Назначување на вертикалната опашка на авионот. Избор на шема sla. Аеродинамична компензација на кормилото

Перјата на леталото е изметена, конзола, во облик на Т. Вертикалната опашка вклучува фиксна јаболка и кормило опремени со тример и серво компензатор, аеродинамичниот профил на вертикалната опашка, симетричен, со релативна дебелина од 11% . Хоризонталната опашка вклучува едноделен стабилизатор што може да се контролира за време на летот и две половини од лифтот, опремени со јазичиња за дотерување; контролата на стабилизаторот е електрохидраулична, далечинска.

Јазицата има непотребни механички неприлагодливи запирања кои го ограничуваат движењето на стабилизаторот во опсег од +1˚45" до -12˚45". Аеродинамичниот профил на хоризонталната опашка од типот PASA-10%. Кормилото и лифтот се аеродинамички компензирани и балансирана тежина. Каналите на воздушно-термичкиот систем против мраз се наоѓаат во предните рабови на јаболката и стабилизаторот. Јазикот обезбедува насочена стабилност на авионот, е прикачен на рамки 66, 71 и 70 на трупот

Ориз. 36. Спојлер:

1 спојлер; 2, 3-секунди и први делови од спојлерот; 4, 5, 6 - првата, втората и третата суспензија на вториот дел од спојлерот до крилото; 7-клеточен филер; 8 гумен профил; 9-моќно ребро; 10-завртка за поврзување; Држач со 11 спојлер; Држач со 12 крила.

три енергетски единици долж првиот, вториот и третиот спој, соодветно, и страничните мелени квадрати 12 (сл. 37). Првиот и вториот јазли (А и Б) што ја прицврстуваат килата на трупот се од ист тип. Два обликувани фитинзи 16 и 21 (по еден лево и десно) и две задник квадрати 22 се прицврстени на коренските делови на првата и втората шипка. и 24. Секоја спона фитинг е поврзана со соодветниот фитинг на рамката на трупот со четири завртки 18mm на првиот јазол и 16mm завртки на вториот јазол. Приклучоците на третата точка за прицврстување од јазил до трупот на третата чепка се направени едноделно со коренските делови на неговите прирабници и секој се спојува со фитингот 13 од рамката 70 со шест завртки 22mm. За сите три точки на прицврстување на краците со агли на задникот до соодветните рамки на трупот и прицврстувањето на јаболката по страничниот агол на трупот се прави со завртки, т.е. кил е отстранлив. Контролиран стабилизатор е прикачен на врвот на килот; предниот дел, коренот, дел од јаболката непречено минува во отворот за довод на воздух на средниот мотор D-36 и служи како хауба на помошната единица за напојување TA-6V. Килата содржи: механизам за поместување на стабилизаторот, механизам за заклучување за лифтови и кормила, антени за радио опрема, цевководи на системот против мраз, контролни шипки и рокери на кормилото, како и комуникации на системот на авиони. На врвот на килот, инсталиран е светилник MSL-3 што трепка. Четири загради на точките за прицврстување на кормилото се инсталирани во делот на опашката на јаболката. Јазикот се состои од рамка, кожа, отстранлив лак и врв.

Рамката на килимот, составена од надолжни и попречни гарнитури, е покриена со мазна обвивка од дуралумин, чијшто преден раб е направен во форма на отстранлив центрифуг. Во горниот преден дел на јаболката има врв, непречено парење со контролиран стабилизатор.

Надолжниот сет на рамката се состои од три краци, предни и задни ѕидови, по 19 десни и леви жици. Спарите и предниот ѕид се заковани греди, составени од појаси и ѕидови со Т-пресек, засилени со столбови од аголни профили и со отвори за осветлување.

Попречното множество на кил е формирано од ребра од 1 до 22, крајното ребро 23 и тринаесет дополнителни чорапи сместени помеѓу ѕидот и првиот шпат. По должината на реброто 1, јаболката се спојува со хаубата на моторот TA-6V на помошната единица за напојување, ребрата 2-22 се наоѓаат нормално на оската на третиот спар, крајното ребро 23 е инсталирано паралелно со линијата на летот. Ребрата 1, 3, 5, 9, 12, 13, 17, 22 и 23 се моќни, останатите ребра се средни. Реброто 1 е крај на перка на јаболката формирана од горните и долните ѕидови, профилите на задникот монтирани на ѕидот долж контурата на трупот и аголните профили кои го зајакнуваат долниот дел од реброто. Горниот ѕид е опремен со зацврстувачки гребени, има врамена дупка за премин на издувната млазница на моторот TA-6V и е огноотпорна преграда на одделот APU. Во горниот дел на јаболката од стрингерот 7 до вториот спој, се инсталирани две фитинзи, зајакнувајќи ја структурата во врска со поставувањето на држач за прицврстување на механизмот за поместување на стабилизаторот во оваа област. Фитинзите се печат од материјал од батеријата. Деловите од опашката на ребрата 9 и 17 се зајакнати; секој дел е формиран од два ѕида на делот на каналот, меѓу кои е закована држачот на приклучокот на кормилото, а ребрата 12 и 13 се испружени надвор од задниот ѕид на јаболката и заедно со сет на дијафрагми и облоги

Ориз. 37. Прицврстување на килата на трупот:

1-профил на аголен простор; 2-прв спар на кил; 3-ребро 1; 4-кил кожа; 5-ребро 3; 6-ребро 4; 7-секунди шпар на кил; 8-кожа на трупот; 9-ребро 5; 10-аголни профили; II-трета спар на кил;

Квадрат со 12 страни; 13-фитинг рамка 70; 14-рамка 70; Среден мотор со суспензија со 15 зраци; 16-фитинг на вториот спар; 17-рамка 71; 18-фитинг рамка 71; 19-фитинг на првиот спар; 20-рамка 66; 21 фитинзи на првиот спар; Квадрат со 22 задник на првиот спар; Квадратно ребро со 23 задник 3; 24-задник лактот на вториот спар; Квадрат со 25 задник од третиот шпар; 26-поставата.

