Карактеристиките на изведбата на авионот и 10. Авијација, патување и секакви приказни. Од идеја до распоред

Брзиот раст на побарувачката за патнички воздушен превоз во раните 50-ти доведе до создавање на голем број фундаментално нови машини. Еден од нив беше Ан-10 „Украина“ - првиот домашен авион со широко тело.

Создаден е да превезува голем број патници на релативно кратки растојанија, главно од централна Русија кон југ. Во тоа време, аеродромите на голем број јужни градови имаа неасфалтирани или, во најдобар случај, метални писти и не можеа да го примат брзиот Ту-104. Долгиот IL-18 беше неефикасен на такви линии. Потребен е авион што може да работи на неасфалтирани ленти и да превезува што е можно повеќе патници, пошта и товар. Паралелно, задачата беше да се обединат патничките и карго верзиите на автомобилот со цел да се намалат трошоците за нивното работење.
Така се родиле Ан-10 и Ан-12. Товарот Ан-12 беше предодреден да има долг живот, овие авиони продолжуваат да летаат до ден-денес, превезувајќи, на пример, хуманитарен товар во Африка - во такви услови, тие не најдоа подобра алтернатива. Судбината на Ан-10 беше тажна. Поминаа нешто повеќе од 15 години помеѓу летот на првиот прототип и отстранувањето на целата флота од линиите на Аерофлот.

Ан-10 првично беше дизајниран да превезува 85 патници на линии долги до 2000 km со брзина од 650 km/h. Маргината на безбедност својствена за нивниот дизајн овозможи последователно да се создадат модификации со 100 и 132 седишта без поголеми измени.
Во работењето, Ан-10 беше многу сигурен, а потрошувачката на гориво и трошоците за транспорт беа практично најниски во неговата класа на авиони, дури и земајќи ги предвид странските модели. Ан-10 беше еден од ретките типови на авиони, чија работа му донесе значителен профит на Аерофлот.
Првото „алармно ѕвоно“ заѕвони на 31 март 1971 година, кога СССР-11145 се урна во близина на Ворошиловград (сега Луганск). Причината за катастрофата никогаш не беше пронајдена, сè беше припишано на експлозијата на пареата на гориво во резервоарите на крилата. Целата флота Ан-10 леташе тивко уште 13 месеци.

Попладнето на 18 мај 1972 година, пред точно 35 години, Ан-10А СССР-11215 Харков АД се подготвуваше да лета од аеродромот Внуково на летот Москва-Харков. За време на полетувањето, се појавија силни вибрации, екипажот го запре полетувањето и такси се врати на паркингот за да го поправи дефектот. Летот доцнел неколку часа, што им помогнало на уште неколку патници да набават билети за него. Меѓу овие патници беше и Виктор Чистјаков, многу познат пародист во тие денови, кој полета во Харков на турнеја.
По поправката, сите 114 патници и 8 членови на екипажот повторно ги зазедоа своите места, а Ан-10 се одлепи од бетонот на аеродромот Внуково. Првиот час од летот помина релативно мирно, но во областа Белгород ПИК пријави силни вибрации и побара да се подготви рута за директен пристап до Харков. Непосредно пред Харков, вибрациите станале толку интензивни што екипажот решил да исклучи два од четирите мотори. За време на оваа операција, структурата на авионот влезе во резонанца, панелот за напојување во централниот дел се урна по пукнатините за замор, полукрилата со моторите се раздвоија, а авионот се урна на земја во близина на селото Рускаја Лозоваја, краткотрајно околу 15 километри. пристигнување до аеродромот.
Комисијата што ги истражува причините за катастрофата откри заморни пукнатини во носечките елементи на централниот дел на речиси целата флота Ан-10, кои не беа откриени поради заптивната смеса при рутински прегледи. Работата на сите Ан-10 во Аерофлот беше прекината, тие никогаш повеќе не превезуваа патници.
Вреди да се одбележи дека на Ан-12, поради спецификите на неговата услуга, имаше засилени панели. На совозачката страна претпочитаа да стават стандардни. Пукнатините откриени претходно на Ан-10 не го предупредија дизајнерското биро и не инсистираше да се поправи опасната маана ...

Фотографија од написот на В.Зајарин и А.Совенко. Вреди да се одбележи дека Ан-10 беше снимен на него за време на успешен летачки експеримент со исклучени 3 од 4 мотори.Овој авион толку „леташе“ што пред да слета, требаше едноставно да се исклучат два мотори за да се спушти. на земјата ...

Вториот експериментален и во исто време првиот сериски An-10 (сериски број 01-01) го доби индексот на опашката на СССР - L5723. Државните тестови ги спроведоа водечките тест пилоти Кузнецов и Федоров, инженерот Сорокин, тест-навигаторите Житник, Н.С. Так, Василиев. Пилотите на Институтот за истражување на воздухопловните сили Е.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Ја. Јаковлев, С.Г. Дедух и ГВФ Захаревич. Според резултатите од државните тестови, кои завршија во јуни 1959 година, автомобилот беше препорачан за сериско производство.

Повеќето од дефектите идентификувани за време на тестовите на Ан-10 може брзо да се отстранат во масовното производство. Но, две од нив бараа дополнително и долго истражување. Доста брзо беше откриено дека кога се достигна брзината што одговара на бројот M = 0,62, се случи небезбедно тресење на целата машина. Воведеното ограничување на брзината донекаде ги влоши карактеристиките на летот на машината, бидејќи електраните имаа неискористена резерва за енергија. Вториот непријатен момент беше недоволната маргина на надолжна стабилност во фазата на планирање пред слетување.

Во што се изразуваше? Во процесот на слетување со продолжени клапи, со блага, но остра „дача“ (жаргонски израз за пилоти, што значи отстапување на командните контроли. - Забелешка. авт.)имаше „колк“ од кормилото, а пилотот во оваа критична фаза од летот бараше дополнително внимание и попрецизна пресметка.

Во меѓувреме, продолжи тестирањето на Ан-10. На 9 јануари 1958 година, при лет со спуштање со мотори кои работат во номинален режим, на надморска височина од 5500 метри, постигната е брзина од 790 км на час, што одговараше на бројот М = 0,71. Во исто време, не беа пронајдени отстапувања во однесувањето на машината. Ова беше пријатно, но три месеци подоцна, на 18 април, за време на пробен лет (командант И.Е. Давидов), се скрши левата врата. Авионот кој ја изгубил контролата почнал да ја губи висината со големо превртување, а само на 500 метри било можно да се излезе од опасна ситуација и да се приземји авионот на аеродромот. Очигледно, ова не беше изолиран случај, бидејќи во август 1961 година, за да се спречат несреќи на летот, беше предложено да се изменат клапите, елиминирајќи ги дефектите во дизајнот и производството.

29 април 1958 година го загуби првиот Ан-10 (четврта сериска копија бр. 02-02). За време на пробниот лет во Воронеж, двата мотори АИ-20 откажаа на десниот авион. При принудно слетување, авионот се урнал и се запалил. Од петте членови на екипажот загина инженерот за летање Захаров. Пилотите Ларионов и Шевкуненко се здобиле со полесни повреди. Виновници, како и секогаш, беа пилотите кои седеа на чело на авионот без прелиминарна проверка на летот и препораки за пилотирање на авионот во посебни случаи поврзани со приближување и обиколување на два мотори.

