Пловечки проекти и цртежи на кабини. Како да се изгради куќа на вода. Ако ја изнајмувам мојата пловечка дача регистрирана во Гимс како мал чамец, дали ќе треба повторно да ја регистрирам во регистарот на реките

Пловечката куќа „Едем“ е удобна куќа со површина од 20 m², која има: две посебни кабини, кујна-бар, бања; во крмата, под цврста тенда, има отворена тераса - платформа (6,2 m²), каде што може да се постави трпезарија. Влезот во станбените простории во крмата е преку лизгачката врата на сп. 10 и во носот - преку лизгачка врата-шраф на фронталниот ѕид на вилата.

Општ поглед, распоред, дизајн на трупот и скица на контурите
пловечка куќа „Едем“

Изградба на пловечки брод

Пловечката куќа е изградена од дрво. Водоотпорна иверица, борови летви, фиберглас, епоксидна и сврзувачки елементи треба да се купат врз основа на спецификацијата и цртежите на продавницата. Изградбата на згради не се разликува од традиционалниот процес, постојано опишан во „КиЈа“.

Користејќи ја табелата со плазма ординати, нацртајте ги сите рамки во целосна големина. Се прават рамки за полурамка - две сета за двата чамци (тие се исти, PB и LB се симетрични).

Табела на вселенски ординати за изградба на трупови на пловечкиот брод „Едем“

Лизгачката патека за склопување на катамаранот со јазичето нагоре се состои од два распоредени греди поставени кон хоризонтот, на растојание еден од друг (по должината на оските) од 2600 mm. Попречните греди (дет. 5) се поставуваат според ознаките на височина од лизгачот наведен во табелата и се монтираат на силни лавици. На нив се поставуваат, а по проверка на перпендикуларноста и вертикалноста на сите конструктивни елементи, се прикачуваат рамки; постави книги.

Надолжните врски се сечат во рамки и греди, по нивното фиксирање и сушење, изложениот сет се намалува. Сега трупот и мостот може да се шијат со иверица. Шиењето се врши на лепак со шрафови (по рамки) и шајки во кривина (по должината на зацврстувачите).

Труповите и дното на мостот се прелеваат со фиберглас во повеќе слоеви, по сушењето и соголувањето се бојадисуваат.

Само после тоа, катамаранот може внимателно (додека не се зашие палубата) да се преврти за да се постави на хоризонтот, да се отстрани опаѓањето во трупот и да се обои со водоотпорна боја одвнатре. Мостот е исполнет по целата висина на попречните греди со лесна пена.

Мостот е покриен со иверица. Дупките на палубата се отсечени (350-450 мм. 8 парчиња.), се поставуваат обвивки и отвори. Подобро е да се соберат страничните ѕидови на надградбата, преградите и покривот во волумен - во форма на посебни делови, веднаш занитувајте ги зацврстувачите и исечете ги прозорците.

Предниот ѕид на надградбата мора да се свитка по радиус од 2060 mm и да се прицврсти на ремен што претходно беше залепен од рамни шини (закривен по истиот радиус), потоа можете да поставите ремен за вратата и прозорците.

Тапанот на куќиштето за бања е поставен на растојание од палубата до покривот. Под единиците на комуналниот блок и софите се поставуваат засилувања, кои мора да се преклопат за да се отвори пристапот до отворите во зградите.

Се разбира, можете да ја соберете надградбата на друг начин - изложете ја рамката и потоа зашијте ја со посебни листови од иверица.

Останува да се инсталира застаклување, да се закачат вратите, да се монтираат отвори и огради (цевка, нерѓосувачки челик). Рамни резервоари со вода за пиење и техничка вода може да се постават на покривот, пред сп. 5.

Потоа го монтираат далечинскиот управувач на моторите и навигациските светла.

Јуриј Зимин, мајстор за спорт, „Бродови и јахти“, 2004 година, бр. 01 (188).

Еднаш во нашата канцеларија дојде постар аматерски мајстор. Се претстави. Тој рече дека влегол без посебна намена - само за да ги покаже фотографиите во боја од неговиот сад, кои штотуку биле добиени од студиото, изградени според цртежите на „КиЈа“, што, патем, бил многу задоволен со. Кога на фотографијата видовме елегантен пловечки брод од 8 метри што оди под „Нептун-23“ и во него го препознавме стариот проект „Брези“ објавен во 1964 година, веднаш го замоливме Алексеј Павлович да напише за „КиЈа“ барем малку. Забелешка.

Патем, потсетуваме дека некогаш сериското производство на пловечки брод според истиот проект, но нешто подолго (автори В.Н. Аладин, Е.С. Журавлев, В.К. Лапин) требаше да го совлада бродоградилиштето Свир. Прототипот изграден и тестиран () се покажа како премногу тежок, макотрпен и, што е најважно, скап. „Берјоска“ не влезе во серијата за продажба на населението. Во текот на следните години, редакцијата доби само неколку извештаи за изградба на моторни пловечки чамци со слични димензии во нашата земја ().

Очигледно, во сегашните услови, кога има јасен интерес за „бавни“ големи чамци, вреди да се сврти вниманието на заборавениот, поточно, типот на сад за семејна рекреација на водата што не се случил.

Од друга страна, вреди да се запознаат читателите со самиот градител на Берјозка - извонредна личност со златни раце, сега механичар за инструменти и опрема на Институтот за физиологија Павловск на Академијата на науките на СССР. Се согласувам, не секој може денес да изгради навистина удобен брод со корисна површина од речиси 20 квадратни метри. метри, и насекаде можете безбедно да исправите дури и лице над просечната висина. И во исто време, да се направи и заврши сè толку внимателно и со љубов што неговата „Бреза“ обично се смета за увезен производ - брод од финска градба. За восхит е и тоа што Алексеј Павлович го изградил својот брод практично сам, па дури и целата опрема (освен, како што се испостави, тоалетната школка) била направена со свои раце.

На почетокот, градителот строго ги следел цртежите дадени во „КиЈа“, но потоа - и за време на изградбата и веќе во првите години од работењето на пловечката куќа - направил доста интересни промени и подобрувања.

За да се спречи трансомот да „влече вода“, сменети се строгите контури. Распоредот е подобрен - бањата е оградена; се појави мал оган; задниот кокпит е покриен со тенда; контролниот столб стана поудобен; се направи балкон на трансомот итн итн.. Кај крмата, на давитите се закачи кец - надувување. Пропелерот „Нептун“ е опремен со прстенеста млазница; самиот мотор не е само закачен на трансомот, туку е поставен на заварен држач. Системот од две строги весла измислен од авторот, кој заслужува највисоки пофалби, се користел како помошен погонски систем за итни случаи. На Истоминската „Берјожка“ човек не престанува да се чуди и на наједноставните работи. Оригиналниот преклопен мијалник-мијалник со одвод во тоалетот. Дури и дизајнот на цевката на шпоретот е невообичаен: неговото функционирање се заснова на употреба на ефектот на рефлексија на воздухот ...

