, од кои вистинското време на лет беше 62 часа и 26 минути. Авијатичарите поминаа воздушен пат од 8.383 километри (5.209 милји).

Карта на летот

***
Во 1930 година француски пилот Жан МермозТој го направи првиот лет без престан преку Јужниот Атлантик. Од француски Тулуз, тој полета до африканското пристаниште Сент Луис (Сенегал), кое се наоѓа на брегот на Атлантикот. Оттука, со 130 килограми пошта на конвертирано летало, за 21 час заврши прекуатлантски лет до Рио де Жанеиро. Во 1936 година, пилотот со авионот исчезна на друг лет над Јужен Атлантик.

***
Со текот на времето започнаа редовните патнички летови од Европа до Јужна Америка. На 10 јули 1962 година, започнаа редовните трансатлантски летови на Советскиот Аерофлот кон Латинска Америка до Куба на рутата Москва - Конакри (техничко слетување) - Хавана, а потоа преку Северниот пол со средно слетување во Мурманск. Специјално модернизираниот Ту-114 можеше да прими само 60 патници, но имаше големо снабдување со гориво. Летот траеше повеќе од 20 часа.

На 27 мај 1973 година започнаа редовните летови до Перу и Чиле на релација Москва - Рабат - Хавана - Лима (Перу) - Сантијаго (Чиле). За тоа време таа беше најдолгата патничка авиокомпанија во светот (18.000 км), време на патување - 23 часа. Денес, тие летаат од Москва до Јужна Америка со поврзувачки летови преку Париз, Амстердам, Истанбул и други воздухопловни центри.

***
На воздушниот пат меѓу Европа и Јужна Америка на 1 јуни 2009 година се случи една од најголемите авионски несреќи. Авионот „Ербас А330-203“ на „Ер Франс“ го управувал летот АФ447 на релација Рио де Жанеиро - Париз, но 3 часа и 45 минути по полетувањето паднал во водите на Атлантскиот Океан и целосно се урнал. Загинаа сите 228 луѓе во авионот (12 членови на екипажот и 216 патници). Ова е најголемата несреќа во историјата на Ер Франс и најголемата несреќа на патнички авион од 2001 година до падот на Боинг 777 во регионот на Доњецк (17 јули 2014 година, 298 загинати).

Како причини за катастрофата се наведуваат замрзнување на цевките од питот, последователно исклучување на автопилотот и некоординирани дејствија на екипажот, кои доведоа до застој на авионот, од кој екипажот не можеше да излезе. Недоследност на дејствијата, лоша подготовка и паника на екипажот (копилот и приправник кои биле во пилотската кабина за време на одморот на командантот). Повиканиот командант донел правилна одлука и на надморска височина од околу 600 метри авионот почнал да ја зголемува брзината, но не можело навреме да се запре штандот. Експертите укажуваат на недостатоци во дизајнот на современите авиони и во обуката на екипажот. Компјутерските системи го контролираат авионот во најголем дел од времето на летот, ги лишуваат пилотите од искуството за директно пилотирање и ја намалуваат нивната подготвеност за итни ситуации.

Денес, патниците на огромните Боингови го минуваат Атлантикот, речиси без да помислат дека летаат над овој конкретен океан, а не над кој било друг. На надморска височина од дванаесет илјади метри, морскиот простор е безимен, едвај се разликува. Филмовите што патниците ги гледаат во авионот ги носат на друго место. Нема повеќе простор, има само време на лет. Оваа загуба на реалноста ќе стане уште посилна на суперсоничен авион без прозорци.

Сепак, пилотите и навигаторите секогаш се свесни дека летаат над Атлантскиот Океан. Атлантикот, со своите млазни потоци (воздушен транспорт на голема надморска височина), со својата посебна состојба на атмосферата, влијае дури и на автоматските аеробатски инструменти. И токму овој воздушен Атлантски Океан со сета своја оригиналност мораше да го надминат луѓето кои ги направија првите летови.

ЗА ТРИ ДЕНА ПРЕКУ АТЛАНТИК

ТРИУМФОТ НА ЛЕТАЧКАТА МАШИНА

МОНАГ МАСОН

Таков сензационален наслов се појави на 13 април 1844 година на насловната страница на Њујорк Сан. Понатаму беше објавено: „Господаниците Мејсон, Роберт, Холанд, Хенсен, Ејнсворт и уште четири лица пристигнаа на островот Саливан во близина на Чарлстон (Јужна Каролина) со контролиран балон Викторија. Летот од една во друга земја траеше 75 часа. Потоа дојде „целосниот опис на патувањето“. Исто така, беше објавено дека англиските херои тргнале на 6-ти април и пристигнале на 9-ти. Тие беа првите луѓе кои направија успешен обид да го преминат Атлантскиот Океан по воздушен пат. Меѓутоа, нивните имиња и нивниот подвиг не биле вклучени во енциклопедиите. Причината за ова е едноставна: извештајот на Њујорк Сан беше шега, а неговиот автор, мајстор на фикцијата, беше именуван Едгар Алан По. Весникот мораше да го признае тоа и да објави демант.

На 28 мај 1919 година, односно осумдесет и пет години подоцна, весниците објавија: „ПРЕКУ АТЛАНТИКОТ ЗА 11 ДЕНА (25 ЛЕТАЧКИ ЧАСА) ТРИУМФОТ НА ЧЕТИРИМОТОРНИОТ КУРТИС ХИДРОАЕРОПЛАН“. Понатаму се вели: „Потполковник Рид, поручниците Стоун и Хинтон, вториот поручник Род, инженерот за летање Роудс и резервниот пилот Бриз, кои заминуваат од Св. Овој пат немаше потреба да се побиваат пораките. Рид и неговата екипа навистина постоеле. Прво во Лисабон, а потоа во Лондон добија бучни овации како претставници на американскиот адмиралти, кој внимателно го подготви овој лет.

