Планирање на авион без мотори. Слетување на патнички авиони со неуспешна електрана - Аеродром - Љ. Што да направите ако еден мотор не успее - чекор по чекор инструкции

леташе на небото над Индонезија. Неколку часа подоцна, авионот, во кој имало 263 патници, требало да слета во Перт (Австралија). Патниците дремеле мирно или читале книги.

Патник: Веќе летавме низ две временски зони. Бев уморен и не можев да заспијам. Ноќта беше многу темна, дури и го извади окото.

Патник: Летот помина добро. Се беше супер. Помина долго време откако го напуштивме Лондон. Децата сакаа што побрзо да се вратат дома.

Голем дел од патниците во авионот го започнале своето патување пред еден ден. Но, екипажот беше нов. Пилотите заминаа на работа на последната станица во Куала Лумпур. Капитен беше Ерик Муди. Почнал да лета на 16 години. Тој исто така беше еден од првите пилоти што научи како да лета со Боинг 747. Копилотот Роџер Гривс е на оваа позиција веќе шест години. Во пилотската кабина беше и летачкиот инженер Бари Таули-Фриман.

Кога авионот прелетал над Џакарта, неговата висина на крстарење била 11.000 метри. Помина час и половина од последното слетување. Капетанот Муди го проверил времето на радарот. Се очекуваа поволни услови за следните 500 километри. Во кабината многу патници заспале. Но, над нивните глави почна да се појавува застрашувачка магла. Во 1982 година, на патничките авиони сè уште им беше дозволено да пушат.. Но, стјуардесите мислеле дека чадот е погуст од вообичаеното. Почнаа да се грижат дека некаде во авионот имало пожар. Застрашувачки е пожарот на надморска височина од 11 километри. Екипажот се обиде да го локализира пожарот. Проблемите започнаа и во пилотската кабина.

Копилотот: Само седевме и го гледавме летот. Ноќта беше многу темна. И одеднаш, на шофершајбната почнаа да се појавуваат светла. Претпоставувавме дека тоа се пожарите на Свети Елмо.

Огнот на Свети Елмо

Огнот на Свети Елмое природен феномен кој се јавува при летање низ грмотевици. Но, таа вечер немаше громови, се беше јасно на радарот. Пилотите со страв откриле дека авионот е опкружен со мала магла.

Патник: Читав книга. Кога погледнав низ прозорецот, видов дека крилото на авионот е покриено со заслепувачки бела, треперлива светлина. Тоа беше неверојатно!

Во меѓувреме, чадот во кабината почна да се згуснува. Стјуардите не можеа да разберат од каде доаѓа.

Патник: Забележав како густ чад се влева во кабината низ вентилаторите над прозорците. Глетката беше многу вознемирувачка.

Неколку минути подоцна почнаа да избиваат пламени од првиот и четвртиот мотор. Но, инструментите во пилотската кабина не го снимиле пожарот. Пилотите беа збунети. Никогаш порано не виделе нешто слично.

Копилот: Таканареченото светлосно шоу стана уште посветло. Наместо ветробранско стакло, имавме два ѕида со треперлива бела светлина.

Главниот диригент тивко организираше темелна потрага по изворот на палење во кабината. Но, ситуацијата многу брзо се влоши. Остриот чад веќе беше насекаде. Стана многу жешко. На патниците им било тешко да дишат. Во пилотската кабина, инженерот на летот ги проверил сите инструменти. Мирисаше чад, но инструментите не покажуваа оган во ниту еден дел од авионот. Наскоро екипажот се соочи со нов проблем. Сите мотори се запалија.

Патник: Огромен пламен дуваше веднаш од моторите. Достигна повеќе од 6 метри во должина.

Огнот ги зафатил сите мотори. Одеднаш, еден од нив, за момент зголемувајќи ја брзината, запре. Пилотите веднаш го исклучиле. Боингот 747 бил на надморска височина од 11.000 метри. Но, за помалку од неколку минути згаснаа и другите три мотори.

Капетан: Останатите три мотори се исклучуваат речиси веднаш. Ситуацијата стана многу сериозна. Имавме четири работни мотори и за минута и половина не остана ниту еден.

Авионот имал голема залиха на гориво, но од непозната причина сите мотори запреле. Екипажот почна да испраќа сигнал за помош. Моторите не успеаја да обезбедат потисок, а летот 9 почна да паѓа од небото. Копилотот се обидел да ја пријави итната состојба во Џакарта, но контролорите едвај го слушнале.

Копилот: Контролата на мисијата во Џакарта беше тешко да разбере за што зборуваме.

Дури кога друг авион во близина испрати повик за помош, контролата на мисијата сфати што се случува. Екипажот не се сети дека Боингот 747 откажал сите четири мотори. Тие шпекулираа зошто тоа би можело да се случи.

Капетан: Бев загрижен дека направивме нешто погрешно. Седевме и се обвинувавме себеси затоа што вакви работи воопшто не треба да се случуваат.

Иако Боинг 747 не беше дизајниран како едрилица, тој можеше да се движи 15 километри напред за секој километар спуштање. Оставен без мотори, летот 9 почна полека да паѓа. Тимот имаше половина час пред да удри во морето. Имаше уште една карактеристика. Во симулациите, кога сите мотори се исклучени, автоматскиот пилот е исто така исклучен. Но високо над Индискиот Океан, капетанот видел дека автопилотот е вклучен. Со жештината на ситуацијата, немаа време да сфатат зошто е вклучен автопилотот. Пилотите ја започнаа процедурата за рестартирање на моторите. Оваа постапка траеше 3 минути. Со брзиот пад од небо, екипажот имаше помалку од 10 шанси да ги запали моторите пред падот. На височина од 10.000 метри, капетанот Ерик Муди решил да го сврти авионот кон најблискиот аеродром Халим, во близина на Џакарта. Но, дури и за него растојанието беше преголемо ако моторите не работеа. Згора на тоа, поради некоја причина аеродромот Халима не можеше да го најде летот 9 на својот радар.

