Како изгледа товарен авион? Карактеристики и опис на транспортните авиони. Нарачка за дизајн

Ан-225 „Мрија“ (преведено од украински - „сон“) е најтешкиот авион за подигање товар што некогаш бил изнесен во воздух. Максималната тежина на полетувањето на авионот е 640 тони. Причината за изградбата на Ан-225 беше потребата да се создаде воздухопловен транспортен систем за проектот на советското вселенско летало за повеќекратна употреба „Буран“. Авионот постои во една копија.

Авионот е дизајниран во СССР и изграден во 1988 година во Киевската механичка фабрика.

„Мрија“ постави светски рекорд по тежина при полетување и носивост. На 22 март 1989 година Ан-225 полета со товар од 156,3 тони, со што истовремено урна 110 светски воздухопловни рекорди, што само по себе е рекорд.

Од почетокот на работата, леталото летало 3740 часа. Ако претпоставиме дека просечната брзина на летовите (земајќи го предвид полетувањето, искачувањето, крстарењето, спуштањето, пристапот за слетување) е околу 500 km/h, тогаш можеме да ја пресметаме приближната вредност на поминатото растојание: 500 x 3740=1.870.000 km ( повеќе од 46 орбити околу земјата на екваторот).

Размерот на Ан-225 е неверојатен: должината на авионот е 84 метри, висината е 18 метри (како 6-ката со 4 влезна зграда)

Визуелна споредба на „Мрија“ и патнички Боинг-747.

Ако го земеме за основа најголемиот од Боинг 747-800, тогаш должината на Ан-225 ќе биде 8 метри подолга, а распонот на крилата ќе биде 20 метри подолг.
Во споредба со Ербас А380, Мрија е подолг за 11 метри, а распонот на крилата го надминува за речиси 9 метри.

Се случува аеродромот да нема соодветен паркинг за толку голем авион, а истиот да биде паркиран директно на пистата.
Секако, зборуваме за алтернативна писта, доколку аеродромот има таква.

Распонот на крилата е 88,4 метри, а површината е 905 m²

Единствениот авион кој го надминува Ан-225 според распонот на крилата е Хјуз Х-4 Херкулес, кој спаѓа во класата на летечки чамци. Бродот излета во воздух само еднаш во 1947 година. Историјата на овој авион се рефлектира во филмот „Авијатичар“

Бидејќи самиот вселенски брод Буран и блоковите на носачот Енергија имаа димензии што ги надминуваат димензиите на товарниот простор на Мрија, новиот авион предвидува обезбедување товар однадвор. Дополнително, беше планирано леталото да се користи како прва фаза при лансирањето на леталото.

Формирањето на будење од гломазен товар фиксиран на врвот на авионот барало опашката единица да биде опремена со две опашки за да се избегне аеродинамично засенчување.

Авионот е опремен со 6 мотори D-18T.
Во режим на полетување, секој мотор развива потисок од 23,4 тони (или 230 kN), т.е. вкупниот потисок на сите 6 мотори е 140,5 тони (1380 kN)

Може да се претпостави дека секој мотор во режим на полетување развива околу 12.500 коњски сили!

Моторите Д-18Т на авионите Ан-225 се исти како оние на Ан-124 Руслан.
Висината на таков мотор е 3 m, ширината е 2,8 m, а тежината е повеќе од 4 тони.

Систем за стартување - воздух, со електрична автоматска контрола. Помошната единица за напојување, која се состои од две турбински единици TA-12 инсталирани во левата и десната облога на опремата за слетување, обезбедува автономна моќност на сите системи и стартување на моторот.

Масата на гориво во резервоарите е 365 тони, сместена е во 13 цистерни со крилен кесон.
Авионот може да остане во воздух 18 часа и да помине растојание од над 15.000 километри.

Времето на полнење гориво на таква машина се движи од половина час до ден и половина, а бројот на танкери зависи од нивниот капацитет (од 5 до 50 тони), односно од 7 до 70 танкери.

Потрошувачката на гориво на авионот е 15,9 тони на час (во режим на крстарење)
Кога е целосно натоварен, авионот може да остане на небото без полнење гориво не повеќе од 2 часа.

Шасијата вклучува лак со две колони и главни потпирачи со 14 столбови (7 потпори на секоја страна).
Секоја решетка има две тркала. Вкупно 32 тркала.

Тркалата бараат замена на секои 90 слетувања.
Гумите за Мрија се произведуваат во фабриката за гуми во Јарослав. Цената на една гума е околу 1000 долари.

На носачот има тркала со димензии 1120 x 450 mm, а на главниот држач има тркала со димензии 1270 x 510 mm.
Притисокот внатре е 12 атмосфери.

Од 2001 година, Ан-225 врши комерцијален карго превоз како дел од Антонов ерлајнс.

Димензии на карго кабината: должина - 43 m, ширина - 6,4 m, висина - 4,4 m.
Товарниот простор на авионот е запечатен, што овозможува транспорт на разни видови товар. Во кабината може да се постават 16 стандардни контејнери, до 80 автомобили, па дури и тешки кипери од типот BelAZ. Има доволно простор да го собере целото тело на Боинг 737.

Пристапот до товарниот простор е преку носот на авионот, кој се наведнува нагоре.

Процесот на отворање / затворање на рампата на товарниот простор трае не повеќе од 10 минути.

За да ја расклопи рампата, леталото го изведува таканаречениот „лак на слон“.
Предната опрема за слетување се навалува напред, а тежината на авионот се пренесува на помошните потпори, кои се инсталирани под предниот праг на товарниот простор.

Помошна поддршка.

Контролна табла за сквотови на авиони.

Овој метод на товарење има голем број на предности во споредба со Боинг 747 (втоварувањето на кое се врши преку преграда од страната на трупот.

Мрија го држи рекордот за тежина на транспортиран товар: комерцијален - 247 тони (што е четири пати поголема од максималната носивост на Боинг 747), комерцијален монокарго - 187,6 тони и апсолутен рекорд за носивост - 253,8 тони. На 10 јуни 2010 година беше транспортиран најдолгиот товар во историјата на воздушниот транспорт - две сечила на ветерница долги по 42,1 m.