Лордот Нортклиф, најбогатиот сопственик на Тајмс и Дејли Меил, му ветил 10.000 фунти на првиот авијатичар кој ќе прелета над Атлантикот во која било насока „без слетување и за помалку од 72 часа“.

Двајца демобилизирани англиски пилоти решија да си ја пробаат среќата: Џон Алкок, дваесет и осум години, поранешен пилот со чин капетан, весел колега и водач и Артур Витен Браун, триесет и четири години, поранешен навигатор со чин поручник, срамежлив, малку куца, бидејќи во 1915 година бил соборен од неговиот авион. На 14 јуни 1919 година и двајцата полетаа од Њуфаундленд. Поради правецот на ветровите што преовладуваа, летањето од запад кон исток се сметаше за многу полесно.

Неполн час по поаѓањето радиото не функционира. Небото беше покриено со облаци, маглата ги криеше брановите на Атлантикот од погледот. Морав да летам слеп. Поради воздушните ветрови почна џагор. Сендвичите со шунка, колачињата со чоколадо и шишето пиво донекаде го подигнуваат духот на авијатичарите. Но, кога ќе падне брзинометарот, кога авионот ја губи висината, а морските бранови се оддалечени шест метри, духот исто така паѓа. Алкок го израмнува автомобилот, но потоа одеднаш пукнаа искри од коленото на издувната цевка на десниот мотор. Остануваше само да се молиме на Бога овој огномет од капки стопен метал да не изгори низ стабилизаторите.

Во воздухот стана многу студено, крилата, протезите, трупот и делумно моторите беа покриени со мраз. Воланите беа лоши. Уште неколку минути и ќе застанат, а потоа слободен пад.

„Има само еден излез“, му повика Браун на пилотот.

„Дали сакаш да кажеш дека треба да го исчистиме мразот?

- Да јас ќе.

Не, тоа е премногу ризично.

Без да одговори, Браун се искачи од кабината. Нож во рака, напредуваше по долниот десен крило. Неговите чевли беа лизгави, неговите вкочанети стапала не работеа добро. Конечно, вшмукувачките цевки, Браун користи нож. Мразот паѓа во чиниите, индикаторот за бензин се ослободува, филтрите за воздух се отворени. Беше неопходно да се вратиме во пилотската кабина, а потоа да го тргнеме истото патување по левото крило. И целата оваа двојна операција ќе се повтори пет пати.

„Акробатиката никогаш не ме искушуваше“, рече Браун подоцна. - И овој настап над Атлантскиот Океан на надморска височина од 2600 м со брзина од 160 км на час и дури без одобрение од публиката ми изгледаше сосема неинтересен.

До шест часот наутро на 15 јуни, Алкок ризикуваше благ пад. Мразот се одмрзна, маглата се растури. Наскоро видоа земја. Беше Ирска. Алкок мораше да го заобиколи врвот Конемара, потоа градот Клифден, каде што не можеше да се најде слетување, и на крајот да се спушти до зеленото поле кое изгледаше многу погодно од височина. Всушност, тоа било мочуриште, така што првиот авион што прелетал над Атлантикот без да слета, го закопал носот во земја. Но, тоа веќе не беше важно. Со резултат од 16 часа и 12 минути, Алкок и Браун добија десет илјади фунти од лордот Нортклиф. Министерот за одбрана и воздухопловство на хероите им врачи чек за оваа сума. Министерот се викаше Винстон Черчил.

Кралот Џорџ V им доделил благородништво на победниците. Сер Џон Алкок успеа да ја искористи титулата и парите само за неколку недели. Во декември 1919 година, додека доставувал нов Викерс апарат, тој удрил во дрво во близина на Сена.

Сер Артур Витен Браун, чија срамежливост со текот на времето добиваше меланхолија, во иднината живееше сосема незабележано и во 1946 година умре исто тивко.

Иако на лондонскиот аеродром камените лица на Алкок и Браун гледаат замислено на континуираниот проток на патници кои пристигнуваат таму за пет часа од Њујорк и наскоро ќе го преминат Атлантикот за два и пол часа, тие не можат да се најдат во француските речници. на имиња.

Кој прв го преминал Атлантскиот Океан од запад кон исток?

Од сто луѓе на кои ќе им биде поставено ова прашање, најмалку деведесет ќе одговорат: Линдберг. Линдберг ги доби сите заслуги од различни причини, од кои две се сосема очигледни: тој летал сам и директно од Њујорк до Париз.

Дури и пред Алкок и Браун да го направат својот лет, писмото пристигна во Американскиот клуб за летање, обележано на 22 мај 1919 година. „Господа, за да ја поттикнам храброста на авијатичарите, би сакал да понудам, во согласност со правилата, преку Аеро-клубот на Америка, награда од 25.000 американски долари на првиот пилот на која било од сојузничките земји што ќе направи нон-стоп. лет од Париз до Њујорк или обратно. За повеќе информации секогаш ви стои на располагање. Со почит, Рејмонд Ортега“.

Новинарите не мораа да го бараат потписникот. Тој беше низок човек со мустаќи, среден раст, со правилни црти и љубезен начин. Од неговите зборови дознале дека е француски Баскиец, дека како дете бил овчар, а во младоста надежта за збогатување го одвела во Њујорк. Хотелот Бриворт го однел на условна казна како келнер. Неколку години подоцна, Ортега станува негов сопственик, а во 1919 година стекнува друг хотел, Лафајет.