зајакнете ја рамката на килимот на местото на инсталација на држачот за монтирање на потпирачот на кормилото. На држачот што ги поврзува опашките делови на ребрата 12 и 13, има запирања што ги ограничуваат аглите на отклонување на кормилото. Реброто 22 се наоѓа помеѓу држачот на стабилизаторот и задниот ѕид на јаболката, тоа е печат ѕид со две заковани држачи на четвртиот држач за кормило. Реброто 23 е крајното ребро, на него се поставени држачи за монтирање на стабилизаторот и неговите долни столпчиња. Реброто на делот од каналот е испечатено од материјал АК6, има технолошки отвори, на местото на првиот шпар, кон него е споен прстен втиснат од лист дуралумин. Обвивката на килата се состои од листови од дуралумин, кои се прицврстени на рамката со навртки и завртки. Отвори за одржување се направени во кожата за пристап до механизмот за смена на стабилизаторот, контролните единици и антените за радио опрема, а обезбедени се и отстранливи панели за пристап до комуникациите на системите на авионите. На десната страна на јаболката во пределот на издувната порта на APU, облогата е изработена од материјал D19AMO со последователно стврднување; Заштитниот екран направен од титаниумски лим OT4-I со дебелина од 0,6 mm со долен слој од фиберглас е закован на оваа кожа. Лакотниот дел од јазицата е направен отстранлив за пристап до цевководите на системот против мраз, тој е прикачен на рамката на јаболката долж контурата со завртки со самозаклучувачки навртки. Лакот е формиран од надворешна и внатрешна кожа и рамка која се состои од дијафрагми и надолжна обвивка. Гасоводот на системот против мраз е фиксиран во каналот формиран од две кожи и обвивка. Топол воздух што влегува во лакот на јаболката се дистрибуира преку попречни правоаголни канали формирани од надворешната кожа и внатрешната брановидна кожа закована на неа.

Врвот на јаболката се состои од збир на дијафрагми и жици, на кои е закована кожата, на површината на кожата од десната и левата страна на моќната дијафрагма има челични плочи за потисните ролери на стабилизаторот и горните столпчиња кои го ограничуваат отклонувањето на стабилизаторот кога контролата е исклучена.

Кормилоприкачен на јаболката на четири јазли лоцирани по должината на оските на ребрата 9, 13, 17 и 22 кил и обезбедува насочувачка контрола на авионот. Првата, третата и четвртата точка за прицврстување се од ист тип. Секој склоп се состои од држач за кормило и два држачи за јазил поврзани со обетка. Држачите на воланот се со две решетки, прицврстени на страничниот член со завртки и самозаклучувачки навртки. Држачите на јазичето за парење се прицврстени на соодветните ребра и на задниот ѕид на јазицата; за поврзување со обетка се испорачуваат со лежишта со шарки. Лежиштата се притиснати во отворите на обетките од страната на спојката со држачите за воланот. Втората монтажа е потпорна, ги согледува аксијалните и радијалните оптоварувања, се состои од два држачи за крај на кормилото и држач за јазил поврзан со обетка. Крајните држачи се завртки и заковани на гребенот и гредата на кормилото што се наоѓа помеѓу ребрата 11 и 17. Реципрочниот држач на јаболката е заштрафен и закован на издолжените делови од опашката на ребрата 12 и 13. Сите држачи и обетки со јазли се печат од АК6 легура. Кормилото има шема со еден спар, се состои од рамка, кожа, тример и серво компензатор. Во прилог на спар, рамката вклучува надолжен зрак помеѓу ребрата 11 и 17, опашка стрела, 35 ребра, рамки на долните и горните прегради на опашката.

Спарот е закована греда со ремени направени од пресувани аголни профили. Спарскиот ѕид има отвори за осветлување и е поддржан од исправи направени од екструдирани аголни профили. На страничниот член има држачи за точките за прицврстување на кормилото до јаболката и држачи за контролите на кормилото, серво компензаторот и контролите за тример.

Кожата на кормилото се состои од фронтални, лачни и средни делови. Носот се состои од десни и леви листови од дуралумин со дебелина од 1,0 mm. Балансери се инсталирани по должината на носот на кормилото во областите помеѓу исечоците за точките за прицврстување. Балансерите се фронтални кожи изработени од челик ZOHGSA-L2, на кои одвнатре се прицврстени дополнителни челични тегови. Средната кожа помеѓу спарот и профилот на опашката е формирана од десниот и левиот лист од дуралумин со дебелина од 0,8 мм. На кожата во пределот на ребрата 22 и 24 на десната страна и во пределот на ребрата 15 и 17 на страната на пристаништето се поставуваат фејринг, покривајќи ги контролните шипки на тримерот и серво компензаторот.

Одделите на опашката на кормилото се наоѓаат во долниот дел на кормилото помеѓу ребрата 1 и 10 и во горниот дел - помеѓу ребрата 28 и 35. Во јазот помеѓу овие прегради, серво компензатор и тример се суспендирани од кормилото . Секоја опашка се состои од надолжен ѕид, попречни дијафрагми, влошка во задниот раб и кожа.

