Падот на тие 154 свежи верзии. Игор Журавлев е блогер. Мистериозен „механички ефект“

ФСБ објави четири главни верзии на падот на Ту-154 на Министерството за одбрана над Црното Море: влез на странски објекти во моторот, гориво со низок квалитет, грешка на пилотот или техничка неисправност на авионот. Пилоти и експерти за воздухопловна безбедност шпекулираа што е најверојатно да ја предизвика несреќата.

Форензичарите на Истражниот комитет пристигнаа на местото на откривање на остатоците од таблата RA-85572 - во Црното Море во близина на Сочи. Ова го објавија извори во агенциите за спроведување на законот.

„Ту-154 е еден од најсигурните авиони во светот. Но, ова е многу строг авион за управување“.

Група нуркачи на Министерството за вонредни ситуации, на една милја од брегот на дното, го пронашле трупот на леталото - ова е соопштено од Јужниот регионален одред за пребарување и спасување (СУРСО) на Министерството за вонредни ситуации. Претходно беше објавено дека остатоците се пронајдени во лента од 400 метри на длабочина од 25 метри, на 1,5 километри од брегот на гредата Хоста. Некои фрагменти веќе се извадени на површина.

Во моментов, групите за пребарување, вклучително и нуркачи, се извлекуваат до местото каде што се пронајдени остатоците. Сега нуркачите на Министерството за вонредни ситуации вршат повеќекратно спуштање. „Има многу мали детали на дното и практично нема големи“, рече изворот.

Потсетиме дека за време на падот на авионот Ту-154 на Министерството за одбрана на Руската Федерација претходниот ден, имаше 92 лица, меѓу кои девет претставници на медиумите (новинари од Канал 1, НТВ и ТВ каналот Звезда) и 64 уметници на Ансамблот за песни и игри Александров. На листата на патници е и познатата докторка Елизавета Глинка (Доктор Лиза), која е за Универзитетската болница во Латакија.

Четири верзии на FSB

Во понеделникот Федералната служба за безбедност се јави. Ова е навлегување на туѓи предмети во моторот, гориво со низок квалитет (што резултира со губење на моќноста и откажување на моторите), грешка при пилотирањето или техничка неисправност на авионот.

Плочката RA-85572 полета со номинална брзина - 345 километри на час. Во моментов не се пронајдени знаци на терористички напад или саботажа на Ту-154, нагласи ФСБ.

Како што објасни за ТАСС извор од специјалните служби, по пристигнувањето во Адлер, авионот бил преземен под стража. На бродот влегле само двајца граничари и еден цариник, така што верзијата за внесената бомба може да се исклучи. Покрај тоа, слетувањето во Адлер беше непланирано, бидејќи првично беше планирано полнење гориво во Моздок, но рутата беше одложена поради временските услови.

Претставниците на ФСБ, исто така, известија дека урнатиот Ту-154 не превезувал ниту воен товар и товар за двојна употреба, ниту пиротехнички средства.

Претходно и шефот на владината комисија за истрага на катастрофата, министерот за транспорт Максим Соколов изјави дека нападот не е главната верзија на она што се случило. Како причина се сметаат техничката состојба на авионот, како и пилотските грешки, изјави првиот човек на Министерството за транспорт. Соколов рече дека неговиот ресор не гледа потреба од воведување дополнителни безбедносни мерки на аеродромите во земјата.

Несинхроно повлекување на механизацијата на крилата

Тест пилотот, херојот на Русија Магомед Толбоев истакна дека треба да се земат предвид техничките проблеми при утврдувањето на причините за падот на Ту-154. Експертот рече дека за катастрофата разговарал со колегите.

Сите тие, како приоритетна верзија, забележуваат дека „несинхроното повлекување на клапите“ може да доведе до смрт на авионот. „Генерално, ова се нарекува „несинхроно чистење на механизацијата на крилата“, рече Толбоев.

Соговорникот објасни дека во овој случај се вадат клапи и летви од едната страна на крилото, а не се вадат од другата страна. „Излегува дека авионот веднаш се врти околу својата оска. Ниту командантот, ниту некој ќе има време да каже збор, таму се фрлени како харинга во буре“, резимира Магомед Толбоев.

Нема паралели со падот на Ту-104 од 1981 година

Сепак, како што објаснува Магомед Толбоев, не може да се повлечат паралели меѓу падот на Ту-104 во 1981 година и актуелниот пад на Ту-154. Таква ситуација, во која товарот нагло се префрли на опашката, не може да има на Ту-154, истакна Толбоев. „Ту-154 има централна преграда под крилото во близина на централниот дел и делот на опашката, покрај тоа, има и машина за центрирање, која сама го одредува преносот на горивото, присуството на закана на бродот“, објасни изворот. .

„Авионот ги поставува своите контроли така што центрирањето е во една позиција“, забележа експертот. „Немаше систем за автоматско следење во Ту-104, а генералите и адмиралите можеа да стават што сакаат во опашката“.

Мала плоча

Експертот за цивилна авијација, директор на програмите за безбедност на летови на ICAA, Виктор Галенко, верува дека најверодостојната верзија на она што се случи е човечки фактор, а не техничка неисправност. Во Галенко, тој истакна дека „статистичките податоци за воздушни несреќи укажуваат на сооднос 8 спрема 2: од десет такви несреќи, во осум случаи причината е човечкиот фактор, во два - сè друго“.

Авионот Ту-154 по поправката беше речиси како нов - ресурсот на оваа страна беше 11%, нагласи експертот. „Ту-154 е еден од најсигурните авиони во светот. Има огромен сооднос сила-тежина и многу висок степен на механизација на крилата“, истакна соговорникот. „Ова му овозможува на авионот да полетува и слетува во какви било услови, особено во услови на голема надморска височина, редок воздух и топлина, кои се многу потешки за пилотите отколку временските услови што беа во Адлер“.