Првите записи на претенденти за наградата Ортега почнаа да влегуваат во Аероклубот дури на почетокот на 1925 година, главно француски. Во 1927 година, една статија во весник известуваше за списокот на непознат Американец по име Линденберг.

Всушност, тој беше Линдберг, Чарлс Август, син на министерот за правда, по потекло скандинавец. Неговото семејство често се преселуваше и Чарлс се пресели од училиште во училиште без да свети во ниту еден од нив. Го интересира само авијацијата. Првпат видел авион во Вашингтон кога имал десет години. Во тоа време ширум САД се одржуваа спектакли каде што покажуваа акробации и ги кренаа во воздух оние што посакуваа. На 1 април 1922 година, Чарлс Линдберг, веќе примен на инженерското училиште во Висконсин, влегува во школата за летови на Акционерското друштво за воздухопловство во Небраска и потоа станува воздушен акробат. Тој оди по крилото на летечкиот авион, скока со падобран, изведува мртви јамки, тапаци, нурка над толпата гледачи. Роден е во Детроит, но за место на живеење го избрал градот Сент Луис во Мисури, каде што ја започнал својата кариера како воздушен ас и каде што развива силни пријателства. Неговиот прв личен авион беше застарена Џени добиена од воени складишта. Искуството стекнато во основно училиште за летање го квалификуваше да стане пилот на зип-лајн помеѓу Сент Луис и Чикаго. Една година подоцна, Чарлс Линдберг пишува писмо во кое ја објавува својата кандидатура за наградата Ортега.

Пријателите во Сент Луис му позајмуваат 10.715.000 долари, а тој бара состанок со Чарлс А. Левин, претседател на одборот на директори на корпорацијата Колумбија за авијација.

– Би сакал да купам автомобил од тебе за да летам од Њујорк до Париз.

Моќниот администратор погледна со сочувство во овој непристоен странец, кој имаше дваесет и шест години, но изгледаше дека е пет години помлад.

„Не можеме да дозволиме ниту еден авијатичар да лета со нашиот авион над океанот. Тоа се однесува на угледот на фирмата.

Откако бил одбиен, Чарлс Линдберг се обидел да разговара со различни дизајнери, но не постигнал ништо. Сите ја сметаа неговата намера за непромислена. На крајот на краиштата, овој човек требаше да лета сам во авион со еден мотор.

- Зошто еден мотор?

„Со два мотора, можноста за несреќа се удвојува. Три пати со три. Сакам да летам сам за да носам повеќе бензин со мене. Летот ќе трае четириесет часа.

„Не можете да одите четириесет часа без сон.

- Веќе го направив тоа.

Конечно, компанијата Рајан од Сан Диего, Калифорнија, се согласи да му продаде на Чарлс Линдберг авион со еден мотор со 220 КС за 10.000 долари. со., изработен од дрво и платно, со распон на крилата од 11,3 м На секој модерен аеродром, овој автомобил би изгледал едноставно смешно покрај облогите. Линдберг долго време ментално ја нарече „Душата на Сент Луис“.

„Ќе го добиете за два месеци“, му рекол дизајнерот.

Неколку пилоти веќе се подготвуваа да ја освојат наградата Ортега. Линдберг поминуваше многу часови секој ден со работниците и техничарите што го градеа неговиот автомобил. На 26 април веќе можеше да го тестира. Беше брза и удобна, само што и недостигаше малку стабилност. Во следните денови овој недостаток беше отстранет.

- На 8 мај летам за Сент Луис, а потоа од Сент Луис до Њујорк, ова ќе биде вистински тест лет за мене.

На 8 мај, американските весници објавија дека двајца Французи, Ненгесер и Коли, полетале од Париз за Њујорк. На 9 мај немаше вест од нив, а на 10 мај беше потврдено нивното исчезнување. Ненгесер беше познат ас од Првата светска војна кој собори 45 непријателски авиони. Неговото исчезнување, заедно со Коља на Белата птица, беше уште потрауматизирачко за француската јавност бидејќи вечерта на 9 мај 1927 година, париски весник објави специјално издание во кое известуваше за свеченото доаѓање на двајца авијатичари со возбудливи детали: „По слетувајќи на водата, Ненгесер и Коља останаа неподвижни во автомобилот, како да не ги согледаа овации. Потоа и двајцата станаа од своите места. Ги следеше моторен чамец итн“. Официјално потврдувајќи ја пораката, специјален авион лансираше ракети кон небото на Париз. Потоа, по неколкучасовна тишина, во фоајето на канцелариите на весниците беше објавена телеграма: „Нема официјална потврда за доаѓањето на Ненгесер и Коља“. Гневната толпа фрлаше камења и го запали лажливиот специјален број на улиците. Околностите за смртта на пилотите ќе останат засекогаш непознати.

На 10 мај Линдберг полета од Сан Диего до Сент Луис, а од таму на 11 мај за Њујорк. Новинарите го чекаа на Кертис Филд, а овој пат точно го напишаа името на Линдберг во своите извештаи, бидејќи Душата на Сент Луис го собори брзинскиот рекорд на трансконтиненталниот лет од Сент Луис до Њујорк.

Сепак, тоа не ги спречи њујоршките весници да го повикаат Линдберг кога официјално се дозна за неговата намера сам да лета од Њујорк до Париз и за неговото заминување како „летечка будала“. Англискиот збор „будала“ можеби има привлечна конотација, но сепак, во точниот превод значи „летачка будала“.

На 20 мај, истите весници испечатија неколку редови со ситни букви за ексцентричен „лет за Париз“. Големите наслови беа за боксерскиот меч тој ден, кој требаше да одлучи кој од двајцата, Шарки или Мелони, ќе се соочи со шампионот Џек Демпси.