Серво компензаторРаководителот за лансирање со единечна врвка е дизајниран да го намали моментот на шарката при контрола на авионот и е прикачен на кормилото на три јазли. Првиот јазол се наоѓа по должината на реброто 10, вториот јазол - по должината на реброто 16 и третиот - по должината на реброто 20 на кормилото. Секоја единица се состои од фитинг (држач) на серво компензаторот и фитинг (држач) на воланот, меѓусебно поврзани со обетка. Заградите и обетките од јазли се печат од AK6 и AK4-1 легури. Серво компензаторот има аеродинамична компензација и балансирање на тежината. Рамката на серво компензаторот се состои од спар со Т-дел, 10 дијафрагми. 5 чорапи кои ги зајакнуваат исечоците за држачите на единиците за суспензија, влошка во задниот раб и фитинг што ја зајакнува рачката на местото на прицврстување на контролната рачка. Рамката на серво компензаторот е обложена со лим од дуралумин со дебелина од 0,6 mm.

ТримерНосачот е дизајниран за балансирање на земјата на авионот и е прикачен на воланот на три јазли. Првиот јазол се наоѓа по должината на реброто 20 на кормилото, вториот јазол - по должината на реброто 24 и третиот јазол - по должината на реброто 28. Јазлите за прицврстување на тримерот се слични во дизајнот на јазлите на серво компензаторот. На десната страна на тримерот однадвор, заедно со држачот на вториот склоп, се инсталирани две лостови. Една рачка со втиснат топчест лежиште е изработена од легура на титаниум VT22, со оваа рачка е поврзана прачка од контролниот електромеханизам на тример. Другата рачка со втиснат вртлив лежиште е печат од легура AK6. На оваа рачка е поврзана прачка од сензорот DS-10 на сигналниот систем за позиција на тример.

Сл.38. Шема на пердуви

Стабилизаторја обезбедува надолжната стабилност на авионот, балансирајќи го моментот што произлегува од неусогласеноста помеѓу точката на примена на аеродинамичката сила што дејствува на крилото и тежиштето на авионот. Аеродинамичната сила на крилото обично создава момент на нуркање, за да се балансира хоризонталната опашка мора да создаде кревање надолу. За таа цел, стабилизаторот на авионот е направен да може да се контролира при лет. Агли за вградување на стабилизатор од +1˚ до -12˚ . На паркингот, аголот на инсталација е +1 °, така што ветрот и гасните млазници на маневрирачкиот авион не се превртуваат на опашката. Стабилизаторот е прикачен на јаболката со помош на предните и задните јазли.

Предниот склоп се состои од две држачи слични по дизајн, печатени од легура АК6. Држачите се со завртки и заковани на предниот страничен член и се поврзани со завртки за огради со навртката на механизмот за префрлување преку средни држачи.

Задниот држач се состои од две штипки за греда што ги поврзуваат десната и левата половина на вториот стабилизатор, држач заштрафен и закован на третата рачка и крајното ребро на јазицата и два адаптери. Со помош на адаптери, навртките на стабилизаторските греди се приклучуваат на држачот на килизата со завртки за газење, кои во исто време се и оска на ротација на хоризонталната опашка. Стабилизаторскиот зрак, адаптерите и држачот за јазил се печат од легура на титаниум VT-22.

Стабилизаторот е едноделен, дво-спар шема, се состои од рамка, кожа, два лакови, два врвови, опашка и странични облоги. Оската на симетрија на стабилизаторот во планот се совпаѓа со надолжната оска на авионот. Надолжната гарнитура на рамката вклучува: првата шипка, втората шипка со греда, задниот ѕид и жиците. Левата и десната половина на првиот шпар се споени една со друга долж оската на симетрија на стабилизаторот, двете половини од втората спар се споени со зракот. Севкупно, секоја половина од стабилизаторот има 16 ребра, од кои 1, 2, 3, 4, 6, 9, 12, 15 и 16 се моќност. Реброто 1 се протега по оската на симетрија и е заедничко за двете половини на стабилизаторот; по него се споени кожи и жици. Во опашките делови на ребрата 6, 9, 12 и 15, се монтирани заградите на единиците за прицврстување на лифтот. Реброто 16 е исто така надолжна дијафрагма на рамката на врвот на стабилизаторот. На него е прикачен задниот спој на шарката на лифтот, жиците, кожата на стабилизаторот, дијафрагмите и кожата на врвот.

Кожата на секоја половина од стабилизаторот од првиот дел до задниот ѕид е поделена на горна и долна. Кожите се споени по оската на симетрија на стабилизаторот. Горната кожа е изработена од лим дуралумин со дебелина од 1,2 мм, долната е од лим дуралумин со дебелина од 1,5 мм. Помеѓу ребрата 9 и 16, кожата има прозорци за хемиско глодање до дебелина од 0,8 mm. Долната кожа се состои од два листа со надолжен спој долж жицата 3. Кожата е прицврстена на рамката со навртки и завртки. Прозорците и отворите за одржување беа направени во кожата за пристап до ролерите за контрола на лифтот и до единиците за ПОС. Исечињата за отвори во кожата се зајакнати со рабови. Повеќето капаци на шахтите се држат во затворена положба со завртки со прицврстувачки навртки. Крајот на контролната шипка што оди до рачката на секоја половина од лифтот е затворен со облога, која е прикачена на долната кожа во пределот на ребрата 8 и 9.