„Но, има еден детал: ова е многу строг авион за управување“, нагласува експертот. - Авионот бара целосна обука на пилоти според стапката на школата за летање. Во СССР, за „труп“, прво полагаа испит за Ан-24 или Јак-40 од пилотот, како копилот, потоа го направија командант на екипажот на Ан-24 или Јак-40. , потоа повторно, по кратка преквалификација, ги „ставиле на вистинското седиште“ (вториот пилот - приближно ПОГЛЕД) Ту-154 и дури тогаш, до 40-годишна возраст, пилотот можел да ја води екипажот на Ту -154.

Командантот на екипажот на урнатиот авион, пилот од прва класа, мајорот Роман Волков е искусен авијатичар, вкупното време на летот му било повеќе од 300 часа, посочува Галенко. „Но, овде годишното време на лет на екипажот на овој одбор беше 200 часа, а тоа веќе не е доволно“, продолжува изворот. „Во исто време, различни екипажи летаа на неа, така што се потврдува хипотезата за мало време на летот на екипажот на оваа табла.

Самиот урнат Ту-154 е „авион од аеродромот Чкаловски, кој беше во посебна ескадрила на Министерството за внатрешни работи“, објаснува изворот, додавајќи: „Го познавам командантот на ескадронот, бидејќи пред само еден месец земав ученици. таму на екскурзија“.

Главниот проблем на пилотите на „предните страни“ во речиси сите земји е многу малото време на летот на екипажот, смета Галенко. „Свечените авиони со голема потрошувачка на гориво и удобни кабини летаат исклучително ретко, воените пилоти кои ги летаат имаат мало годишно време на лет. И ова во голема мера влијае на нивото на обука на екипажот“, рече изворот. Во времето на СССР, пилотите беа принудени да подлежат на преквалификација на симулатори дури и по одмор, но воените пилоти од овие страни („предните страни“ на аеродромот Чкаловски) имаат паузи во летовите повеќе од еден месец, забележува Галенко.

Пилотирањето на овој авион е несоодветна задача за пилоти со мало време на летање, заклучува експертот.

„Дојде на полетување, поминување на ешалонот“

Експертот смета дека неповолните временски услови не би можеле да бидат причина за катастрофата. „За време на инцидентот немаше опасни временски настани, ветрот за време на полетувањето беше фер. Под висински агол од 20 степени беше пет метри во секунда“, нагласува Галенко.

Особеноста на аеродромот Адлер е што полетувањето и слетувањето се вршат кон морето. Полетувањето кон планините е невозможно под никакви околности, има магла, додава експертот.

„Неповолните услови би биле заден ветер (полетувањето секогаш се изведува спротивно на ветрот, пилотите дури си посакуваат меѓусебно „доаѓање на полетување, поминување на ешалонот“), како и топлина - авионот полетува многу подобро на студ отколку во топло време. Сепак, дури и во случај на заден ветер и топлина, моторот Ту-154 има огромна резерва на потисок. Немаше голомразица или грмотевици, а другите авиони не пријавија големи турбуленции“, додава Галенко.

Временските услови во близина на аеродромот во Адлер во моментот на падот на Ту-154 се оценуваат како едноставни за пилотирање на авион, соопшти Росхидромет, цитиран од „“. „Околу пет часот наутро по московско време, температурата на земјата е +5, ветерот е 5 m / s, видливоста е 10 km. Сосема нормални временски услови“, велат од Министерството. Аеродромот во Сочи, од каде полета Ту-154, продолжи да работи вообичаено, објавија медиумите.

Во исто време, според онлајн таблата со резултати, во Адлер во неделата наутро биле откажани четири летови.

Временските услови постојано станаа причина за смртта на авионите ширум светот. На 19 март годинава во заминување, Боинг 737-800 кој летал од Дубаи се урна при слетување во Ростов на Дон. Поради лошите временски услови, авионот не можеше да слета по два обиди, а по заминувањето во следниот круг се урнал во близина на пистата при што загинале 55 патници и 7 членови на екипажот. Истрагата за причините за несреќата продолжува.

На 22 август 2006 година, по судир со силна бура со грмотевици, авион Ту-154М се урна во близина на Доњецк, кој леташе Анапа - Санкт Петербург. На бродот имало 170 луѓе. Причината за катастрофата беше наречена погрешни постапки на пилотите при обидот да го заобиколат фронтот на бурата. На 12 февруари 2002 година, во близина на иранскиот град Хорамабад, се урна иранска авиокомпанија Ту-154 со 119 луѓе. Авионската несреќа се случила по лоши временски услови.

Според официјалната верзија на падот на Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, на контролите на авионот се покажало дека бил орангутан наместо лице, кое почнало смешно да ги влече контролните стапови, што довело до трагедијата. . Ако направиме паралела со возењето автомобил, тоа би изгледало вака: возачот седнал зад воланот, тргнал - и влетал во снежниот нанос. Помина назад - и здроби три автомобили во близина. Потоа возеше напред - и со сета наркотичка удри во контејнер, на кој патувањето заврши.

Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.

Но, рекордерите Ту-154 покажаа дека авионот е во совршена работна состојба. И да се претпостави дека пилотот почнал да полетува во мртва форма пред другите членови на екипажот, а не самоубиства, не функционира. А неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.

Сепак, авионот се урнал - наводно како резултат на необјасниви постапки на екипажот. Или има објаснување - но военото раководство очајно го крие?

Лукавите новинари открија дека авионот можеби бил силно преоптоварен - оттука и сите последици. Згора на тоа, тој не беше преоптоварен на аеродромот Адлер во Сочи, каде што привремено слета, туку на воениот аеродром Чкаловски во близина на Москва, од каде што тргна.

Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, овој Ту-1542Б-2 бил наполнет со керозин 10 тони помалку од полн сад - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на авионот била 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа не беше критично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето таму се случило со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.

Но, во Адлер, каде што авионот слета за полнење гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Резервоарите на авионот биле наполнети со гориво веќе под плута - до 35,6 тони, поради што неговата тежина на полетување станала повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.

И ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè што следи го добива најлогичното објаснување.

Авионот полетал од пистата Адлер со брзина од 320 km/h наместо номиналните 270 km/h. Понатаму, порастот се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12-15 m / s.

И 2 секунди по полетувањето од земја, командантот на бродот Роман Волков го повлече воланот кон себе за да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекториите за полетување и слетување се строго дефинирани на секој аеродром: слетувањето се одвива на понежно, полетување - на поостра. Ова е неопходно за да се одвојат авионите кои полетуваат и слетуваат во височина - без што постојано би им се заканувал судир во воздухот.

Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - премногу тежок авион одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфаќајќи дека му е ставена некаква свиња во форма на вишок товар, го оддалечи кормилото од себе за да престане да се качува и со тоа да добие брзина.

Ова се случи на височина од 200 метри - и ако авионот останеше во овој ешалон, дури и со кршење на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков го управувал автомобилот надвор од неговите дозволени режими - што никој не го направил пред него, бидејќи преоптоварените летови се строго забранети. А како се однесувал авионот во овие услови е тешко да се замисли. Дополнително, можно е тој дополнителен товар, слабо обезбеден, да го нарушил и усогласувањето на авионот при полетување.

Поради тоа, во пилотската кабина настанала мала паника. Пилотите почнаа да ги повлекуваат клапите пред предвиденото - со цел да го намалат отпорот на воздухот и со тоа побрзо да добијат брзина.

Тука започна опасно зближување со водата, над која имаше линија за полетување. Брзината беше веќе пристојна - 500 км на час, Волков нагло го презеде кормилото за да го подигне авионот, во исто време започнувајќи пресврт - очигледно, тој реши да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливото: авионот, како одговор на постапките на пилотот, не се качи нагоре, туку се урна во водата, расфрлајќи се во фрагменти од судир со него ...

Таквото сценарио, засновано на податоци од рекордери, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблуденото објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил просторната ориентација и почнал да се спушта наместо да се качува.

За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него се два главни инструменти: височина и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања без да биде расеан од погледите надвор од прозорецот ...

Може да прашате и: како преоптоварен авион успеа да се оттргне од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на екранот, кој значително го зголемува подигнувањето на крилата на висина до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екраноплани се заснова на него - полу-авион-полу-бродови кои летаат во овие 15 метри височина со многу повеќе товар на бродот отколку авиони со еднаква моќност ...

Па, сега најважните прашања.

Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?

Јасно е дека тоа не беа лесните лекови на д-р Лиза, која беше на овој лет, и не е оклопен транспортер:во патнички авион нема широка порта за влез на каква било опрема. Овој товар очигледно бил доволно тежок и компактен за да влезе низ отворот за товар.

И што точно - тука можете да погодите што било: кутии со вотка, школки, златни прачки, плочки на Собјанин ... И зошто решиле да го испратат не со карго, туку со патнички лет - може да има и какви било причини. Од невештза неиспраќањето борбен товар, кој решија постепено да го прикријат - до самите криминални шеми за извоз на благородни метали или друга шверцувана стока.

Друго прашање: дали пилотите знаеле за овој оставен товар? Сигурно! Ова не е игла во стог сено - туку цел куп што не може да се скрие од очите. Но, што точно имало таму и која е вистинската тежина - пилотите можеби не знаеле. На крајот на краиштата, ова е армија, каде што редот на највисокиот чин е над сите инструкции; и, најверојатно, тој ред беше обезбеден и со некакво великодушно ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на таквата експлозивна мешавина, денес се прават многу малверзации - кога принуден човек се соочува со избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.

И познатиот Русин можеби во исто време, како што велат, никој не откажа!

Кој нареди? Овде, исто така, може да има големо расејување: од некогопотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар се возел во авионот.

Накратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - а во Адлер резервоарите се веќе наполнети до крај. Очигледно, пресметката беше да летаат до сирискиот Хмеимим (дестинација) и назад со сопствено гориво. А во прилог на тоа што тој сè уште не ја знаел вистинската големина на преоптоварувањето зборува и фактот што командантот на бродот се согласил на овие 35,6 тони гориво во Адлер. Летај сам - сè уште можеш да дозволиш храбро смело, што самиот Чкалов го иницираше во нашата авијација. Но, зад грбот на Волков беше неговата екипа од 7 луѓе и уште 84 патници, меѓу кои и уметниците од ансамблот Александров!

Фактот дека Министерството за одбрана во овој случај не е само нејасно, туку со моќ и главно ја крие вистината - говорат ваквите факти.

1. Верзијата на Шојгу за „повреда на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот, што доведе до погрешни дејствија со контролите на авионот“ не стои на критиките. За секој пилот, не само со 4000 часа лет, како Волков, туку и со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција која не бара посебни вештини. Еве, на пример, слетувањето во тешки временски услови е сосема друга работа. Несреќата при слетувањето на истиот Ту-154 од полската делегација кај Смоленск е типичен пример за недостигот на вештина и искуство на пилотот. Но, при полетување со авион кој може да се користи, никој никогаш не се урнал.

2. Декодирањето на рекордерите, веројатно веќе во првите денови по трагедијата, го даде целокупното усогласување на она што се случи. Овде е соодветна аналогија со истиот полски случај во 2010 година: потоа, на 5-тиот ден, IAC (Меѓудржавен воздухопловен комитет) издаде исцрпна верзија на инцидентот, која подоцна беше целосно потврдена.

IAC тврдоглаво молчи за катастрофата во Адлер веќе 6 месеци. На неговата веб-страница, каде што се објавени детални анализи за сите несреќи на летот, има само две кратки пораки на тема Адлер дека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:

„Привлечени се ресурси на истражувачки и стручни институции за да се истражи оваа катастрофа. Меѓу нив е и Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, кој има големо искуство во истражување на несреќи со авиони Ту-154 и потребни ресурси за да помогне во забрзувањето на истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се дадени исклучиво од руското Министерство за одбрана.