Со еден збор, дизајнерот аматер го стави својот талент и искуство, својата душа во секој детал, во секој јазол. (Тој чии најинтересни случувања ќе бидат опишани во следните изданија.)

Редакцијата добива голем број писма кои почнуваат на ист начин: „Помогнете ми да купам, каде да го набавам, каде да го порачам итн.“ Приказната на Алексеј Павлович за далеку од едноставната 20-годишна историја на остварување на неговиот сон ќе помогне да се најдат одговори на таквите прашања, да се всади доверба во душите на почетниците бродоградувачи кои трепереа пред очите на навидум непремостливите тешкотии.

Откако веќе ја завршив третата навигација, мојата „Бреза“ се врати во Колтуши, во својата родна бродска куќа - во зимскиот паркинг. И во новата пролет, таа, како што доликува на брод што самопочитува, ќе се оживее, но навистина нема да ја следи променливата мода. Попатно нешто ќе го испушти вишокот, кој не се оправда. Ќе се стекне нешто ново, не дизајнирано за надворешен ефект, туку рационално, во кое има јасна потреба.

Оваа моторна куќа за рекреација на речните отворени простори ја градев јас дваесет години! Анализирајќи го акумулираното искуство, можам да кажам дека оваа работа, работејќи речиси сама и секојдневно од 18.00 до 24.00 часот (плус викенди и празници), можеше да биде завршена за две години. Останатите осумнаесет останаа да пребаруваат, купуваат и испорачуваат материјали и алатки. Основните материјали се набавени само кога со документ било потврдено нивното легално купување и продавање. Во спротивно, потрошениот труд ќе беше залуден, бидејќи беше исклучена регистрација на чамец без документи за материјали.

Основни податоци на пловечката дача „Берјоска“

Во текот на летото, ослободен од тешки домашни обврски, времето го поминував меѓу селските слободни луѓе, главно на реката. Капење, фаќање рифови, готвење необично вкусни компири во леано железо...

Во 1933 година, оддалечувајќи се од колективизацијата, го напуштивме селото и се преселивме во Рибинск. И три години подоцна тие продолжија по истата Шексна на патнички пароброд со неразбирливо име „Совнархоз“ - сега до градот Череповец. Пловеле покрај Матјуково. Ох, колку ме болеше срцето од глетката на моето родно село, напуштено и опустошено, кое засекогаш отплови од нашите животи. Мојата татковина се подготвуваше за „поплава“: ова место подоцна стана резервоар. Имав шанса да посетам различни земји, видов многу убави пејсажи, уредни градови, но сето тоа само го засили она тажно чувство што се нарекува носталгија, копнеж по моите родни брегови, каде што течеше некомплицирано детство и кое не може повторно да се види.

Во Череповец, се населивме на островот Хавански, во нова двокатна куќа, заедно со семејството на друг кормилар на реката - Леонид Александрович. Сè уште се сеќавам колку беше пријатно да се гледа кога тој работеше неверојатно лесно и убаво со дрво. Секирата во неговите раце изгледаше како бестежинска.

Овде, во пристаништето, на островот одделен од градот со реката Јагорба, се најдов себеси, како покрај чудесното Сино Море. Вујко Саша - шефот на водената бања, заглавен на протеза, ми даде чамец (од типот „дори“). Не ни знаеше колку ми е среќно. Цело лето повторно го поминав на вода. Покрај риболов - подигање огревно дрво од дното на Јагорба за огревно дрво, јавање девојки и момци, транспорт на работници до железничката линија Чолу. Во вечерните часови бев љубител на акварел. Се обидов да сликам и со маслени бои на платно, но, не знаејќи ги основите на технологијата, го напуштив ова занимање.

Татко ми тогаш работеше во „Техничкиот дел на патеката и изградбата“ на НВРП како капетан на парабродот „Колцов“. Не е чудно што јас бев мој човек во задните води, отидов во продавници за поправка на бродови. Ме интересираа многу работи. Еднаш, кога првпат во животот видов електрично заварување, од незнаење сериозно си ги повредив очите, не можев да ги затворам две ноќи: електричниот заварувач сигурно испадна злобна личност - не т ме предупреди да не гледам во лакот. Тогаш имав веќе 13 години.

Тоа лето, имав идеја да изградам влечење на тркала, со погон, се разбира, со „нашиот ферибот“. Успеав да заинтересирам пријател - Витка Петров, син на нуркач. Првиот чекор беше да се „реквизиција“ ноќе неколку кутии за тестенини од иверица што лежеа околу пристаништето на отворено. Еден месец подоцна, изградивме надградба на трупот на нашиот брод од иверица, монтиравме тркала со чудак и ги обоивме. Речиси вистински шлепер го доби прекрасното име „Млад воден работник“.

Кога беше лансиран во водата - во реката Јагорба - не забележавме гром од аплауз, но, без сомнение, предизвика жив интерес. Кој не сака да се вози на речиси реален пароброд со весла? Редот брзо се постави. Во послушност на барањето да се одржува редот, децата трпеливо стоеја на брегот.

Пред нас не чекаше гром аплауз и награда.

Еднаш, во тивок сончев ден, беше одлучено да се качиме на Јагорба, да го обиколиме градот и да дознаеме од каде потекнува оваа река. Витка делуваше како автомобил - ги вртеше тркалата - и возач. Бев капитен, кормилар и стокер. Стокерот требаше да направи чад да излезе од оџакот. Инаку каков брод?

Заобиколувајќи го полуостровот, на кој спокојно пасеше нечија коза, тргнавме кон дрвениот мост што го поврзува нашиот остров Хавана со градот. Плочите на тркалата силно удираа, создавајќи бран и будење зад крмата. Некаде подалеку од планината Катедрала, се издигна писклив-метален звук на пионерска рога, кршејќи го триумфот на кадифениот мир што се прелеваше над реката. И тогаш се појави континуирана снежно-бела лента, украсена со светло-црвени вратоврски и знамиња, која се спушташе по патот од планината, полека течејќи на мостот. Со писклив, нагли звуци на бубачки и непредвидливо тапање, пионерската колона, која изгледаше бескрајна, се движеше хармонично и ефикасно. За нас нема внимание. Чувството на минливо незадоволство за рамнодушноста кон нашиот пароброд на овие девојки и момчиња кои одат во логорите - жителите на градот, како што ги нарекувавме, беа заменети со чувство на супериорност над нив. Витка и јас сме слободни птици, самостоен народ. Не чуваат дадилки-советници. Го правиме само она што го сакаме...

Но, нешто се случи на мостот. Пионерската колона беше однесена како виор. Викајќи бесно, неконтролирано, маса деца се упатиле кон оградата, очајно мавтајќи со вратоврски, шпански капи, веејќи знамиња. Небаре бубалиците пееја аларм или сласт и сите ни викаа нешто, покажувајќи ни со рацете, нè мавајќи со нив.