На 27 април 1959 година, Ан-10 го изврши својот прв технички лет, а точно еден месец подоцна се одржа рекламен лет на релација Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харков - Киев. Имаше што да се рекламира. Според пресметките, трошоците за превоз на еден патник се покажаа значително пониски отколку на Ту-104А, главно поради поголемиот капацитет на патници. Ова даде причина да се смета Ан-10 за еден од најпрофитабилните авиони. Но, веќе Ту-104Б, кој носеше до 100 луѓе, стана поекономичен од Ан. Треба да се напомене дека високата ефикасност на Ту-104Б се одвивала само при летање на големи надморски височини. Ан-10 се покажа како поволен кога лета и на средни и на релативно ниски височини.

На 22 јули 1959 година, авионот започна со работа во Аерофлот на линијата Москва-Симферопол. Во истата година, првата модификација беше лансирана во производство - Ан-10А со продолжен труп и мотори АИ-20А, а потоа АИ-20К. Автомобилот беше произведен во две верзии. Прво, за 89 и 100 патнички места, подоцна нивниот број е зголемен на 118, па на 132.

Работењето на Ан-10 на авиокомпаниите не траеше долго, бидејќи беа откриени сериозни дефекти во дизајнот и производството.

Од август 1959 година, започна првата голема ревизија на сите произведени Ан-10. Посебно, беа потребни промени во предниот труп, што се состоеше во инсталирање појас против бучава на него, поместување на кујната, менување на системите против мраз на крилото и перјата, како и противпожарните уреди на крилото. и мотори. Беше неопходно да се заменат опремата за слетување, клапите, опашките на крилата. Електричниот систем претрпе значително подобрување. Ако навлезете во целосната листа на дефекти, неволно сакате да го поставите прашањето: не беше ли полесно да се изградат нови авиони?

До 1960 година, 26 авиони Ан-10 и Ан-10А ГВФ се акумулираа на аеродромот на фабриката во Воронеж. За нивно завршување во рок од шест месеци беа потребни 1490 лица, што претставуваше 21 отсто од вкупниот капацитет на комбинатот! Се доработуваа не само цивилни, туку и воени возила. На пример, воздухопловните сили дури во февруари 1961 година започнаа со нормална работа на Ан-10 и Ан-10А.

Во јануари 1960 година О.К. Антонов предложи да се развие модификација на Ан-10Д. На оваа тема, тој напиша: „Искуство во управување со патнички авион Ан-10 со турбопропирање на авиокомпаниите Аерофлот(од 1 јануари 1960 година, Аерофлот управуваше со 26 авиони од 58 произведени од фабриката бр. 64. - Забелешка. авт.) откри присуство на значителни резерви:

1. Зголемување на опсегот. Употребата на прегради за слободни крила за сместување на резервоари за гориво го зголемува опсегот на серискиот An-10 на 3.650 km. Оваа работа е веќе извршена во Бирото за дизајн, а авионот ќе биде произведен од фабриката бр. 64 во првиот квартал на 1960 година.

2. Зголемување на бројот на патнички места. Сега серискиот Ан-10 има 100 патнички седишта од прва класа. За време на летови кои траат 2-3 часа, препорачливо е да се постават седишта според опцијата „туристичка“. Може да прими до 124 патници.

3. Забрзајте. Воспоставувањето на сериско производство во фабриката број 64 доведе до подобрување на надворешната површина на авионот, која стана помазна. Заедно со некои мерки преземени од Бирото за дизајн, овие подобрувања вкупно ја зголемија максималната брзина на серискиот Ан-10 од 675 на 705-710 км на час, а брзината на крстарење соодветно се зголеми. Дополнително зголемување на брзината и ефикасноста на авионот може да се добие преку употреба на сечила на пропелер од фиберглас.

4. Зголемување на удобноста, намалување на бучавата се постигнуваат со зголемување на распонот на централниот дел за околу еден метар. Големата големина на централната кабина ви овозможува да организирате филмски емисии во лет. Ние повеќепати сме извршиле таков експеримент на авионот Ан-10 бр. 11171 и добивме едногласно одобрение од патниците и екипажот.

Генерално, имплементацијата на горенаведените предлози ќе го зголеми комерцијалниот поврат на Ан- 10 за околу 30%.

Но, проектот Ан-10Д остана на хартија.

26 февруари 1960 година го загуби вториот Ан-10. Авион со идентификациска ознака на СССР - 11180 се урна при слетување во близина на аеродромот во Лавов. Како што се испостави подоцна, причина за трагедијата е замрзнување на стабилизаторот и, како резултат на тоа, нагло намалување на ефикасноста на лифтот. Летовите на Ан-10 и Ан-10А беа прекинати пред да бидат опремени со сигурни системи против мраз (ПОС) во фабриката во Воронеж.

Воздушно-термички ПОС, користејќи топол воздух од компресорите на моторот, служеше за загревање на чорапите на крилата, доводите за воздух на моторот и застаклувањето на светлата на кокпитот. За борба против замрзнување на килата, стабилизатор, сечила, центрифуги на пропелери, приемници на воздушен притисок (HPA) и шофершајбни на пилотската кабина, се користеа електротермални уреди.

Во исто време, во Воронеж, карго Ан-10 исто така се финализираа во патнички верзии.

Во 1961 година, на производниот An-10A, вентралните перки и хоризонталните перки на опашката беа заменети со две вентрални перки. Тие беа поставени во преградата, во пределот каде што се појавија воздушните вртлози и со тоа не само што влијаеја на аеродинамичките карактеристики, туку предизвикаа и непријатни вибрации на авионот. Ефектот од оваа, воопшто, незначителна, модернизација не се чекаше долго.

Тестовите на летот спроведени во Институтот за истражување на воздухопловните сили од 5 до 30 септември 1961 година покажаа дека тресењето на авионот почнало да се појавува со поголема брзина на летот, што одговара на бројот M = 0,702. Подобрени карактеристики на надолжната стабилност за преоптоварување при пристап на слетување. Во исто време, недостатокот својствен за претходните машини остана, отстапувањето на кормилото под агол од 16-18 степени беше придружено со тресење на пердувите. Авионот го управувале пробните пилоти на Институтот за истражување на воздухопловните сили А.Г. Терентиев, А.К. Стариков, А.Ја. Бриксин и Државниот истражувачки институт за цивилна воздушна флота Возњаков. Во Институтот за истражување на воздухопловните сили, пилотот Е.В. Голенкин спроведе тестови на Ан-10 за застој, доведувајќи го автомобилот до критичните агли на напад.

Високото крило Ан-10 со труп со многу голем дијаметар во тоа време беше значително различен од сите постоечки патнички автомобили. Оваа шема, како што покажаа студиите спроведени во хидроканалот на гранката TsAGI, обезбеди слетување на авионот на површината на водата со стабилно лизгање дури и во тешки мориња. Во овој случај, сечилата на пропелерот не ја допирале водата. Но, за време на работата на Ан-10, па дури и на Ан-8 и Ан-12, овој имот на машините никогаш не беше потврден. За жал, овие квалитети не придонесоа за подобрување на неговата сигурност.