Односно, прочитајте „бевме замолчени, извинете“.

3. Секако, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и минути по катастрофата, дозна каков товар има на урнатиот Ту. А неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, која апсолутно ништо не додаде на информациите на рекордерите, сугерира дека тие го барале токму тој таен товар. И воопшто не вистината, која на војската веднаш им беше јасна.

Па, и уште едно прашање: зошто војската на чело со нивниот министер така ја кријат оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?

Па, да го сокријам тоа од Путин, многу се сомневам: тој не личи на личност што може така да се заокружи околу прстот. Значи се кријат од народот. Тоа значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го поткопува престижот на нашата војска.

Односно, или некој потполковник, целосен идиот, натоварил во патнички авион нешто што не требало да биде блиску до него. А потоа сенка на целата наша армија, во која такви идиоти се на коњ што можат со својот идиотизам да му ја уништат и кичмата на ансамблот Александров.

Или е вклучен генерал-полковникот, кој влегува во самата глава - а потоа и срам и срам: излегува дека преку промената на Сердјуков во Шојгу, нашата армија не е исчистена од општ гнев?

И последното нешто. Запомнете, кога како деца го гледавме филмот „Чапаев“, многумина од нас викаа во салата: „Чапај, бегај!“ Исто така спонтано, денес, кога практично сè стана јасно со трагедијата во Адлер, сакам да му викнам на пилотот Волков: „Не преземај го овој товар! И го зеде - не полетувајте над 200 метри над море!

На крајот на краиштата, ако го средиш со мирен ум, што не го пофали пилот кој паднал во бура од околности, тој имал шанса за спас. Имено: при претовар на леталото, не ни обидувајте се да ги следите упатствата што ве обврзуваат да се искачите на таква и таква височина на таква и таква оддалеченост од аеродромот. Скршете го по ѓаволите, добијте опомена за тоа, дури и ако тоа е отказ - но спасете го вашиот живот и животот на другите. Односно, летајте на минимална височина, произведувајќи гориво - и кога тежината на авионот ќе се намали за час и половина, почнете да кревате.

Друго нешто што повторно ви паѓа на ум е дека ако одлучите да се вратите во Адлер, направете пресврт не со стандардно вртење со странична тркалање, што го исфрлило авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Односно, со едно кормило - кога ќе остане авионот во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење во исто време значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.

Да, само оваа шанса, која би можела да го спаси овој авион, во иднина сепак би била сенишна и смртоносна. Да претпоставиме дека Волков можел да се извлече од катастрофалната ситуација што ја поставиле организаторите на неговиот лет. Потоа следниот пат кога тој или неговиот колега ќе бидат обесени не 10, туку 15 дополнителни тони некаков „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како што нивното задоволство.А трагедијата сепак ќе се случеше - ако не во овој случај, тогаш во следниот, ако нејзините причини беа зачувани.

Дај Боже, како резултат на оваа катастрофа, некој од нашите вооружени сили да му зададе соодветен удар на мозокот, ставајќи крај на бесовите што доведоа до неизбежен исход.

Александар Рослјаков

Што доведе до падот на Ту-154?

Не сите експерти ја поддржуваат верзијата дека проблемите со вратичката може да бидат единствената причина за падот на Ту-154.

Луѓето забележаа дека властите се повеќе го обвинуваат „човечкиот фактор“ - загинатите пилоти - за авионски несреќи.

Меѓу главните причини за падот на Ту-154 кај Сочи, до израз дојде верзијата за дефект или грешка при чистење на клапите. Сепак, не сите експерти го поддржуваат овој став. Некои од нив се сигурни дека некои клапи не би можеле да бидат единствената причина за катастрофата, други посочуваат дека од различни причини може да се случат вонредни ситуации со клапите и, генерално, прерано е да се носат заклучоци.

Авионот на Министерството за одбрана Ту-154 се урна во неделата на 25 декември над Црното Море. Загинаа 92 лица. Според рутата, тој требаше да лета од Москва до сириска Латакија со полнење гориво на аеродромот Моздок. Меѓутоа, временските услови не принудија да ја смениме рутата, а авионот слета на аеродромот Адлер. Овде се наполни гориво и во 05:25 по московско време авионот полета од Сочи, а веќе во 05:40 исчезна од екраните на радарот.

Помалку од два часа по губењето на комуникацијата со екипажот, новинските агенции го објавија инцидентот. Во исто време, се дозна дека меѓу патниците имало новинари и музичари, меѓу кои и ансамблот „Александров“, кој требаше да настапи пред војската на аеродромот Хмејмим со новогодишна концертна програма. Малку подоцна се појави информација дека со овој лет за Сирија летала докторката Елизавета Глинка, позната како Доктор Лиза.

Авионот, изграден во 1983 година, летал 6689 часа. Последната поправка, според војската, се случила во декември 2014 година, а во септември 2016 година - закажано одржување. На тој трагичен ден во авионот имало 84 патници и 8 членови на екипажот.

Во потрагата по леталото беа вклучени сите служби за пребарување и спасување на Министерството за одбрана и другите ресори. На 6-8 километри од брегот е пронајдена нафтена дамка. Во областа се испратени чамци за спасување. Дури и тогаш, експертите изразија мислење дека „оние на одборот Ту-154 практично немаа шанси да преживеат“. За несреќата е поведена кривична постапка. Во име на претседателот на Истражниот комитет Александар Бастрикин, случајот е префрлен во централната канцеларија на Истражниот комитет на Руската Федерација.

Неколку часа по падот, спасувачите ги пронајдоа првите остатоци од Ту-154 во Црното Море. Нивната дисперзија беше релативно голема: некои фрагменти беа подигнати на 1,5 километри од брегот, опремата за слетување на авионот беше пронајдена на 6 километри од брегот, а некои остатоци и лични предмети на патниците беа на оддалеченост до 15 километри од земјата.

