Зошто лета авион или зошто се потребни крилја. Зошто летаат авиони

Зошто птиците летаат?

Крилото на птицата е дизајнирано на таков начин што создава сила што се спротивставува на силата на гравитацијата. Впрочем, крилото на птицата не е рамно, како табла, но заоблени . Ова значи дека млазот воздух што го обвива крилото мора да патува подолго растојание по горната страна отколку по вдлабната долна страна. За двете воздушни струи да стигнат до врвот на крилото во исто време, протокот на воздух над крилото мора да се движи побрзо отколку под крилото. Затоа, брзината на протокот на воздух преку крилото се зголемува, а притисокот се намалува.

Разликата во притисокот под крилото и над него создава сила на подигање насочена нагоре и се спротивставува на силата на гравитацијата.

За некого е важно сега, за некој подоцна - купете евтин авионски билет онлајн. Тука е можно! (Кликнете на сликата!)

Влегувајќи на страницата, поставете ја насоката, датумот на поаѓање (пристигнување), поставете го бројот на билети и компјутерот автоматски ќе ви даде табела со летови за овој датум и за следните летови, опции, нивната цена.
Треба да резервирате билет, доколку е можно, што е можно порано и да го откупите брзо додека резервацијата е валидна. Во спротивно, евтините билети „ќе испливаат“. Можете да ги најдете сите детали, да дознаете популарни дестинации од Украина, да нарачате авионски и железнички билети од каде било до каде било со кликнување на наведената слика - на веб-страницата на http://711.ua/cheap-flights/.

Авионите се многу сложени уреди, понекогаш застрашувачки со својата сложеност за обичните луѓе, луѓе кои не се запознаени со аеродинамиката.

Масата на модерните воздушни облоги може да достигне 400 тони, но тие мирно остануваат во воздухот, брзо се движат и можат да поминат големи растојанија.

Зошто лета авионот?

Затоа што тој, како птица, има крило!

Ако моторот откажа - во ред е, авионот ќе лета на секунда. Ако откажале и двата мотори, историјата знае случаи дека во такви околности слетале. Шасија? Ништо не го спречува авионот да слета на стомак; доколку се почитуваат одредени мерки за заштита од пожар, тој дури и нема да се запали. Но, авион никогаш не може да лета без крило. Затоа што тоа е она што создава лифт.

Авионите непрекинато „влетуваат“ во воздухот со нивните крила поставени под благ агол во однос на векторот на брзината на протокот на воздух. Овој агол во аеродинамиката се нарекува „агол на напад“. „Аголот на напад“ е аголот на крилото кон невидливиот и апстрактниот „вектор на брзина на проток“. (види слика 1)

Науката вели дека авион лета затоа што на долната површина на крилото се создава зона на зголемен притисок, поради што на крилото се јавува аеродинамична сила, насочена нагоре нормално на крилото.За погодност за разбирање на процесот на летот, оваа сила се разложува според правилата на векторската алгебра на две компоненти: аеродинамичната сила на влечење X

(тоа е насочено долж протокот на воздух) и подигнете го Y (нормално на векторот на брзината на воздухот). (види слика 2)

При креирањето на авион, големо внимание се посветува на крилото, бидејќи безбедноста на изведбата на летот ќе зависи од тоа. Гледајќи низ прозорецот, патникот забележува дека е свиткан и ќе се скрши. Не плашете се, може да издржи само огромни товари.

При лет и на земја, крилото на авионот е „чисто“, има минимален воздушен отпор и доволно подигање за да го одржува авионот да лета со големи брзини.

Но, кога ќе дојде време за полетување или слетување, авионот треба да лета што е можно побавно за да не исчезне лифтот од едната страна, а од другата тркалата да издржат допирање на земјата. За ова, површината на крилата е зголемена: клапи(авиони одзади) и летви(пред крилото).

Ако треба дополнително да ја намалите брзината, тогаш во горниот дел на крилото се издаваат спојлери,кои делуваат како воздушна сопирачка и го намалуваат подигнувањето.

Авионот станува како ѕвер кој полека се приближува до земјата.