Со исклучени мотори, кабината стана многу тивка. Некои од патниците го почувствувале падот. Можеа само да погодат што се случува.

Патник: Некои луѓе едноставно седеа исправено како да не забележаа. На почетокот тоа беше страв, но по некое време се претвори во смирение. Знаевме дека ќе умреме.

Главен стјуард: Мислам дека ако седнам и навистина размислувам за тоа што се случува, никогаш нема да станам.

Капетанот Муди не можеше да ги рестартира моторите додека брзината на авионот не беше во опсег од 250-270 јазли. Но, сензорите за брзина не работеа. Требаше да го доведат авионот до саканата брзина. Капетанот ја менуваше брзината. За да го направи тоа, тој го исклучил автопилотот и го повлекол воланот нагоре и потоа надолу. Ваквиот „тобоган“ дополнително ја зголеми паниката во кабината. Пилотите се надеваа дека во одреден момент, кога ќе ги снабдуваме моторите со гориво, брзината ќе биде соодветна за рестартирање.

Одеднаш се појави уште еден проблем. Сензорот за притисок се исклучи. Факт е дека покрај електричната моќност, моторите помогнаа да се одржи нормалниот притисок во кабината. Бидејќи тие не работеа, притисокот постепено почна да опаѓа. Поради недостаток на кислород, патниците почнале да се гушат. Пилотите сакале да стават маски за кислород, но маската на копилотот била скршена. Самиот капетан мораше да ја зголеми стапката на спуштање за брзо да се пресели на помала надморска височина. Така секој можеше да дише лесно. Сепак, проблемот не е решен. Доколку моторите не стартувале, потребно било авионот да се приземји на отворен океан. Копилотот и инженерот за летање ја скратија стандардната секвенца за рестартирање. Така имаа повеќе шанси да ги запалат моторите.

Копилот: Го повторувавме истото одново и одново. Но, и покрај нашите најдобри напори, немаше напредок. Сепак, останавме на ова сценарио. Не можам ни да замислам колку пати ги рестартиравме. Најверојатно околу 50 пати.

Авионот паѓаше сè подолу, а капетанот беше пред тежок избор. Помеѓу авионот и аеродромот се наоѓал планинскиот венец на островот Јава. За да го летате, неопходно беше да се биде на височина не помала од 3500 метри. Без мотори беше невозможно да се лета до аеродромот. Капетанот решил дека доколку ситуацијата не се промени, ќе слета на вода.

Капетан: Знаев колку е тешко да се спушти авион на вода дури и кога моторите работат. Освен тоа, никогаш не сум го направил тоа.

Пилотите имаа многу мали шанси да ги запалат моторите. Веќе беше потребно да се сврти авионот кон океанот за да слета на вода. Одеднаш, четвртиот мотор зарика и се запали исто толку ненадејно како што се исклучи. Патниците имаа чувство дека некој го фрлил авионот од дното.

Копилотот: Знаете, толку слаб татнеж; звук кога ќе го стартувате моторотРолни Ројце“. Беше прекрасно да се слушне ова!

Боингот 747 можеше да лета со еден мотор, но тоа не беше доволно за да лета над планините. За среќа, уште еден мотор кивна во живот. Останатите двајца брзо следеа. Несреќата беше речиси неизбежна. Но, авионот повторно работеше со полн капацитет.

Патник: Тогаш сфатив дека можеме да летаме. Можеби не до Перт, туку до некој аеродром. Тоа е сè што сакавме: да слетаме на земја.

Пилотите сфатија дека авионот треба да се спушти што е можно побрзо и го упатија кон Халим. Капетанот почнал да се качува така што имало доволно простор меѓу авионот и планините. Одеднаш пред авионот повторно почнаа да треперат чудни светла - предвесници на криза. Брзината беше добра, а пилотите се надеваа дека ќе имаат време да стигнат до пистата. Но, авионот повторно беше нападнат. Вториот мотор откажа. Огнена опашка тргна зад него. Капетанот мораше повторно да го исклучи.

Капетан: Не сум кукавица, но кога работат 4 мотори, тогаш одеднаш не, а потоа повторно работат - тоа е кошмар. Да, секој пилот брзо ќе го исклучи, бидејќи е страшно!

Авионот се приближуваше до аеродромот. Копилотот мислел дека шофершајбната е замаглена, бидејќи ништо не се гледа низ него. Тие се свртеа кон навивачите. Тоа не функционираше. Потоа пилотите ги користеле бришачите. Сè уште немаше ефект. Некако самото стакло беше оштетено.

Капетан: Погледнав во аголот на шофершајбната. Низ тенка лента, широка околу 5 сантиметри, многу појасно видов се. Но, не можев да видам ништо од напред.

Екипажот ја чекаше последната непријатна вест. Опремата на земјата која им помогна да се спуштат под прав агол не работеше. По сите проблеми што требаше да се доживеат, пилотите мораа рачно да го слетуваат авионот. Со максимален напор, екипажот го направи тоа. Авионот тивко ја допре пистата и набрзо запре.

Капетан: Авионот како да слета сам. Се чинеше дека ја бакнува земјата. Тоа беше прекрасно.