Линдберг полета од Њујорк во 07:52 часот по локално време. Во 20 часот и 30 минути е примена пријава дека го поминал Сент Џон во Њуфаундленд. Веста се слушна и на радиото на стадионот Јенки, каде во тој момент завршуваше боксерскиот меч. Заборавајќи на победникот, сите, на покана на најавувачот, станаа од своите места за колективна молитва. На крајот на краиштата, младиот Американец ја бранеше „во ледената осаменост на ноќта и морето честа на ѕвезденото знаме“.

Следниот ден зборот „будала“ исчезна од речиси сите наслови. Некои весници го нарекоа Линдберг „летечки орел“.

Заминувањето за „момчето од Запад“ не беше лесно. Вечерта на 16 мај, патот до океанот беше блокиран од бура што избувна таму. На 19 мај, поради дожд и дожд, не беа видливи ниту врвовите на облакодерите. Пред да оди во театар со еден од неговите пријатели, Линдберг се јавил во метеоролошката станица по шести пат. Одговор: „Почнува да се расчистува, но подобро е да почекате ден или два“.

- Заминувам во зори.

Линдберг се обидува да спие неколку часа во неговата соба. Низ неговата глава се вртат најмрачните предвидувања на неговите клеветници: со целосно снабдување со гориво, неговиот автомобил ќе тежи 2,5 тони, што е премногу за да се издигне во воздух со мотор од 220 коњски сили; пилотот се губи во магла; сонот ќе го совлада и ќе се скрши. Не заспал ниту една секунда кога утрото тропало на неговата врата. Улицата сè уште беше магла.

Душата на Сент Луис веќе е испорачана на аеродромот Рузвелт. Изгледаше ситно и изнемоштено, а нејзините крилја трепереа на ветрот. Присутните молчеа, но со сите лица свртени кон „летечката будала“, која уште немаше дваесет и шест години, се изразуваше една мисла: „Чекорете се или почекајте барем подобро време“.

Линдберг влезе во автомобилот. Кокпитот беше добро затворен, но поради резервоарите, кои овозможуваа да се земе голема количина гориво, пилотот не можеше да види ништо пред себе и можеше да гледа само низ страничните прозорци. Линдберг го запали моторот, а потоа им сигнализираше на механичарите, кои требаше да ги отстранат клиновите. Автомобилот силно се тркала низ баричките. Линдберг успеа да се симне од земјата дури на самиот крај на пистата.

Историчарите на воздухопловството напишале дека овој лет бил без настани. Навистина, ништо сериозно не се случи, освен фактот дека за прв пат во многу милиони години од постоењето на Атлантскиот Океан, еден човек беше сам над оваа сино-зелена пенлива површина. Линдберг не можеше да не помисли на Ненгесер и Коља, изгубени во таа длабока вода. Знаеше дека најлош непријател ќе му биде спиењето и за да си го освежи лицето отвори еден од прозорците. Виорот што влета за малку му ја одзеде картата. Помал инцидент, но може да заврши се.

Искусен навигатор, Линдберг прелетал голем круг, најкратката патека на земјината топка од една точка до друга. Во тоа време, речиси сите бродови ја следеа линијата локсодром, крива што ги пресекува земјините меридијани под еден агол, што овозможи да не се смени правецот. Затоа водите под крилото на авионот биле целосно пусти. Меѓутоа, по Њуфаундленд сликата се промени. Линдберг можеше да забележи на темната површина на морето бројни бели бродови со необичен изглед: санта мраз.

Од време на време, со однесувањето на машината, авијатичарот чувствуваше дека станува сè потешка. Ледена кора. Тој се спушти, обидувајќи се да влезе во потоплите слоеви на воздухот, понекогаш над самото море. Но, тогаш предавничкиот сон падна врз него со сета своја сила и тој мораше повторно да стане.

Целиот ден беше маглив и сив, потоа се протегаше мрачен самрак и на крајот се спушти ноќта. Моторот работеше непречено, не отстапувајќи од последователните курсеви точно пресметани од добар навигатор. Но, сонот не ја одврза својата предавничка прегратка ноќе. Напротив, имаше моменти кога Линдберг мораше да ги држи очните капаци со прстите за да не се затворат. До почетокот на следниот ден останаа 3500 км, нешто повеќе од половина пат. Благодарение на заден ветер, второто полувреме му одзеде помалку време. Држејќи се на прилично мала надморска височина, Линдберг виде делфин - првото живо суштество по заминувањето, а потоа флотила рибарски чамци. Тој се спушти речиси до работ на водата. Немаше кој да се види на палубите. Забележувајќи лице во една врата, несовесно го отвори прозорецот и извика: „Каква страна е Ирска?“ Се разбира, никој не можеше да го слушне. Кога, кон крајот на денот, Линдберг забележа темна лента на хоризонтот, тој промрморе: „Повторно облаци“. Но, неговото срце почна да чука, бидејќи знаеше дека тоа може да биде земјата. „Ако моите пресметки се точни. Тие беа вистинити. Испадна дека е земја. Ирска. Оттука сè тргна лесно, само еднаш, кога моторот почна да кива, помисли дека бензинот престана да тече, но потоа повторно се беше во ред. Линдберг го препозна Плимут, полета малку повеќе над морето и повторно ја здогледа темната лента со светлата на светилниците: Франција.

Младиот Американец се плашеше дека Французите нема да го сфатат премногу ладно поради неуспехот на Ненгесер и Коља. Имаше мала тетратка каде што запиша сè што „треба да се направи“ по слетувањето: побарајте од управата на аеродромот хангар за неговиот автомобил; обидете се да се јавите во некоја од амбасадите итн. На крајот од оваа листа се неколку зборови кои сведочат за неверојатната скромност на „летачката будала“: „Најди не многу скап хотел“. Линдберг целосно не знаел дека во моментот кога „Душата на Сент Луис“ се појавила над устието на Сена, огромна и веќе избезумена толпа се упатила кон аеродромот Бурж. Француското радио објави за неговото заминување, а потоа и за летот над Ирска и Плимут.