Првата копија на Ан-10. 1957 година

Тестовите за летање на „Украина“ беа придружени со чести несреќи. Првата сериозна несреќа се случи на 22 јули 1957 година, набргу откако авионот беше демонстриран на аеродромот Внуково. При слетувањето на аеродромот LII, се формираше десната опрема за слетување, која не се заклучи.

На 21 февруари следната година, на аеродромот во фабриката Свјатошино (Киев), пилотите Давидов и Калинин, при итно слетување со третиот мотор со полна моќност, направија грешка во пресметката и го урнаа автомобилот. Уништени се конзолата на левото крило и навлаката на моторот, оштетени се трупот и левата опрема за слетување. Овој пат, Ан-10 бараше подолга поправка.

Два месеци подоцна, на 29 април, се случи уште една несреќа, но екипажот со чест се извлече од тешката ситуација, која за малку ќе заврши со катастрофа. Поради производствен дефект, левата клапа пропадна, а само брзата реакција на командантот овозможи безбедно да се заврши летот.

На почетокот на 1961 година го направија првиот, но неуспешен обид да постават светски брзински рекорд на Ан-10. Летот беше изведен на релација Москва - Мелитопол - Москва. Во последната фаза, стана јасно дека на бродот очигледно нема доволно гориво, а за да стигне до аеродромот, екипажот почна последователно да ги исклучува моторите. Како и да е, светскиот брзински рекорд на Ан-10, иако не веднаш, сепак беше поставен. На 22 април истата година, пилотот А. Митронин летал затворена рута со просечна брзина од 730,6 км/ч.

Во книгата на В. Мојсеев „Името со крилести“, објавена од издавачката куќа Днепр во 1974 година, како заслуга на тимот на Бирото за дизајн, се забележува дека биле потребни 15 месеци за да се создаде Ан-10, а во САД биле потребни 28 месеци за да се создаде сличен авион Електра. Рекордно достигнување, нели? Таму се дадени и зборовите О.К. Антонова: „Важно е да не се занесуваме за да изградиме нов производ што е можно поскоро - на сметка на квалитетот, тестирајте го и пријавите: „Вака го направивме тоа брзо и ефтино“.Ова се зборови, но како беше во реалноста?

За време на работењето на авионите до 1961 година, беа идентификувани и елиминирани 670 дефекти. Два авиони Ан-10А беа направени во извозна верзија за испорака во Индија во 1960 година, но странците ги одбија и откако ја опремија кабината според советскиот стандард, беа пуштени на линиите на Аерофлот.

Во март 1963 година, пропелерот на вториот мотор беше произволно и постојано автоматски пернат на Ан-10 (СССР - 11145). Потрагата по дефект не даде ништо, а централата мораше да се смени.

Застојот на Ан-10 поради дефекти во дизајнот и производството, вклучувајќи ги и моторите, беше најголем. На пример, во 1960 година тие изнесуваа 15.020, во 1961 година - 11.367 авионски денови. Само следната година оваа бројка падна на 3248 авионски денови. За споредба, оваа бројка за ИЛ-18 во 1960 година беше 5157, а во 1962 година - 1438 авиони-денови. Забележувам дека во 1960 година беа оперирани 107 Ил-18 и 77 Ан-10. Коментарите, како што велат, се непотребни.

Непристрасните статистики покажуваат, на пример, дека од април 1958 година до февруари 1963 година имало 23 несреќи и несреќи на авиони Ан-10, од ​​кои над 56% се должат на дефекти на рамката на авионот и моторите. До јули 1965 година биле изгубени 11 возила. Можеби вредеше да се потрошат 28 месеци за развој, а не 15, и, гледате, немаше да има таква стапка на несреќи и загуба на човечки животи. Но, ние брзавме, по правило, не брзаа да бидеме на време за следниот празник.

Водачот на An-1 ° CCSR - 11140 (сериски број 8400501), објавен на 30 декември 1958 година, до 23 јануари 1963 година, летал 3149 часа 21 минути и извршил 1760 слетувања. Испитувањето на машината покажало отсуство на пукнатини од замор, корозија и уништување на главните структурни структурни елементи. Како резултат на тоа, ресурсот за други машини беше продолжен на 3650 часа.

До крајот на 1963 година, цивилната воздушна флота управуваше со 81 авион Ан-10. Според Главната дирекција на цивилната воздушна флота, во 1963 година цената на час лет Ан-10 била 750 рубли. За споредба, ќе кажам дека Ту-104 ја имаше оваа бројка од 820, а Ил-18 имаше 740 рубли. Ако го припишеме ова на тон-километар, тогаш излегува дека цената на час лет Ан-10 ќе биде 18,8 копејки, а за Ил-18 - 18,1.

До 1971 година, Ан-10 превезуваше над 35 милиони патници и милион тони товар. Така, авионот излезе на врвот во Советскиот Сојуз во однос на патничкиот сообраќај. Се чинеше дека сè оди добро, кога одеднаш се случи нешто што најмалку се очекуваше. На 18 мај 1972 година, при слетување на аеродромот во Харков се случи пад на Ан-10А, во кој загинаа 116 лица. Државната комисија за истражување на причините за трагедијата ја предводеше Л.В.Смирнов, претседател на Комисијата за воено-индустриски прашања. Посебен товар за време на работата на комисијата падна на групата експерти за јачината на замор на авионските структури, на чело со заменик-шефот на ЦАГИ А.Ф. Селихов.

Истрагата покажа дека е предизвикана од заморни пукнатини во жиците на централното крило (т.н. мултифокално оштетување), кои подоцна биле пронајдени на други машини. Експертите од областа на јачината на авионските конструкции за прв пат се сретнаа со овој феномен. Но, тоа не значеше дека со проучување на овој феномен и развивање мерки за негово отстранување, тоа ќе биде отстрането. Шеснаесет години подоцна, повторно се почувствува. Овој пат во странство. Во 1988 година, авион Боинг-737 на авиокомпанијата Алоха претрпе дефект на замор на надолжниот спој на трупот со должина од 11 метри во лет. Само за чудо успеа да го приземји авионот и да избегне катастрофа.

Појавата на мултифокално оштетување од замор на авионот Ан-10А беше придружена со една околност. При дизајнирањето на Ан-10 и Ан-12, се користеше нова високо-цврста алуминиумска легура V-95 за жиците на централниот дел на крилото, а нејзината кожа беше изработена од временски тестирана помалку издржлива легура, но повеќе отпорен на корозија D-16.

Пред операцијата на Ан-10 беа преземени низа мерки за спречување на појава на механички оштетувања. Авионот беше подложен на утврденото рутинско одржување и инспекции во согласност со доделените ресурси. Паралелно, водечкиот авион вршеше карго превоз, како што беше споменато погоре. Овие летови овозможија дотогаш ресурсот да се доведе до 12.000 часа. Времето на летот на авионот што се урна се приближуваше само до 11.000 часа, во што никој не се сомневаше.