Патниците навиваа. Кога авионот слета на аеродромот, тие почнаа да го слават крајот на тешкото искушение. Но, тие се прашуваа што се случило. Пожарот никогаш не бил пронајден. Од каде чадот во кабината? И како може сите мотори да откажат во исто време? И екипажот здивна, но ги вознемири помислата дека некако тие се виновни.

Капетан: Откако го возевме авионот до паркингот и исклучивме се, почнавме да ги проверуваме сите документи. Сакав да најдам барем нешто што може да не предупреди на проблеми.

Боингот 747 е тешко оштетен. Екипажот сфатил дека стаклото им е изгребано однадвор. Тие исто така видоа гол метал каде бојата се истрошила. По непроспиената ноќ во Џакарта, пилотите се вратиле на аеродромот за да го прегледаат леталото.

Копилот: Го погледнавме авионот на дневна светлина. Го изгуби својот метален сјај. Некои места беа изгребани од песок. Излупена боја и налепници. Немаше што да се види додека не се отстранат моторите.

Моторите се направени од Ролс Ројс. Тие беа отстранети од авионот и испратени во Лондон. Веќе во Англија, експертите ја започнаа својата работа. Наскоро инспекторите биле зачудени од она што го виделе. Моторите беа многу лошо изгребани. Експертите откриле дека тие се затнати со ситна прашина, честички од камења и песок. По внимателно испитување било утврдено дека се работи за вулканска пепел. Неколку дена подоцна, сите дознаа дека ноќта на летот еруптирал вулканот Галунггунг. Се наоѓаше на само 160 километри југоисточно од Џакарта. Во 80-тите, овој вулкан еруптираше доста често. Ерупциите беа многу големи. Токму кога авион леташе на небото, вулканот повторно експлодираше. Облакот од пепел се искачи на висина од 15 километри, а ветровите го одведоа на југозапад, директно кон летот 9 на Бритиш Ервејс. Пред овој инцидент, вулканите не се мешаа сериозно со авионите. Дали вулканската пепел навистина ја предизвика несреќата?

Експерт: За разлика од обичниот пепел, ова воопшто не е мек материјал. Тоа се високо смачкани парчиња карпи и минерали. Ова е многу абразивен материјал, има многу остри агли. Ова предизвика бројни гребнатинки.

Покрај ефектот врз стаклото и бојата на авионот, облакот од пепел предизвика и други чудни несреќи со летот 9. На надморска височина се појави електрификација со триење. Оттука и светлата што ги нарекуваме светла на Свети Елмо. Електрификацијата предизвика и дефекти во комуникациските системи на авионот. Истите честички од пепел паднаа во кабината на авионот и предизвикаа задушување кај патниците.

Што се однесува до моторите, тука фатална улога имаше и пепелта. Стопената пепел длабоко навлезе во моторот и го затна. Има сериозно нарушување на протокот на воздух во моторот. Составот на горивото беше нарушен: имаше премногу гориво и немаше доволно воздух. Тоа предизвикало појава на пламен зад турбините, а подоцна и нивно откажување. Загушени од облак од пепел, моторите на Боинг 747 заглавија. Авионот бил спасен со природни процеси.

Експерт: Штом авионот го напушти облакот од пепел, сè постепено се олади. Ова беше доволно за да испаднат стврднатите честички и моторите повторно се вклучија.

Кога моторите беа доволно исчистени од стопената пепел, избезумените обиди на пилотите да го стартуваат авионот беа успешни.

Експерт: Научивме многу. Подоцна, ова знаење стана дел од обуката на пилоти. Пилотите сега знаат какви знаци покажуваат дека се наоѓаат во облак од пепел. Меѓу овие знаци е мирисот на сулфур во кабината, прашината, а ноќе може да се видат пожарите на Свети Елмо. Исто така, цивилната авијација почна поблиску да соработува со геолозите кои ги проучуваат вулканите.

Неколку месеци по неверојатната ноќ, екипажот на Летот 9 беше опсипан со награди и пофалници. Сите членови на екипажот покажаа невиден професионализам. Успеаја одлично да го спасат авионот. Само фантастично! Преживеаните патници на летот 9 сè уште комуницираат меѓу себе.

Летањето е тест за многу луѓе, а патниците секогаш се загрижени дека нешто може да тргне наопаку на неколку илјади метри над земјата. Значи, што всушност се случува кога моторот откажа среде летот? Дали е време за паника?

Причините за дефект на моторот во лет може да бидат недостаток на гориво, како и голтање птици и вулканска пепел.

Ќе паднеме?!

Иако може да изгледа дека авионот ќе се урне ако моторот престане да работи, за среќа, тоа воопшто не е така.

Не е невообичаено пилотите да го пуштат авионот во мирување. Двајцата пилоти, кои сакаа да останат анонимни, ја кажаа вистината за Express.co.uk. „Ако еден мотор откажа среде лет, тоа не е преголем проблем, бидејќи современите авиони можат да летаат на еден мотор“, изјави еден од пилотите за публикацијата.

Современите авиони се дизајнирани да лизгаат на прилично долги растојанија без употреба на мотори. Со оглед на големиот број аеродроми во светот, бродот најверојатно ќе стигне до местото на слетување и ќе може да слета.

Ако авионот лета со еден мотор - ова не е причина за паника.

Што да направите ако еден мотор не успее - чекор по чекор инструкции

Пилотот на друга авиокомпанија објасни чекор по чекор какви мерки преземаат кога моторот откажа. Потребно е да се постави одредена брзина и да се добијат максимални перформанси од вториот мотор кој работи.

Дали треба да им кажеш на патниците?