Носот дел од стабилизаторот е неотстранлив, се состои од десната и левата половина. Секоја половина од лакот е прикачена на полиците на првиот шпат до крајните ребра 16. Секој лак е формиран од надворешни и внатрешни кожи и рамка која се состои од чорапи, дијафрагми, обвивка и разделени жици на врвот. Гасоводот на системот против мраз е фиксиран во каналот формиран од две кожи и обвивка. Топол воздух што доаѓа од цевководот на системот против мраз во предниот дел на стабилизаторот се дистрибуира преку попречни правоаголни канали формирани од надворешната кожа и внатрешната кожа закована на неа. Во коренскиот дел на секој прст е инсталиран држач со ролери за потиснување. Кога стабилизаторот се репозиционира, ролерите, потпирајќи се, се тркалаат по водечките плочи на врвот на јазичето и ги исклучуваат попречните движења на стабилизаторот. Држачите за монтирање на ролери се излеани од материјал AL-19. За да се пријде на заградите со ролери, се прави отвор во коренскиот дел на секој прст.

Краевите на стабилизаторот се неотстранливи, тие се состојат од крајни ребра, збир на дијафрагми и кожа. Крајното ребро 16 од делот на каналот е едноделно, свиткано од лим од дуралумин со дебелина од 1,0 mm, има отвори за осветлување. Крекер од фиберглас KAST-V и држач за празнење на статички електрицитет се заковани во опашката работ на завршетокот. Врвот е поврзан со носот на стабилизаторот со завртки и навртки за сидро, а со остатокот од стабилизаторот со навртки.

Облеката на опашката на стабилизаторот е продолжение на неговиот среден дел и се состои од надолжни жици, попречни дијафрагми, кожа и отстранлив опаш. Обвивката е изработена од лим дуралумин со дебелина од 0,6 mm и 1,0 mm, закован на жиците и дијафрагмите. Вртењето на опашката се состои од три дијафрагми и радио-проѕирна кожа од фиберглас, поврзана со обтекател со завртки.

Страничните облоги, заедно со средниот дел на стабилизаторот, ги покриваат точките за прицврстување на задниот стабилизатор што излегуваат надвор од јазичето. Облеките се отстранливи, лоцирани во пределот помеѓу врвот на јаболката и опашката на стабилизаторот. Секој облекување се состои од обвивка

и рамка.

Лифтот со еден спар е опремен со аеродинамична компензација и балансирање на тежината и се состои од две половини. Секоја половина од воланот има тример и е суспендирана од стабилизаторот на шест јазли. Балансирањето на лифтот е направено во форма на фронтална обвивка изработена од челичен лим 30KhGSA-L2, на кој од внатрешната страна се прицврстува дополнително челично оптоварување со завртки и заковки. Во близина на четвртата и петтата единица за потпирање во лакот на кормилото, се инсталирани надворешни тегови за балансирање на олово, поставени во држачи од дуралумин. Секоја половина од лифтот се состои од рамка, кожа и тример. Рамката на половината на кормилото се состои од шпак, назални дијафрагми, 35 ребра на опашката на кормилото и профили што го рабнуваат исечокот за тримерот. Спарот е зрак од дел од каналот, свиткан од лим од дуралумин, поддржан од вертикали и има ѕидни кованици на местата каде што се инсталирани заградите на точките за прицврстување на кормилото. Назалните дијафрагми се печатени од лист дуралумин. Запирањата се наоѓаат на првата крајна дијафрагма, кои ги ограничуваат аглите на отклонување на кормилото. Облогата на носот се состои од горните и долните листови од дуралумин со дебелина од 1,5 mm. Опашката облога исто така се состои од горните и долните листови од дуралумин со дебелина од 0,6 mm. Помеѓу кожите долж работ на опашката, се залепи крекер од фиберглас KAST-V. Куќиштето на рамката на воланот е прицврстено со нитни. На долната кожа на секоја половина од воланот се монтирани две облоги кои ги покриваат деловите од контролните шипки на воланот до тримерот што излегуваат.

Тримерот на лифтот на шемата со единечна шипка има аеродинамична компензација и балансирање на целосна тежина, се наоѓа во коренскиот дел на секоја половина од лифтот и е суспендиран од него на три јазли. Секоја единица за суспензија се состои од држач за тример и држач за рачката поврзани едни со други со обетка. Носот на тримерот се состои од збир на печатени дијафрагми и позлата, а опашката се состои од крајни и средни ребра, опашка и облога. Горната и долната опашка е изработена од еден лист дуралумин дебел 0,6 mm, свиткан по работ на опашката. Носот е исто така направен од горните и долните листови од дуралумин со дебелина од 0,6 мм.

конструкции,

Хоризонтална опашка (GO)

Обезбедува надолжна стабилност, контрола и рамнотежа. Хоризонталната опашка се состои од фиксирана површина - стабилизатор и лифт со шарки на неа. За авиони со распоред на опашката, хоризонталната опашка е инсталирана во делот на опашката на авионот - на трупот или на врвот на јаболката (шема во облик на Т).

Кормила и шила

Со оглед на целосниот идентитет на дизајнот и моќната работа на кормилата и пловилата, во иднина, за кратко, ќе зборуваме само за кормилата, иако сè што е кажано ќе биде целосно применливо за леталата. Главниот енергетски елемент на кормилото (и се разбира на гајтанот), кој работи при свиткување и ја согледува речиси целата сила на сечење, е спојката, која е поддржана од потпирачите на шарки на единиците за суспензија.

Главното оптоварување на кормилата е воздушна аеродинамична, која се јавува при балансирање, маневрирање на авионот или кога лета во турбулентен воздух. Согледувајќи го овој товар, кормилото работи како континуиран зрак со повеќе лежишта. Особеноста на неговата работа е што потпорите на кормилото се фиксирани на еластични структури, чии деформации под оптоварување значително влијаат на моќноста на кормилото.