Но, имаше места на автомобилот каде што беше исклучително тешко да се „дојде“ до човечкото око, особено централниот дел на крилото, внатре во кој имаше резервоар за меко гориво. За да се провери неговата внатрешност, неопходно беше да се отстранат панелите и да се отстрани резервоарот, процедура која одзема многу време, а што е најважно, не е предвидена со прописите.

Подоцнежната инспекција на сите летала во функција открила такви пукнатини на повеќето од нив, а на некои машини се појавиле по 8000 летови. Реакцијата на раководството на Министерството за воздухопловна индустрија беше бурна и избрзана: за да избегнете нешто, отпишете ги сите машини за отпад.

Како резултат на тоа, во 1973 година, работата на Ан-10 во Аерофлот беше прекината. Машините кои припаѓаат на воздухопловните сили и претпријатијата на Министерството за воздухопловна индустрија продолжија да летаат некое време. Очигледно, последниот Ан-10А кој леташе беше авионот на СССР - 11213, кој му припаѓаше на одделот за цивилна авијација на Коми АССР, кој во 1973 година полета до музејот на воздухопловните сили Монински.

Поглавја од книгата

Во спомен на загинатите екипажи

на авиони Ан-10, посветени на

Наместо предговор

Со Уредба на Советот на министри на СССР од 30 ноември 1955 година, на дизајнерските бироа бр. Во февруари 1956 година, на историскиот XX конгрес на CPSU, со цел систематски да се подобри животниот стандард на советскиот народ, беше поставена задача да се зголеми обемот на патничкиот сообраќај за 3,8 пати што е можно поскоро со транзицијата на Аерофлот на нова опрема, а тие требаше да го надополнат авионот првороден Ту-104.

Оваа одлука го одредуваше развојот на советската цивилна авијација многу години. Во согласност со него беа дизајнирани лагерите на втората повоена генерација Ту-110, Ил-18 „Москва“, како и патничкиот Ан-10 „Украина“ и неговата транспортна верзија Ан-12. Обединувањето на патнички авион со воен и цивилен транспорт беше економски изводливо, но, како што знаете, недостатоците обично се продолжение на предностите.

Отпрвин, Ту-110 се сметаше за главен во оваа програма, но тој остана експериментален. Авионот на Иљушин сè уште лета низ целиот свет. Лагерот Антоновски брзо се искачи до својот зенит, но неговата ѕвезда исто толку брзо заоѓа. Неговиот дизајн и тестирање беа завршени за невидено кратко време, но брзањето потоа отиде настрана.

Дизајнот на авионот Ан-10 „Украина“ (според Бирото за дизајн - производ „У“) го предводеше заменик-главниот дизајнер на Државното сојузничко биро за експериментален дизајн бр. 473 Н.С. Трунченков, но самиот Олег Константинович Антонов беше директно вклучен во работата, како и сите главни специјалисти на претпријатието. Вклучени беа TsAGI, VIAM, NIAT и други, развивачи на мотори и опрема, производители на материјали и полупроизводи. Младото биро за дизајн беше многу помогнато од други главни дизајнери и, пред сè, од Андреј Николаевич Туполев: документацијата за авионите на неговото Дизајн Биро Ту-16 и Ту-104 пристигна во Киев на преглед.

Проектот Ан-10 беше претставен на највисокото партиско раководство на земјата и лично на првиот секретар на Централниот комитет на КПСС Никита Сергеевич Хрушчов. На Хрушчов му се допадна „Украина“ на прв поглед и нареди да престане да ја дизајнира патничката модификација на двомоторниот авион Ан-8 (авион „Х“) и ги концентрираше сите свои напори на „десетката“.

Во Киев е изграден искусен патнички брод „У“. Првиот лет на „Украина“ се одржа на 7 март 1957 година, го изведе екипажот под команда на најискусниот пилот Ја.И. Верников.

Главниот обем на фабрички тестови на авионот Ан-10 го извршија пилотите ГСОКБ-473 И.Е. Давидов и В.А. Калинин. Тие позитивно го оценија леталото, но во исто време открија голем број недостатоци. Конкретно, според нивните коментари, тие го смениле аголот на попречното V крило (тој беше променлив, како на рамнината Т), беа инсталирани дополнителни подлошки за јази на стабилизаторот и се зголеми површината на виљушката, што беше поврзано со повеќе строгите барања за стабилност на насоката што беа поставени за патничките авиони, воведоа голем број други важни подобрувања.

Експерименталниот Ан-10 беше опремен со турбопроп мотори Кузњецов НК-4, а Ан-12 беше придвижуван од АИ-20 дизајниран од Ивченко. Првите веќе беа во сериско производство, имаа помала тежина и подобри специфични карактеристики. Но, поголемата доверливост и оперативната соодветност на АИ-20 го реши спорот во негова корист, и токму со нив Ан-10 влезе во серијата. Не последната улога ја играше фактот што НК-4 беа развиени во Бирото за дизајн Кузнецов во Кујбишев и произведени таму, АИ-20 беше направен и во Запорожје, а Хрушчов се обиде да ја децентрализира националната економија на СССР и да ја поддржи републиканската индустрија, вклучително и украинската.

Фабричките тестови на Ан-10 беа завршени во јуни 1958 година, но уште пред тоа беше донесена одлука да се започнат државни тестови и да се започне масовно производство и на патничкиот Ан-10 и на транспортниот Ан-12. Според планот на Министерството за воздухопловна индустрија за 1957 година, требаше да бидат изградени три сериски Ан-10 со сериски броеви од 7400101 до 7400103.

Изградбата на Ан-10 беше распоредена во фабриката број 64 во Воронеж. За да ја придружуваат серијата и да обезбедат оперативна комуникација помеѓу производството и развивачите на производи, специјалисти на ОКБ беа испратени во фабриката, обдарени со значителни овластувања во решавањето на постојано појавуваните прашања. Претставништвото на ГСОКБ-473 во оваа фабрика беше предводено од Леонтиев, а потоа и од идниот заменик главен дизајнер Голобородко. Првиот сериски An-10 No. 7400101 (SSSR-L2573), познат и како 2-ри прототип, за прв пат полета од пистата на фабриката за авиони Воронеж на 5 ноември 1957 година под контрола на И.Е. Давидов. Неговиот лет беше темпиран да се совпадне со четириесетгодишнината од Големата октомвриска социјалистичка револуција.

Првиот експериментален Ан-10 беше прифатен за државни тестови во јануари 1959 година, а наскоро и првиот производствен авион му се придружи.