Седејќи во кабината, можеби нема да сфатите дека моторот не е во функција. Дали капетанот ќе ги информира патниците за тоа што се случило „многу зависи од конкретната ситуација, како и од политиката на авиокомпанијата“. Тоа е одлука на капитенот.

Ако дефектот на моторот е очигледен факт за патниците, тогаш капетанот треба вистинито да им ја објасни ситуацијата. Но, за да избегнете паника, ако никој ништо не забележи, можете да молчите.

Среќни слетувања

Во 1982 година, авион на Бритиш ервејс за Џакарта, Индонезија, беше погоден од вулканска пепел на 11.000 метри и откажаа сите четири мотори. Пилотот успеал да го држи авионот 23 минути, на овој начин прелетал 91 милја и полека се спуштил од височина од 11 километри на 3600 м. За тоа време тимот успеал да ги рестартира сите мотори и безбедно да слета. И ова не е единствениот среќен повод.

Во 2001 година, додека летал над Атлантскиот океан, авион на Ер трансат со 293 патници и 13 членови на екипажот ги загубил двата мотори. Бродот планирал 19 минути и летал околу 120 километри пред тешко да слета на аеродромот Лајес (Островот Пико). Сите преживеаја, а лагер доби „златен медал“ како авион што го помина најдолгото растојание во мирување.

Слетувањето со исклучување е само по себе повеќе од тешка ситуација во лет. На пример, пилотите на авиони со два мотори во воената авијација практикуваат лет само со имитација на дефект на еден мотор (IOD), тоа е кога еден мотор се става на режимот MG и се врши лет за пилотирање на авионот, потоа пристапот за слетување и самото слетување со IOD. Како што се покажа подоцна во пракса, летањето со IOD и летањето со исклучен мотор се ДВЕ МНОГУ ГОЛЕМИ РАЗЛИКИ. И покрај фактот дека моторите се инсталирани речиси во близина на оската на авионот, моментите на вртење што произлегуваат се доволно големи и неочекувани.

Но, слетувањето без мотор (поточно, неговата имитација) се практикуваше само ако тоа беше предвидено со Упатството за пилотот, додека вежбата беше изведена на однапред избрана локација со потребните димензии или при слетување на сопствен аеродром, кога секоја грмушка беше различна, така да се каже. Како по правило, на авиони за обука и со инструктор.
Затоа, случаите на слетување без мотори на цивилни авиони се прилично уникатен феномен:
1. Полесно е да се седи во магла.
2. Нема вештина.
3. Одговорност - животот на патниците
4. Твојот живот по третата точка
итн.

Бројот на такви слетувања зависи од избраното време на авијација, на клипни авиони - ова беше многу честа појава, таквите мотори и авиони беа такви - некои беа обезбедени, на други им беше дозволено да слетаат каде што можеа.
Во млазната авијација, принудните слетувања почнаа почесто да завршуваат со катастрофа, стана феномен кога при тестирањето на првиот суперсоничен млазен авион, тест пилоти се обидоа да го спасат леталото и да ја спасат причината за неуспехот со принудно слетување.
Иако, како што велат, кој е рај, кој е пекол. Кадетите успеаја редовно да слетуваат без мотор - очигледно во целост се манифестираше изреката дека овде будалите имаат среќа.
Значи, да започнеме.
Raspiarenny до блаженство - веќе ни се познати. Ако - прочитајте.
Од советските добро познати случаи -

Помалку позната, но помодерна приказна за Ту-204.
14 јануари 2002 година Ту-204 слета во Омск со мотори во мирување. Авионот излетал од пистата за повеќе од 400 метри за време на слетувањето. Никој од патниците не е повреден. Изгледа толку банално...
На 14 јануари 2002 година се случи сериозен авијациски инцидент со авион Ту-204 РА-64011 на Сибир ерлајнс.
Екипажот управуваше со летот 852 на релација Франкфурт на Мајна - Толмачево. Во авионот имало 117 патници и 22 членови на екипажот. Според MSRP, авионот имал 28.197 килограми гориво пред полетувањето. Барнаул беше избран како алтернативен аеродром. Летот по должината на рутата беше изведен на ниво на летот 10100 метри. Пред да се спушти за приод за слетување на аеродромот Толмачево, според МСРП, во авионот имало 5443 килограми гориво. На алтернативниот аеродром во Барнаул, временските услови не одговараа на минималното време, поради што екипажот го избра алтернативниот аеродром во Омск (според пресметката на екипажот, количината на гориво што треба да се оди до него треба да биде 4800 кг).
Во врска со очекувањата за подобрени временски услови на аеродромот во Толмачево, екипажот леташе по шема на надморска височина од 1500 метри околу 10 минути, по што продолжи кон приодот за слетување. За време на приодот за слетување, екипажот добил информација дека страничната компонента на ветрот ги надминува границите поставени во прирачникот за летот на авионот Ту-204 и одлучил да продолжи кон алтернативниот аеродром Омск со контролата на летот доколку, според екипажот, има 4800 kg гориво во авионот (според MSRP- 4064 kg). Временската прогноза за релација Новосибирск-Омск предвидуваше спротивен ветер од 120-140 км/ч. За време на искачувањето се вклучил аларм за резервното гориво од 2600 кг, според објаснувањата на екипажот билансот бил 3600 кг (според MSRP - 3157 кг). Истражната комисија утврди дека екипажот дозволил можност за слетување со мотори во мирување, во врска со што започнало спуштањето од нивото на летот од 9600 метри на растојание од 150 km (директен пристап). На надморска височина од околу 1600 m и растојание од 17-14 km од аеродромот, дошло до последователно исклучување на моторите. По итно ослободување на механизација и опрема за слетување, екипажот слета на пистата со лет од 1480 метри. Во бегство, применето е итно сопирање. Авионот излетал од пистата со брзина од околу 150 км/ч, уништувајќи 14 светла додека се движел по контролната соба и запрел на оддалеченост од 452 метри од крајот на пистата. Патниците и екипажот не се повредени, гумите на тркалата се со помали оштетувања. Истрагата за овој настан е во тек. Треба да се напомене дека временските прогнози за Новосибирск (во однос на видливост) и Омск (во однос на ветер и видливост) не се остварија.