Перцепцијата на вртежниот момент на кормилото е обезбедена со затворена контура на кожата, која е затворена од ѕидот на страничниот член на местата на исечокот за држачите за монтирање. Максималниот вртежен момент делува во делот на контролната сирена, на која се вклопува контролната шипка. Локацијата на сирената (контролната шипка) долж распонот на воланот може значително да влијае на деформацијата на воланот при торзија.

Аеродинамична компензација на кормилото

Во лет, кога контролните површини отстапуваат, се појавуваат моменти на шарки, кои се балансираат со напорите на пилотот на командните контролни лостови. Овие напори зависат од димензиите и аголот на отклонување на кормилото, како и од притисокот на брзината. Кај модерните авиони контролните сили се преголеми, па затоа е неопходно да се обезбедат посебни средства во дизајнот на кормилата за да се намалат моментите на шарките и да се балансираат нивните контролни напори. За таа цел се користи аеродинамичка компензација на кормилата, чија суштина е што дел од аеродинамичките сили на кормилото создаваат момент во однос на оската на ротација, спротивен на моментот на главната шарка.

Следниве видови на аеродинамичка компензација се најшироко користени:

• рог - на крајот на воланот, дел од неговата површина во форма на „рог“ се наоѓа пред оската на шарката, што обезбедува создавање момент на спротивен знак во однос на главната шарка;
• аксијален - дел од областа на воланот долж целиот распон се наоѓа пред оската на шарката (оската на шарката е поместена назад), со што се намалува моментот на шарката;
• внатрешно - обично се користи на шипки и е плоча прикачена на палецот на шипката напред, кои се поврзани со флексибилна преграда со ѕидовите на комората внатре во крилото. Кога пеглата се отклонува во комората, се создава разлика во притисокот над и под плочите, што го намалува моментот на шарката.
• серво компензација - мала површина е ротирачки суспендирана во делот на опашката на кормилото, кој е поврзан со шипка со фиксирана точка на крилото или пердувот. Оваа врска обезбедува автоматско отклонување на серво компензаторот во насока спротивна на отклонот на воланот. Аеродинамичните сили на серво компензаторот го намалуваат вртежниот момент на управувањето.

Аглите на отклонување и ефикасноста на таквиот компензатор се пропорционални со аглите на отклонување на кормилото, што не е секогаш оправдано, бидејќи. контролните напори зависат не само од аглите на отклонување на воланот, туку и од динамичкиот притисок. Посовршен е пружинскиот серво компензатор, во кој, поради вклучувањето на претходно наполнета пружина во контролната кинематика, аглите на отклонување се пропорционални на напорите за контрола на кормилото, што најдобро одговара на целта на серво компензаторот - да ги намали овие напори.

Средства за аеродинамично балансирање на авионот

Секој режим на летање во стабилна состојба на авионот, по правило, се изведува со отклонети кормила, што обезбедува балансирање - балансирање- авион во однос на неговиот центар на маса. Силите што се појавуваат во овој случај на контролите во пилотската кабина обично се нарекуваат балансирање. За да не го заморите пилотот залудно и да го спасите од овие непотребни напори, на секоја контролна површина е инсталиран тример, кој ви овозможува целосно да ги отстраните напорите за балансирање.

Тримерот е структурно целосно идентичен со серво компензаторот и исто така е шаркиран во делот на опашката на воланот, но, за разлика од серво компензаторот, има дополнителна рачна или електромеханичка контрола. Пилотот, отклонувајќи го тримерот во насока спротивна на отклонувањето на кормилото, го постигнува балансот на кормилото под даден агол на отклонување со нула напор на командната рачка. Во некои случаи, се користи комбинирана површина за тример-серво компензатор, која кога е вклучен погонот работи како тример, а кога е исклучена ги извршува функциите на серво компензатор.

Треба да се додаде дека тримерот може да се користи само во такви контролни системи во кои силите на командните лостови се директно поврзани со моментот на шарката на воланот - механички контролни системи без засилување или системи со реверзибилни бустери. Во системите со неповратни бустери - хидраулични бустери - природните сили на контролните површини се многу мали, а за да се симулира „механичка контрола“ за пилотот, тие дополнително се создаваат со механизми за оптоварување со пружини и не зависат од моментот на шарката на воланот. Во овој случај, тримерите не се инсталирани на кормилата, а силите за балансирање се отстрануваат со специјални уреди - механизми за ефект на отсекување инсталирани во контролната жици.

Прилагодлив стабилизатор може да послужи како уште едно средство за балансирање на авион во режим на постојан лет. Вообичаено, таков стабилизатор е стожерно монтиран на задните тврди точки, а предните јазли се поврзани со погон за напојување, кој, со поместување на носот на стабилизаторот нагоре или надолу, го менува аголот на неговата инсталација при лет. Со избирање на саканиот агол на инсталација, пилотот може да го балансира авионот со нула момент на шарка на лифтот. Истиот стабилизатор ја обезбедува и потребната ефикасност на надолжната контрола на авионот при полетување и слетување.