Тоа беше наш триумф со Витка. Зедовме курс под мостот. Настана тишина. Со задушен здив, нестрпливо бевме прегледани од остри, испитувачки очи. Настана тивка гужва. Ги триеа среќниците, висејќи се со стомак на оградата, сакајќи да ја видат љубопитноста. Шлаканиците на становите беа јасно чујни, а шмркањето на дете на мостот. „Млад воден работник“, лажно пушење, самоуверено помина под мостот. Го слушаме чукањето на детските стапала како брзаат да ја земат оградата на мостот од другата страна. Поминуваме околу стотина метри, вртиме лево и повторно одиме под мостот. Потоа, оддалечувајќи се по нашата рута, гледаме како овие градски жители, кои некако се зближија, мавтаат со рацете едногласно по нас.

Следниот ден, со помош на девојки од Хавана, ме најде фоторепортер од весникот Череповец Комунист. Витка, за жал, не беше пронајдена, а јас морав да се фотографирам сама.“ Беше срамно.

Весникот со сликата излезе околу еден месец подоцна. Татко ми ми покажа. Потоа останав со него на бродот, на патувањето, домаќин во кабината „Насловот под фотографијата поради некоја причина објави дека не е Алиоша Истомин, туку Лења Верешчагин.

Истото лето, заедно со Витка, нè фотографираа двајца весници од Воден транспорт, сè уште не знам дали нашиот Млад Водник се појави на страниците на овој весник ...

Тоа се изворите кои цел живот ми ја хранеа желбата – сонот за изградба на голем удобен брод.Од тогаш тече многу вода под мостот. Моето име не е меѓу хероите, но не тагувам поради тоа. Сум го видел Антарктикот и „ремените четириесетти години“, застрашувачкиот Северен Атлантик и вулканите во близина на Рејкјавик. Ги посетив пристаништата на многу земји во светот.

Но, сега е време да одиме на брегот.“ Откако се вратив од Антарктикот, во разговор со колегите, ја изразив идејата да изградиме голем брод заедно за риболов и рекреација на реката. Како прототип го предложив добро познатиот брод „бр. Кога оваа иверица беше испорачана на локацијата на идното бродоградилиште, беше направен обид да се соберат од потенцијалните рибари парите што ги потрошив се покажаа како неостварливи. Риболовците не можеа да ловат риба „во чиста вода“. И испадна дека сум сопственик на иверица свиткана во барака.

Еден ден, влегувајќи во книжарница, сосема случајно налетав на Boats and Yachts (1964). Такво списание досега не сум видел. Веднаш ме интересираше проектот за пловечки брод „Берјоска“. Дизајнот не беше особено тежок. Ако имате трпение, можете да победите.

Откако и привлече на сопругата примамлива слика за рекреација и патување покрај реките, наиде на меѓусебно разбирање и затоа го „санкционираше“ непреченото трошење на средства од семејниот буџет.И почна да дејствува.

Тој молеше во својата организација (со плаќање со чек) за повеќе иверица и трупци. Потоа, тука беше прашањето за штиците за шталата. Навистина, за изградба на пловечка куќа беше потребна цела бродска куќа со површина од најмалку 100 m 2. Никаде немаше табли. „Но, целиот мој живот се одвива на таков начин што само на будалите им се дава богатство! Четири крави отпад од фабрика за обработка на дрво беа донесени во основата каде што работев како огревно дрво за градинка - плоча заситена со вода, која, како што се испостави, беше невозможно да се запали со керозин во печката “. оваа сирова плоча за суво огревно дрво од бреза и како резултат на тоа пролетта, со помош на синовите и роднините, склопил добра барака.

Во штала влечев рамка од стар автобус - идна приколка. Над рамката на столбови, составив лизгалка од две табли од 2 инчи широк 200 mm. Постави кат околу четириесет, постави иверица со милиметарска хартија на неа и го скрши плоштадот - тој ги прикажа контурите на рамките строго според дадената табела со ординати.

Изградбата на трупот беше изведена со јаболката нагоре, никаде не отстапувајќи од цртежите дадени во списанието.

Од суви планирани штици поврзав десет рамки и трансоми со лепак BF-2, завртки и јазли од иверица. Попречниот сет го поставив со помош на ниво на црево. „Поставив штица од јазил на рамките, ја поврзав со комплет челични јазли 150X150, заварени на мое барање во фабриката во Череповец (од отпад).

Свиткувањето на жиците со дел од 40X80 mm во лакот на трупот се покажа како најтешко. „Морав да поставам обрасци во форма на лавици (на улица, во близина на ѕидот на шталата) и претходно да омекнам краевите на шините во челична цевка со заварено дно (со дијаметар од 110 мм) исполнета со амонијак вода, која ја добив на државната фарма, каде што се користеше за хранење на градинарски култури „И со сето тоа, при инсталирање на жици, Морав да ја повикам сопругата да помогне.

По малковката, на сетот беше поставена иверица. Листовите беа внимателно исечени еден на друг и прицврстени на комплетот со густо рендана боја со завртки. Операцијата што одземаше многу време беше свиткување на иверица од 10 mm на лакот на дното. Ова го направив без да ги отпакувам работните парчиња со помош на запирања и клинови што се потпираа на покривот и ѕидовите на шталата.

Технологијата на склопување беше обмислена во текот на работата. При возење завртки, се користеше вежба со мала брзина со моќност од 400 W со напон за напојување од 110 V преку автотрансформатор од мрежа од 220 V.

Листовите од иверица беа споени на ленти-прекривки на густо рендана боја со заптивка во форма на лента од редок фиберглас на галванизирани МБ завртки со набиена глава.

Всушност, не бев запознаен со изградбата на бродови, морав да ја користам литературата во Народната библиотека, каде што тешко ме примија - само како воен ветеран, бидејќи нема високо образование.

Вдлабнатините над главите на завртките на дното и страните се наполнети со смола PN-3 со струготини од бреза, а по брусењето површините на кожата беа покриени со слој од фиберглас на истата смола. Патем, челичните ленти купени во фабриката имаа триаголен пресек, па морав многу да чепкам за триаголниците да изгледаат како правоаголник. Надворешноста на трупот беше обоена со пентафтална боја.

Следната операција, за која требаше многу напор, е навалување - претворање на телото во нормална положба без расклопување на бараката. На многумина оваа операција им се чинеше незамислива, но ја размислив уште пред да го положам пловечкиот брод. Челични рачки во облик на кутија со обетки за лакот и преградите на крмата и преградите на предниот врв беа произведени и инсталирани според DP. Тежината на трупот беше пренесена на дрвени блокови, а лизгачката патека под неа беше демонтирана. Пред трансомите беа ископани високи столбови, затегнати со челични ленти кои се протегаат надвор од ѕидовите на шталата и фиксирани за очните капаци, вкопани со „мртви“ сидра на длабочина од околу 70 см. Тој закачи две дигалки за обетките на половите. Слободните куки на овие дигалки беа поврзани преку заварени прстени со челична тубуларна оска што минуваше низ обетките за држење на трансомот.