Во 10:16 часот Министерството за одбрана објави список на патници и членови на екипажот. Официјалниот претставник на воениот оддел, генерал-мајор Игор Конашенков изјави дека го пронашле првиот мртов. Телото е пронајдено на шест километри од брегот на Сочи и однесено на брод за спасување.

Експертите првично сметаа две причини како главни верзии за падот на Ту-154 - техничка неисправност на авионот и пилотска грешка. Верзијата на дефектот веднаш дојде до израз. Грешката на пилотите се сметаше за „неверојатна“ бидејќи тие имаа „големо искуство во управување со овој тип на авиони и значителни часови летање“. Поволни беа и временските услови во областа на несреќата. Сепак, и тогаш, меѓу можните причини за падот, експертите го именуваа несинхроното повлекување на клапите, што се случува доколку дојде до прекин на жиците.

До 15:00 часот по московско време, 10 тела беа извадени од водата, некои од нив во форма на фрагменти. Блогерот од Сочи Александар Валов го сподели мислењето на Министерството за вонредни ситуации - ако некој преживеал директно во авионска несреќа, тогаш е речиси невозможно да се преживее во ледена вода.

Речиси веднаш, мрежата почна да разговара за верзијата на нападот. До вечерта, на YouTube се појави видео од силен блесок на небото, снимен од една од видео камерите во Сочи. Сепак, извори на новинските агенции во специјалните служби изјавија дека верзијата за падот на бродот како резултат на терористички напад не е меѓу приоритетите.

Никој однапред не знаеше дека авионот ќе наполни гориво во Сочи, а не во Моздок. Во Адлер се качиле само двајца граничари и еден цариник, а од авионот излегол само навигаторот за да го контролира полнењето гориво. На бродот не се снабдуваше струја, а полнењето гориво го вршеше редовен персонал.

Во понеделникот сонарот на еден од спасувачките бродови сними околу 1,5 километри од брегот на дното на структура слична на контурите на трупот на авионот. На местото на падот на авионот на длабочина од 17 метри, пронајден е и првиот од рекордерите на летот.

Во вторникот, извори од федералните медиуми објавија дека на телата на загинатите, како и на фрагменти од авионот, не се пронајдени траги од експлозив и докази за надворешно влијание врз бродот. Во исто време, изворите велат дека видеото од блицот во близина на местото на несреќата е направено речиси половина час по падот на Ту-154.

До средината на денот, пронајдени се сите клучни елементи на леталото, утврдена е локацијата на уште два рекордери на летот.

До вечер беа објавени техничките податоци. Се дозна дека урнатиот авион паднал во Црното Море со брзина од над 500 км/ч. До несреќата дошло кога пилотите извадиле механизација. Во овој случај, авионот летал со голем агол на наклон. Очигледно, тој паднал од ешалонот за време на маневарот надесно. Поради тоа, на крајот од кривината, тој со лева ролна се судри со површината на водата. Верзијата на катастрофата поврзана со пилотската грешка на авионот стана приоритет.

Во средата, про-Кремљ порталот Life објави наводен фрагмент од транскрипт од разговори во последен момент помеѓу пилотите Ту-154 пред несреќата. Од овие материјали произлегува дека настанала итна ситуација со клапите на авионот. Копилотот наводно рекол: „Земи ги решетките, командант“ и веднаш потоа извикал „Леле, е-мој!“, потоа се огласува алармот, а копилотот извикува: „Флапс, ... што ... .!“. Понатаму, тој го известува командантот дека авионот паѓа. Се огласува и предупредување за близина на земја. Меѓутоа, други извори ја доведуваат во прашање автентичноста на овој запис.

Во меѓувреме, Виктор Горбачов, генерален директор на Здружението за цивилна авијација Аеродром, смета дека верзијата на падот на Ту-154 поради проблеми со клапите е многу сомнителна. Како што изјави експертот за дописникот на Росбалт, постои можност за таква причина, но таа е минимална.

„Не смееме да заборавиме дека авионот веќе леташе од Москва два и пол часа и немаше проблеми со клапите. Затоа, јас навистина не верувам во таква верзија“, истакна Виктор Горбачов. Експертот потсети дека првично имало до 7-8 верзии, но, според него, сега три остануваат најверојатни. „Првата верзија е проблем со керозин. Но, наводно го провериле керозинот и таму се покажало дека е нормално. Втората верзија е одвојување на сечилата на моторот и експлозија на моторот. И третата верзија: можно е преоптоварување “, наведе Виктор Горбачов.

Со ова мислење се согласува и експертот за воздухопловство, специјалист за безбедност на летови Александар Романов. Како што изјави за Росбалт, проблемите со повлекувањето на вратичката не може да бидат единствената причина за несреќата. „Причината може да бидат клапи, но во комбинација со други причини: центрирање, поместувања, преоптоварувања“, прецизира Александар Романов.

Авијацискиот експерт нагласи дека не смета дека е можно „сериозно“ да се сфати транскриптот од дијалогот на пилотите што се појави во медиумите. „Луѓето кои го дешифрираа диктафонот немаат право да го објават. Тоа е дури и нелегално. Затоа, ова е сè уште неофицијална верзија, па дури и наликува на некаков вид „полнење“, рече Александар Романов.

Олег Смирнов, претседател на Фондацијата Партнер на цивилното воздухопловство, исто така, верува дека проблемите со клапите можеле да бидат причина за несреќата, но тој има сериозни сомневања за ова. Почесниот пилот на СССР за дописникот на Росбалт изјави дека сепак треба да се чекаат официјалните заклучоци на комисијата. „Почетокот на катастрофалната ситуација се случи во воздухот токму таму каде што клапите се повлекуваат при полетување во стандарден режим. Не е тешко да се пресмета ова, знаејќи го времето на полетување и колку време бил авионот во воздух“, прецизира Олег Смирнов.