За да се обезбеди безбеден лет, тежиштето на авионот со товар мора да биде во одредени граници долж неговата должина. Господарот на товарот го врши товарењето во строга согласност со упатствата, по што копилотот го проверува правилното поставување на товарот и го известува тоа до командантот на екипажот, кој одлучува за можноста за летање и е одговорен за тоа.

Авионот е опремен со комплекс за товарење на одборот, кој се состои од четири механизми за подигање, секој со носивост од 5 тони.
Дополнително, предвидени се и два подни макари за товарање на несамоодни возила на тркала и товар на багажникот за товарење.

Овој пат Ан-225 беше изнајмен од француската инженерска компанија Алстом за транспорт на 170 тони товар од швајцарски Цирих до Бахреин со полнење гориво во Атина и Каиро.

Станува збор за турбински ротор, турбогенератор за производство на електрична енергија и компоненти.

Менаџер за летање Вадим Николаевич Денисков.

За влечење на авионот Ан-225, невозможно е да се користи носач на авиони на други компании, затоа носачот се транспортира во авионот.

И бидејќи авионот не е опремен со заден товарен отвор, а носачот за влечење се истоварува и натоварува преку предниот товарен отвор, што бара целосен циклус на сквотирање на авионот на предната потпора, како резултат на тоа, се губат најмалку 30 минути а неразумно се трошат ресурсите на структурата на авионот и системот за сквотирање.

Техничар за одржување на авиони.

За да се обезбеди вртење кога леталото се движи по земјата, последните четири реда на главните потпорни потпори се ориентирани.

Техничар за одржување на авиони: специјализација „хидрауличен систем и опрема за слетување“.

Големата тежина на авионот води до фактот дека опремата за слетување остава траги на тротоарот.

Скала и отвор до пилотската кабина.

Патничкиот простор е поделен на 2 дела: напред е екипажот на авионот, а во задниот дел - персоналот за придружба и одржување.
Запечатувањето на кабината е одвоено - тие се одделени со крило.

Задниот дел од кабината на придружникот е дизајниран за јадење, работа со техничка документација и одржување конференции.
Авионот обезбедува 18 седишта за останатите членови на екипажот и членовите на инженерскиот тим - 6 седишта во предната кабина и 12 во задниот дел.

Скала и отвор до кабината на придружниците во делот на опашката на авионот.

Технички оддел сместен на задниот дел од пилотската кабина.

На полиците можете да ги видите блоковите кои обезбедуваат работа на различни системи на авиони, и цевководите на системот за притисок и климатизација и системот против мраз. Сите системи на авиони се високо автоматизирани и бараат минимална интервенција на екипажот за време на операцијата. Нивната работа е поддржана од 34 вградени компјутери.

Ѕидот на предните кранови на централниот дел. Инсталиран е (од горе до долу): пренос на летви и цевководи за пропуштање на воздухот од моторите.
Пред неа се стационарни цилиндри од противпожарниот систем со композиција за гаснење фреон.

Налепници - сувенири од бројни посетители на панелот на вратите од отворот за итни случаи.

Најдалечната точка од базниот аеродром, кој авионот успеал да го посети, е островот Тахити, кој е дел од Француска Полинезија.
Растојанието долж најкраткиот лак на земјината топка е околу 16.400 км.

Ринда Ан-225
Владимир Владимирович Мејсон споменат во гравурата е инженер за одржување на авиони кој работел за Мрија долги години.

Командант на авион (ПИК) - Владимир Јуриевич Мосин.

За да станете командант Ан-225, мора да имате најмалку 5 години искуство во летање со авион Ан-124 како командант.

Контролата на тежината и рамнотежата е поедноставена со инсталирање на систем за мерење тежина на шасијата.

Екипажот на авионот се состои од 6 лица:
командант на авион, копилот, навигатор, виш инженер за летање, инженер за летање на опрема за авион, радио оператор за летање.

За да се намали напорот на гасовите и да се подобри точноста на поставувањето на режимите на работа на моторот, обезбеден е далечински систем за контрола на моторот. Во овој случај, пилотот прави релативно мал напор да ја придвижи рачката на електромеханичкиот уред поставен на моторот со помош на кабли, што го репродуцира ова движење на рачката на регулаторот за гориво со потребниот напор и точност. За погодност за заедничка контрола за време на полетувањето и слетувањето, погоните на надворешните мотори (THROTTLE1 и THROTTLE6) се споени со THROTTLE2 и THROTTLE5, соодветно.

Воланот на најголемиот авион во светот.

Контрола на бустер авион т.е. контролните површини се отклонуваат исклучиво со помош на хидраулични актуатори за управување, во случај на дефект, невозможно е рачно да се контролира авионот (со зголемување на потребните напори). Затоа, применет е четворен вишок. Механичкиот дел од контролниот систем (од воланот и педалите до хидраулични запчаници на воланот) се состои од крути прачки и кабли.
Вкупната должина на овие кабли е: системи за контрола на пеглата во трупот - околу 30 метри, во секоја конзола (лево, десно) од крилото - приближно 35 метри; системи за контрола на лифт и кормило - по околу 65 метри.

Со празен авион, 2400 m писта се доволни за полетување и слетување.
Полетување со максимална тежина од 3500 m, слетување со максимална тежина од 3300 m.

При извршното стартување, моторите се загреваат, што трае околу 10 минути.

Така, напливот на моторот за време на полетувањето е спречен и се обезбедува негов максимален потисок при полетување. Несомнено, ова барање води до фактот дека: полетувањето се врши во периодот на минимален обем на работа на аеродромот, или авионот чека долго време да полетува, прескокнувајќи ги закажаните летови.

Брзината на полетување и слетување зависи од тежината на полетувањето и слетувањето на авионот и се движи од 240 km/h до 280 km/h.

Качувањето се изведува со брзина од 560 km/h, со вертикална брзина од 8 m/s.

На надморска височина од 7100 метри, брзината се зголемува на 675 km/h со натамошно продолжување на искачувањето до нивото на летот.

Брзина на крстарење од An-225 - 850 km/h
При пресметување на брзината на крстарење се земаат предвид тежината на леталото и опсегот на летот што авионот мора да го покрие.

Дмитриј Викторович Антонов - виш ПИК.

Средниот панел на контролната табла на пилотите.