Таквата генијална направа ми дозволи сама да подигнам, а потоа да се превртам како лулка, и да ставам на пет блокови од јазил трупот од осум метри, кој имаше ширина од повеќе од 3 m, за десет минути.

Сега ја поставив палубата и почнав да работам на надградбата. Почнав со поставување на тенда над пилотската кабина. Од крмата, настрешницата се потпира на челични куси „вињи“ на аглите на надградбата, а во лакот - на столбовите што стојат на предниот врв, а потпорите се зајакнати со дрвени полнила.

За можноста за подигнување на садот со кран, обезбедени се четири капи; структурно, точките за прицврстување на капиците се поврзани со трупот поставен на ист начин како столпчињата и лак патката.

Сега за пловечката опрема.

Што, според мое мислење, може да се припише на недостатоците на проектот Beryozki објавен во KiYa, кои ја намалуваат неговата удобност и леснотија на користење:

• 1 - не се обезбедени престилки за заштита од ветер и прскање околу пилотската кабина, спуштени ноќе и за време на ветер со дожд, што доведува до полнење на пилотската кабина со дождовница;
• 2 - истата приказна со задниот кокпит, но, згора на тоа, тој е целосно незаштитен одозгора;
• 3 - на трансомот нема решеткаста платформа, која е неопходна за влегување во вода додека пливате, а само за да добиете вода, измијте;
• 4 - голем недостаток е недостатокот на тоалет;
• 5 - не е обезбедено греење на кабината; нема каде да се исуши кога често се јавува потреба за вода, особено во есенски лоши временски услови;
• 6 - не се обезбедени светла и осветлување во кабината;
• 7 - нема итен (рачен?) двигател во случај на дефект на инсталацијата на моторот;
• 8 - начинот на лансирање на садот во вода, подигање до брегот и транспортирање до паркингот не е обмислен;
• 9 - нема шкафчиња за складирање храна и неопходен имот, нема ни навестување на резервоар за гас, резервоар за вода;
• 10 - не е обезбедена противпожарна опрема и нејзината локација;
• 11 - нема опрема за спасување животи; нема чамец на надувување, нема пумпа за вода со црева;
• 12 - не постои барем наједноставно вооружување за едрење;
• 13 - ниту еден збор не се кажува за сидрото, неговиот дизајн, маса, складирање;
• 14 - потребно ви е само стоп за носот на брегот при паркирање, за да не се истроши телото на камења, камчиња и песок;
• 15 - не се споменува далечински управувач на кривина, гас и рикверц од возачкото седиште. О, патем, и не покажува како е инсталиран надворешниот мотор;
• 16 - не се предвидени скала за излегување на брегот, столб за итни случаи, кука, лента за трчање;
• 17 - нема шкафче за батеријата.

1973 година Мојата сопруга и јас се преселуваме во ново место на живеење, оставајќи недовршен брод без надзор. Една недела подоцна, влегувам и откривам дека под шталата со чамецот е извлечен канал од ѓубриштето кое се наоѓа горе. Работењето во штала е неподносливо. Кој би можел да го направи тоа?

Дојде зимата. За да не замрзнат свежо направените столбови, претседателот на селскиот совет нареди да се отворат. Многу вода истече во текот на зимата без успех, но најлошото е што, откако изми огромен куп ѓубре, водата ја наполни мојата барака преку ноќ, а чамецот се замрзна во овој смрдлив мраз на водната линија. Цел месец, ноќе и за викенди, го сечев, копав, го топев овој мраз со флора, па немаше време за градба. Најмногу се плашев дека со засилување на мразот мразот ќе го раскине трупот ...

Дојде пролетта. Во еден од првите убави денови, откако го демонтирав ѕидот на бараката, најмив трактор и ја истргнав мојата Бреза на приколка. Потегот помина без проблеми, а набрзо стигнавме на новиот паркинг.

Три години „Бреза“ стоеше на отворено на приколка, додека не добив шанса да купам деактивирано кафуле „Туристичка“ во Окружниот Сојуз на потрошувачи за 800 рубли. Откако го демонтирав, добив табли за ѕидовите и стаклена чеша за покривот на нова чамци. Како да сакал да има среќа, некој изгорел едно двокатно дрвено училиште (во близина на противпожарната единица), а за учество во негово демонтирање добив дванаесет трупци, кои отишле на бандерите.

Во овој период, го посетив Северниот Атлантик, Исланд и на мое слободно време успеав да развијам и изградам камин со отстранлива цевка на покривот на кабината со зголемена влечна сила. строг.

Кога бродската куќа беше готова, валав пловечки брод во неа и почнав да ја монтирам и опремувам надградбата. Во исто време, развиена и произведена е строга тенда покриена со дебел филм за стаклена градина, опремена е комбинирана бања, резервоар за снабдување со вода, рачна пумпа за цевковод (исто така служи за снабдување со вода во резервоарот), 150- литарски резервоар за гориво (во преградата на пристаништето) ) и сл.

Два збора за резервоарот за вода. Го исчистив резервоарот за гориво од тракторот пронајден на депонијата од 'рѓа: истурив песок, ситни камења внатре и го тресев долго, долго „Потоа истурав прајмери ​​и се тркалав од страна на страна, исцедејќи го вишокот. По сушењето, јас го насликал на ист начин.

Сега неколку зборови за електраната. Откако ги анализирав постоечките надворешни мотори, мојот избор падна на Нептун-23. Точно, кога го купив, бев, како што велат, „оженет“. Откако ги собрал парите, почнал да пазарува во потрага по мотор, но Нептун исчезнал токму во тоа време! Конечно се појави, но поради некоја причина цената се искачи од 360 на 540 рубли. Вознемирен сум, но ги позајмувам 180 рубли што недостасуваат и го правам долгоочекуваното купување. Месец-два подоцна - нокаут: „Нептун“ повторно се покажува по старата цена! Сега се уверувам дека овој прекрасен мотор е прекинат и сега не можете да го купите за никакви пари.

Направил контрола со една лост со гас и рикверц според цртежите на „КиЈа“. На барање на правилата за едрење, тој поставил систем за собирање гориво при истурање од карбураторот. На карбураторот ставив пливачки давеник кој излегува надвор од хаубата. Поправив рачка на хаубата за практично навалување на моторот. Сите овие корисни подобрувања ги најдов на страниците на списанието.

Моторот го управувам со товарен пропелер со чекор од 220 mm. Добар ефект дава прстенеста млазница, повторно направена по совет на "KiYa"; обезбедува зголемување на брзината од околу 2 km/h. Сега работам на создавање на завртка со намален чекор од 180 mm.