Заедно: клапи, летви и спојлери- наречена механизација на крилото. Механизацијата пилотите ја ослободуваат рачно од пилотската кабина пред полетување или слетување.

Како по правило, во овој процес е вклучен хидрауличен систем (поретко електричен). Механизмот изгледа многу интересно, а во исто време е многу сигурен.

На крилото има кормила (според авијациските алерони), слични на оние на бродот (не е ни чудо што авионот се нарекува авион), кои отстапуваат, навалувајќи го авионот во вистинската насока. Обично тие се отклонуваат синхроно на левата и десната страна.

Исто така на крилото се светла за навигација , кои се дизајнирани да обезбедат дека од страна (од земја или друг авион) секогаш е видливо во која насока лета леталото. Факт е дека левото е секогаш црвено, а десното зелено. Понекогаш до нив се поставуваат бели „трепкачки светла“, кои се многу јасно видливи ноќе.

Повеќето од карактеристиките на авионот директно зависат од крилото, неговиот аеродинамичен квалитет и други параметри. Резервоарите за гориво се наоѓаат внатре во крилото (максималното количество гориво за полнење зависи многу од големината на крилото), електричните грејачи се поставени на предниот раб за да не расте мразот таму на дождот, опремата за слетување е прикачена на корен дел...

Постигната брзина на авионот користејќи електрана или турбина. Поради електраната, која создава влечна сила, авионот е способен да го надмине воздушниот отпор.

Авионите летаат според законите на физиката.

Аеродинамиката како наука се заснова на т теорема на Николај Егорович Жуковски,извонреден руски научник, основач на аеродинамиката, кој беше формулиран во 1904 година. Една година подоцна, во ноември 1905 година, Жуковски ја претстави својата теорија за создавање на силата на подигање на крилото на авионот на состанокот на Математичкото друштво.

Зошто авионите летаат толку високо?

Висината на летот на модерните млазни авиони е внатре од 5000 до 10000 метри надморска височина. Ова се објаснува многу едноставно: на таква височина, густината на воздухот е многу помала, и, следствено, отпорот на воздухот е исто така помал. Авионите летаат на голема височина бидејќи при летање на височина од 10 километри, авионот троши 80% помалку гориво отколку кога лета на височина од еден километар.

Меѓутоа, зошто тогаш тие не летаат уште повисоко, во горните слоеви на атмосферата, каде што густината на воздухот е уште помала?

Факт е дека за да се создаде неопходен потисок од мотор на авион потребно е одредено минимално снабдување со воздух. Затоа, секој авион има максимална граница на безбедна височина на летот, наречена и „сервисен плафон“. На пример, практичниот плафон на авионот Ту-154 е околу 12.100 метри.

Од античко време, гледајќи го летот на птиците, самиот човек сакаше да научи како да лета. Желбата да лета како птица се рефлектира во античките митови и легенди. Една од таквите легенди е онаа за Икар, кој направил крилја за да летаат високо кон небото, поблиску до зрачењето сонце. И иако летот на Икар заврши трагично, птиците летаат совршено, и покрај фактот што се значително потешки од воздухот. Три илјади години по настанувањето на оваа легенда, на самиот почеток на 20 век, беше извршен првиот човечки лет во авион. Овој лет траел само 59 секунди, а авионот прелетал само 260 метри. Така, се оствари долгогодишниот сон на еден човек да лета. Современите авиони летаат многу подалеку и подолго. Ајде да се обидеме да откриеме зошто лета авион со огромна маса, зошто може да лета побрзо, повисоко и подалеку од која било птица, зошто едрилица без мотор може да се вивнува во воздухот долго време.