Средства за елиминирање на треперењето на кормилата и шините

Причината за треперењето на свиткување-алерон и свиткување-кормило е нивната нерамнотежа на масата во однос на оската на шарката. Обично, центарот на масата на контролните површини се наоѓа зад оската на ротација. Како резултат на тоа, при свиткување вибрации на површините на лежиштето, силите на инерција се применуваат во центарот на масата на кормилата, поради деформации и

Пердуви на авиони Овој термин има други значења, видете пердуви (значења). Пердуви (пердуви на авиони ... Википедија

PGO- Преден хоризонтален пердув Полтава гравиметриска опсерваторија поларна геофизичка опсерваторија Амур географско општество производство геолошка асоцијација ... Речник на кратенки на рускиот јазик

Тип борец базиран на носач ... Википедија

Марката на авиони создадена во дизајнерското биро организирано од А. Н. Туполев, видете Авијациски научни и технички комплекс А. Н. Туполев. Авионите дизајнирани во 1922 година 37 го добија името „ANT“ (Андреј Николаевич Туполев), а од 1942 година ги ... Енциклопедија на технологијата

Су 27 ... Википедија

Овој термин има други значења, видете C 37 (значења). Су 47 „Беркут“ ... Википедија

Су 47 „Беркут“ тип ловец Програмер Сухој Дизајн Биро Прв лет 24 септември 1997 година Единиците произведени 1 ... Википедија

Овој термин има други значења, видете Крило. Оваа статија нема врски до извори на информации. Информациите мора да бидат проверливи, во спротивно може да бидат доведени во прашање и избришани ... Википедија

МПЛАТРК проект 093 „Шан“ ... Википедија

Едрилица LET L 13 ... Википедија

Книги

• Руски ловец „СУ-30СМ“ 1/72 (7314) ,. Су-30СМ е повеќенаменски тежок ловец со две седишта развиен од Бирото за дизајн Сухој. Борбениот авион го направи својот прв лет во 2012 година. Су-30СМ е дизајниран и да стекне доминација во ...

Перјата на воздухопловот 1. Целта и составот на перјата. Барања за пердуви. 2. Обликот и локацијата на пердувот. 3. Товари кои делуваат на пердувите. 4. Дизајн на пердуви.

Цел на пердуви. Пердувите на авионот се носечките површини на авионот, дизајнирани да обезбедат надолжно (во однос на оската OZ) и патека (во однос на оската OY) балансирање, стабилност и контролирање на авионот. Балансирањето на авионите е балансирање на моментите на сите сили што дејствуваат на авионот, во однос на неговиот центар на гравитација. Стабилноста е способност на воздухопловот да се врати на даден режим на летање по прекинот на силите што предизвикале отстапување на авионот од овој режим. Контролабилноста на авионот е неговата способност да одговори на отстапувањата на кормилото со соодветни движења во вселената или, како што обично велат пилотите, „одење зад рачката“.

Цел и состав на пердуви. Авионот од нормалната (класична) шема и шемата „патка“ има хоризонтална и вертикална опашка. хоризонталната опашка е дизајнирана да обезбеди надолжно (во однос на оската OZ) балансирање, стабилност и контролирање на авионот. вертикалната опашка е дизајнирана да обезбеди насочено (во однос на оската OY) балансирање, стабилност и контролирање на авионот. Релативната маса на пердувите m op. / m кр. = 0,015, 0,025

Хоризонтален пердув 8 - виљушка, 7 - гребен на јазил. За субсонични авиони, GO обично се состои од фиксен или ограничено подвижен стабилизатор и подвижен лифт. Кај авиони со суперсонична брзина на летот, поради недоволната ефикасност на RV при летање со суперсонична брзина, VO (CPGO) без Се користи RV.

Кај тешките авиони, со вртење на стабилизаторот, леталото обично се балансира и силите се отстрануваат од контролните лостови, а RV се користи за контрола на надолжното движење.

Причината за преминот кон хоризонтална опашка која се движи со целото движење Кога брзината на звукот е надмината при лет, статичката стабилност се зголемува и, соодветно, контролирањето на авионот се влошува поради поместувањето на фокусот наназад. Можно е да се одбрани овој феномен и да се обезбеди висока маневрирање на суперсонични авиони со зголемување на ефикасноста на нивните контроли во однос на оската Z. Меѓутоа, при летање со суперсонична брзина (M> 1), ефикасноста на RW се намалува, бидејќи поради на ударниот бран на палецот на кормилото (сл. 5 2, б) промените на притисокот со девијација на кормилото не се однесуваат на сите GO, како што е случај кога летате со субсонична брзина (види Сл. 5. 2, а). Преминот кон CPGO овозможува нагло да се зголеми ефикасноста на GO, особено при суперсонични брзини.

Диференцијално контролиран стабилизатор, хоризонтална опашка што се движи, може да се користи за странична контрола на авионот, т.е. неговите конзоли отстапуваат заедно со надолжната контрола и различно со контролата на тркалата.

PGO На авиони изградени според шемата „патка“ или триплан, PGO се користи за контрола во однос на оската на oz, кој се состои од дестабилизатор и подвижен дел - лифт или PGO што се движи целосно.

Вертикална опашка Вертикалната опашка е дизајнирана да обезбеди насочено (во однос на оската OY) балансирање, стабилност и контролирање на авионот. Вообичаено се состои од фиксна кила и подвижно кормило. На авиони кои летаат со големи суперсонични брзини и големи надморски височини, се користи вертикална опашка која се движи.

Вертикална опашка Поради намалувањето на ефикасноста на ракетата-носач за време на суперсоничен лет, се користи VO што се движи целосно. За да се зголеми ефикасноста на VO, се користат вентрални перки 7, кои го вклучуваат трупот во областа VO, што го намалува влијанието врз насочената стабилност на крилото и засенчувањето на трупот на VO при високи агли на напад. Ја зголемува ефикасноста на VO и forkil 8.

Единица со вертикална опашка со две јаки За да се обезбеди потребниот степен на насочена стабилност и контролираност на суперсоничен авион, се користи единица со вертикална опашка со две опашки.

За да се обезбеди потребниот степен на насочена стабилност и контролирање на субсоничен авион, да се намали ефектот на вертикалната опашка врз карактеристиките на страничната стабилност, да се намали вртежниот момент на трупот и да се намали тежината на опашката, шеми со два и три јали се користат. Кога VO се наоѓа на краевите на стабилизаторот, ефикасноста на GO се зголемува (VO работи како крајни подлошки).