Желбата да се ублажи тешката судбина на моторот на секој можен начин доведе до создавање на прицврстување на трансомот (со подигање нагоре) за помазен проток околу крмата. Ова подобрување имаше позитивно влијание и на брзината, така што патеката од 11-12 km/h може да се смета за загарантирана.

За движење во случај на дефект на надворешниот мотор, беше дизајниран систем со две специјални весла поврзани со шипки со шарки. Веслата се прикачени на задниот трансом и се лулаат во рамнина паралелна со рамката на средината на бродот. Морам да кажам дека бев задоволен и со едно големо задно весла од типот „yulow“ (). Сепак, брзината со „јулоу“ беше помала. А со новиот систем имам околу 5 км/ч и, како што веќе покажа искуството, можам, доколку е потребно, сам да се симнам од бродскиот премин, без навистина да се напрегам.

За да се зголеми брзината и да се заштеди гориво со убав ветер, обезбедена е помошна опрема за едрење во форма на директно едро, но таа сè уште не е практично тестирана.

Склопувачки јарбол (висок 5 m), како и куки што се извлекуваат, куки, столче за стапала се чуваат на тркалата, фиксирани со загради. Постојано се спремни за употреба две спасувачки пловци, два противпожарни апарати и гумен чамец „ЛГН-2“, виси во надуена состојба на давит во крмата.

Мојата страст за изградбата на „Бреза“ им изгледаше сосема необично на оние селани кои ме опкружуваа. Не се скарав со никого, не бев љубител на алкохол - бев целосно окупиран со интересна работа и, можеби, однадвор гледав како вонземјанин. И некој се изнервира, не сомневајќи се во тоа. Последователно, ми беше кажано дека, се испоставува, тие се пожалија за мене до ОБКхСС, селскиот совет, окружниот комитет, па дури и регионалниот комитет, како тајно да правам лична атомска бомба.

Портите на моето бродоградилиште беа секогаш отворени, доброволно им објаснував на оние кои посакуваа зошто и зошто толку вредно го поминувам слободното време. Дали ми веруваа дека наоѓам задоволство во ова, не знам. Знам само дека не секој сака да работи, но секој сака да добие многу. Можеби затоа многумина беа сигурни дека Берјозка се гради за продажба ...

Луѓето од копното не знаат ни какво задоволство добива човекот во справувањето со водата, каков прекрасен одмор е од сите грижи кога ќе го слушнеш нежното плискање на речните бранови на брегот. И плови на твојот брод каде сакаш и како сакаш.

Сепак, постојат, се разбира, ограничувања. Пред да го изградам мојот необичен семеен брод, планирав долги патувања, но моите добри намери налетаа на некои мерки на мојата влада: цените на бензинот „пораснаа“. Ако само поради оваа причина, морам да бидам задоволен со кратки правци: Чернаја Речка - Петрокрепост - мало езеро Ладога и Новоладожскиот канал до 15-20 километри. Тоа е се за сега. Но, ова не е толку мало и воопшто не е лошо!

За оние кои сакаат да ги следат моите стапки и да изградат пловечка куќа, можам да ги советувам: главната работа е да бидете трпеливи. Трпението и точноста се клучот за успехот на ваквата конструкција!

Проектот на оваа пловечка куќаврз основа на 9,5-метарски млазен брод со поедноставени контури, развиен од Ya. Kobachevsky. Изградил и цврст труп со двојна дијагонална штица од борови штици, обложена однадвор со листови AMg-3 легура од 3 мм. заврши зградата пловечка куќами се случи. Оваа задача беше комплицирана од фактот дека по смртта на дизајнерот, сите скици и дијаграми што тој ги направи беа изгубени.

До одреден степен, бродот е сличен на Берјозка, чиј проект беше објавен во третото издание на Бродови и јахти (1964), но, како што се испостави, трупот е дизајниран долго пред објавувањето на колекцијата, но за време на завршувањето и опремувањето на Yanta информациите од „KiYa“ и сите достапни материјали беа широко користени.

Сидро синџир долг 20 m и два се чуваат во предниот врв. Во лакот има „веранда“ со две гардероби од страните, покриени со лесна дуралуминска настрешница од две половини поврзани на шарка за пијано.

Надградбата е со димензии 5,0X3,0 м. Ѕидовите и покривот се изработени од печена иверица со дебелина од 10 мм; покривот е покриен со епоксидна смола. Висина на ѕидот 1100 mm. Бидејќи хоризонталниот под (подот) е спуштен под палубата (300 mm од OL), висината на просториите се покажа дека е 1800 mm. За топлинска изолација, по ѕидовите и таванот се поставува слој од пена. Внатрешната облога е изработена од декоративна иверица од махагони и пластика со распоред по гредите. Страничните стакла на салонот се изработени според типот на прозори на тролејбус со лизгачки прозори, предните прозорци се изработени од плексиглас.

Задната кабина, одвоена од салонот со лизгачка метална врата, е опремена со вградени гардероби за различни намени, закачалки и полици. Има и кујнска маса со полици, шпорет на гас и мијалник-мијалник, во кој се снабдува топла и ладна вода. Во близина е комбинирана бања - туш и тоалет.

Во задниот дел - во моторниот простор - е инсталиран автомобилски мотор Skoda 1201 со 45 коњски сили со дополнително куќиште на издувниот колектор за загревање вода. Два резервоари за гас со капацитет од 80 литри се суспендирани под палубата; Тука се поставени и канистри и чамец на надувување - тузик. Палубата на Yanta е покриена со брановидни гумени патосници на глиптален лак.

Возачкото место се наоѓа на страната на пристаништето во салонот, во близина на предното стакло. Над главата на возачот има светларник од плексиглас.

Две години, во зима и лето, целото семејство работеше со голем ентузијазам на завршувањето и опремувањето на пловечката дача. А потоа дојде долгоочекуваниот момент на првото влегување на „Јанта“ во патувањето. Што може да се каже воопшто за нашиот брод? Ова е сигурен и удобен куќен чамец. Поради високата кабина, Јанта има голем ветар, така што брзината е директно зависна од јачината и насоката на ветрот и се движи од 15 до 20 km/h. Големата тежина предизвикува значителна инерција. Исто така, беше неопходно да се навикнеме на особеностите на контролирање на садот поради реакцијата на млазот на водениот млаз.

Кариерата на нуркачот Павел Жемеров започна во водите на бравата Рибинск, кога перестројката веќе тонеше. Матурантот на училиштето за нуркачи Воронеж ја имаше честа да одржува чистота и ред во водите на локалната хидроцентрала, ангажирајќи се во подводно одржување на механизмите на електраната. Работата, како што велат, не е прашина, туку досадна. Единственото нешто што го нарушуваше измерениот тек на подводното секојдневие беа љубителите на зимскиот риболов и љубителите на автомобили кои нуркаа од бродови и траекти додека минуваа. Севкупно, Павел има околу четириесет возила фатени во длабочините.