Државните тестови се најважната фаза во животот на авионот. Во текот на нивниот тек, Клиентот не само што ги проверува карактеристиките на машината декларирани од страна на развивачот, туку и ја одредува нејзината доверливост и безбедност, ги проверува препораките на Бирото за дизајн за активности во критични ситуации и оперативни ограничувања. Од 1941 година, во СССР, државното тестирање му беше доверено на Државниот научен и тестен институт на црвено знаме на воздухопловните сили - ГК НИИ ВВС. Дури по војната тестовите на патничките авиони беа префрлени на самата цивилна воздушна флота. Но, до 1959 година, Државниот научен и тестен институт за цивилна авијација (GosNII GA) сè уште имаше доволно материјална база и државните тестови на патничките авиони Ан-10 беа спроведени од Институтот за истражување на воздухопловните сили. Таму, тест-пилотите Кузнецов и Федоров, тест-навигаторите Житник, Зацепа и Василиев беа назначени да го водат Ан-10. Сорокин беше водечки инженер за тестирање. Покрај тоа, во авионот летаа тестери од Институтот за истражување на воздухопловните сили Голенкин, Азбиевич, Јаковлев и Дедух. За време на ГИ, пилотот на Аерофлот, жител на Киев, А.Н. Захаревич.

Обемот на работата извршена за време на државните тестови според планот одобрен и договорен со МГА беше голем, но тие се одвиваа со забрзано темпо, а веќе во јуни истата 1959 година, Законот за нивните резултати беше потпишан од владина комисија. На празничните трпези поставени по овој повод малкумина помислија колкава вознемиреност ќе донесе новата идеја на Антонов.

Прво Ан-10

Официјално, издавањето на Ан-10 беше лансирано во 1957 година, што беше снимено во сериските броеви на машините. Нивната прва цифра се совпадна со последната цифра од планираната производна година, на пример, „7“ - 1957 година. Втората цифра „4“ ја симболизира постројката бр. 64, третата цифра (нула) нема информации, 4-та и 5-та цифра го означувале бројот на серијата и, конечно, 6-та и 7-та цифра го означувале бројот на авионот во серија.

Што беше овој воздушен брод, сега речиси заборавен, ниту вклучен во многу авторитетни референтни книги за авијација?

Тој дури и однадвор не личеше на неговите браќа: високото крило, моќниот, широк труп, опремата за слетување во сквотот и чудниот пердув со три јали веднаш ја разликуваа од голем број „воздушни кабини“.

Обединувањето на патничките и транспортните модификации доведе до зголемување на масата на структурата, намалување на опсегот и враќање на тежината. Патничкиот Ан-10 е наследен од Ан-12, на пример, места за бомби за осветлување и ориентационо-сигнални бомби, како и инсталации за воздушни камери. Ова беше толку мирен пат.

Првиот салон беше со 25 седишта. Патниците кои купиле билети за седиштата 1 и 2 седеле со грб во насока на летот, што им создавало одредена непријатност. Вториот салон имаше 46 седишта, од кои повеќето, како и првиот, беа тројни. Во првиот ред имаше две седишта со двојни седишта, а во близина имаше и преклопени лулки за бебиња. Во третата преграда имаше 5 двојни фотелји и тросед софа. Салоните беа впечатливи по својата пространост, но висината на таванот воопшто не беше одредена од пресметката на херојскиот раст на кој било патник, туку од димензиите на типичен воен товар.

Салоните беа разделени спроти моторите и пропелерите со гардероба, простор за багаж и бифе-кујна - на патниците им беа обезбедени топли оброци. Имаше и два тоалета.

Кабините на авионот беа под притисок и климатизирани, но за секој случај, во пакетот опрема беа вклучени и преносливи уреди за кислород - за пилотите и неколку патници, во случај да се појават јадра во авионот кој паѓа на голема височина.

Бројот на седишта може да се зголеми на сто со намалување на теренот на седиштата. Додека Бирото за дизајн не дозволи зголемување на тежината на полетувањето, во овој случај требаше да го ограничи полнењето гориво. На некои линии во централниот дел на земјата, тоа беше сосема рационално, но погодностите за патниците со авион станаа помалку.

Користејќи ги резервите на односот на потисок и тежината и силата утврдени со Ан-12, Бирото за дизајн му дозволи на Аерофлот да ја зголеми тежината на полетувањето на Ан-10, иако условите за работа во воениот транспорт и цивилната авијација беа целосно различни. Во патничката верзија, вкупната маса на платениот товар (85 патници со багаж и товар) достигна 14 тони, а враќањето на тежината беше 42% со тежина на полетување од 54 тони. Во исто време, домет од 3080 km беше постигнато, што беше на светско ниво. Точно, за да ги добијам, морав да одам на секоја економија и значителен ризик, иако беа преземени голем број безбедносни мерки.

Првиот од нив беше односот на потисок-тежина, врз основа на работните услови од кратките неасфалтирани писти на провинциските аеродроми и напредните бази на воздухопловните сили, и би бил прекумерен во нормални услови.

Авионот би можел да продолжи да полетува ако еден мотор откажал, а при лет дури и исклучувањето на три АИ-20 (ова се случувало исклучително ретко) за време на нормалното функционирање на системот за пердуви на пропелерот не довело до катастрофа. При стандардни атмосферски услови (+15°C, 760 mm Hg), на три мотори со маса од 51 тон во близина на земјата, авионот се искачувал со брзина од 8,3 m/s, а на два мотори – 1,6 m/s. Точно, во топлината, овие бројки значително се намалија: кога еден мотор беше исклучен на + 35 ° C, брзината на искачување во близина на земјата беше само 2 m / s.

Сите главни системи беа дуплирани. Моќната опрема за летање и навигација ја намали зависноста од временските услови.

Интересно е што комуникациските системи за бродовите на Аерофлот од тој период предвидуваа можност за нивна употреба не само од екипажот. Секој патник мораше да има пристап до нив и, доколку е потребно, можеше да го користи радиото во авионот - на пример, при пристигнување на крајната дестинација ноќе, повикајте такси до аеродромот. Меѓутоа, во пракса, ова не функционираше за секого.

Ан-10 може да се користи во комбинирана или карго верзија. Седиштата беа отстранливи, а прицврстувачките јазли за прицврстување на товарот беа вградени во подот и страните на кабината. Имаше три опции за делумно товарење на патници - 71, 50 и 30 лица. Во исто време, масата на остатокот од товарот се зголеми на 7200, 8600 и 11300 kg, соодветно. Покрај долните прегради, товарот бил сместен во вториот и третиот салон. И, конечно, секој производствен авион би можел да се користи во чисто карго верзија, кога сите негови употребливи волумени би можеле да се искористат за сместување на 1,45 тони товар.

Со платено оптоварување од повеќе од 13,8 тони, не само што досегот падна на 2100-2350 km, туку и трасата се помести. Обично тоа беше 25%, а во најнезгодниот случај на комбинирано оптоварување, позицијата на центарот на масата се помести за 7,5% назад, што значително ја намали статичката маргина на стабилност на авионот и го отежна летањето.

Владината задача предвидуваше можност за завршување на изградбата на Ан-10 поставен како патник во воената транспортна верзија на Ан-12. Една од „десетките“ поставени во Воронеж беше преработена во фазата на склопување според стандардот Ан-12, инсталирајќи дел од опашката со рампа и точка за отпуштање. Повеќе такви операции не беа извршени, бидејќи тоа не беше профитабилно од економски причини, но во случај на војна, заостанатите незавршени патнички Ан-10 може да се користат за одбранбени цели. Најчесто, масивните, до неколку десетици авиони во исто време, претворањето на патнички Ан-10 во транспортни и санитарни авиони се вршеше за време на показни вежби на силите за цивилна одбрана.