VO на крилото на Beech 2000 Starship I Во авиони без HE или направени според шемата „канард“, VO може да се инсталира на крилото, што го намалува засенчувањето на крилото и перјата на трупот дури и при многу високи агли на напад .

Пердуви во форма на V - пердуви во форма на V е аеродинамична површина поставена под агол од 45 -60 степени. До рамнината на симетрија на авионот. Таквиот пердув истовремено ги извршува функциите и на GO и на VO.

ЕФИКАСНОСТ НА КОНТРОЛНИ ТЕЛА ЕФИКАСНОСТ НА КОНТРОЛНИ ТЕЛА Способност на контролите да создадат контролен момент во однос на соодветната координатна оска кога отстапуваат. Е. о. y. се еднакви на зголемувањата на коефициентите на вртежниот момент со целосно отстапување на контролите од нивната неутрална положба При zxy - соодветно, макс. зголемувања на коефициентот. моменти на теренот, тркалање и скршнување. Често E. o. y. ги карактеризираат коефициентите на ефикасност на органите на управување, еднакви на парцијалниот дериват на коефициентот. момент на дадениот орган според аголот на неговото отклонување dm zxy / d делта в. д. n. Е. о. y и коефициентите се еден од главните параметри кои ги одредуваат карактеристиките на контролирањето на авионите

Ефикасност на бранот Ефикасноста на бранот (покрај брзината и висината на летот) зависи и од областа на оградата, неговата надворешна форма, локацијата на авионот, ригидноста на самата брана и деловите на кои е прикачен. Распоредот на бранот на воздухопловот и параметрите на дизајнот мора да обезбедат негова доволна ефикасност во сите режими на летање, вклучително и полетување и слетување.

Барања за пердуви. Обезбедување на потребните карактеристики на стабилноста и контролирањето на авионот во сите режими на летање, Минимална маса на бранови, што е можно помало губење на аеродинамичкиот квалитет за балансирање на авионот, Спречување од опасни вибрации на бранот како што се флатер или удар.

Обликот и локацијата на пердувите. Во зоната на будење, особено зад крилото, има големи отсеци и значително помали брзини на проток, што ја намалува ефикасноста на пердувот во оваа зона. GO се носи нагоре или надолу, или напред - шемата „патка“ или со користење на шемата „летечко крило“ или „без опашка“ без воопшто GO.

Пердуви во форма на Т Со оваа шема, рамото L се зголемува од CM на авионот до CP GO, што овозможува да се намали S-тата и неговата маса m-та. GO е сличен на крајната плоча за VO, зголемувајќи го неговото ефективно издолжување.

ОДИ понапред од крилото Saab SK 37 E Viggen Шемата ви овозможува да добиете со намалување на површината на крилото и неговата маса, бидејќи при балансирање на Y cr. се додава на Yth. Недостатоци: засенчување на крилото; голема потреба Суа на Взл. Поз. режими (кога механизацијата на крилата се ослободува); големи загуби на балансирање (поради помалата потпора L th.

Шема со три авиони Поз. режими, користете тропланска шема. Tail GO ви овозможува да ги создадете потребните моменти на спуштање при полетување. Поз. режими кои ги спречуваат нуркачките моменти од механизацијата на крилата. Предниот GO е направен „лебдечки“ со субсонични брзини и контролиран со суперсонични брзини.

За GO да не го замати VO, се става зад VO. Расположеното AO е подобро од единечно AO: тој не е заматен од трупот на авионот при високи агли на напад; вртежниот момент е помал од еден VO; ја подобрува латералната стабилност на авионот.

Spaced IN Локацијата на IN на краевите на GO го зголемува ефективно издолжување на GO. Ефикасноста на распоредениот VO кога се дува со млаз од пропелерите на моторите се зголемува. Растојаниот VO не го попречува погледот и снимањето на задната хемисфера.

Оптоварување што делува на пругата Според природата на работата, емпажата е иста носечка површина како и крилото. На перјата при летот влијаат оптоварувањата од аеродинамичните и масовните сили. Оптоварувањата од силите на телото се релативно мали и се занемарени во однос на јачината. Товарите од аеродинамичките сили се поделени на балансирање и маневрирање.

Балансирање на товари Балансирачките оптоварувања потребни за балансирање на авионот во даден режим на летање се одредуваат за хоризонталната опашка од состојбата на еднакви моменти околу попречната оска OZ. Во хоризонталниот лет, резултатот на силите на GO Reur. г. о. , применета во центарот на притисокот на бранот, мора да создаде момент во однос на центарот на гравитација на авионот, еднаков по големина и обратен на моментот на крилото. При пресметување на GO за јачина, се избира најголемиот Peur. г. о. определен за сите конструктивни случаи на крилото. Reur. г. о. може да се утврди од.

Што знаеме за стабилизаторот на авионот? Повеќето луѓе само ќе ги кренат рамениците. Оние кои ја сакале физиката на училиште можеби ќе можат да кажат неколку зборови, но, се разбира, специјалистите најверојатно ќе можат најцелосно да одговорат на ова прашање. Во меѓувреме, ова е многу важен дел, без кој летот е практично невозможен.