Резервни инструменти: вештачки хоризонт и индикатор за надморска височина. Индикатор за положба на рачката за гориво (UPRT), индикатор за потисок на моторот (UT). Индикатори за отстапување за контролните површини и уредите за полетување и слетување (летни, клапи, спојлери).

Таблата со инструменти на високиот инженер за летови.

Во долниот лев агол има страничен панел со хидраулични комплексни контроли и сигнализација за положбата на шасијата. Горниот лев панел на системот за заштита од пожари на авионот. Во горниот десен агол има панел со контроли и инструменти: стартување на APU, системи за притисок и климатизација, систем против мраз и блок од екрани на сигнали. Подолу е прикажан панел со контроли и контроли за системот за снабдување со гориво, контрола на работата на моторот и автоматизиран контролен систем (BASK) за сите параметри на авионот.

Виш инженер на одборот - Полчук Александар Николаевич.

Контролна табла со инструменти на моторот.

Лево, на врвот, вертикален индикатор за положбата на рачките за гориво. Големи тркалезни инструменти - индикатори за брзина на компресорот и вентилаторот на моторот со висок притисок. Мали тркалезни инструменти - мерачи на температурата на маслото на влезот на моторот. Блок од вертикални инструменти на дното - индикатори за количината на масло во резервоарите за моторно масло.

Табла со инструменти на инженер за опрема за авиони.
Еве ги контролите и инструментите за следење на системот за напојување на авионот и системот за кислород.

Навигатор - Анатолиј Бињатович Абдулаев.

Лет над територијата на Грција.

Навигатор-инструктор - Јарослав Иванович Кошицки.

Оператор на летови - Генадиј Јуриевич Антипов.
Знакот за повикување на ICAO за Ан-225 на летот од Цирих до Атина беше ADB-3038.

Вграден инженер - Јуриј Анатолиевич Миндар.

Писта на аеродромот во Атина.

Слетувањето ноќе на „Мрија“ се изведува инструментално, односно според инструментите, од висината на израмнување до допир - визуелно. Според податоците на екипажот, едно од најтешките слетувања е во Кабул, кој е поврзан со високи планини и многу препреки. Пристапот се започнува со брзина од 340 km/h до висина од 200 метри, потоа брзината постепено се намалува.

Слетувањето се врши со брзина од 295 km/h со целосно ослободена механизација. Дозволено е допирање на пистата со вертикална брзина од 6 m/s. По допирање на пистата, обратниот потисок веднаш се поместува на моторите од 2 до 5, а 1 и 6 се оставаат во мирување. Опремата за слетување се кочи со брзина од 140-150 km/h додека авионот целосно не запре.

Ресурс на авиони - 8000 часови лет, 2000 полетувања и слетувања, 25 календарски години.

Авионот сè уште може да лета до 21 декември 2013 година (25 години од почетокот на неговата работа), по што ќе се изврши темелно проучување на неговата техничка состојба и ќе се изврши потребната работа за да се обезбеди продолжување на календарската услуга живот до 45 години.

Поради високата цена на транспортот на Ан-225, нарачките се појавуваат само за многу долги и многу тешки товари, кога транспортот со копнен транспорт не е возможен. Летовите се случајни: од 2-3 месечно до 1-2 годишно. Одвреме-навреме се зборува за изградба на втор примерок од авионот Ан-225, но за тоа е потребен соодветен ред и соодветно финансирање. За да се заврши изградбата, потребна е сума приближно еднаква на 90 милиони долари, а земајќи го предвид тестирањето, таа се зголемува на 120 милиони долари.

Можеби ова е еден од најубавите и највпечатливите авиони во светот.

Благодарност до „Антонов ерлајнс“ за помошта при организирање фотографирање!
Посебна благодарност до Денисков Вадим Николаевич за помошта при пишувањето на текстот за објавата!

Авионот Ан-225 Мрија, чија фотографија се наоѓа подолу, е најтешкиот авион во однос на носивоста што некогаш полетал во воздух. Неговата максимална тежина на полетување е 640 тони. Создавањето на моделот беше поврзано со потребата да се изгради систем за воздушен транспорт за потребите на проектот на еднократно советско вселенско летало Буран. Треба да се напомене дека во моментот постои само во еден примерок. Сето ова ќе се дискутира подетално подоцна.

Нарачка за дизајн

Во средината на 1988 година, владата на Советскиот Сојуз му наложи на Бирото за дизајн Антонов да развие проект и да изгради нов авион. Главниот услов што му беше поставен беше способноста да го транспортира вселенското летало Буран. Покрај тоа, авионот беше планиран да се користи во такво поле на активност како транспортна авијација, каде што ќе се користи за транспорт на опрема со големи димензии за нафта, градежништво и

Претходник

Покрај сите други барања, дизајнерите беа соочени и со задача да ги намалат трошоците на новиот патнички авион што е можно повеќе. Дополнително, беше неопходно колку што е можно да се намали времето на неговата изградба. Во овој поглед, тие одлучија да го земат како основа дизајнот, како и главните единици и компоненти на друг голем модел - АН-124 Руслан. Треба да се напомене дека во тоа време таа самоуверено го надмина рејтингот „Најдобар авион на Украина“ (фотографија на бродот е дадена подолу).

Својот прв лет го направил на крајот на 1982 година. Нејзините транспортни карактеристики беа меѓу најдобрите на планетата. Жив доказ за тоа беше фактот што по појавувањето на Руслан, некои светски вселенски компании почнаа активно да ги усовршуваат своите возила за воздушен транспорт. Ова важи и за Американците, кои итно почнаа да го подобруваат нивниот проект на Локхид - C-5A Galaxy.

Прелиминарните студии покажаа дека овој тежок транспортен авион, во смисла на таков индикатор како носивост, е способен да ги транспортира компонентите не само на системот Буран, туку дури и резервоарите за кислород и водород на ракетата Енергија во приклучена форма. Од друга страна, поради неговата опашка со една перка, надворешниот транспорт на долги товари стана невозможен.