И покрај тоа што за време на летот, за разлика од птиците, крилата на авионот се цврсто прицврстени на телото, леталото лета токму благодарение на нив, како и моторите кои создаваат потисок и го забрзуваат леталото до потребната брзина. Пресекот на крилото на авионот е многу сличен на оној на птичјото крило. И ова не е случајно, бидејќи при дизајнирање на авион, луѓето, пред сè, беа водени од летот на птиците. За време на летот, четири сили дејствуваат на крилото на авионот: силата на потисок создадена од моторите, силата на гравитација насочена кон Земјата, силата на отпорот на воздухот што го попречува движењето на авионот и, конечно, подигнувањето. сила, која обезбедува искачување. Односот на овие сили ја одредува способноста на авионот да лета. Кога летате со постојана брзина, збирот на овие сили мора да биде еднаков на 0: силата на потисок ја компензира силата на влечење, а силата на подигање ја компензира силата на гравитацијата. Важно е секој што е заинтересиран за аеромоделирање да го знае ова за да направи сигурен летечки модел на авион.

Многу важен параметар е аголот на напад - аголот помеѓу акордот на крилото (линијата што ги поврзува водечките и задните рабови на крилото) и насоката на протокот на воздух околу крилото. Колку е помал аголот на напад, толку е помала силата на влечење, но во исто време, толку е помала силата на подигање, што обезбедува полетување и стабилен лет. Затоа, зголемувањето на аголот на напад обезбедува доволно подигање за полетување и лет. Поради асиметријата на обликот на крилото, воздухот над крилото се движи побрзо отколку под него, а според Бернулиевата равенка, воздушниот притисок под крилото е поголем отколку над него. Сепак, добиената сила на подигање не е доволна за полетување, а главниот ефект се постигнува поради набивањето на воздухот под крилото од надоаѓачкиот проток, што во суштина зависи од аголот на напад на крилото на авионот. Со менување на аголот на напад, можете да го контролирате летот на авионот, оваа функција се изведува со клапи - отклонети површини симетрично лоцирани на задниот раб на крилото. Тие се користат за подобрување на носивоста на крилото при полетување, искачување, спуштање и слетување, како и при летање со мала брзина.

Големиот руски механичар, основач на науката за аеродинамика, Николај Егорович Жуковски, откако сеопфатно ја проучувал динамиката на летот на птиците, го открил законот што ја одредува силата на подигање на крилото. Оваа сила се одредува со разликата во притисокот над и под крилото и се пресметува со следнава формула:

каде е густината на воздухот, е брзината на влезниот проток на воздух, е областа на крилата на авионот, е брзината на циркулација на воздухот во близина на крилото. Зависноста на подигањето од аголот на напад може да се добие со користење на законот за зачувување на импулсот:

Слична формула за пресметување на силата на подигање на првиот авион во историјата на човештвото користеле браќата Рајт:

Каде
- Smeaton-овиот коефициент, добиен уште во 18 век. Оваа формула е добиена од претходната под агол на напад еднаков на 45 0 . Користејќи ја оваа формула, можете да ја пресметате минималната брзина што му треба на авионот да полета:

каде е забрзувањето на слободниот пад, m е масата на авионот.

Да ја пресметаме брзината на полетување на Боинг 747-300. Неговата маса е приближно 3 10 5 kg, а површината на крилата е 511 m 2. Имајќи предвид дека густината на воздухот е 1,2 kg/m 3, добиваме брзина од околу 70 m/s или околу 250 km/h. Со оваа брзина полетуваат модерните патнички авиони.

Користејќи го предложениот метод, предлагаме да ја пресметате брзината што треба да ја има модел на авион со маса од 5 kg и површина на крилата од 0,04 m 2 за да полета.

Брзината (V) на движење на облогите не е константна - една е потребна во нагорнина, а друга во лет.

Полетувањето всушност започнува од моментот кога бродот се движи по пистата. Уредот се забрзува, го забрзува темпото потребно за одвојување од платното и дури тогаш, поради зголемувањето на подигањето, се издигнува. Потребното V за извлекување е напишано во прирачникот за секој модел и општите упатства. Моторите во овој момент работат со полн капацитет, давајќи огромно оптоварување на машината, поради што процесот се смета за еден од најтешките и најопасните.
За да се поправи во просторот и да се окупира доделениот ешалон, неопходно е да се постигне различна брзина. Летот во хоризонтална рамнина е возможен само ако PS ја компензира гравитацијата на Земјата.