Во 1959 година, Институтот за истражување на воздухопловните сили го тестираше авионот Ан-10 во транспортна и санитарна верзија, која го доби името Ан-10ТС. тој беше дизајниран да носи товар тежок до 14 тони, 113 падобранци за слетување, 60 падобранци или 93 ранети и 4 медицински работници. Подоцна, врз основа на резултатите од оваа работа, беше одлучено да се конвертираат 11 сериски Ан-10 за потребите на воздухопловните сили, кои главно се користеа како авиони за брза помош.

Воздушно слетување на вежбите на Воздухопловните сили од одборот на авионите Ан-10:
тие би можеле да се претворат во транспорт и товар како војска,
и националната економска цел
Фото: forumrostov.ru

Во тоа време, многу внимание беше посветено на развојот на системот за цивилна одбрана на земјата - СССР (како и остатокот од „цивилизираниот“ свет) тогаш живееше во постојано очекување на нуклеарна катаклизма. Освен тоа, многумина се уште се сеќаваат на страшните природни катастрофи кои тогаш го потресоа целиот свет. На пример, земјотресот во Ташкент ги однесе животите на стотици луѓе, илјадници беа повредени и потребни беа итни операции кои не можеа да се направат на лице место. Во такви ситуации, Ан-10ТС и сличните варијанти на Ил-18, заедно со воените транспортни авиони, се покажаа како незаменлива алатка за прва помош.

Бројот на промени направени во дизајнот на Ан-10, како и секој друг авион, беше во илјадници. Повеќето од нив беа мали и не влијаеја ниту на изгледот ниту на карактеристиките на авионот. За да може читателот да ја цени работата направена за подобрување на машината од страна на инженерите на Бирото за дизајн и одделот за сериски дизајн на фабриката, ќе дадеме голем број примери на такви промени, големи и мали.

Во споредба со прототипот, првиот сериски An-10 0101 веќе имаше голем број на разлики. Главната работа е што на неа беше воведена електрана обединета со Ан-12 со мотори АИ-20А. Деталните податоци за сите главни модификации на АИ-20 се сумирани во табелата „Податоци за ТВД АИ-20“

Табела 1. Карактеристики на моторите АИ-20

Продолжение на Табела 1.

Отворите беа воведени уште од првиот автомобил, олеснувајќи го пристапот до единиците REO. Тие останаа на сите авиони до бр. 2006 година, а потоа повторно беа укинати, заштедувајќи на поедноставувањето на подот на пилотската кабина. Цевките на хидрауличниот систем за итно исклучување на моторите во кокпитот се направени од челик 20А, наместо добро свитканата, но кревка легура на алуминиум AMgM. За време на работата, според фабричкиот билтен, почнувајќи од машината 0101 па се до 1101, се зајакнале гредите на предната ниша на опремата за слетување.

Според резултатите од тестовите за живот, беше зајакнато прицврстувањето на застаклувањето на кабината на навигаторот на рамката на производствените авиони, освен машините 0402 и 0503. Но, во иднина, почнувајќи од машината 1101, Ан-10 повторно почна да се произведува со лесно прицврстување на стакло. Во исто време, рамката на кокпитот мораше да се зајакне. Друга таква префинетост што не се оправда беше воведувањето на нови вентили за одвод на системот за гориво од првата производна машина, кои, почнувајќи од авионот 1503, повторно станаа исти како кај прототипот на авионот. Истото беше забележано и при употребата на завршните материјали. На пример, убавата и лесна обвивка на багажниот простор со 1,2 мм фиберглас KAST, воведена во Воронеж од самиот почеток на серијата, беше принудена да биде заменета со тешка и архаична шестделна иверица со поголема отпорност на абење. Авионот 1603 беше последниот авион со пластична облога на подот на багажниот простор. Уште порано, на авионот 1401, облогата од фиберглас на преградите на задниот товарен простор беше заменета со иверица од 5 мм. Подоцна, иверицата и текстолитот беа заменети со дуралумин.

Авионот Ан-10 се разликуваше од „конзервативниот“ Ил-14 со изобилство на автоматизација, електрични и хидраулични механизми. На нивната непроблематична работа им се придава посебно значење. Ан-10 имаше два независни хидраулични системи, а беше инсталирана и рачна пумпа за итни случаи, која работеше не само на хидраулична течност АМГ-10, туку и на керозин од резервоарите за гориво. Тој обезбеди ослободување на шасијата дури и во случај на истекување на работната течност од двата системи. Но, хидрауликата бараше подобрување. Ова прво беше направено на еден авион 0801, а потоа почнувајќи со примерок од 2101. Општата хидраулична шема беше променета на нив, а многу од најважните единици беа заменети со посигурни.

Покрај главните врати, пет странични и една долна излезна врата, авионот Ан-10 имаше и горен отвор за евакуација при итно слетување на вода. Влагата акумулирана на кожата незаштитена со топлинска изолација во близина на неа, предизвикувајќи корозија на панелот. Почнувајќи од авионот 1201, панелот на оваа локација исто така беше изолиран. Точно, откако едвај ја воведе ревизијата и пријави, производителот успеа да го предаде следниот автомобил 1202 без него. Но, во иднина, обвивката на кожата на горниот отвор беше редовно инсталирана на сите авиони, а претходно доставените Ан-10 постепено беа финализирани.

Фото: Архива на државното воздухопловно претпријатие Харковско производство

Антонов изјави дека патниците од неговиот Ан-10 разговараат меѓу себе без да го кренат гласот, а на Ту-104 тоа го спречува татнежот на моторите притиснати на страните на кабината. Сами по себе, AI-20 TVD не беа толку бучни како турбомлазни мотори AM-3, но четири пропелери AV-68 придонесоа за спектарот на бучава, давајќи моќни и крајно непријатни вибрации на панелите на предниот дел на патничкиот простор. Иако ударот го презеле помошните простории, го добиле и патниците. Тоа го почувствува и самиот Хрушчов, кој полета со Ан-10 за време на неговата посета на Киев. Без двоумење, тој им даде на дизајнерите вредна инструкција - да постават подебели листови од дуралумин во зоната на ротација на завртките.

Дизајнерите се обидоа да ги заштитат страните од звучните бранови со поставување на специјални тридимензионални панели против пропелерите, но „Хрушчовиот појас“ поставен на Ан-10 бр. 1501 не го реши проблемот. На сериски авиони, почнувајќи од 1102 година, веќе беше воведено засилување на средишниот дел на трупот, иако не поради дебелината на кожата - додадени се 8 полурамки и тоа се сметаше за доволно. Навистина, беше неопходно да се воведе прекривка по должината на кожата на делови од Ан-10, но од друга причина: за време на замрзнување, мразот ги откина сечилата и ги погоди страните точно каде што прстот на првиот секретар на Централната Комитетот посочи.