Најзапаметен е инцидентот кога возачот на цитроенот, кој минувал од Мишкин на сув товарен брод, ненадејно поради некоја причина се качил во кабината и го вклучил во рикверц - автомобилот со еден скок паднал во водата и потонал. Од ударот возачот изгубил свест... Таму, на длабочина од петнаесет метри, обидувајќи се да го закачи автомобилот на сајлата на кран, Жемеров долго време не успеал да ја врзе главата на несовесниот возач за воланот. тркало, за додека странскиот автомобил се креваше од длабочина, случајно да не биде торпедиран од кабината... Набргу по оваа матна приказна, Павел ја напуштил работата како нуркач и отишол, како што велат, на брегот. ...

Павел Жемеров: „Имав брод. Со кабина. Добро, брзо. Можете да летате над целиот резервоар Рибинск од Мишкин до Углич за еден час. Класа! Но, нема удобност. Секаква влажна, секогаш валкана и преокупирана... Мирно испијте кафе, јадете културно со вилушка и нож - цела приказна. И немаше размислување за тоа како правилно да се инсталира телевизор и фрижидер. И во ред, да бев уште зелена и сингл. И после сè, се наближуваа четириесет години. Сакам да поминувам се повеќе време со семејството и децата. Но, што е со бродот? Продавам и заборавам?... Меѓутоа, од стари увезени филмови, се сетив на сцените на некој Белмондо или Пјер Ричард како седи и убаво пие Божоле во фотелја на палубата од нивниот брод, закотвен на брегот на Сена во подножјето. на Нотр Дам или на ѕидовите на Лувр. Па, или некаде на каналите на Амстердам... Не е важно. Накратко, сакав да изградам нешто што ќе биде како брод, но во смисла на удобност не беше инфериорен во однос на ниту еден градски стан. И, можеби, и надмина ... “.

Удобноста што другите бродоградители се обидуваат да ја организираат на водата првично е ограничена од можностите на базата, потенцијалот на бродот што се обидуваат да направат некаква надградба. Но, кога приредувате специфичен воден брод за вашите слатки и сосема соодветни, така да се каже, каприци, цело време мора да запомните дека имате работа со рѓосан танкер „Дербент“ или шунер „Тробл“, лансиран од залихите назад во деновите на Цушима. И, сакале или не, но ако почнете да подобрувате некој вид на шлеп, секогаш ќе мора, грубо кажано, да танцувате од неговите дизајнерски карактеристики. Веднаш штом ќе почнете да одлучувате колку кревети, џакузи и тениски маси ќе има на палубата и во кабините на вашиот брод, секогаш ќе мора прво да се сетите како тој првично бил дизајниран и планиран.

Во исто време, се разбира, не се размислува да се доведе во прашање софистицираноста на градителите на супра јахти, вредни милиони долари, каде што, како некои, може да има хелиодром, терен за голф, базен и теретана. Станува збор за бизнис класата што е соодветна во Русија ...

Павел Жемеров: Со еден збор, стана јасно дека нешто што сакам да го изградам треба да започне не со дизајнот на дното, туку со внатрешниот дизајн. Зедов молив. И кога, како резултат, беа пресметани два тона удобност, си реков - можеш да почнеш.

Не спиев цела ноќ. А ниту светлината ниту зората не отидоа во канцеларија. Седев и чекав еден од мажите конечно да дојде на работа. Да зборува...

Преживеан тримаран

- Кажи ми, те молам, како е уредена целата оваа структура. Што е главното во негоох?

Модули... Со други зборови, тоа се цилиндри кои се направени од полиетилен со центрифугално лиење. Тие се фиксирани во три вида ленти. Две страни - по дваесет и шест модули. И еден централен - од осум, каде заедно со нив се напојуваат сите комуникации. Тие се прицврстени на периметарот, на заварена метална платформа со обични навртки фрлени во модулите. Односно, тука е основата на тримаранот.

Од што е направена платформата?

Квадратна профилна цевка. И бидејќи секој метал сè уште ќе „шета“ по водата, задачата беше сето ова заварување да биде силно.

- А што се прави предвреме? Дали платформата е прво заварена?

Прво треба да ги дознаете општите димензии на структурата. И потоа гответе ја платформата. Неговата должина е 16,5 метри. Вклучувајќи сврзувачки елементи за две енергетски единици. Тежината на металната платформа е 650 килограми. 60 модули (по 40 килограми) - 2400.

- Можете да дознаете повеќе за модулите.

Пронајдокот не е нов. Сите речни пристаништа се на исти модули. Но, порано никој не ги користеше за движење. Тие користеа пантонски технологии, кои, за разлика од модуларните, во основа имаат железни лебдечки резервоари. Тие имаат воздух внатре, а вкочанети ребра надвор. За да преместите структура со толку многу метал под неа, потребни ви се пет или шест мотори. Не е мојот случај...

Покрај тоа, полиетилен е евтин и пластичен. Дури и ако се појават некои удари одоздола за време на движењето на садот, тој едноставно се собира и декомпресира. И ако пробиете модул направен од железо, мора да се качите на обвинителна клупа. Тоа е скапо, чини околу осумстотини илјади рубли. Плус заварување. И тука сите модули се независни. Дури и да удриш еден или два, ништо нема да се случи. Куќата се уште работи и работи. Се разбира, може да се појави список, на пример, на носот. Во овој случај, едноставно се приближуваме до брегот, го одвртуваме долниот јаболч, го отстрануваме скршениот и наместо тоа ставаме друг исполнет со воздух. Заменет и продолжи понатаму. Тоа е, опстанокот на садот е многу голем.

Дебелината на ѕидот на модулот е еден сантиметар. Дијаметарот на модулот е 87 сантиметри. Волумен - 500 литри. Тежина - 40 килограми. Должината на оваа чудна венец, во која се склопуваат модулите, е 14 метри 70 сантиметри. Одоздола, по целата должина, тие се прицврстени со метален канал, што само по себе создава дополнително зацврстувачко ребро, заштитувајќи ги модулите, на пример, кога ќе се насукаат. Како резултат на тоа, ниту еден бран никогаш нема да ги откине модулите од платформата.

- Но, секогаш треба да имате неколку „резерви“ ...

За две навигации, не беше потребна ниту една. Но, всушност има четири резервни делови.

Два тона удобност и жива тежина

- Како беше пресметана вкупната тежина на „објектот“?

Доволно едноставно. Секој модул е ​​петстотини литри. Ги има само шеесет... Следно, ја пресметуваме тонажата што може да ја носи самата платформа со периметар од 16,5 на 6 метри. Потоа минус тежината на надградбата. Остануваат два тона носивост. Ова значи дека можеме да земеме на бродот дваесет луѓе со тежина од сто кеге. Но, за поголема безбедност земаме петнаесет, бидејќи во резервоарот на секој мотор сè уште има бензин, канализација, која, патем, е дизајнирана и за 500 килограми.