Линдберг слета во 22:22 часот по париско време - во Њујорк беше 17:22 часот. Барем такво време е запишано во протоколот на предлог на белгиското воздухопловно аташе Вили Копенс Хаутхулст. Другите „функционери“ заборавија да си ги погледнат часовниците, беа толку возбудени. Општа возбуда произлегува уште од првиот ред на овој протокол: „20-21 мај 1927 г. Париз-Њу Јорк“ (sic). Наместо Њујорк-Париз.

Од толпата од 100.000 парижани, многумина успеаја да ги пробијат или да ги заобиколат полициските бариери. Аеродромот беше преполн со мажи и жени во вечерни фустани, работници во комбинезони, набрзина облечени луѓе очигледно извлечени од креветите од нивните добро информирани соседи, фотографи кои се обидуваа да ги заштитат своите фотоапарати, девојки мавтаа со букети цвеќе. Во толпата можеа да се видат дури и градоначалниците на северните предградија, врзани со нивната тробојна марама.

Кога се појави авионот, сите полетаа, капите летаа во воздух, газеа таму, а потоа трчаната толпа. Жените се изборија со чанти. Штом Линдберг го приземји автомобилот, мораше набрзина да го запре пропелерот, инаку би можел да си ги повреди главата и рацете.

Чарлс Август Линдберг доби 25.000 долари Ортега со воспоставување на првата воздушна врска преку Атлантикот меѓу Њујорк и Париз. Беше млад, згоден, згоден, излезе сам во опасност. А следниот ден Линдберг стана идол. Француската влада му додели Легија на честа, Американците му доделија чин полковник во воздухопловните сили. Тој доби седумнаесет нарачки и одликувања од различни земји, а секретаријатот, набрзина создаден од американската амбасада, ја подреди поштата на три милиони писма и триста илјади телеграми. Директната воздушна комуникација меѓу двата главни града (Њујорк во суштина ја игра улогата на главниот град) отвори нова ера за авијацијата.

Ќе биде потребна цела книга да воскресне во сеќавањето на сите оние кои го освоија воздушниот океан на Атлантикот, и сите оние кои загинаа во овој обид и ја однесоа тајната на нивната смрт во длабочините на морето. Екипажот што го направи првиот лет од исток кон запад се состоеше од три лица, меѓу кои едното беше смртно болно од рак и знаеше дека наскоро ќе умре. Неговото име беше Гунтер фон Ханефелд, носел монокл, бил многу богат и ја финансирал целата експедиција. Тој беше придружуван од двајца пилоти навигатори, капетанот Кел, кој ја предводеше службата за ноќни летови во германската компанија Луфтханза и Ирецот Џејмс Фицморис. Нивните едномоторни Junkers со 350 коњски сили, кои полетаа на 12 април 1928 година од ирскиот град Бладонел, слетаа следниот ден, петок, 13 април, на островот Гринли во близина на Лабрадор. Нивното полетување беше тешко, но на патот сè помина без многу мешање. Џејмс Фицморис, кој стана „Херој на Ирска“, доби почесна награда од претседателот на Република Ирска. Барон фон Хунефелд набрзо починал во германска болница каде што бил опериран, обидувајќи се да даде се од себе.

На 16 јуни 1929 година се рашири веста дека тројца Французи го прелетале Северниот Атлантик од Стари Сад во близина на Бостон со моноплан Беркер напојуван од Хиспано-Суиза. По две принудни слетувања, во Шпанија и во Мимизан (Ландес), тие слетаа во Бурже. Доколку не успеале да летаат без престан од Бостон до Париз, тогаш причината за неуспехот бил таен патник, чија тежина ја зголемила километражата со гас. Авионот што полетал тајно од Франција, каде што му била одбиена дозвола да лета преку Атлантикот, се викал Канари и бил обоен да одговара на тоа име. Имињата на тројцата херои на денот се Асолан, Лефевр, Лоти.

Помалку од еден месец по слетувањето на Канар, беше објавено дека на 13 јули, во 9:30 часот, двајца француски авијатичари, Коуст и Белонте, полетале од Бурж за Њујорк со авион Бреге со мотор Хиспано-Суиза, наречен „Прашалник“. Во првите пораки од авион кој лета над океанот се повторуваше речиси истото: „Сè оди добро“. Потоа во 18 часот и 15 минути: „Се враќаме во Бурж“.

Прашалникот наиде на толку силни ветришта што, со преостанатата количина на бензин, тие немаше да стигнат до Њујорк.

„Сакам да го направиме нашиот лет во најдобри услови“, рече Коус по враќањето во Бурж, „затоа ми треба добар временски извештај. Мора да почекаме поволни временски услови.

Сите знаеја дека е во право. Во Франција, тие не можеа а да не размислуваат за смртта на Ненгесер и Коља, а Кост беше доверлив.

Триесет и осум години, роден во Монталбан. За време на Првата светска војна, брилијантно се борел во воздухопловните единици. И што е најважно, во есента 1927 година, тој, заедно со потполковникот Лебри, летал без престан преку Јужниот Атлантик од Сенегал до Бразил, полетувајќи од Сен-Луј и слетал во Натал во авион што смело го нарекувале , спротивно на суеверието, „Негесер и Коли“.