Клучни промени

Дизајнерите го сменија дизајнот на крилата за Мрија. Во врска со додавањето на дополнителни делови во центарот, нивниот опсег е зголемен. Дизајнот на носачите на крилата на столбовите остана ист, но нивниот број се зголеми на шест. Ако големината на пресекот на трупот, во споредба со претходната модификација, остана иста, тогаш вкупната должина на трупот се зголеми. Со цел да се намали тежината, беше одлучено да се елиминира товарниот заден отвор со сите уреди дизајнирани за утовар и растовар. За пристап до товарниот простор, лакот на поставата се крева. Севкупно, потребни се околу десет минути за да се отвори или затвори рампата. На моделот Руслан беа инсталирани пет посебни лавици со спарени тркала, кои беа главната поддршка за шасијата, во Ан-225 нивниот број се зголеми на седум. Опашката единица за можност за транспорт на стока надвор од телото беше направена со две јаки.

Презентација

Авионот Ан-225 „Мрија“ беше претставен на советската јавност од генералниот дизајнер на Бирото Антонов, П. В. Балабуев, на 30 ноември 1988 година. Во исто време, инженерите за првпат извадија авион од монтажната продавница. Неколку дена подоцна, автомобилот ги изведе своите први маневри на аеродромот на фабриката, имено џогирање со брзина до 200 км на час, свиоци и подигање на опрема за слетување. На 1 февруари 1989 година на аеродромот Бориспил првпат им беше прикажан на странски експерти и новинари.

Прво полетување

Првично, дизајнерите планираа да го направат своето деби полетување во воздухот на 20 декември 1988 година. Сепак, поради лошите временски услови (силен ветер и мала облачност) овој настан беше одложен. Слична беше ситуацијата и следниот ден. И покрај тоа, по трчање од 950 метри, бродот лесно полетал од земјата и почнал да се качува. Првиот лет на лагер траеше 1 час и 14 минути. Главната работа што дизајнерите на Ан-225 „Мрија“ сакаа да ја утврдат за време на тоа беа карактеристиките на системот за контрола на бродот, како и исправноста и доверливоста на опремата на одборот. Покрај тоа, инженерите требаше да ги разјаснат аеродинамичките корекции на машината. Врз основа на резултатите од летот, тие дошле до заклучок дека сите системи и компоненти работат во целосна согласност со пресметаните податоци. На 28 декември 1988 година, лагер заврши уште еден пробен лет.

Рекорди

На 22 март 1989 година беше закажан многу необичен лет на авионот Мрија (Ан-225). лајнерот ги даде сите предуслови за соборување на неколку светски рекорди. Во подготовката за овој настан активно учество земаа многу специјалисти - тестери, дизајнери, техничари, инженери и пилоти. По мерењето на товарот, чија маса изнесуваше 156,3 тони, беа запечатени вратовите за полнење на резервоарите за гориво. Понатаму, бродот без проблеми полетал во воздух, а 45 минути подоцна успешно слетал. За овој краток временски период Ан-225 Мрија собори 110 светски рекорди. Претходното достигнување на американскиот Боинг 747-400 во таков показател како максималната тежина на полетување беше надминато за дури 104 тони. Прегледите на експертите сведочеа дека Ан-225 има голема и светла иднина.

Исполнување на главната цел

Како и да е, поставувањето светски рекорди беше далеку од главната цел во изградбата на нови предмети. Како што беше наведено погоре, целта на авионот беше надворешен транспорт на вселенскиот комплекс Буран. Лајнерот го направи својот прв лет со таков товар на својот „грб“ на 13 мај 1989 година, кога го достави до космодромот Бајконур. Екипажот, предводен од А. Галуненко, успеа да ја провери контролираноста на бродот со Буран на него, како и да ја измери потрошувачката на гориво и брзината на летот во различни услови. Десет дена подоцна, авионот изврши директен лет на линијата Бајконур-Киев. Растојанието од 2700 километри во овој случај е поминато за 4 часа и 25 минути. Фотографија од најголемиот авион на планетата со Буран е прикажана подолу.

Прв комерцијален лет

Ан-225 го направи својот деби комерцијален лет во мај 1990 година. Потоа, патничкиот авион пренесе специјален трактор „Т-800“ (неговата тежина беше повеќе од 100 тони) од Чељабинск до Јакутија. Откако слетал на аеродромот, веднаш бил опкружен со ентузијастичка толпа. Треба да се напомене дека оваа експедиција беше далеку од случајна. Тоа беше од големо значење не толку за националната економија на земјата, колку што имаше цел да ги тестира транспортните способности на авионите во такви тешки услови како на Арктикот. Врз основа на резултатите, дизајнерите спроведоа голем број корисни студии и донесоа вредни заклучоци.

Главни карактеристики

Една од главните предности на авионот Мрија (Ан-225) се неговите технички карактеристики и податоците за летот. Лагерот е опремен со шест кои се нарекуваат D-18T. Тежината на секој од нив ја надминува ознаката од четири тони. Нивниот вкупен потисок е 1377 kN, што е досега невидена вредност. За време на полетувањето, секој од нив развива моќност, што е 12.500 коњски сили. Распонот на крилата на овој авион е 88,4 метри, додека површината е 905 квадратни метри. Што се однесува до димензиите, неговата должина и висина се 84 и 18,1 метри, соодветно.

Брзината на крстарење на Ан-225 е поставена на 850 km/h. Под услов резервоарите за гориво да бидат целосно наполнети со гориво, бродот може да помине 15.000 километри кога е празен и 4.500 километри со максимално оптоварување. Товарот на патнички авион е 250 тони. Во исто време, тој е способен да лета на надморска височина до 11 илјади метри. Што се однесува до барањата за пистата, нејзината минимална должина треба да биде 3 километри. Потрошувачката на гориво на машината е скоро 16 тони на час (претпоставувајќи работа со брзина на крстарење и со целосно оптоварување).

Можности

Авионот е способен за нон-стоп интраконтинентален превоз на стока со тежина до 200 тони, како и интерконтинентален превоз на стока со тежина до 150 тони. Надвор, на трупот, со авион може да се превезуваат елементи со големи димензии кои тежат до 200 тони. Товарниот простор на Ан-225 е прилично простран. Конкретно, 16 универзални контејнери за воздухопловство UAK-10 (по 10 тони), 50 патнички автомобили или монокарго со тежина до 200 тони (киперии, генератори, турбини итн.) лесно ќе се вклопат во трупот. За утовар и растовар, моделот е опремен со цел комплекс, кој вклучува четири механизми за подигање со капацитет на подигање од пет тони. Покрај тоа, конструкторите на бродот обезбедија и две макари.