- Мебел, водовод, работи ...

Не, ова е однапред пресметано... Дојде до таму што прво ја измеривме софата во продавницата, па дури потоа ја доставивме. Имаше јасна општа поставка - да се вчита приближно два и пол тони. Не повеќе. На крајот на краиштата, самата идеја за изградба на дача беше диктирана од недостатокот на посакуваната удобност на кое било друго пловило. Соодветно на тоа, прво човек мора однапред да ја замисли и планира оваа удобност за себе, а дури потоа да продолжи со изградбата.

Мора однапред да сфатите дека ако сакате да ставите камин таму, а овде, на пример, словенски кабинет, тогаш не ви требаат 60 од овие модули, туку, грубо кажано, сто. Потребно е детално да размислите што ќе биде горе, како ќе биде организирано подиумот, како сакате да го видите просторот за живеење и дури потоа да ја пресметате основата. Прво треба да планирате удобност, а потоа да продолжите со пресметките на главната структура. Ако сакате да имате машина за перење или машина за миење садови, џакузи, теретана, тоа мора да се направи однапред. Односно, сè во случајот jann зависи од дизајнот!..

Можете, се разбира, и обратно. Но, ако е така, тогаш, откако изградивте пловечка куќа и постепено додавајќи товари во форма на предмети за внатрешни работи, ќе мора пропорционално да ги намалите луѓето.

Сè треба да биде избалансирано во моментов. И последователно, грубо кажано, оваа софа повеќе не може да се влече поблиску до каминот ...

Ако вчитаме еден агол, соодветно, пловилото ќе „гризе“ во неговата насока ... Мора да ја пресметаме целата ситуација како целина. Најтешкото нешто на пловечката куќа се четири батерии од 60 килограми. Прашање: каде да го ставиме ... Избравме место поблиску до крмата.

Тоа е, ние разбираме дека ова не е само куќа, туку пловечка куќа. И воведува одредени дизајнерски обврски. Во суштина, така да се каже.

На брод е исто. И на подморница. Секој брод мора да има рамнотежа. Ако направиме поголем товар од едната страна отколку од другата, тогаш ќе добиеме ролна. Ако го натовариме лакот повеќе од крмата, добиваме трим. Во овој случај, садот ќе ја изгуби стабилноста на водата. На водата. Ако има нерамнотежа во товарот, бродот може да се преврти и да потоне.

Во овој случај, главниот услов е удобност. Грубо кажано, ова не е во подморницата, или, да речеме, на последно место. И тука се е направено за него. И така што во исто време бродот сè уште пловел по морињата - по брановите, го задржа бранот.

Кога градиме обична куќа, започнуваме со темелот. Не размислувајќи за удобноста што сакаме да ја создадеме подоцна. Кога ги градиме ѕидовите на куќата, само што почнуваме да размислуваме за распоредот. Овде е поинаку. Прво треба да размислите што е внатре, што ќе биде главната работа - за брачниот кревет, кој ќе стои во близина на левиот ѕид. А за сопственикот кој тежи 130 килограми. Во нашиот случај, имаме два тона удобност, која мора прецизно, разумно да ја распределиме и два тона луѓе, оваа „жива тежина“. Мебелот треба да биде нареден така што кога ќе седнат гостите да нема ролна на едната страна. Погледнете како се наредени софите?

„Дури сега размислувам и почнувам да размислувам…

Ако дојдат пет, тоа е една работа. Ако дојдат петнаесет, тогаш веќе мора да седнеме. Но, не вака: „добро, оди седни таму, не овде“. Сè треба да биде разумно лоцирано за секој да може удобно да се позиционира.

А од друга страна, луѓето изнајмиле пловечки чамец, капетанот ги однел на островот, си легнал, а тие се напиле и почнале да се преуредуваат. Дали треба секој пат да се предупредуваат за овие правила на однесување? Или, се испоставува, целиот мебел мора да биде цврсто фиксиран на подот.

Се разбира, ако бродот се изнајмува за една недела, тогаш заедно со капетанот. И нема да прави хаос. Но, генерално, сè е толку темелно уредено таму што не можете да преместите ништо.

Најважното нешто со кое се соочивме беше напојувањето на бродот. Сакав да имам на одборот 220 и 12 волти. Тоа беше постигнато со помош на батерии и инвертери. Во исто време, имаше посебен услов за генераторот - да татне не деноноќно, туку само четири часа. Затоа што сакам да спијам во тишина.

Мал брод - мало патување

Од каков материјал е направен подот?

Ариш со вакуумска импрегнација.

Зошто не пластика?

Во теорија, тој е поевтин и има позитивна пловност од таблата, но - смешно е да се каже - во вистинско време не беше при рака, но не сакав да губам време. Но, од друга страна, попријатно е да се оди на дрво со боси нозе. И не толку лизгаво.

- До кое време од годината е соодветно да се продолжи „летната сезона“? До доцна есен?

Додека термометарот не падне на нула. Има и едноставно едно стакло. пластична конструкција од витраж. Пластика и стакло, како во застаклувањето на балконите. Ако е кул, можете да го запалите каминот. Но, ако е „минус“ на улицата, прозорците едноставно почнуваат да се замаглуваат, просторијата станува многу влажна и не толку удобна.

- Зошто да не ставите ПВЦ?

Ве молам... Вкупната тежина на дача е седум тони. Зошто да го намалите?

- Бевме во процес на градење на првата промена. Па, знаете: направија, заварија, навртуваа, гледајќи - грешка ...

Постојано. Сепак, немаше специфични грешки при заварувањето. Но, тие беа електрични. Почнуваме да трчаме - не оди. Го вадиме блокот, го фрламе, ставаме нов ... И ова повторно паѓа на цената на чинење. Најскапиот автомобил е првиот составен во вашиот скут. А тој што се склопува на транспортер веќе е неколкукратно поевтин.

Веќе во производството на првиот пловечки брод, веројатно редовно се појави за да го прослави завршувањето на секоја технолошка етапа, приближувајќи го до финалето.

Бр. Пред лансирањето, никој не пиеше за пловечкиот брод... Генерално бев многу загрижен кога беше спуштен. Мислев: сега пуштете го, но излезе дека погрешно го пресметале товарот и ќе потоне. Каков срам ќе биде пред работниците!.. А пристанишните работници се сите морнари. Тие ќе речат: заменикот е морон, а тој исто така сакаше да стане градоначалник на Мишкин ... Но, таа се однесуваше добро.

- Зад една и пол навигација. И колку далеку отидовте?

Моторот нема бројач. Има мотоцикли. Како што велат, „сите патишта водат, а сите реки течат“... Накратко, со нашата брзина, еден час работа на моторот обезбедува десет километри. Излегува дека поминале само триста - триста и педесет километри ...

- И какви дефекти се случија?