По првиот неуспешен обид да прелета преку Северен Атлантик, Коуст го менува моторот во „прашалникот“: 780 коњски сили, 5200 литри бензин, опсег на летот од 9000 километри, односно речиси двојно повеќе од растојанието од Париз. до Њујорк. Двапати на ден, внимателен пилот прави прашања во метеоролошката станица. На 31 август 1930 година, тој го испраќа „прашалникот“ во Бурж. На Атлантикот поволно време, во Франција облачно. Коуст и Белонт полетаа на 1 септември во зори.

Радио-комуникацијата со Париз се одржува континуирано преку бродовите кои служеле како посредна станица. Рано утрото на 2 септември, беше објавено дека прашалникот летал југоисточно од Њуфаундленд, потоа јужно од Сент Пјер и Микелон. Во 12.30 наеднаш му престанаа повиците. Контактот со радио е изгубен. Во Франција се обидуваат да се уверат со извештаите од американските крајбрежни станици дека го виделе „прашалникот“. Сепак, сите пораки се нејасни и контрадикторни и повторно духот на „Белата птица“ почнува да влева вознемиреност. Конечно, на 250 километри од Њујорк беше забележан црвен авион. Овој пат не можеше да има грешка. Тој е придружуван од седум американски авиони.

Во Париз, огромна толпа се собра на Плас де ла Конкорд. Во 20:30 часот, звучниците објавија: „Сега ќе се воспостави директна телефонска врска со аеродромот Кертис“. Ваква вест тогаш беше нечуена. На плоштадот владееше неверојатна тишина, сите ја слушнаа вревата на американскиот аеродром што доаѓаше преку разглас. Одеднаш јасно се слушна брмчење на мотори, извици и овации. Потоа гласот на Коста и гласот на Белонте - зборови упатени до нивните сонародници на растојание од 5000 км. Потоа Марселезата, зафатена со стотици гласови на аеродромот Кертис и од илјадници на Плас де ла Конкорд.

Во 1927 година, славата на Линдберг го донесе авијацискиот ентузијазам на највисокиот врв во Соединетите држави. Една богата Американка, сопруга на Англичанец кој имал висока позиција во британското Министерство за воздухопловство, сакала со сите средства да биде првата жена што го прелетала Атлантикот. Без да им каже ништо на своите другари, г-ѓа Гостин купи тримоторен Фокер, ангажираше пилот и механичар и почна да се подготвува. Кога нејзиното семејство дознало за ова, противењето било толку големо што г-ѓа Гостин го напуштила својот потфат.

„Но само“, рече таа, „под услов мојот Фокер сè уште да лета преку океанот и да има Американка на бродот. Ќе разговарам со Путман за тоа.

Џорџ Палмер Путман беше издавач. Тој го убедил Линдберг да ги напише своите „белешки“, а исто така подготвил договор за г-ѓа Гостин, „првата жена што се соочила со Атлантикот“. Кога побарала да и најде замена, го погодила една мисла.

- Вечерав со моите пријатели со една девојка која е страсна за летање, а таа е како два грашок во мешунка како Линдберг.

Висока и слаба, со кратка скратена коса и сино-сиви очи, Амелија Ерхарт навистина имаше неверојатна сличност со херојот на летот Њујорк-Париз. Родена е во Канзас на 24 јули 1898 година. Во 1917 година, како волонтерска медицинска сестра, таа започнала подготвителен медицински курс во Њујорк, но потоа се откажала за да работи во системот на социјална помош. Како и Линдберг, Амелија многу сакала воздушни изведби. Исто како него, најпрвин обичен гледач, а потоа станува изведувач. Таа имаше дваесет и три години кога за прв пат сама излезе во воздух, а една година подоцна веќе постави женски висински рекорд од над 4600 м.

Амелија Ерхарт со голема радост се согласи да прелета преку океанот со Фокер и, без да чита, ги потпиша сите рекламни договори што и ги понуди Џорџ Путман. Кога Амелија сфатила дека воопшто нема да биде пилот, туку едноставно дозволила да се носи, збеснала, но веќе било доцна да одбие. Авионот на г-ѓа Гост, пилотиран од Столц, а во кој се наоѓаа и летечкиот инженер Гордон и патничката Амелија Ерхарт, полета во Њуфаундленд, безбедно прелета преку океанот и слета во Бури на 18 јуни 1928 година.

„Само ме носеа како вреќа со компири“, рече Амелија.

Меѓутоа, целиот свет, заборавајќи на пилотот, беше зафатен само со еден патник. Радиото, киното, весниците и ветија златни планини.

Амелија пред се мораше да ги исполни договорите на Путман. Откако се смести во куќата на издавачот, таа напиша приказна за „нејзиниот лет“ - „Дваесет часа и четириесет минути“, посветувајќи ја на сопругата на Путман. Сè уште не знаела дека нејзиниот сопруг поднесува развод со намера да се ожени со неа, Амелија.

Амелија се согласи на овој брак, кој некои го сметаа за фиктивен. Условите беа следни: Амелија продолжува да лета, а нејзиниот сопруг и помага во тоа. Во тоа време, Џорџ Палмер Патман ја презеде улогата на импресарио на неговата сопруга. Многу лесни куфери за патници во авион се издаваат со ознака „Амелија Ерхарт“. Вињети за печати од цигари на кои е претставена познатата пилотка (сите знаат дека не пуши) со цигара во устата, во спортска облека, се потпишани од нејзината рака. Сепак, Амелија сака да докаже дека не е само рекламна дива, туку поставува нов висински рекорд за жени - 6000 м. На 20 мај 1932 година таа полета сама - конечно сама - од Њуфаундленд со црвен моноплан Локхид Вега и се упатува кон Европа.