Екипаж

Авионот Ан-225 Мрија го контролира екипаж од шест лица. Со цел да се олесни пристапот до пилотската кабина, седиштата на првиот и вториот пилот се опремени со цел систем на прилагодувања и се способни да ротираат. Зад нив е работното место на специјалист за навигација и комуникации. Десно во пилотската кабина се седиштата на инженерите од бродот. Треба да се напомене дека во авионот е обезбедена просторија за резервен екипаж. Во главната кабина се опремени вкупно шест седишта, а во помошната - дванаесет. За да стане командант на екипажот на оваа машина, пилотот мора да има најмалку петгодишно искуство во управувањето со моделот Ан-124 Руслан.

Авионика

Авиониката на моделот An-225 Mriya вклучува автоматски систем за контрола на перформансите на летот, како и дисплеј со динамична карта. Истовремено тука отсуствуваат електронски монитори кои се наменети за електронска контрола. Одделот за носот е поделен на две диелектрични зони. Тие се дизајнирани да обезбедат заштита за радарот за навигација на земјата, како и за радарскиот систем кој гледа напред. Во улога на резервни инструменти тука се индикаторот за надморска височина и индикаторот за став. Покрај тоа, пилотската кабина има индикатор за положбата на рачките за гориво, индикатори за потисок на електраните, сензори за отстапување на уредите за полетување и слетување и контролни површини.

повторното раѓање

По распадот на Советскиот Сојуз, најголемиот авион на светот се покажа како бескорисен. Во 1994 година, неговите летови беа прекинати. Покрај тоа, моторите и другата опрема генерално беа отстранети од него со цел понатамошна употреба во Ruslans. Како и да е, секоја година сè повеќе се чувствуваше потребата за реанимација на проектот наречен „Мрија“: големите авиони од други водечки светски производители не беа во можност да се справат со задачите што можеше да ги направи само моделот Ан-225. Како резултат на тоа, дизајнерите го финализираа лагер со цел да обезбедат усогласеност со постоечките стандарди во цивилното воздухопловство.

7 мај 2001 година се смета за втор роденден на Мрија. Тогаш, по серија трчања, свиоци и тестови, поставата повторно полета. На бродот беше применета ознаката UR-82060, а екипажот беше предводен од пилотот А.В. Галуненко. Автомобилот поминал петнаесетина минути во воздух, по што безбедно слетал. На 23 мај 2011 година, бродот ги доби сите потребни сертификати, вклучувајќи ги и меѓународните. Ова овозможува да се користи за комерцијален транспорт на стоки.

Втора инстанца

Од самиот почеток на изградбата на авионот Ан-225 Мрија, беше планирано да се создадат две копии од него. И покрај ова, вториот автомобил никогаш не беше завршен. Причината за ова беше немањето соодветно финансирање на проектот. Во моментов се наоѓа на територијата на фабриката Антонов. Експертите го проценуваат целокупниот степен на неговата подготвеност на 70 проценти. Поконкретно, трупот, едното крило и централниот дел останале уште од советско време. Според дизајнерите, сосема е можно да се заврши изградбата на овој автомобил, но за тоа е потребна сума на пари, која е околу 150 милиони американски долари. Ова е можно само кога ќе се појави клиент или спонзор.

Некои карактеристики на авионот Мрија

За да се обезбеди безбедност за време на летот, тежиштето на овој патнички авион со товар мора да биде поставено долж должината во одредени граници. Во овој поглед, вчитувањето се врши во согласност со упатствата. Проверката на исправноста на овој процес е одговорност на копилотот. Носач од други производители не може да се користи за транспорт на овој брод, така што неговата сопствена копија од овој уред се транспортира на бродот. Ова е тежок транспортен авион, поради огромната тежина на машината, ознаките на шасијата секогаш остануваат на тротоарот. Во исто време, цената на една од нивните гуми започнува од илјада американски долари.

Ан-225 „Мрија“

Ан-225 „Мрија“ - најголемиот авион во светот, украинскиот развој на ОКБ им. Антонова. Ан-225 беше наведен во Гинисовата книга на рекорди за носење на најголемиот товар во историјата на авијацијата. Носивоста на авионот е до 250 тони! Во моментов, карго превоз се врши само со еден авион Ан-225, со кој управува украинската авиокомпанија Антонов ерлајнс. За да можете да ја замислите вистинската големина на гигантот, уникатниот украински авион може да носи околу 50 автомобили истовремено.

Хјуз H-4 Херкулес

Херкулес е летечки брод од американско производство, првиот и единствен лет на Hugbes H-4 е направен во далечната 1947 година. Потоа авионот полетал во воздух на височина од 21 метар и летал над пристаништето во Лос Анџелес околу 2 километри. Во иднина проектот беше замрзнат како непотребен. Во моментов, авионот Хјуз е изложба на Евергрин меѓународниот авијациски музеј, кој годишно го посетуваат 300.000 туристи. Hughes H-4 Hercules го држи рекордот за распон на крилата на авион - Херкулес има распон на крилата од 98 метри, за ваша информација Ан-225 има распон на крилата од само 88 метри.

Супер Гупи

Aero Spacelines Super Guppy е транспортен авион базиран на трупот на воениот Боинг Ц-97. Првиот лет на необичен авион се случи во 1965 година, еден од „Супер Гупи“ сè уште служи за НАСА. Супер Гупи исто така беше управуван од гигантот Ербас за да испорача големи авионски делови до последното склопување. Во иднина, за да го замени Guppy, концернот Ербас разви нов транспортен авион Белуга, за кој ќе се разговара малку подоцна.

Носивоста на авионот е скоро 25 тони (10 пати помала од онаа на Ан-225 Мрија), распонот на крилата е 47,6 метри.

Ербас Белуга

Белуга го замени Супер Гупи, кој не можеше да се справи со зголемената понуда на делови за авиони. Основниот модел за Ербас Белуга беше трупот на авионот А300-600. Белуга има носивост од приближно 47 тони, што му овозможува на Ербас да транспортира пар крила на Ербас А330 или повеќето делови од трупот на Ербас А319 истовремено. Ербас моментално работи на развој на нов транспортен авион базиран на А340 кој ќе превезува компоненти на А380.