Уште помалку позната е несреќата на Јак-40 на украинската УГА кај Армавир на 7 декември 1976 година.
Во 18:14 часот по московско време, при приближувањето до аеродромот Минерални Води, екипажот добил инструкција од контролорот на летање да оди на алтернативниот аеродром поради лошите временски услови во областа на аеродромот Минерални Води (магла, помала видливост од 300 m). Екипажот побарал слетување на аеродромот Ставропол. Диспечерот не дал дозвола за тоа, велејќи дека во Ставропол има магла со видливост од 300 м. Авионот бил испратен на аеродромот во Краснодар со преостаната мала количина гориво. Бидејќи немало доволно гориво до Краснодар, според пресметките на екипажот, одлучено е да се изврши итно слетување на воениот аеродром во Армавир. На директното пред слетување поради снемување гориво, моторите запреа. Екипажот успеал принудно да слета на поле на 2 километри од пистата. Авионот застанал меѓу мали дрвја. Ниту еден од патниците и членовите на екипажот во авионот не е повреден. Авионот е оштетен и отпишан.
Во текот на истрагата, беше откриено дека во моментот кога на екипажот не му беше дозволено да слета во Ставропол, видливоста во областа на неговиот аеродром не била под минималната и изнесувала 700 m, што овозможило слетување.

Па, воената авијација се случува на различни начини - на пример, слетување на близнак Су-7у откако моторот ќе запре по минувањето на ДПРМ, односно на надморска височина од околу 200 метри поради дефект на пумпите за гориво. Су-7у без мотор е аеродинамички еднаков на тула. Но, тука функционираше искуството на инструкторот - тие седеа точно пред нив, тие веќе не го избираа полето - тие имаа 1001% среќа /
1981 година Аеродром Милерово.

И тогаш стариот добар Ан-12 ја покажа својата предност, но и на отворено сè може да се направи ако командантот покаже како.

Иако се случува...
Несреќата на Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) во близина на аеродромот Чита 30 октомври 1992 година RA-69346
Авионот им припаѓал на НАПО. Чкалов, бил изнајмен на IChP Avia (Новосибирск) и управувал со комерцијален лет на релација Јелизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. Во авионот имало 9 патници, од кои двајца биле услужни, сите државјани на Русија. Товарот се состоел од 3 автомобили Тојота и производи од риба во картонски кутии. Декларираната тежина на товарот е 4.260 кг. При слетување ноќе при едноставни временски услови, на линијата за пред слетување, на растојание од 6 километри од прагот на пистата, ознаката на авионот на екранот на контролниот локатор исчезна и радио комуникацијата со екипажот престана. Авионот е пронајден на оддалеченост од 1.600 метри од прагот на пистата на аеродромот Чита. Екипажот и 8 патници загинаа, еден патник беше тешко повреден и потоа почина. Авионот беше целосно уништен од пилотската кабина до товарниот простор. Комисијата утврди дека приодот за слетување бил извршен со мала количина гориво оставена со тежина на слетување што ја надминува дозволената за околу 5 тони. Поради снемување гориво, десниот мотор запре пред четвртиот свиок, а левиот мотор запре на праволинието пред слетување. Авионот тргнал во спуштање и на оддалеченост од 1.657 метри од пистата се судрил со земјата, а потоа, откако истрчал 15 метри, со депонии од песок. Несреќата се случила во 04:47 часот по локално време (22:47 часот по московско време на 29 октомври).

Gimli Glider е неформалното име за еден од Боинг 767 на Ер Канада по необична несреќа на 23 јули 1983 година. Овој авион управуваше со летот AC143 од Монтреал до Едмонтон (со средна станица во Отава). За време на летот, тој одеднаш останал без гориво и моторите престанале. По долго планирање, авионот успешно слета во затворената воена база Гимли. Преживеаја сите 69 луѓе во авионот - 61 патник и 8 членови на екипажот.

АВИОН
Боинг 767-233 (регистрациски број C-GAUN, фабрика 22520, сериски 047) беше пуштен во продажба во 1983 година (првиот лет беше направен на 10 март). 30 март истата година беше префрлен на Ер Канада. Придвижуван од два мотори на Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

Екипаж
Командант на авионот е Роберт „Боб“ Пирсон Роберт „Боб“ Пирсон. Леташе повеќе од 15.000 часа.
Копилотот е Морис Квинтал. Леташе над 7000 часа.
Во кабината на авионот работеле шест стјуардеси.

ДЕФЕКТ НА МОТОРОТ

На надморска височина од 12.000 метри, одеднаш се огласи сигнал, предупредувајќи за низок притисок во системот за гориво на левиот мотор. Вградениот компјутер покажа дека има повеќе од доволно гориво, но неговите читања, како што се испостави, се засноваат на погрешни информации внесени во него. Двајцата пилоти решиле дека пумпата за гориво е неисправна и ја исклучиле. Бидејќи резервоарите се наоѓаат над моторите, под влијание на гравитацијата, горивото мораше да тече во моторите без пумпи, по гравитација. Но, неколку минути подоцна се огласил сличен сигнал од десниот мотор и пилотите решиле да го сменат курсот кон Винипег (најблискиот соодветен аеродром). Неколку секунди подоцна, моторот на пристаништето се исклучи и тие почнаа да се подготвуваат за слетување на еден мотор.