Експертот привлече внимание на фактот дека на оваа област веќе има случаи кога авиони завршувале на дното на Црното Море. Ова е Ил-18 во советско време и ерменски авион во 2006 година. Сите овие катастрофи беа поврзани и со губење на брзината и леталото заглави во опашката. Тој објасни дека привремената точка на повлекување на клапите е најпогодна за таква катастрофа, но има опции што точно се случило со нив.

„Една од опциите е полетување без продолжување на клапите, што на одредена височина предизвика леталото да ја изгуби брзината. Можна е друга варијанта на вонредна ситуација, имајќи предвид дека на Ту-154 опремата за слетување и контролите на вратичката се наоѓаат во близина. Ако, на надморска височина, наместо да ја повлече опремата за слетување, пилотот ја притиснал рачката за повлекување на клапите, тогаш ова е веќе реченица. Третата варијанта на катастрофална ситуација: кога е неопходно да се повлечат клапите, но тие не се повлекле поради некоја причина. И, конечно, веројатно е несинхроно повлекување на клапите. И лево и десно мора да се отстранат апсолутно синхроно. Несинхроното чистење води до катастрофи, до тој степен што авионот може да се преврти на грб “, рече Олег Смирнов.

Почесниот пилот нагласи дека озборувањата кои се појавија во медиумите и претставувањето на можните дијалози меѓу пилотите Ту-154 воопшто не ја открија вистинската причина за тоа што се случи. Комисијата има право да донесе конечни заклучоци само по подигнување на остатоците од авионот и скрупулозна студија.

Тест пилотот, херојот на Руската Федерација Магомед Толбоев истакна дека причината за падот може да биде поврзана со механизацијата на крилото. Како што изјави експертот за дописникот на Росбалт, тој се придржувал на оваа верзија од првиот ден на катастрофата.

„Или имало асинхроно повлекување на клапите, или имало уништување на клапите поради прекумерна брзина: брзината е ограничена при повлекување на клапите“, прецизира Магомед Толбоев, истакнувајќи дека конечната причина може да се утврди по проучувањето на одборот. извори на информации.

Општеството активно разговара за инцидентот, но луѓето не им веруваат на изворите на провладините медиуми и на официјалните извештаи на ресорите. Русите забележале дека властите се повеќе го обвинуваат „човечкиот фактор“ - загинатите пилоти за авионски несреќи. Како резултат на тоа, понатамошната истрага станува бесмислена, а другите веројатни сторители на итниот случај, кои можеби останале на теренот, остануваат неказнети. Така е полесно - за се да се обвинуваат оние кои не можат да кажат ниту збор во своја одбрана.

Дмитриј Ремизов

Авионот Ту-154 на руското Министерство за одбрана, кој се урна во Црното Море кај Сочи, бил технички исправен. Ова синоќа во етерот на ТВ каналот „Русија 24“ го изјави шефот на службата за безбедност на летови на Вооружените сили на Русија, Сергеј Бајнетов.

Така, одделот за одбрана практично со свои раце ја отсече една од најомилените верзии на страшната катастрофа над Црното Море, која ги однесе животите на 92 граѓани на Руската Федерација.

Дали оваа изјава е навистина вистинита или не, истражителите и бројните експерти кои се вклучени во истрагата за неделната катастрофа ќе треба да откријат. Сите останати треба или да им веруваат на аргументите на експертите (кои во текот на вчерашниот ден се разликуваа токму спротивното), или самите да се обидат да ги споредат достапните неоспорни факти. Можно е во догледна иднина ова да биде единствениот начин да се најде барем некое објаснување за тоа што се случило, а во исто време и повод да се размислува за неговите последици.

Зошто е ова потребно? Веројатно, тогаш, да се обиде да ја пронајде вистината, чија желба отсекогаш била карактеристична за разумниот човек.

Од верзија до саботажа

Во моментов, истрагата разгледува неколку верзии за тоа што се случило одеднаш:

технички дефект на авионот,

временски фактор,

Човечки фактор (грешка на пилотот/контролорот),

Забележете дека не се обидуваме да изнесуваме свои верзии, туку само ги проценуваме и споредуваме постоечките.

Технологија и временски услови

Значи, ако верувате во зборовите на Сергеј Бањетов и нема причини да не им верувате, првата причина - техничка неисправност - е малку веројатна. Ту-154 е прилично стар автомобил, но е исклучително сигурен. Со оглед на големиот број произведени авиони од оваа марка, многу е значаен бројот на несреќи што се случиле со него. Сепак, во релативна смисла, тоа во никој случај не е аномално, како кај некои други, помалку успешни машини. Покрај тоа, дури и површна анализа на несреќите со Ту-154 (сите податоци се дадени на страницата посветена на Ту-154 на Википедија) што довела до нивната смрт, сугерира дека тие имале малку заедничко со она што е веќе познато за инцидентот. со авионите на Министерството за одбрана.

Нема причина да грешиме поради дефект на моторот или птица што влегла во него. Ту-154 е опремен со три мотори одеднаш, што ја елиминира можноста за катастрофа доколку некој од нив не успее. Дури и да изгуби два мотори во исто време (што е малку веројатно), Ту-154 тешко дека веднаш би се урнал во воздухот, како што (судејќи според коментарите на експертите) се случи со авионите на Министерството за одбрана на РФ.

Временскиот фактор, исто така, најверојатно, треба да се отфрли, бидејќи времето во моментот на несреќата, според сите извори, било сосема погодно за полетување на авиони од оваа класа.

Човечки фактор

Што се однесува до човечкиот фактор, кој, се осмелуваме да претпоставиме, ќе биде прогласен за вистинска причина за катастрофата, има и многу причини за сомневање. Прво, како што само вчера рекоа многу експерти, пилотите на Министерството за одбрана се висококвалификувани и имаат големо искуство во летање со ваков тип на авиони. А освен тоа, главните „основни сценарија“ за воздушни несреќи по вина на екипажот се одамна познати и малку наликуваат на сценариото на вчерашната несреќа. Ту-154 е прилично едноставен и лесен за ракување автомобил, а за да го „спушти“ по грешка, неквалификуван екипаж треба да ги вложи своите „напори“ долго време. Авионот на руското Министерство за одбрана загинал речиси веднаш.