Основниот уред на авионот

Ако побарате да нацртате неколку возрасни патнички авиони, сликите ќе бидат приближно исти и ќе се разликуваат само во детали. Шемата на авионот, најверојатно, ќе изгледа вака: пилотската кабина, крилата, трупот, внатрешноста и таканаречената опашка единица. Некој ќе нацрта отвори, а некој ќе заборави на нив, можеби ќе пропуштат некои други ситници. Можеби уметниците дури и нема да можат да одговорат зошто се потребни одредени детали, едноставно не размислуваме за тоа, иако често гледаме авиони, и во живо и на слики, во филмови и само на ТВ. И ова е всушност основниот уред на авионот - остатокот, во споредба со ова, се само ситници. Трупот и крилата всушност служат за подигање на авионот во воздух, контролата се врши во пилотската кабина, а патниците или товарот се во кабината. Па, што е со опашката единица, за што служи? Не за убавина, нели?

Единица за опашка

Оние кои возат автомобил знаат многу добро како да одат на страна: само треба да го свртите воланот, по што тркалата ќе се движат. Но, авионот е сосема друга работа, бидејќи во воздухот нема патишта, а потребни се некои други механизми за да се контролира. Тука влегува во игра чистата наука: летечкиот автомобил е под влијание на голем број различни сили, а оние кои се корисни се засилуваат, додека останатите се минимизираат, како резултат на што се постигнува одредена рамнотежа.

Веројатно, речиси секој што видел авион во својот живот обрнал внимание на сложената структура во нејзиниот дел од опашката - перја. Токму овој релативно мал дел, доволно чудно, ја контролира целата оваа џиновска машина, принудувајќи ја не само да се врти, туку и да добие или падне надморска височина. Се состои од два дела: вертикална и хоризонтална, кои, пак, исто така се поделени на два дела. Има и две кормила: едното служи за поставување на насоката на движење, а другото - висината. Покрај тоа, има дел со кој се постигнува надолжната стабилност на авионот.

Патем, стабилизаторот на авионот може да се наоѓа не само во неговиот заден дел. Но, повеќе за тоа малку подоцна.

Стабилизатор

Современата шема на авионот обезбедува многу детали неопходни за одржување на безбедната состојба на авионот и неговите патници во сите фази на летот. И, можеби, главниот е стабилизаторот, кој се наоѓа на задниот дел од структурата. Тоа е, всушност, само шипка, па затоа е неверојатно како еден таков релативно мал детал на кој било начин може да влијае на движењето на огромен патнички авион. Но, тоа е навистина многу важно - кога овој дел ќе се расипе, летот може да заврши многу трагично. На пример, според официјалната верзија, стабилизаторот на авионот е причината за неодамнешната несреќа на патничкиот Боинг во Ростов на Дон. Според меѓународните експерти, неусогласеноста во постапките на пилотите и грешката на еден од нив предизвикале еден од деловите на опашката, придвижувајќи го стабилизаторот на позиција карактеристична за нуркање. Екипажот едноставно не успеа да направи ништо за да спречи судир. За среќа, авионската индустрија не стои, а секој следен лет дава се помалку простор за човечкиот фактор.

Функции

Како што имплицира името, стабилизаторот на авионот се користи за контрола на неговото движење. Со компензирање и придушување на некои врвови и вибрации, тоа го прави летањето помазно и побезбедно. Бидејќи отстапувањата се јавуваат и во вертикалната и во хоризонталната оска, стабилизаторот исто така се контролира во две насоки - затоа се состои од два дела. Тие можат да имаат многу различен дизајн, во зависност од типот и намената на авионот, но во секој случај ги има на секој модерен авион.

хоризонтален дел

Таа е одговорна за вертикално балансирање, не дозволувајќи му на автомобилот да „клима“ одвреме-навреме, и се состои од два главни дела. Првата од нив е фиксна површина, која, всушност, е стабилизатор на висината на авионот. На шарката, вториот дел е прикачен на овој дел - воланот, кој обезбедува контрола.

Во нормална аеродинамичка конфигурација, хоризонталниот стабилизатор се наоѓа во опашката. Сепак, има и дизајни кога е пред крилото или воопшто има два од нив - напред и зад. Постојат и таканаречени шеми „без опашка“ или „летечки крила“ кои воопшто немаат хоризонтална опашка.

вертикален дел

Овој дел му обезбедува на авионот стабилност во насока при лет, спречувајќи го да се ниша од страна на страна. Ова е, исто така, композитна структура, која обезбедува фиксен вертикален стабилизатор на авионот, или јаболка, како и кормило на шарка.

Овој дел, како и крилото, во зависност од намената и бараните карактеристики, може да има многу различна форма. Различноста се постигнува и преку разлики во релативната положба на сите површини и додавање на дополнителни делови, како што се виљушкар или вентрален гребен.

Форма и мобилност

Можеби најпопуларниот во цивилното воздухопловство сега е Т-опашката, во која хоризонталниот дел се наоѓа на крајот на килот. Сепак, има некои други.

Извесно време се користеше пердув во облик на V, во кој двата дела истовремено ги извршуваа функциите на хоризонталните и вертикалните делови одеднаш. Комплексното управување и релативно ниската ефикасност спречија оваа варијанта да биде широко усвоена.

Покрај тоа, постои распоредена вертикална опашка, во која делови од неа може да се наоѓаат на страните на трупот, па дури и на крилата.

Што се однесува до мобилноста, обично стабилизирачките површини се цврсто фиксирани во однос на куќиштето. Сепак, постојат опции, особено кога станува збор за хоризонтална опашка.

Ако можете да го промените аголот во однос на надолжната оска на земјата, овој тип на стабилизатор се нарекува реверзибилен. Ако стабилизаторот на авионот може да се контролира и во воздух, тој ќе биде подвижен. Ова е типично за тешки авиони на кои им треба дополнително балансирање. Конечно, на суперсонични машини се користи подвижен стабилизатор на авиони, кој исто така делува како лифт.