Додека пилотите се обидуваа да го запалат левиот мотор и преговараа со Винипег, повторно се огласи звучниот сигнал за откажување на моторот, придружен со уште една дополнителна сирена - долг удар „бум-мм“ звук. Двајцата пилоти го слушнаа овој звук за прв пат, бидејќи не беше слушнат претходно за време на нивната работа на симулатори. Тоа беше сигнал „неуспех на сите мотори“ (за овој тип на авиони - два). Авионот остана без струја, а повеќето од инструмент-таблите на таблата изгаснаа. Во тоа време, авионот веќе се спуштил на 8500 метри, упатувајќи се кон Винипег.

Како и повеќето авиони, Боинг 767 ја добива својата електрична енергија од генератори управувани од мотори. Исклучувањето на двата мотори доведе до целосно затемнување на електричниот систем на авионот; пилотите останаа само со резервни уреди, автономно напојувани од вградената батерија, вклучувајќи ја и радио станицата. Ситуацијата ја влоши и фактот што пилотите се најдоа без многу важен уред - вариометар кој ја мери вертикалната брзина. Покрај тоа, притисокот во хидрауличниот систем падна, бидејќи хидрауличните пумпи исто така беа управувани од мотори.

Сепак, дизајнот на авионот беше дизајниран за дефект на двата мотори. Турбината за итни случаи, управувана од идниот проток на воздух, стартуваше автоматски. Теоретски, електричната енергија произведена од него треба да биде доволна за авионот да ја одржи контролираноста при слетувањето.

ПИК се навикна да лета со „едрилицата“, а копилотот веднаш почна да бара во упатствата за итни случаи дел за пилотирање на авион без мотори, но таков дел немаше. За среќа, PIC леташе со едрилици, како резултат на што тој совлада некои пилотски техники кои пилотите на комерцијалните авиокомпании обично не ги користат. Тој знаеше дека за да се намали брзината на спуштање, мора да се одржи оптималната брзина на лизгање. Тој одржуваше брзина од 220 јазли (407 км на час), сугерирајќи дека оптималната брзина на лизгање треба да биде околу ова. Копилотот почна да пресметува дали ќе стигнат до Винипег. Тој ги користел резервните механички отчитувања на височината за да ја одреди висината, а поминатото растојание му го пријавил контролорот од Винипег, одредувајќи го со движењето на ознаката на авионот на радарот. Леталото изгуби 1,5 км надморска височина, летајќи 10 наутички милји (18,5 км), односно аеродинамичниот квалитет на едрилицата беше приближно 12. Контролорот и копилотот дојдоа до заклучок дека летот AC143 нема да стигнат до Винипег.

Потоа, како место за слетување, копилотот ја избрал воздухопловната база Гимли, каде што претходно служел. Тој не знаел дека базата дотогаш била затворена, а пистата со број 32L, на која решиле да слетаат, била претворена во тркачка патека за автомобили, а на средината била поставена моќна преграда за поделба. На овој ден таму се одржа „семеен празник“ на локалниот автомобилски клуб, на поранешната писта се одржуваа трки и имаше многу луѓе. Во почетокот на самракот, пистата беше осветлена со светла.

Воздушната турбина не обезбедувала доволно притисок во хидрауличниот систем за редовно продолжување на опремата за слетување, па пилотите се обиделе да ја продолжат опремата за слетување во итен случај. Главната опрема за слетување излезе нормално, но носот излезе, но не се заклучи.

Непосредно пред слетувањето, командантот сфатил дека авионот лета превисоко и пребрзо. Тој ја намалил брзината на авионот на 180 јазли, а за да ја изгуби висината презел маневар нетипичен за комерцијалните авиони - лизгајќи се на крилото (пилотот ја притиска левата педала и го врти воланот надесно или обратно, додека авионот брзо губи брзина и надморска височина). Меѓутоа, овој маневар ја намали брзината на ротација на турбината за итни случаи, а притисокот во хидрауличниот контролен систем уште повеќе падна. Пирсон успеал да го повлече леталото од маневар речиси во последен момент.

Авионот се спушти на пистата, возачите и гледачите почнаа да се расфрлаат од неа. Кога тркалата на опремата за слетување ја допреа пистата, командантот ги притисна сопирачките. Гумите веднаш се прегреаа, вентилите за итни случаи го испуштија воздухот од нив, необезбедената опрема за слетување на носот се преклопи, носот го допре бетонот, резбаше трага од искри, левата на моторот од десната страна беше зафатена на земја. Луѓето успеаја да ја напуштат лентата, а командантот не мораше да го исфрли авионот од него, спасувајќи ги луѓето на земја. Авионот застанал на помалку од 30 метри од публиката.

Мал пожар настанал во носот на леталото, а била дадена команда да се започне со евакуација на патниците. Бидејќи опашката била горе, наклонот на надувувачката скала на задниот излез за итни случаи бил превисок, неколку лица се здобиле со полесни повреди, но никој не е сериозно повреден. Пожарот набрзо бил изгаснат од возачи со десетици рачни противпожарни апарати.

Два дена подоцна, авионот бил поправен на лице место и можел да лета од Гимли. По дополнителна поправка која чинеше околу 1 милион долари, авионот беше вратен во употреба. На 24 јануари 2008 година, авионот беше испратен во складиште во пустината Мохаве.