На научна основа беа направени и обиди да се реши проблемот со бучавата. На LII се работеше многу за проучување на акустиката на Ту-104, Ил-18 и Ан-10, за што ја купија најновата опрема од Brüel & Kjær. За прв пат беше изведен акустичен експеримент на закажаниот Ил-18, а потоа и на Ан-10. Работата беше завршена со објавувањето во 1963 година на индустрискиот стандард за бучава во кабините на авионите MGA, а во 1974 година беше објавен и соодветниот ГОСТ. Бирото за дизајн Антонов почна да собира статистика на тема „што е бучава и како да се справи со тоа“ и дојде до разочарувачки заклучоци: бучавата во кабината Ан-10 достигна 122 децибели, полоша од кој било друг авион на Аерофлот. IL-18, од кој беше отстранета сета топлинска и звучна изолација (TZI) и украсни облоги за експериментот, „зуеше“ во пилотската кабина до 125 децибели, но нормален авион, на кој имаше 640 кг различен звук- апсорбирачки материјали, имаше максимално ниво на бучава во кабината веќе 119 db. За клипот Li-2, Il-12 и Il-14, нивото на бучава не надминува 103 ... 107 dB.

Најголемиот и најмоќниот авион на Аерофлот, турбопропот Ту-114, кој тежеше 1.295 кг за украсни панели и ВИЗ, имаше исто максимално ниво на бучава како Ан-10 - 122 dB, но неговата моќност на моторот беше повеќе од двојно поголема.

Авионот Ту-104, на кој Антонов „стркала буре“, е модернизиран. Дизајнерите ја доведоа тежината на VBI до 1100 кг, широко користејќи материјали од фиберглас, пена пластика, перфорирана иверица, гумени ленти и павинол. Како резултат на тоа, нивото на бучава во кокпитот на Ту-104А со 70 седишта падна на 105 dB, а на Ту-104Б со 100 седишта на 110 dB. Приближно истото ниво на бучава (105 dB) беше во Ту-124 со стандардна верзија на VBI, а со лесна - до 112 dB.

На новите млазни авиони Ту-134 и Ил-62, максималното оптоварување на звукот (во делот на опашката на моторите) беше 104 и 106 dB, соодветно. Покрај тоа, ова беше добиено поради распоредот (електраната во опашката), а тежината на TZI беше мала - 300 и 955 кг.

Показателите за бучава кај странските авиони исто така се покажаа подобри од оние на Ан-10. Значи, американски клипни облоги Conver 340 и 440, Lockheed 1649A "Starliner" со мотори со капацитет од 2400 ... 3400 КС. имаше ниво на бучава од редот од 90 ... 110 dB во кабината, францускиот клипен авион Breguet "De Pont" (4 мотори од 2400 КС) - до 104 dB. Удобноста на новиот млазен авион беше квалитативно повисока. Бучавата во пилотската кабина на Боинг 707, чиј турбомлазен мотор имаше специјални млазници, не надминуваше 90 dB, францускиот Caravelle имаше исто ниво на акустични оптоварувања, млазот со два мотори Леме на францускиот концерн SNCASO изгледаше само малку полошо - 92 dB. Сите тие имаа посебни структури за апсорпција на звук од нови синтетички материјали, за кои беше доделена значителна граница на маса.

Важна насока беше да се зголеми доверливоста на електраната. Првично, на Ан-10 беа инсталирани мотори АИ-20А од серијата 01. Во текот на производството, паралелно со Ан-12, „десетици“ патници почнаа да добиваат АИ-20 серии 02 и 03. Потоа АИ-20К, производи од понапредната серија 05.

Доверливоста на овие мотори постојано се подобруваше, нивниот работен век се зголемуваше. Заедно со НК-12, ова беа единствените советски авионски мотори чиј работен век не беше полош од оној на слични странски. Сепак, АИ-20 имаше дизајнерска карактеристика што се покажа како негов главен недостаток: немаше слободна турбина и вратилото на роторот беше поврзано со оската на пропелерот. Поради ова, кога моторот бил исклучен за време на летот кога не успеал системот за пердуви (инсталација на сечилата низводно), пропелерот се ротирал „цврсто“ од идниот проток, создавајќи огромно аеродинамично влечење. Начелно беше невозможно да се искорени овој недостаток на АИ-20, а во случај на дефект на моторот, мораше да се потпре само на пердувите на пропелерот.

Последната иновација на првата модификација на Ан-10 беше префинетоста на „крекерите“ на кормилото и на рокерот на лифтот, како и воведувањето на ограничувач на рокерот за заклучување RV. Тоа е направено поради тоа што кога дувал силен ветер на паркингот, имало случаи кормилата да ги откинат стоперите, при што тие удирале во ограничувачите и пукале. Оваа иновација беше направена на авионот 1501, а објавувањето на првата модификација на Ан-10 беше завршено со копија 9401601.

Ан-10: еволуција и револуција

Значајната резерва на односот на потисок и тежина на Ан-10 овозможи да се зголеми товарот, но за да се сместат дополнителни патници и товар, неопходно беше да се најдат волумени. Беше неисплатливо радикално да се промени трупот на авионот, а неговите димензии останаа исти. Во исто време, не сакав да ги намалам индикаторите за удобност на бродот. Во текот на споредувањето на различни решенија, беше одлучено да се прошири обемот на живеење, да се набие постоечките салони и да се искористи дел од канцеларискиот простор за да се сместат дополнителни седишта.

Во првиот салон, откако го отстранија преминот пред бањата, додадоа уште едно место. Беа смалени гардероби, соби за багаж и бифе-кујна, а зад нив беа направени две прегради со пет седишта. Поради ова, бројот на седишта во втората кабина е намален. Во верзијата од 1 класа, таму беа инсталирани 36 седишта, а во туристичката - 42. Предниот ѕид на овој купе беше малку поместен назад, а задниот ѕид напред. Задниот ѕид на патничкиот простор со 16 седишта бр. 3 служеше како преграда под притисок бр. 56. Стана протекување на Ан-10А, а зад него беше направен простор за опашка за шест седишта. Патниците во купето седеа со грб настрана, отворите беа на таванот, а низ нив се гледаше само небото. Сега преградата под притисок ја затвори 60-тата рамка.

Капацитетот на Ан-10А во 1-ва класа беше 94 патници, а со кабината од втора туристичка класа - 100. Со оглед на недостигот на авионски билети, втората опција се покажа како претпочитана. Поради набивањето на седиштата, Ан-10А може да се претвори во авион од економска класа, способен да превезе 132 луѓе. Имаше и средни опции за товарење за 112 или 118 седишта. Во авионот бил направен уште еден тоалет, но генерално авионот станал тесен. Ова беше особено видливо во зима, кога едно од стеблата мораше да се подари за дополнителна гардероба.

Главните опции за вчитување на авионот Ан-10А се прикажани во табелата подолу:

Табела 2. Главните опции за вчитување на авионот Ан-10А

Се веруваше дека вкупната тежина на багажот може да достигне до 2 тони, 20 кг по патник, но контролното мерење обично не се вршеше, а честопати неговата тежина на бродот беше поголема. На полиците над главите на сопствениците беа набиени тешки стебла. Под подот на 2-та кабина е направен уште еден товарен простор, а на подот на патничката кабина помеѓу рамки бр. обезбедување на товар во транспортната верзија.