Боинг-747 Dreamlifter

Dreamlifter го доби своето име по Boeing-787 Dreamliner. Транспортниот Boeing-747 Dreamlifter беше развиен од концернот Боинг специјално за транспорт на компоненти на Dreamliner. „Носителот 787 Dreamliner“ започна со работа во 2007 година. Максималната носивост на Boeing Dreamlifter е околу 180 тони.

Ербас А380

А380 е најголемиот патнички авион во историјата на авијацијата. Сигурен сум дека Ербас ќе ја држи дланката многу долго, бидејќи Боинг не е заинтересиран за создавање на џиновски патнички бродови. Пред А380, Боинг 747 беше најголемиот патнички авион во последните 36 години. Ербас А380 е способен да превезува до 853 патници во една класа конфигурација, распонот на крилата на најголемиот патнички авион е 79 метри. Од почетокот на 2011 година, Emirates, Lufthansa, Korean Air, Singapore Airlines, Qantas, Air France и China Southern Airlines управуваат со 60 гиганти од Airbus A380.

Ви благодарам за вниманието, ќе ми биде драго да го слушнам вашето мислење во коментарите. Останете во тек за!

Во оваа фаза од развојот на авијацијата, авионот Ан-124 е најголемиот авион што се масовно произведен во постсоветскиот простор. Второто име на ова возило е Руслан. Овој патнички авион е најуспешниот проект на Бирото за дизајн Антонов. Авионот постави повеќе од 2 дузина рекорди, вклучувајќи го и најдолгиот лет и најголемата носивост.

Авион Ан-124

Ан-124 е транспортен авион со долг дострел. Ова е тешка категорија во неговиот состав. Авионот е создаден за време на Студената војна, пред се за воени потреби. Бродот првично беше наменет за транспорт на вооружени сили и оклопни возила на долги растојанија.

Моделот е создаден според стандардниот план. Но, дизајнерите воведоа иновативна, во тоа време, карактеристика: наместо еден товарен отвор - два. Отворите се поделени на прегради, кои се целосно запечатени. Дизајнот содржи:

преграда за товар;
преграда за луѓе кои мора да го придружуваат товарот.

Вчитувањето и растоварувањето на содржината на авионот исто така беше доста внимателно осмислено:

предни (лоцирани во лакот) и задни отвори за самоодни товари;
надземен кран со макари - за несамоодни товари;
разни сврзувачки елементи.

За да се подобрат функциите за полетување и слетување, како и за олеснување на операциите на товарење, авионот Руслан е опремен со повеќекрака опрема за слетување, која целосно ги обезбедува функциите на вртење и слегнување. Благодарение на ова, пловилото може да се управува и на стандардни бетонски писти и на неасфалтирани (што не е лесна задача, земајќи ги предвид неговите димензии).

Со оглед на тоа што бродот е дизајниран за транспорт со многу големи размери, половина од товарниот простор е направен од титаниум. Ова ви овозможува да издржите значителни оптоварувања. Покрај тоа, садот е опремен со посебен систем кој ја прилагодува висината на дното на товарниот простор. Ова, пак, во голема мера го поедноставува процесот на пријавување и одјавување.

Во авионот Ан-124 може да се превезуваат патнички авиони

дизајн на авиони

Техничка опрема на авионот Ан-124 Руслан:

Автоматизираниот систем за контрола на кормилото се изведува со помош на 24 компјутери).
Ултра прецизен систем за напојување.
Еден од најсигурните системи за одржување живот за патниците и членовите на екипажот.
Моќен хидрауличен комплекс.
Комплекс на автоматизирана радио навигациска опрема.
Модерен систем за навигација со зголемена доверливост.
Прецизен систем за навигација и видување.

Целата горенаведена опрема ви овозможува да летате без оглед на времето од денот и временските услови. За да се подобрат аеродинамичките својства на авионот Ан-124 Руслан, крилата на садот се доволно дебели и имаат извиткана форма. Екипажот на авионот може да прими до 6 лица. Плус 88 придружен товар.

Максималната носивост на авионот Руслан е 150 тони. Со таков товар, бродот може да лета со домет до 5600 km. Со оптоварување помало од 50 тони, опсегот на летот на Ан-124 веќе ќе биде 11.000 километри.

Ан-124 лесно сместува воз

Тежина и димензии на авионот

Колку тежи авионот Руслан со таква носивост? Всушност, помалку отколку што мислите. Тежината на авионот Руслан (целосно празен, без гориво и товар со екипажот на бродот) е околу 180 тони. Во исто време, максималната тежина на гориво што може да биде во резервоарот за гас е 230 тони.

Веќе споменавме дека Ан-124 е вклучен во листата на најголеми авиони во светот. Димензии на авионот Руслан:

Должината на пловилото е 69 метри.
Распонот на крилата на Ан-124 е нешто повеќе од 73 метри.
Нагоре, авионот е малку помалку - 21 метар.

Авионот може да достигне брзина од 865 km/h. Во исто време, стандардната брзина на крстарење на бродот е во опсег од 750-800 км на час.

Според светските рекорди што ги споменавме претходно, авион може да носи товар од повеќе од 170 тони до височина од 10 km (крстарење на висината на бродот). И најголемата должина на летот на затворена рута беше повеќе од 20.000 км.

Во споредба со времето на развој и лансирање на моделот, бројките за продажба денес паднаа на граница. Владата планираше да започне масовно производство, но засега без очигледни резултати. Цената на авионот Ан-124 Руслан достигнува 100 милиони долари.

Модификации на Ан-124 Руслан

Првиот модифициран модел на бродот беше објавен во 1992 година. Веќе не беше наменет за воени цели, па специјалната опрема за воена опрема и војници беше отстранета. Покрај тоа, системот за радио навигација, товарниот простор, одделот за екипажот и моторите на бродот претрпеа промени. Моделот бил наменет за голем патнички сообраќај и го добил името An-124-100 Ruslan.