Вонредната состојба не се случи. Но, имаше некои проблеми. На пример, првично поставените управувачки столбови, кои ги вртеа моторите, беа направени од импровизиран материјал - од обични електрични прозорци од Жигули, деветтиот модел. Таму, на крајот на краиштата, уредот е едноставен: шини со заб и мотор што беше прикачен на моторот. Добро ја разработија првата навигација, но прозорците се плашеа од влага и почнаа да се лепат.Накратко, решија дека е побезбедно и посигурно да се постават нормални управувачки столбови за јахта. Но, тоа не беше ни дефект, туку недостаток..

- И што друго?

Шпоретот на гас остана без бензин, брзо се потроши тоалетна хартија, немаше доволно залихи на вода за пиење ...

- Јасно. А што е со бензинските пумпи во овие делови?

Има два од нив. Едниот во заливот Коприно, другиот - кај бродоградилиштето Рибинск.

- Дизел?

92. Ама јас за да ги зачувам моторите пополнувам 95-та. Овде нема други бензински пумпи. Сепак, при изградбата на следното пловило, од безбедносни причини, ќе користам не бензин, туку дизел мотори... Дизел горивото не е толку експлозивно.

Што се однесува до сертификацијата...

Сето ова е изградено под надзор на Државниот инспекторат за мали пловни објекти (ГИМС - автор). Ги донесов момците од GIMS на локацијата во сите фази на изградба. Контролираа сè. И кога завршив, реков дека ќе тестирам. Според законот, на бродот закачил знак „тестовите се во тек“ и имал право да ја плови целата пловидба. И по неговото завршување, тој повторно дојде во GIMS и рече: „Ништо не потона, ве молиме пополнете го“.

- Тие доброволно отидоа по тоа?

Во принцип, немаше никакви проблеми. Ова е нивна директна должност - регистрација на мали домашни и фабрички бродови. Доколку пловилото не надминува дваесет метри во должина, важат истите права како и за моторен чамец. Ако има повеќе од дваесет, потребни се професионални документи за капетан.

- Дали Гимсовците го провериле комплетот за прва помош, противпожарните апарати?

Неопходно ... Како и водни летала, елеци, кругови, работа на маркер светла.

- ...звучен сигнал?

Зуме!...

Снимено од Јуриј Панков

Во близина на брегот обично се гради куќа на вода. Ако се планира да се изгради таква необична куќа во градот, тогаш идниот сопственик на куќата сигурно ќе треба да склучи договор за закуп на локацијата. По добивањето на бројни потребни дозволи, можете безбедно да ја распоредите изградбата на сцената за слетување. Сега ќе се обидеме да откриеме како да изградиме куќа на вода, бидејќи ова е далеку од лесна задача.

Проектот е многу важен момент на изградба. Неопходно е правилно да се извршат сите прелиминарни пресметки во однос на големината и носивоста на структурата, бидејќи куќата мора да биде безбеден дом за живи луѓе и во никој случај да не биде пречка за бродовите и другите пловечки објекти. Во изработката на проектот, покрај архитектот, треба да биде вклучен и специјалист од Одделот за поморство, бидејќи токму овој Оддел е тој што строго ја контролира изградбата на фазата на слетување.

Фондацијата

Основата во овој случај ќе биде условен концепт. Куќен чамец обично се инсталира на понтон. Понтон е еден вид пловечка платформа направена од челик, пластика, дрво или армиран бетон. Модуларните пластични понтони често се користат како столб или за лесна конструкција од мали димензии, на пример, летниковци.

Мрежно инженерство

Пред почетокот на изградбата, по изработката на проектот, потребно е да се изведат потребните урбани комуникациски инженерски мрежи како канализација, водовод, електрична енергија и други.

Ако куќата во изградба се наоѓа далеку од градската електрична мрежа, тогаш автономното снабдување со енергија (дизел генератор, енергија на ветер, сончева енергија) може да помогне. Инсталираните ветерници и соларни колектори можат да ги отстранат проблемите со електричната енергија, а вториот исто така ќе помогне во решавањето на проблемите со топла вода.

Можете да ја обезбедите фазата на слетување со вода од дупчат бунар лоциран во близина на куќата на брегот, а потоа ќе треба да аплицирате до Агенцијата за заштита на животната средина за посебна дозвола. Овој проблем е исто така совршено решен со помош на вграден систем за собирање, чистење и снабдување со вода директно од резервоарот.

Со канализацијата работите се малку покомплицирани. Покрај поврзувањето на куќата со канализацијата што се наоѓа на брегот, можете дополнително да инсталирате цистерна за акумулација и складирање на отпадни води или да се поврзете на крајбрежниот атмосферски канализациски систем. Како опција, можно е да се поврзе фазата на слетување со системот за третман и дезинфекција на отпадните води, проследено со наводнување на блиската област или испуштање во резервоар. Добро пречистената отпадна вода се користи за наводнување на растенијата, а кога ќе влезе во резервоар, биолошки прочистената и оксигенирана вода совршено ќе придонесе за природниот процес на посттретман на акумулацијата.

Системот за биолошки третман има еден значаен недостаток - тој е скапа опција, но е еколошки и најекономичен.

Како техничка вода, можете да користите вода од:

• копнениот бунар;
• урбан систем;
• резервоар (предмет на достапност на филтри).

За да се создадат сите инженерски системи на куќа на вода, ќе биде потребен сериозен професионален пристап.

Градба

Целосно опремена и безбедна куќа на вода можат да градат само професионални градежни фирми со посебна лиценца.

Самата куќа, на готова основа, може да биде изградена од дрво или од лесна метална конструкција (по можност галванизирана).

За завршување на фасадата се користат различни градежни материјали:

• лажен дијамант;
• дрво;
• обвивка (винил, дрво, челик).

Сите градежни материјали мора да бидат сертифицирани.

Ако се планира да се изгради дрвена куќа, тогаш дрвото мора да се третира со противпожарен и антисептик.

Така што куќата не потпетици од налетите на ветрот, дури и во фазата на дизајнирање е многу важно да се извршат пресметки за да се зголеми стабилноста на структурата.

По завршувањето на изградбата на фазата за слетување, ќе има уште многу проблеми за неговото дизајнирање, бидејќи сопственикот на куќата всушност станува сопственик на брод. Среќниот сопственик на фазата за слетување ги чека следните дополнителни фази:

• добивање документи за правото на сопственост;
• испитување;
• пуштање во работа (пожарна и санитарна и епидемиолошка инспекција);
• добивање на број;
• добивање дозвола за прицврстување;
• осигурување на домот (незадолжително).

Сопственикот нема да може да се регистрира во живеалиштето, бидејќи куќата на вода ќе биде документирана како пловечки занает.

Точно, ова не ги спречува сите што сакаат да имаат таков необичен, егзотичен дом кој не е инфериорен во удобноста на стандардното домување.

Видео

Ако сакате да изградите куќа на вода, веројатно ќе ве интересира следната парцела.