Летот беше голем предизвик. Кога ледената кора на нејзините крилја стана претешка, Амелија се спушти надолу, речиси четкајќи се на пенливите брановини. Најтешкиот дел беше да ја задржам мојата рамнотежа. „Ми се чинеше дека сум во барабанот каде што се истура вода и дека таму се тепам со слоновите“. Порано речиси никогаш не летала навечер, па ја преплашува пламенот од издувната цевка, кој згаснал само со зори. „Денот што доаѓа само ми ги зголеми стравовите. Бев среќен кога видов дека океанот стана розев, па син, но бледата зора ми го стисна срцето. И тогаш најдов истекување на бензин, се тркалаше на површината на крилото, недалеку од издувната цевка. Веќе не го видов пожарот во негова близина, но добро знаев дека е таму и се запрашав како ќе заврши сето тоа ... “Заврши со Ирска. Поради недостиг на бензин, вистинската цел - Париз - беше недостапна за Локхид.

„Одеднаш забележав нива. И речиси насекаде низ полето со крави. Почнав да кружам над него, напред-назад, горе-долу. Исплашените крави се плашеа од страна на страна. Боже мој, си помислив, сега едната ќе и ја скрши ногата, а кога ќе слетам, земјоделецот ќе оди по пиштол!

Авионот конечно седна, кравите престанаа да трчаат низ полето, а фармерот се ограничи на прашањето:

- Од каде си?

- Од Америка.

Се оддалечи со кревање раменици. Останатите фармери покажаа поголема љубопитност, а двајцата спинстери, иако шокирани од незгодното облекување на странската жена облечена во панталони, сепак ја покажаа гостопримството, нудејќи ѝ ја традиционалната убав чај.

Телеграмата што Амелија успеала да ја испрати тој ден до Њујорк Тајмс, кој го финансираше летот, немаше ефект до следниот ден. Ливадата со крави се претвори во вистински аеродром, воздушните ескадрили доставуваа таму специјални дописници на сите англиски весници. И тоа беше само почеток. Во Париз, новата славна личност беше однесена од еден банкет на друг. Ланвин и ги понуди најубавите вечерни фустани, сенатот организираше свечена средба. Се чинеше дека единственото нешто што ѝ недостигаше, како и на Алкок и Браун, беше признавањето на Францускиот енциклопедиски речник Гранде Ларус.

Во Вашингтон, претседателот Хувер ја покани Амелија Ерхарт на вечера во Белата куќа и за прв пат во историјата на Соединетите Држави, Крстот на истакнатиот пилот украси женски гради.

Амелија веќе размислуваше за друг океан, оној во кој и беше судено да умре.

- Мојата грижа е поштата. Јас сум поштенски работник. Летањето преку Атлантикот повеќе не може да биде само спортско достигнување. Мора да доставиме писма.

Лицето кое го кажа ова е француски пилот веќе познат во Бразил: Жан Мермоз. Брилијантен пилот од последната војна, а потоа пилот на авиокомпанија во Латекоер, Мермоз, заедно со Гијом, ја поставува воздушната линија Рио де Жанеиро-Сантијаго (Чиле) низ застрашувачкиот гребен на Андите. Откако доживеа несреќа во овие сурови планини, тој се спасува себеси по цена на натчовечката издржливост и храброст. Во последните години од животот бил организатор на поштенски авиокомпании во Јужна Америка. Како и многу други, Мермоз еднаш сонувал за летот Париз-Њу Јорк, но никогаш не можел да го добие потребниот авион. И еве ја поштата.

- Сега треба да обезбедиме неделна поштенска врска меѓу Сенегал и Бразил.

На 12 мај 1930 година, тој полета од Сен Луис во Сенегал со хидроавионот Lathe-28 „Comte de la Vaux“, заедно со навигаторот Дабри и радио операторот Гимиер. На патот, тие се сретнаа со џиновски грмотевици висок до 5000 m - црна маса прободена од молњи, која стоеше пред нив како карпеста бездна.

„Никогаш хидроавион не бил толку високо“, рече Мермоз. - Решив да ја заобиколам пречката одоздола.

Тие летаа низ оваа црна бариера речиси до самата вода, се пробија низ густата темнина прободена од молњи и водени торнада. Тоа беше битка не само со воздухот, туку и со морето. Соголени до половината, авијатичарите нервозно ги слушаа прекините на моторот, кој одвреме-навреме се прелеваше со вода. Океанот под нив беше поцрн од ноќта.

Мермоз конечно успеа да се извлече од под овој застрашувачки ѕид без воопшто да го допре. Летаа сега на месечината над сребрената водена површина. За 21 час поминаа 3173 километри. Соборен е рекордот на далечина за хидроавион. И вреќи со писма го преминаа Јужниот Атлантик.

„Поштата треба да оди преку океанот напред-назад.

Околу еден месец подоцна, Мермоз го подготви Лајт-28 за враќањето. Силно натоварен хидроавион не можеше да полета од неповолно ориентирана водена површина - тоа беше реката Потинга. Шеснаесет обиди беа направени тој ден и дванаесет следниот. Мермоз го намали товарот и го премести автомобилот на друго, различно лоцирано место за полетување на 50 километри од Натал. Ветерот дотогаш се променил, па автомобилот повторно бил свртен на погрешен пат. Дури по педесет и вториот обид Мермоз конечно успеа да се оттргне од водата.

- Поштата ќе биде доставена.

Јужниот Атлантик е немирен, на него одозгора се слеваат порои од дожд, но сето тоа повеќе не ја достигнува бесната сила што им се закануваше минатиот пат. Радио операторот сега одржува контакт со бродовите. На половина пат, на шофершајбната се појавуваат траги од мрсни капки.

Тоа е од премногу масло.