Спецификации An-124-100:

Должината, висината на садот и распонот на крилата останаа непроменети (69 метри, 73 метри и 21 метар, соодветно).
Тежината на празниот сад е намалена на 173 тони.
Максималната носивост падна на 120 тони.
Максималната маса на гориво исто така стана помала - 212 тони.

Оваа модификација на авионот Руслан ја задржа максималната брзина. Но, брзината на крстарење значително се зголеми - 800-850 км/ч.

Авионот Ан-124-100 Руслан има тажна репутација. Токму овој модел се урна на 6 февруари 1997 година во Иркутск. Авионот се урнал веднаш по полетувањето. Причина за несреќата се смета дека е дефект на три мотори одеднаш. Бродот се урна врз станбени згради, предизвикувајќи значително зголемување на бројот на жртвите.

Други модели

Покрај Ан-124-100, има уште две модификации на авионот Руслан:

Ан-124-100 М. Овој модел е опремен со помодерна опрема на бродот, што помага да се намали екипажот на 4 лица. Друга иновација беше инсталирањето на моќни елементи што апсорбираат звук. Моделот An-124-100M се одликува со попрецизна навигација и зголемена безбедност.
Ан-124-102. Овој модел е во развој. Според изворите, се планира значително да се подобрат карактеристиките на полетувањето и слетувањето на бродот. И, исто така, намалете го бројот на екипажот на авионот на 3 лица и инсталирајте го најсовремениот систем за контрола на летот.

Според последните податоци, авионот Ан-124 Руслан се планира да се користи во системот за лансирање мали сателити во ниски орбити. За да го направите ова, во внатрешноста на бродот ќе биде поставен ракетен механизам со две фази. Откако леталото ќе го испорача овој механизам до местото потребно за лансирање, ќе слета и ќе ја стартува првата фаза од моторите. Ваквиот обем ќе може да обезбеди побарувачка за овој модел, што ќе придонесе за масовно производство.

Историјата на авијацијата започнува на крајот на осумнаесеттиот век - на крајот на краиштата, на крајот на епохите англискиот дизајнер го разви дизајнот на авионот. Современите патнички авиони малку наликуваат на нивните претходници. Денес, лидерите на воздухопловната индустрија се натпреваруваат во производството на гиганти. Најголемиот авион во светот, Ан-225 Мрија, импресионира со својата големина и носивост. Да го проучиме рејтингот на најголемите патнички авиони подетално.

Да почнеме со краток опис на лидерот на листата меѓу одборите за цивилна авијација кои се специјализирани за патнички летови. Денеска на оваа област првото место го држи пронајдокот на европската компанија Ербас – таблата А380. Бродот се развиваше 10 години, а во 2005 година овој гигант успешно го заврши своето прво патување.

Со должина на трупот од 72,75 m, распон на крилата од 79,75 m и висина на трупот од 24 метри, овој авион е способен да подигне до 853 луѓе во воздух.

Карактеристична карактеристика на моделот беше економичната потрошувачка на гориво - опсегот на летот на овој патнички авион е 15.400 километри. Вреди да се одбележи дека за да се постигне оваа цел, инженерите нарачале серија машини специјално создадени за моделот. На крајот на краиштата, намалување на потрошувачката на гориво може да се постигне само со идеално прилагодена форма на крилото и трупот. Вистинската потрошувачка на воздухопловно гориво овде е 855 литри на 100 km при целосно оптоварување..

Забележете дека Airbus A380 800 го замени триесет и петгодишниот лидер во оваа област -. Покрај тоа, сегашниот рекордер може да превезе 7% повеќе патници додека ги намалува трошоците за производство на авион за 15%. Сепак, дизајнерите потрошиле околу 2.000.000.000 евра за да го создадат првиот модел.

Авионот за прв пат беше пуштен во употреба од страна на Singapore Airlines. Бродот успешно го заврши првото меѓуконтинентално патување од Сингапур до Сиднеј, што имаше одличен ефект врз клиентите. Покрај тоа, таков модел носи до 150 тони товар на растојание до 10.370 километри. Забележете дека во овој случај, празен авион тежи 280 тони, а максималната тежина на полетување на таблата достигнува 560 тони.

Лидери по големина

Најдолгиот патнички авион во светот е претходникот на авионот опишан погоре, авионот Боинг 747. Ова е двокатен патнички авион со широк каросерија, чија должина на телото достигнува 76,3 метри со странична висина од 19,4 m и распон на крилата од 68 и пол метри.

Ваков успешен проект беше лансиран во почетокот на седумдесеттите години на минатиот век од страна на една американска компанија. Сè до Ербас А380, авионот остана најголемиот патнички авион во светот.

Во времето на појавувањето на моделот, проектот за создавање на овој авион стана толку скап што компанијата мораше да земе заеми. Сепак, сите трошоци целосно се исплатија - и денес овие садови се барани и популарни. Карактеристиката беше „грпка“ во предниот дел на трупот - токму таму дизајнерите ја поставија горната палуба на страната. Авионот, исто така, останува лидер во однос на брзинските карактеристики во класата меѓу патничките субсонични бродови. Брзината на оваа табла достигнува 910–950 km/h.

Тешки тегови во светот на авијацијата

Сега да го дефинираме најголемиот товарен авион во светот - фотографиите претставени во статијата ќе им помогнат на читателите да ги видат вистинските размери на оваа техника. Дозволете ни да ги опишеме карактеристиките на глобалните лидери подетално.

Носител на товарен рекорд

Авионот со најмногу товари во светот е развојот на Бирото за дизајн Антонов, моделот Ан-225 Мрија. Авионот успешно ги помина тестовите за летање уште во 1988 година, а од 1989 година до денес се оперира на полето на карго транспорт. Должината на трупот на овој брод достигнува 84 метри, а распонот на крилата е 88,4 м Во однос на овие параметри, модификацијата е само втора по таблата Hughes H-4, која е дизајнирана далечната 1947 година.

Тежината на празен авион Ан-225 е 250 тони, а тежината на полетување на патнички авион достигнува 640 тони.

Во 2004 година, модификацијата влезе во Гинисовата книга на рекорди, бидејќи води веднаш во 240 параметри. Вреди да се одбележи дека авионот е дизајниран врз основа на проектот на друг гигант, кој беше најголемиот товарен авион во светот Ан-124 Руслан. И до ден денес е дизајнирана само една копија од тешкашот Мрија. Точно, дури и еден патнички авион активно се користи за комерцијални цели и спасувачки операции.