Бомба или MANPADS?

Верзијата за терористичкиот напад, и покрај навидум неможноста за такво сценарио (со оглед на статусот на одборот), одеднаш почнува да изгледа многу веродостојно.

Пред се, впечатлива е сличноста со минатогодишниот пад на рускиот патнички брод над Синај, кога комуникацијата со авионот беше прекината подеднакво инстантно и неочекувано како вчера над Сочи. Двата летала речиси веднаш се урнаа во воздух, без индикации за обиди на екипажот да го спаси леталото.

Во првиот и вториот случај, знаците на експлозија на бродот се видливи во сценариото за катастрофа. Единствената разлика е во тоа што во првата веќе е докажано.

Сергеј Грузд, претседател на Јавниот совет на Меѓурегионалниот истражен оддел за транспорт на Истражниот комитет на Русија, многу разумно и вешто ја коментираше оваа верзија во интервју за РБЦ. Според експертот, на леталото можело да се изврши надворешен удар: авионот можел да биде нападнат од пренослив противвоздушен ракетен систем (MANPADS) или во неговата кабина да работи експлозивна направа.

Сергеј Грузд ја објаснува својата верзија со фактот дека во случај на технички проблеми на бродот, екипажот би успеал да го пријави инцидентот на земја, но во случајот на падот на Ту-154, диспечерите не добиле сигнали, и неговата врска со земјата исчезна речиси веднаш.

Според експертот, верзијата за терористичкиот напад не може да се изостави, меѓу другото, и поради особеностите на контролата на пристапот во Чкаловски, од каде што Ту-154 го започна својот фатален лет. Според него, на аеродромите од овој тип, каде што заедно со авионите на цивилните авиокомпании има и патнички авиони на Министерството за одбрана, Министерството за вонредни ситуации и специјалните служби, постои посебна процедура за пуштање на патници. И ако на обичен цивилен аеродром луѓето се прегледуваат неколку пати пред поаѓањето, а нивниот багаж и горна облека се внимателно проверени, тогаш на патниците може да им се дозволи да летаат на сервисна табла само откако ќе го проверат своето презиме со списокот за слетување.

Експертите ја изразуваат и верзијата за префрлање на еден од патниците или членовите на екипажот на „пакет“ со поставена експлозивна направа, наводно за некој од оние во Сирија. Напаѓачите можеле да го достават фаталниот „пакет“ и во Чкаловски и во Адлер за време на полнењето на авионот со гориво.

Верзијата со влијание на „надворешен фактор“ ја потврди и пилотот на цивилната авијација Владимир Кормузов. „Имајќи ги предвид временските услови и фактот дека авионот му припаѓал на Министерството за одбрана, како и фактот дека се упатил кон Латакија и имајќи ја предвид ситуацијата во светот, ова можело да биде надворешно влијание. - изјави Кормузов.

Објавување војна?

Се разбира, сценариото со гранатирањето на Ту-154 од MANPADS, наведено од Сергеј Груздем, не изгледа многу веродостојно, само затоа што трагата од испуканиот проектил би била јасно видлива од земја и од воздух, што не може да се каже за можното носење на експлозивна направа. Во секој случај, верзијата со експлозија на бродот изгледа сосема веродостојна, особено со оглед на природата на минатогодишната трагедија во Синај.

И тука започнува најтажниот дел. Ако терористички напад е причина за смртта на авионот на Министерството за одбрана на РФ со толку светол и репрезентативен состав на патници, има причини да се фрли поинаков поглед на многу настани што се случија во последните денови. Пред се, заземањето на сирискиот Алепо по долги битки, смртта на рускиот амбасадор во Турција, чиј убиец ги извикуваше зборовите „за Алепо“, и дестинацијата на вчерашниот кобен лет Ту-154.

Спојувајќи го сето тоа и условно прифаќајќи го терористичкиот напад како главна верзија на вчерашната катастрофа, може да се дојде до разочарувачки заклучок дека и убиството на амбасадорот во Турција и смртта на воениот одбор со уметници, новинари и одличен лекар се ништо повеќе од објава на војна од страна на Русија - страшно и крваво.

Како заклучок, сакаме уште еднаш да повториме дека не изнесуваме свои верзии, туку само се обидуваме да анализираме и да извлечеме заклучоци од постоечките.

ФСБ именува четири главни работни верзии за падот на Ту-154 на Министерството за одбрана. Станува збор за „странски предмети кои влегуваат во моторот, неквалитетно гориво, што предизвикало губење на моќноста и откажување на моторите, грешка на пилотот, техничка неисправност на авионот“.

„Во моментов не се примени знаци и факти кои укажуваат на можност за терористички акт или саботажа во авион“, ја цитира Интерфакс пораката од Центарот за односи со јавноста на ФСБ. Утврдено е дека на бродот имало 150 килограми товар, вклучително и храна и лекови, но меѓу нив немало воен и со двојна употреба или пиротехнички средства. Од извештајот произлегува и дека слетувањето на бродот во Сочи било непланирано, се претпоставувало дека ќе се наполни гориво во Моздок, но таму во неделата вечерта имало неповолни временски услови и таблата била пренасочена кон Адлер. При слетувањето, леталото било под стража од војската и граничарите, за време на полнењето гориво, се качиле еден офицер на граничната служба на ФСБ на Русија и еден службеник на царината во Сочи, а командантот на екипажот и летечкиот инженер се симнале од авион за контрола на полнењето гориво.