Но, тоа беше протекување. На 500 километри од Дакар, иглата на инструментот за мерење на нивото на маслото беше на нула, моторот беше неверојатно топол. Мермоз бил принуден да го приземји автомобилот во близина на Фосе, кој бил на пат. Поради разбрануваното море, трансферот до бродот бил долг и опасен. Огромните бранови го превртеле хидроавионот, а тој набрзо се удавил.

Поштата беше испорачана, но сега стана јасно дека нема смисла да се испрати автомобил на толку опасно патување.

„Искуството покажа“, рече Мермоз, „дека хидроавионот е подеднакво ранлив во разбрануваното море како и едноставен авион. И бидејќи едноставниот авион полесно полетува со подеднакво оптоварување, ова е типот на авион што треба да го користиме.

Во 1933 година, дрвениот авион со три мотори „Виножито“ создаден од триесетгодишниот инженер Рене Кузин, заедно со хидроавионот „Јужен крст“ беше одреден за поштенска услуга. Во текот на 1934 и 1935 година, овие две машини направиле 47 летови. Тоа веќе не беше само освојување на Јужниот Атлантик, туку и комерцијални летови.

Мермоз, кој стана главен инспектор на Ер Франс, понекогаш можеше да биде во искушение да го преземе кормилото на еден од поштенските авиони. На 7 декември 1936 година, тој полета за Бразил со хидроавионот Јужен Крос. Ваквите летови сега станаа секојдневие. На половина пат, од хидроавионот пристигнала кратка порака: „Изгасување на задниот десен мотор“. Тука сè се расипа. Засекогаш. Залудно ги пребарувате бродовите и авионите на океанот. Првиот и последен пат поштата не беше испорачана.

Во 1928 година, во Велингтон, Нов Зеланд, една изнемоштена девојка од деветнаесет години учеше вежби за пијано во својата дневна соба. Одеднаш таа стана и го тресна капакот на клавирот.

- Не напредувам. И никогаш нема да постигнам ништо ако не одам да студирам во Лондон. Таму и само таму можете да најдете вистински учители.

Господинот Батен, богат човек, не можел ништо да одбие на својата ќерка и сакал да ја види како голем уметник. И покрај горчината на разделбата, тој се согласи на заминувањето на Жан и три години и испраќаше пари за да плати часови по музика. И таа беше страсно фасцинирана од авијацијата. Парите на татко ми отидоа да ги плати часовите по аеробатика. Жан купи дури и мал туристички авион.

„Ќе се вратам дома само со авион“, им рекла таа на своите пријатели. - Мојот лет Англија - Нов Зеланд, нема да направи врева? Ама немам пари, а барам покровител.

Во 1934 година, таа се сретна со лордот Вејкфилд и го потчини, како што претходно го покори нејзиниот татко. Тој го финансираше летот. Жан Батен ја напушти Англија во мај и пристигна во пристаништето Дарвин 14 дена и 22 часа подоцна. Австралиските весници направија ѕвезда од неа: „Нашата убава Жан во борба со континенти и океани“. Жан се вратила во Англија и си купила Mouette Percival со 220 коњски сили.

Сакам да летам без престан преку Јужниот Атлантик.

Таа тогаш имаше дваесет и пет години. Неколку месеци совесно се подготвувала за летот. Во шест часот наутро на 11 ноември 1935 година, Жан полетала од Англија, ги прелетала Франција и Шпанија и слетала во Казабланка, каде си дозволила неколку часа одмор, а потоа продолжила за Сен Луј. „Времето таму беше одвратно. Француската војска ме прими многу срдечно“. Тие ја опкружиле младата пилотка која изгледала уште помлада од нејзините години: „Изгледа како дете“.

- Да не губиме време. За два часа заминувам.

Сега, среде ноќ? Но, ова е лудост!

- Без лудило. Смени свеќи и масло и летам.

Полетувањето не беше лесно. Малиот авион, со тешкотија се откинуваше од пистата покриена со локви, кружеше, како во неодлучност, над самите врвови на дрвјата, а потоа брзо се сврте кон морето.

„И тогаш се исплашив. На крајот на краиштата, секогаш замислував дека ќе одлетам во прекрасна ѕвездена ноќ. Дури мислев дека Јужниот крст е обликуван како крст“. Ноќта беше далеку од прекрасна, немаше ниту една ѕвезда на небото, а дождот ја зафати неколку кабли од брегот. Се приближуваше црн облак, дождот се засилуваше, а иглата на компасот диво брзаше од молњите. По невремето настана спокојство, а еден час подоцна повторно невреме. Само малите раце на Жан и нескротливата волја на нејзината младост, го чуваа автомобилот среде бесните елементи. 13 часа и 15 минути по полетувањето, таа слета во Натал. Кога до неа притрчаа механичарите на аеродромот, таа веќе скокна на земја. Се слушаше како пее. Жан ја тапкаше пилотската кабина на авионот.

- Мојот прекрасен коњ! Мојот коњ!

Првата жена која сама го прелета Јужниот Атлантик ги собори сите машки рекорди, вклучувајќи го и рекордот на Џим Молисон поставен пред само две години. На 30 декември 1930 година, Французинката Мариса Бастие, која исто така лета сама, го доведе овој рекорд на 12 часа и 5 минути. После тоа, челниците на меѓународните летечки клубови решија да ги кријат своите хронометри и повеќе да не регистрираат рекордни летови преку северниот или јужниот дел на Атлантикот. Не требаше евиденција, туку редовна комуникација. Најгустата мрежа на воздушни линии во светот ќе биде изградена и над океанот, најистражената и совладана, најизбраздената од различни бродови. На крајот на краиштата, ова водно тело продолжува да игра важна улога во животот на човештвото.