Тешко е да се именуваат индикатори за брзината со која авионот може да полета и да остане таму одредено време. Тие зависат од карактеристиките на одредена машина и условите на околината. Малиот V со еден мотор логично ќе биде понизок од оној на џиновски патнички брод - колку е поголем уредот, толку побрзо треба да се движи.

За Боинг 747-300, ова е околу 250 километри на час ако густината на воздухот е 1,2 килограми на кубен метар. За Цесна 172 - околу 100. Јак-40 се одвојува од платното со 180 км на час, Ту154М - на 210. За Ил 96, просекот достигнува 250, а за Ербас А380 - 268.

Од условите независни од моделот на уредот, при одредување на бројот, тие се потпираат на:

насока и јачина на ветрот - идниот помага со туркање на носот нагоре
присуството на врнежи и влажност на воздухот - може да го комплицира или да придонесе за забрзување
човечки фактор - по евалуација на сите параметри, одлуката ја носи пилотот

Карактеристиката на брзината на ешалонот е наведена во техничките спецификации како „крстарење“ - ова е 80% од максималните можности на машината

Брзината на самиот ешалон директно зависи и од моделот на бродот. Во техничките спецификации, се нарекува „крстарење“ - ова е 80% од максималните можности на машината. Првиот патник „Илја Муромец“ забрза до само 105 километри на час. Сега просечната бројка е 7 пати поголема.

Ако летате со Ербас А220, бројката е на ниво од 870 км/ч. А310 обично се движи со брзина од 860 километри на час, А320 - 840, А330 - 871, А340-500 - 881, А350 - 903, а гигантот А380 - 900. Боинговите се приближно исти. Боинг 717 лета при крстарење со 810 километри на час. Маса 737 - 817-852 во зависност од генерацијата, на долги релации 747 - 950, 757 - 850 km/h, првиот трансатлантски 767 - 851, Triple Seven - 905 и авионски патник 787 - 902. Според гласините, компанијата развива лагер за цивилна авијација, кој ќе доставува луѓе од една до друга точка на V=5000. Но, досега, најбрзите во светот ги вклучуваат само војската:

американскиот суперсоничен F-4 Phantom II, иако им отстапи место на помодерни, сепак е во првите десет со показател од 2370 километри на час
едномоторниот ловец Convair F-106 Delta Dart со 2450 km/h
борбен МиГ-31 - 2993 година
експериментален Е-152, чиј дизајн ја формираше основата на МиГ-25 - 3030
Прототип XB-70 Valkyrie - 3.308
истражување Bell X-2 Starbuster - 3 370
МиГ-25 е способен да достигне 3492, но невозможно е да се запре на оваа ознака и да не се оштети моторот
SR-71 Blackbird - 3540
светски лидер на ракетен погон Х-15 - 7.274

Можно е цивилните бродови еден ден да можат да ги постигнат овие показатели. Но, дефинитивно не во блиска иднина, додека главниот фактор во ова прашање останува безбедноста на патниците.

4 делови од авион што влијаат на перформансите на летот

Летечките автомобили се разликуваат од обичните по многу сложени дизајни кои обезбедуваат секоја ситница. И покрај очигледните детали, други делови исто така влијаат на можностите и карактеристиките на движење - вкупно беа собрани 4 главни.

1. Крило. Ако, во случај на дефект на моторот, можете да летате до најблискиот аеродром на вториот, а во случај на дефекти на два одеднаш, можете да слетате со искуство на пилот, нема да се оддалечите од точката на поаѓање без крило. Нема да има - нема да има потребна сила за подигнување. Не случајно зборуваат за крилото во еднина. Спротивно на популарното верување, авионот има еден. Овој концепт ја означува целата рамнина која се разминува во двете насоки од страната.

Бидејќи ова е главниот дел одговорен да биде во воздухот, многу внимание се посветува на неговиот дизајн. Формуларот е изграден според точни пресметки, проверен и тестиран. Покрај тоа, крилото е способно да издржи огромни товари за да не ја загрози главната работа - безбедноста на луѓето.