Претходно, верзијата за нападот беше оценета како неверојатна и од војската и од Министерството за транспорт. Претседателскиот портпарол Дмитриј Песков во понеделникот попладне рече дека засега „ниту една од верзиите не се развива“ и дека верзијата за терористичкиот напад не е во прв план. Војската ја отфрли и можноста за дефект на леталото, кое иако не е ново, имаше резервен ресурс за летање и претрпе неколку ремонти.

Истрагата утврдила очевидци на авионската несреќа и го проучува снимањето на видео рекордерот, соопшти и ФСБ. Во неделата медиумите објавија дека надзорните камери снимиле блиц над Црното Море во близина на аеродромот во Сочи. Извор на Интерфакс од штабот за итни случаи изјави дека избувнувањето се случило половина час откако авионот исчезнал од радарските екрани и не е поврзан со падот. Во седиштето, снимките од избувнувањето беа внимателно проучени, додаде тој. Претпоставките дека на бродот наводно можела да се случи итна ситуација до експлозија, тој ги нарече предвремени: „Потребно е да се подигнат моторите на површина и да се проучи нивната состојба. Исто така, потребно е внимателно да се проучат податоците од радарот и информациите зачувани на снимачите на летот. Само после тоа може да се изградат какви било објективни верзии“.

Се урна Ту-154 на Министерството за одбрана

Претходно беше објавено дека Ту-154 не стапил во контакт кога се наоѓал на оддалеченост од 6250 метри од крајот на аеродромската писта. Нуркачите го пронајдоа трупот на бродот во понеделник попладне на оддалеченост од 1,7 километри од брегот на длабочина од 27 метри, изјави извор на Интерфакс. Пред тоа беше откриен со сонар. Според првичните податоци, леталото е тешко оштетено. Според соговорникот на агенцијата, на местото каде што е пронајдено леталото бил поставен радиосветилник, а зоната на операцијата за пребарување е локализирана. Црните кутии на авионот, кои, според Комерсант, поради тајност не биле опремени со радио-светилници, не биле пронајдени во 14.30 часот по московско време. Утрото Министерството за одбрана извести дека се пронајдени одделни фрагменти од трупот на авионот, тела на 11 лица и 154 фрагменти од тела, а потрагата е отежната поради сложената топографија на дното и широкиот опсег на длабочини. Според ТАСС, трупот на авионот се наоѓа на оддалеченост од 1,5 км во црноморската абеам Хоста.

Неколку од загинатите патници, но не сите, носеле елеци за спасување, изјави за РИА Новости извор информиран за операцијата за пребарување. Според него, тоа значи дека луѓето во елеци се подготвувале за евакуација.

Руското Министерство за одбрана набрзо ги демантираше гласините за спасувачки елеци на патниците од урнатиот Ту-154. „Сите гласини, повикувајќи се на анонимни извори, дека патниците на урнатиот авион Ту-154 наводно носеле елеци за спасување се срамни инсинуации кои се апсолутно невистинити“, го цитираше Интерфакс Министерството.

Инспекторите заплениле документи за паднатиот Ту-154 во фабриката за воздухопловство Самара ООД Авиакор, соопштија за Интерфакс во прес-службата на холдингот Руски машини. „Вработените во претпријатието кои учествуваа во работата на авионот им даваат на истражителите максимална можна помош“, увери претставникот на претпријатието и објасни дека проучувањето на техничката документација во такви случаи е стандардна процедура.

Министерството за одбрана претходно извести дека мртвото летало било пуштено во 1983 година, последната поправка на леталото била на 29 декември 2014 година, а во септември 2016 година било извршено неговото планирано одржување. Одборот му припаѓаше на 223-от лет одред на Министерството за одбрана, кој управува со патнички авиони во интерес на воениот оддел. Според извор на Ведомости близок до Министерството за одбрана, авионот имал значителна - повеќе од половина од доделената - резерва на летови (бројот на полетувања, слетувања и часови на летот) и доволна резерва на календарски ресурси (периодот во кој операцијата е дозволена). Оваа модификација не се користи во цивилните авиокомпании долго време, но војската има многу помало време на лет од комерцијалните авиокомпании, објасни тој.

Авионот не бил преоптоварен, а при такси до пистата пред полетувањето, немало сериозни итни ситуации, пишува Комерсант, повикувајќи се на интервјуирани извори и фрагменти од разговорите на екипажот со диспечерот објавени на Интернет. 2 минути и 44 секунди по полетувањето, контролорот ја известил екипажот за леталото што доаѓало што слетувало. Транспортниот работник го потврдил приемот на командата, но по неколку секунди не одговорил на повикот од идната страна, пишува весникот. После тоа, Ту-154 беше повикан на сите фреквенции, но тој не одговори и неговиот белег на радарските екрани исчезна.

Пилотот што лета со Ту-154 рече дека за тоа време екипажот морал да ги исклучи фаровите, да ги повлече опремата за слетување, а исто така и клапите - првата половина, до 15 степени, а кога брзината достигнала 360 км на час - целосно . Во првите две минути, авионот мораше да се префрли од полетување во конфигурација на летот и да продолжи да се искачува на 1200–1500 m. Соговорникот на публикацијата смета дека оваа фаза на полетување е релативно мирна. Воените пилоти со кои разговараше Комерсант не ја исклучуваат можноста за терористички напад. Но, висок извор на весник во агенциите за спроведување на законот објасни дека секој руски авион што лета за Сирија го набљудуваат сојузниците и воените сили на НАТО: „Дури и да сакавме да прикриеме терористички напад на бродот, тоа ќе беше снимено и веднаш јавно објавено од нашите соседи во регионот“. Тој додаде дека авионот не удрил во водата, туку нурнал, одејќи кон дното релативно недопрен, што, според него, укажува и на отсуство на надворешно влијание. Дамките од масло почнаа да се појавуваат на површината на водата на местото на несреќата до пладне, а багаж и фрагменти од тела и трупови почнаа да се појавуваат уште подоцна, додаде тој, тие беа пренесени на голема површина од струјата.