ОКОЛНОСТИ

Информациите за количината на гориво во резервоарите на Боинг 767 се пресметуваат со системот за индикатори за количество гориво (FQIS) и се прикажуваат на индикаторите во пилотската кабина. FQIS на овој авион се состоеше од два канали кои независно ја пресметуваа количината на гориво и ги споредуваа резултатите. Дозволено е да управува со авионот само со еден канал кој може да се сервисира во случај на дефект на еден од нив, меѓутоа, во овој случај, прикажаниот број мораше да се провери со индикатор за пливање пред поаѓање. Во случај на дефект на двата канали, количината на гориво во кабината нема да се прикажува; авионот требало да биде прогласен за дефектен и да не му биде дозволено да лета.

По откривањето на дефекти на FQIS на други авиони 767, корпорацијата Боинг издаде соопштение за сервис за рутинската процедура за инспекција на FQIS. Инженер во Едмонтон ја извршил оваа процедура по пристигнувањето на C-GAUN од Торонто еден ден пред несреќата. За време на овој тест, FQIS целосно откажа и мерачите на гориво во кокпитот престанаа да работат. Претходно во месецот, инженерот наиде на истиот проблем во истиот авион. Потоа открил дека исклучувањето на вториот канал со прекинувачот ги враќа индикаторите за количината на горивото, иако сега нивните отчитувања се засноваат на податоци од само еден канал. Поради недостаток на резервни делови, инженерот едноставно го репродуцирал привременото решение што го нашол порано: го притиснал и го означил прекинувачот на прекинувачот со посебна етикета, исклучувајќи го вториот канал.

На денот на инцидентот, авионот летал од Едмонтон кон Монтреал со средно застанување во Отава. Пред полетувањето, инженерот го информирал командантот на екипажот за проблемот и укажал дека количината на гориво што ја покажува системот FQIS треба да се провери со индикатор за пливање. Пилотот погрешно го разбрал инженерот и верувал дека авионот веќе летал вчера од Торонто со овој дефект. Летот помина добро, мерачите на гориво работеа на податоците на еден канал.

Во Монтреал, екипажот се смени, Пирсон и Квинтал требаше да летаат назад во Едмонтон преку Отава. Заменетиот пилот ги информирал за проблемот со FQIS, пренесувајќи им ја својата заблуда дека авионот летал со овој проблем и вчера. Покрај тоа, FQ Pearson, исто така, погрешно го разбрал неговиот претходник: тој верувал дека му било кажано дека FQIS воопшто не функционирал од тоа време.

Подготвувајќи се за летот до Едмонтон, техничарот решил да истражи проблем со FQIS. За да го тестира системот, тој го вклучи вториот канал FQIS - индикаторите во кокпитот престанаа да работат. Во тој момент бил повикан да ја измери количината на гориво во резервоарите со индикатор за пливање. Бидејќи бил расеан, заборавил да го исклучи вториот канал, но не ја тргнал етикетата од прекинувачот. Прекинувачот остана обележан и сега беше незабележливо дека колото е затворено. Од тој момент, FQIS воопшто не работеше, а индикаторите во кокпитот не покажуваа ништо.

Дневникот за одржување на авионот чуваше евиденција за сите дејствија. Имаше и запис „SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B pulled & TAGGED...“ Се разбира, ова одразуваше дефект (индикаторите престанаа да ја покажуваат количината на гориво) и преземеното дејство (исклучување на вториот канал FQIS), но не беше јасно наведено дека дејството го коригира дефектот.

По влегувањето во пилотската кабина, PIC Пирсон го виде токму она што го очекува: неработни мерачи на гориво и означен прекинувач. Тој го консултирал списокот за минимална опрема (MEL) и открил дека авионот не е способен да лета во оваа состојба. Меѓутоа, во тоа време, Боинг 767, кој го направи својот прв лет дури во септември 1981 година, беше многу нов авион. C-GAUN беше 47. произведен Боинг 767; Ер Канада го доби пред помалку од 4 месеци. За тоа време, веќе беа направени 55 корекции на списокот со минимална потребна опрема, а некои страници сè уште беа празни, бидејќи сè уште не беа развиени соодветните процедури. Поради неверодостојноста на информациите од списокот, во пракса беше воведена процедура за одобрување на секој лет на Боинг 767 од технички персонал. Покрај погрешните сфаќања за состојбата на авионот на претходните летови, влошени од она што Пирсон го видел во пилотската кабина со свои очи, тој имал потпишан дневник за одржување за чистење на летот - и во пракса, одобрението од техничарите имало приоритет над барањата на списокот.

Инцидентот се случил во време кога Канада се префрлала на метричкиот систем. Како дел од оваа транзиција, сите Боинг 767 што ги доби Ер Канада беа првите авиони што го користеа метричкиот систем и работеа во литри и килограми наместо во галони и фунти. Сите други авиони го користеа истиот систем на тегови и мерки. Според пресметките на пилотот, за летот до Едмонтон биле потребни 22.300 килограми гориво. Мерењето со индикатор за пливање покажа дека во резервоарите на авионот имало 7682 литри гориво. За да се одреди количината на гориво за полнење гориво, потребно беше да се претвори волуменот на гориво во маса, да се одземе резултатот од 22.300 и одговорот да се претвори во литри. Според инструкциите на „Ер Канада“ за други видови авиони, оваа акција требало да ја изврши инженер за летови, но во екипажот „Боинг 767“ немало никој: репрезентативниот авион од новата генерација го контролирале само двајца пилоти. Описите на работните места на Air Canada никому не ја делегираа одговорноста за оваа задача.