2. Флапи и летви. Најчесто, крилото на авионот има рационализирана форма, но на него се појавуваат дополнителни површини при полетување и слетување. Се произведуваат клапи и летви со цел да се зголеми површината и да се справат со силите што делуваат на возилото при големи оптоварувања на почетокот и на крајот на патеката. При слетувањето ја успоруваат лагерот, не дозволуваат пребрзо паѓање, а при нагорувањето помагаат да остане во воздух.

3. Спојлери. Се појавуваат на врвот на крилото во моменти кога е потребно да се намали PS. Тие играат улога на еден вид кочница. Ова и деталите од претходниот став се механизација, која пилотите ја контролираат рачно.

4. Мотор. Завртка повлечете го автомобилот зад нив, и млаз „туркајте“ напред.

Дури и на почетокот на минатиот век, малку луѓе веруваа во идејата за создавање летечко возило, денес авионите не се изненадувачки за никого. Иако само малкумина ги разбираат принципите на нивното движење - дизајнот на возилата, физиката на летовите изгледа премногу комплицирана и предизвикува многу заблуди. Но, обичниот патник не треба да го знае ова. Главната работа што треба да се запамети е дека се пресметуваат можностите на секој модел на облоги и можно е да се повтори судбината на Икар само во ретки случаи.

Зошто летаат авиони? Сонот за летање го придружува човекот уште од античко време. Тоа се одрази во античкиот грчки мит за Дедал и Икар, цртежите на неколку авиони ги оставил големиот Леонардо да Винчи, а Сирано де Бержерак фантазирал за чудни начини на движење во воздухот.

Покрај тоа, во историјата на многу цивилизации има документирани информации за успешни и не многу успешни обиди на очајните пронаоѓачи да се симнат од земја. Меѓу нив вреди да се споменат:

летечки змејови и „небесни фенери“, првите прототипови на балони, во Кина пред средниот век,
предок на едрилицата, успешно тестиран во Калифатот во Кордоба во 9 век,
првиот падобран базиран на скиците на Да Винчи во почетокот на 17 век во Европа,
успешни летови со едрилици и ракети во Отоманската империја во 17 век.

Првиот официјално регистриран лет на човек во авион е направен на воздушната структура на браќата Монголфиер во 1783 година. Сепак, стана возможно да се изгради првиот работен модел на авион дури на почетокот на 20 век, по индустриската револуција, која сериозно го забрза научниот и технолошкиот напредок.

Стариот сон на човештвото конечно се оствари благодарение на употребата на мотор со внатрешно согорување како електрана наместо архаична парна машина која не ја обезбедуваше потребната моќност.

Зошто летаат авиони?

Современите авиони се сложени високотехнолошки авиони со голема маса или, како што велат, со маса поголема од масата на воздухот. Во исто време, се чини дека лесно успеваат да му пркосат на законот за универзална гравитација и да се симнат од земјата. Ова се постигнува благодарение на законите на аеродинамиката и двата најважни структурни елементи на авионот:

точка на напојување ();
форма на крило.

Присуството на електраната го разликува авионот од едрилицата, а статичкото крило - од хеликоптерот.

крило на авионот- површина со комплексен хендикеп определен според барањата на аеродинамиката, чија главна цел е да се создаде аеродинамична сила на подигање неопходна за подигнување од земја и понатамошен лет. Силата на подигање се јавува за време на забрзувањето на авионот поради фактот што крилото, кое е под остар агол на воздушните маси што доаѓаат, создава разлика во притисокот.

Ова се должи на конвексната форма на крилото одозгора: протокот на воздух што минува над него има помал притисок од протокот што тече наоколу одоздола. Патем, спротивно на популарното верување, авионот има само едно крило. Трупот на авионот едноставно го дели на две конзоли: десно и лево.

Електрана (мотор)- енергетски комплекс одговорен за создавање на потисок, кој, надминувајќи ја отпорноста на воздушните маси, му обезбедува на авионот движење напред. Со други зборови, електраната за време на полетувањето е таа што го забрзува леталото до брзина со која авионското крило почнува да создава подигање и го одржува потребниот потисок кога се движи во воздушниот простор. Постојат три групи на авионски мотори, во зависност од начинот на генерирање на потисок:

завртка;
реактивни;
мешан тип или комбиниран.