Иако на крајот на 2016 година беше потпишан договор меѓу Украина и Кина за заедничко издавање на вториот ажуриран експериментален модел и понатамошна соработка во оваа индустрија.

Ан-255 е дизајниран да превезува до 88 патници кои го придружуваат товарот и шест членови на екипажот. Првично, авионот беше планиран да се користи за вселенската индустрија, така што проектот Мрија е техника која е универзална по квалитет. Ова е рекордер по тежина и носивост, лидер во транспортот на моно-товари и целокупната опрема..

Најголемата серија во тешка категорија

Најголемиот товарен авион во Русија, кој беше масовно произведен и се користи денес, е . Тоа е врз основа на проектот на овој патнички авион OKB im. Антонов и ја разви „Мрија“. Во врска со „Руслана“, првата ваква табла се појави во 1982 година. Првично, функцијата на технологијата беше транспорт на интерконтинентални и балистички ракети, но денес бродот се користи како воен транспортен авион.

Ан-124 „Руслан“ е малку инфериорен во однос на „Мрија“ по големина и носивост

Од 1987 година, модификацијата активно ја користат руските воздухопловни сили и украинската авиокомпанија Антонов ерлајнс. Во текот на историјата на производството на вакви авиони, светот видел 55 модели на Руслан. Бродот е со должина од 69,1 метри. Во исто време, неговата висина е 24,5 m, а распонот на крилата е 73,3 m. Економијата на лагер му овозможува да прелета 4.800 km кога таблата е целосно натоварена, а максималниот опсег на летот овде е 11.600 метри.

Брзината на крстарење на бродот е 800–850 km/h со максимално дозволено забрзување од 865 km/h. Тежината на празен патнички авион е 178,4 тони, а максималната тежина при полетување на оваа модификација е 392.000 килограми.

Дизајнерските карактеристики на садот овозможуваат товарење низ одделот за лакот

На опремата има две палуби. Горниот слој на лагер е дизајниран да носи 21 патник што го придружуваат товарот, фиксна и менувачка кабина за екипажот. Долната палуба на бродот е товарен оддел под притисок со капацитет од 1.060 m³. Ако зборуваме за рекордите на овој модел, во 1985 година авионот стана лидер на 21 позиција во транспортот на стоки на долги растојанија. Во текот на целиот период на работа, изгубени се 4 такви авиони.

Западен аналог на Ан-124

Ако ги земеме предвид популарните западни проекти кои се натпреваруваат со Руслан, тука авијатичарите го нарекуваат авионот Локхид Ц-5 Галакси. Оваа модификација зазема водечка позиција во светот до појавата на проектот Ан-124 во 1982 година. Сепак, ваквите авиони на американските воздухопловни сили успешно се користат денес. Покрај тоа, производителот произведе 131 единица таква опрема.

Третиот најголем тешкаш во светот е американскиот модел Lockheed C-5 Galaxy

Lockheed C-5 Galaxy е воен транспортен авион кој има карактеристики на зголемена носивост и го зазема третото место во светскиот рејтинг на воздухопловна тешка категорија. На крајот на краиштата, празен патнички авион кој тежи 169.643 тони има максимална тежина на полетување од 379.657 килограми. Во исто време, димензиите на авионот се многу импресивни. Висината на трупот овде е 19,85 m, должината е 75,54 m, а распонот на крилата е 67,88 m.

Транспортот е способен истовремено да превезува 270 војници и 118.387 килограми товар на растојанија од 5.526 километри. Покрај тоа, максималниот практичен досег на таванот на овој модел е 10.895 m.

Ова е модификација на двокатна плоча, чија електрана е обезбедена со четири мотори. Брзината на крстарење што бродот може да ја развие достигнува 888 км на час. Овде, на горниот слој на авионот, има кабина за екипаж за 5 лица и седишта за патници. Долниот сектор на патничкиот авион е наменет за превоз на стоки. Оваа палуба е долга 36,91 метри и широка 5,79 метри.

Лидер по должина на крилата

Бидејќи актуелниот рекордер Мрија не можеше да го собори светскиот авијациски рекорд во однос на распонот на крилата, ќе ги опишеме карактеристиките на авионот што ја држи оваа позиција. Модел Хјуз H-4е дрвена структура дизајнирана за американската војска во 1947 година. Единствената копија од оваа модификација може да се види во Државниот музеј во Орегон. Покрај тоа, во историјата од појавувањето на авионот, тој бил управуван само еднаш, откако извршил експериментален лет.

Денес, единствената копија на воздушниот брод Hughes H-4 се наоѓа во Државниот музеј во Орегон.

Димензиите на авионот се импресивни - должината на трупот овде е 66,45 m, а висината е 24,08 метри. Покрај тоа, рекордниот распон на крилата овде е 97,54 м. Бродот е дизајниран за транспорт на војската и е дизајниран да превезува 750 војници во полна опрема и тројца пилоти. Максималната тежина на полетувањето на гигантот е ограничена на 180 тони, а носивоста што може да ја подигне даската е 59.000 кг.

Проектот на овој воздушен брод се појави на почетокот на Втората светска војна, но дизајнерот немаше време да ја доведе опремата на подготвеност на време. Развојот и производството на авионот траеше 13.000.000 американски долари, а складирањето на таблата го чинеше дизајнерот 1.000.000 долари годишно.

Како што можете да видите, авијатичарите постојано се натпреваруваат да го произведат најдобриот авион кој е способен да извршува универзални задачи. Во блиска иднина се очекува излегувањето на модернизираниот гигант Мрија. Можеби оваа модификација ќе сруши личен рекорд и ќе стане најголемиот патнички авион во историјата на авијацијата. Детали за класификацијата на опремата за летање се достапни овде.

Ербас А380 - најголемиот патнички авион во светот
Кабината на овој гигант ќе собере до 853 патници
Боинг 747 останува најдолгиот патнички авион меѓу патничките авиони
АН-225 „Мрија“ - светски рекордер по димензии
Со максимална тежина на полетување од 640 тони, Мрија станува најтешкиот патнички авион во светот.