Еден литар авијациски керозин тежи 0,803 килограми, односно правилната пресметка изгледа вака:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Сепак, ниту екипажот на летот 143, ниту копнениот екипаж не го знаеја ова. Како резултат на дискусијата, беше одлучено да се користи фактор 1,77 - масата на литар гориво во фунти. Токму тој коефициент беше забележан во прирачникот за танкерот и секогаш се користеше на сите други авиони. Значи, пресметките беа:

7682 l × 1,77 „kg“ / l \u003d 13.597 „kg“
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 „kg“ / l = 4916 l
Наместо потребните 20.089 литри (кои би одговарале на 16.131 килограм) гориво, во резервоарите влегле 4916 литри (3948 kg), односно повеќе од четири пати помалку од потребното. Земајќи го предвид горивото на бродот, неговата количина беше доволна за 40-45% од патувањето. Бидејќи FQIS не функционираше, командантот ја провери пресметката, но го искористи истиот фактор и, се разбира, го доби истиот резултат.

Компјутерот за контрола на летот (FCC) ја мери потрошувачката на гориво, овозможувајќи му на екипажот да ја следи количината на гориво согорено во летот. Во нормални околности, PMC добива податоци од FQIS, но во случај на дефект на FQIS, почетната вредност може да се внесе рачно. ПИК беше сигурен дека на бродот има 22.300 килограми гориво и ја внесе токму оваа бројка.

Бидејќи FMC беше ресетиран за време на застанувањето во Отава, PIC повторно ја мери количината на гориво во резервоарите со индикатор за пливање. При претворање на литри во килограми, повторно се користел погрешен фактор. Екипажот верувал дека во резервоарите има 20.400 кг гориво, додека всушност горивото е сè уште помалку од половина од потребната количина.
википедија

Можеби! Имаше случаи, згора на тоа, доста често. И не само во воздухопловните сили, туку и во цивилната авијација.

Премногу сум мрзлив да гледам, но во моментов можам само да се сетам: во 2004 година, Тушка (ТУ-154) се урна на аеродромот во Челјабинск, со исклучени три мотори, веќе не се сеќавам на деталите, ако сакате. можеш да бараш некаде во блоговите за вести, точно се сеќавам на случајот Беше зима во декември или јануари.

И од она што го знам, еве го: Инструкции за МиГ-17 - "VIII. ПОСЕБНИ СЛУЧАИ ВО ЛЕТ"

ДЕЈСТВА НА ПИЛОТТА КОГА МОТОРОТ СЕ САМОИСКЛУЧУВА ВО ЛЕТ

Обрнете внимание на поентата -371

370 . Во случај на самоисклучување на моторот за време на лет во едноставни метеоролошки услови, потребно е:

Веднаш затворете го стоп вентилот;

Поместете ја рачката за контрола на моторот назад на местото на мирување;

Известете преку радио до контролниот пункт за застанувањето на моторот, висината на летот и местото;

Исклучете ги сите прекинувачи, освен прекинувачите на радио станицата и радио транспондерот за идентификација на авионот (SRO), како и инструментите и склоповите што обезбедуваат палење и работа на моторот при лет, и тримерите на лифтот и леталата.

371 . Ако моторот се исклучи на надморска височина помала од 2000 m, не обидувајте се да го запалите; во зависност од ситуацијата, пилотот мора:

Кога престојувате блиску до аеродромот, до кој височината на летот дозволува планирање, да слетате со продолжена опрема за слетување;

Кога летате над рамен терен (ливада, обработливо земјиште), направете итно слетување со вовлечена опрема за слетување;

Кога летате над терен што е несоодветен за итно слетување со вовлечена опрема за слетување, оставете го авионот со исфрлање.

372 . Во случај на самоисклучување на моторот на надморска височина од повеќе од 2000 m, стартувајте го моторот. Ако не беше можно да се запали моторот до надморска височина од 2000 m, тогаш пилотот мора да постапи како што е наведено погоре.

373 . Кога моторот ќе застане на надморска височина од 11.000 m, спуштете се со максимална можна вертикална брзина до височина од 11.000-10.000 m, додека ја следите брзината на летот.

374 . Во случај на самоисклучување на моторот за време на лет во тешки метеоролошки услови, пилотот е должен на надморска височина од 2000 m:

Затворете го стоп вентилот;

Ставете го авионот во режим на спуштање;

Исклучете ги сите електрични потрошувачи, освен индикаторот за став, компасот DGMK, радио транспондерот за идентификација на радио станицата и авионот (SRO), како и инструментите и склоповите што обезбедуваат палење и работа на моторот во лет, и тримерите на лифтот и алерони;

Пријавете запирање на моторот на контролниот пункт;

Слегувањето до излезот од облаците треба да се врши само во права линија;

Кога ги оставате облаците над 2000 m, вклучете го моторот.

375 . Ако пилотот, кога се спуштал во облаците со моторот запрен на височина од 2000 m, не излегол од облаците или ако, по напуштањето на облаците, леталото е над терен што не обезбедува опстанок на пилотот за време на принудно слетување, тој е должен да го напушти леталото со исфрлање.

376 . Во сите случаи на запирање на моторот при летање во облаци на надморска височина помала од 2000 m, пилотот мора да го напушти авионот со исфрлање.

377 . Во случај на прекин на моторот при ноќно летање на надморска височина од 2000 m, пилотот го вклучува моторот. Ако моторот не се запали до височина од 2000 m и е исклучена можноста за слетување на осветлена писта на неговиот аеродром, пилотот мора да го напушти леталото со исфрлање.