Така, заедничката работа на крилото и електраната на леталото му овозможува полетување и движење во воздушниот простор. Секако, овие два структурни елементи на авионот не се доволни за безбеден лет. Дизајнот на авионот комбинира многу системи кои служат за оваа намена.

Зошто авионите летаат на височина од 10.000 метри?

Според народното верување, авионите летаат на височина од околу 10 километри. Ова не е сосема точно, секој лет има своја оптимална висина, која зависи од типот на авионот и неговите карактеристики, специфичната тежина на авионот и моменталните временски услови.

Често, нејзиниот избор не го прави ниту екипажот на бродот, туку службата за испраќање на теренот. Дополнително, треба да се забележи дека во цивилната аеронаутика се користи правилото „пар-непар“: лагерите што се движат на запад, северо-запад и југозапад се придржуваат до парна висина која е повеќекратна од илјадници метри (10 илјади метри), а оние што се движат во други насоки - непарни ( 9 или 11 илјади метри).

Првиот авион на браќата Рајт полета само 3 метри, модерниот најлесен авион лета на височина до 2 километри, а за ловците од најновата генерација оптималната висина е околу 20 илјади метри.

Сепак, за повеќето патнички бродови, идеалната височина на летот е помеѓу 9 и 12 илјади метри над површината, односно навистина можеме да зборуваме за 10 километри како просечна висина на летот во цивилната авијација. Овој избор се должи на неколку причини:

банални заштеди - на поголема надморска височина има помала густина на воздухот, помал контра отпор, што значи помала потрошувачка на гориво;
на оваа височина, авионот е помалку зависен од атмосферските феномени;
температурата на 10 илјади метри - околу -50 степени Целзиусови - е добро прилагодена за ладење на млазни мотори на облоги;
поголемата надморска височина обезбедува повеќе време за одлучување на екипажот, како и маневрирање и планирање во случај на итен случај на бродот;
на такви височини нема шанси за судир со јата птици, што може да доведе до вонредна ситуација.

Секој авион има граница на височина на која воздушниот притисок може да создаде подигање. Над 12 илјади метри, воздухот станува премногу редок за патнички брод со просечни карактеристики. Моќноста на моторот паѓа, а обемот на потрошувачката на гориво нагло се зголемува, а авионот почнува да „паѓа“.

Зошто авионите не летаат над столбовите?

Всушност, меѓуполарни патнички летови, иако нивниот број е мал, сега редовно се реализираат. Најмалку воздушни линии преку Северниот Пол беа отворени во 2001 година, а во моментот успешно ги користат авиопревозниците во САД, Канада, Кина, Кореја, Сингапур, Тајланд и Обединетите Арапски Емирати. Сепак, постојат две точки кои го комплицираат развојот на таквите правци:

потешкотии со радарската поддршка од страна на диспечерската служба во текот на целата рута;
недоволна техничка опрема и лоши услуги за воздухопловна навигација во сибирскиот дел на евроазискиот континент.

Можно е натамошниот технолошки напредок и реализацијата на големи проекти за изградба на станици за воздухопловна навигација на местата каде што минуваат рутите да ги направи почести летовите низ Северниот пол.

Има економска смисла: се проценува дека меѓуполарните летови ќе ги елиминираат трансферите и ќе го намалат времето на летот за 25% на рутите што ги поврзуваат Северна Америка и Азија. Јужниот пол, пак, е оддалечен од главните дишни патишта и нема рационални причини за редовните летови да минуваат во близина на него.

Зошто авионите не летаат преку Индискиот Океан?

Навистина, ако отворите каква било карта на летот, ќе откриете дека рутата на авионите што летаат над водите на Индискиот Океан секогаш се редат по копното, дури и ако таквата патека се чини дека е подолга.

По неколку воздушни несреќи во последните години, мистичното псевдонаучно објаснување за катастрофите и исчезнувањата на авионите во овој географски регион почна да добива популарност. Освен тоа, поддржувачите на оваа теорија ги наведуваат карактеристиките на картата на летот на авионите како доказ за нивната невиност. Се разбира, вистинскиот одговор е далеку од мистичен.

Современите патнички авиони летаат во согласност со стандардите ETOPS - збир на барања за летање со двомоторни авиони над терен без обележја. Овие стандарди беа развиени од Меѓународната организација за цивилно воздухопловство.

Според ETOPS, маршрутите се изготвени така што авионот секогаш е во рамките на наведеното максимално време на лет до најблискиот аеродром каде што би било можно да се стигне во случај на дефект на моторот.

Во моментов, максималниот интервал според овие стандарди е 180 минути, во зависност од дизајнот, авионите се сертифицирани и за 60 и 120 минути од максималното растојание од најблискиот аеродром. Затоа рутите на цивилната авијација речиси и не минуваат низ напуштените пространства на Индискиот Океан.

Зошто авионите летаат ниско?

Ако го исклучиме очигледниот пристап за искачување и слетување, во секојдневниот живот често гледаме авиони на воздухопловните сили, Министерството за вонредни ситуации или земјоделски авиони на мала надморска височина. Сепак, постои причина зошто патничките бродови можат да летаат релативно ниско долги временски периоди. Обично се поврзува со потребата од непланирано слетување.

Во авијацијата, постои таков параметар како максимална тежина на слетување што може да ја издржи опремата за слетување за време на слетувањето. Вообичаено, горивото се влева во авионот за да се покрие растојанието долж рутата со маргина за навигација. Доколку е неопходно да се приземји авионот порано од планираното, кога во авионот има уште многу гориво и максималната тежина на слетување е поголема од дозволената вредност, вишокот гориво се „согорува“ со летање на мала височина. Ако ова не се направи, опремата за слетување едноставно нема да го преживее слетувањето.

Голем млазен авион - заедно со стотици патници во него - тежи неколку стотици тони. Како може една ваква огромна и тешка машина, прво, да полета од земја и, второ, да остане во воздухот на патека долга илјадници километри? Авионите работат на сложена мешавина на аеродинамички принципи - теории кои го објаснуваат движењето на воздухот и однесувањето на телата кои се движат низ тој воздух.

Авионите се напојуваат со мотори. Малите авиони обично користат клипни мотори. Клипниот мотор ги врти пропелерите, а пропелерите обезбедуваат потисок што го придвижува авионот низ воздухот, исто како што пропелерот на бродот произведува потисок што го движи бродот низ водата.

Големите авиони користат млазни мотори кои се напојуваат со согорување на гориво. Таквите мотори туркаат огромни количини воздух, а млазната сила ги тера да се движат напред.

Авионите се способни да одат во воздух и да останат во воздухот благодарение на обликот на нивните крила. Крилото на авионот е рамно на дното и заоблено одозгора. Кога потисок генериран од моторот предизвикува леталото да се движи напред, воздухот се одвојува, поминувајќи го крилото од двете страни. Над заоблената површина на крилото, воздухот поминува побрзо отколку под рамното дно.

Колку побрзо се движи воздухот одозгора станува редок, неговиот притисок станува помал од оној на воздухот под крилото и поради тоа, крилото има тенденција да се крева нагоре. Така, нееднаквиот воздушен притисок поради обликот на крилата на авионот генерира сила наречена подигање. Благодарение на оваа сила, авионот може да лета.

Силата на воздухот во движење се користи и за управување со авионот. Авионот се контролира со помош на ајлерони (контрола на тркалање) лоцирани на крилата и опашката на лифтот на авионот (контрола на теренот, т.е. спуштање или качување. Доколку се инсталираат под агол, тие ќе создадат пречка за протокот на воздух, како резултат на тоа. предизвикувајќи авионот да се сврти или да ја промени патеката на летот.

За да остане во воздух, леталото мора да биде во движење цело време, неговите крила мора да сечат низ воздухот за да создадат подигање. Потребен е и движечки воздух за да се контролира авионот.

Со други зборови, авионот не може да лета освен ако нема мотори кои обезбедуваат потисок. А за да се симне од земјата и да се издигне во воздух, авионот прво мора да брза со голема брзина по земјата.