Со преземање на 100 патници, Ан-10А може да превезе и 4120 кг товар. Вкупната маса на платениот товар во нормалната верзија достигна 14,5 тони или 27% од тежината на полетувањето. При користење на авионот во транспортната верзија, вредноста на неговата носивост се зголемила за еден тон. Реконфигурацијата го стесни „ратот“ на центарот на гравитација на опсег од 20,4-26,1%, без да се помести толку наназад како на „чистиот“ Ан-10.

Иновациите ја зголемија масата на структурата и го намалија опсегот. Без резерва за навигација, тој изнесуваше 1900 km во лет на просечна височина од 10000 m. Максималниот опсег од 3000 km, блиску до параметрите на „чистиот“ Ан-10, можеше да се добие само со делумно оптоварување од 11,3 тони.

Електраната на авионот Ан-10А остана на исто ниво, но самите мотори беа со нова модификација - АИ-20А од 3-та серија со сервер АБ-68И. 03.

Сериската конструкција на Ан-10А започна со машината 1602, беше пуштена во употреба според планот од 1959 година. Веќе на следниот авион, 1603 година, беше воведена првата мала промена: за да се зголеми јазот помеѓу монтирањето на управувачкиот цилиндар на носот на носот за слетување и малиот појас, во него беше воведен исечок. Сега беше исклучена опасноста од нивен судир, кога леталото, при вклучување на такси до максимален агол, удри во нерамномерност и попушта. Оваа промена влијаеше и на сите претходно изградени Ан-10. На следниот авион, 1604, рутински беше воведена обвивка од дуралумин отпорна на абење на подот и ѕидовите на долните товарни прегради, заменувајќи ги текстолитот или иверицата.

На главата An-10A, антената на приемникот на патеката за лизгање GRP-2 на системот за слепо слетување SP-50, која беше инсталирана над пилотската кабина, испакнати во протокот, беше префрлена во носот на пилотската кабина на навигаторот и беше изработена во форма на метална лента залепена на триплексот. Ова ја подобри аеродинамиката, но кога леташе над тајмингот, неговиот сигнал беше заматен од трупот и исчезна некое време, што предизвика загриженост кај екипажот. Истата ситуација беше, на пример, со бомбардери со долг дострел Ту-16, М-4 и други: системот беше обновен со отстранување од тајмингот, екипажите постепено се навикнаа на „новите трикови“ на опремата и тоа се веруваше дека системот не треба да се финализира.

Како и да е, или „краткиот и дебел“ труп на Ан-10 создаде повеќе пречки, или само цивилните пилоти беа „посклони кон немири“ од нивните воени колеги, но протокот на поплаки си ја заврши работата: Бирото за дизајн не „ стане поза“, и го демантира очигледното и издаде билтен кој предвидувал поставување резервен ресивер за лизгање патека и втора антена за него на старото место.

На машината 1701 се појавија нови сигурносни вентили на двата хидраулични системи кои служат за одржување на поставениот притисок од хидрауличните акумулатори и спречување на целосно празнење на системите во случај на итен пад на притисокот. Падот на притисокот на прагот во новиот вентил беше зголемен, што требаше да ја подобри безбедноста на хидрауликата и на авионот во целина. На истата рамнина беа воведени дополнителни отвори во централниот дел за пристап до хидрауличните единици.

Подобрувањето на хидрауликата продолжи на машината 2101: отстранета е комбинирана хидраулична брава за отворање на вратите на нишата на предната шасија, дизајнирана да поврзе итна хидраулична линија од рачна пумпа. Наместо тоа, беа инсталирани поедноставени вентили за затворање.

Почнувајќи од автомобилот 2201, колото на автоматската сопирачка на тркалата на главните лавици беше сменето и беше инсталиран електроманометар за контрола на притисокот во системот за сопирање. Од истата копија на Ан-10А, тие повеќе не беа опремени со странични скали за товарење на долните товарни прегради. За таа цел почнаа да се користат стандардни уреди за сите видови авиони кои беа складирани на аеродромите.

Составот на радио опремата на Ан-10А остана ист, но само редоследот на префрлување беше нов. Првата новина се појави на машината 2204 - лесен и компактен полупроводнички домофон SPU-7, кој ја замени гломазната цевка SPU-6.

Обрнувајќи многу внимание на подобрувањето на електраната и опремата, дизајнерите речиси и да не влијаеле на неговата воздушна рамка. Единствената промена што ми падна во очи беше отфрлањето на мијалниците со кил. Но, тоа не беше направено за време на производството на авионот, туку потоа, со подобрување на управуваните машини. Отстранет е „декорацијата на опашката“, а единечниот вентрален гребен е заменет со двојна. Промената на пердувот ја намали тежината и аеродинамичното влечење на авионот, а оптоварувањето на трупот и стабилизаторот се намали додека ги одржуваше карактеристиките на стабилност.

Изградбата на авионот Ан-10А требаше да биде завршена во 1960 година со испорака на 25-тата серија. Технологијата за склопување на машината беше веќе разработена, бројот на производи во серијата се зголеми (за Ан-10А достигна шест, додека за Ан-10 не надмина четири). Сепак, како и обично, остана заостатокот од распоредот. Вкупно беа изградени 104 авиони Ан-10 од сите варијанти, од кои последниот ги напушти работилниците на фабриката бр. 64 во 1961 година.

За потребите на Аерофлот беше тестирана и пуштена во употреба верзијата An-10AS за 16,3 тони товар, а за разлика од претходно користеното отстранување на седиштата и поставување на карго палуби, исто така се претпоставуваше дека преградите во кабината ќе бидат демонтирани. Ан-10АС не беше широко користен, иако се покажа како доста добар.

Дизајнерите мораа да ги „полнат“ салоните сè поцврсто, а операторот - да им даде предност на „економските“ опции. Но, не може да се каже дека развивачите на авиони не направија ништо за да ја поправат ситуацијата, Антонов веќе на крајот на педесеттите предложи неколку нови модификации на „десетиците“.

Во далечната 1957 година, тимот на Бирото за дизајн Антонов предложи проект за издолжен Ан-16 за 130 патници со багаж и товар со вкупна тежина до 14 тони, но неговата имплементација беше одложена поради други оптоварувања.

Во 1962 година, проектот за модификација Ан-10Б беше завршен. Со истите димензии на кабината под притисок како Ан-10А, максималниот број на седишта беше ограничен на 118. Опремата за радио и инструменти беше заменета: стана можно да се добијат најновите вести од арсеналот на воздухопловните сили, кој беше на врвот на Хрушчов „забрзување“ и затоа доброволно ги сподели со Аерофлот најтајните REO системи.

На A-10V (1963), трупот на авионот беше целосно преработен. Беше издолжен за 6 метри, што овозможи да се превезат до 174 патници. Овој авион, во својот концепт, наликуваше на авионите на кратки дестинации кои станаа толку широко распространети во 80-тите години и можеа да ги растовараат преоптоварените авиокомпании за кратки дестинации во централните региони на СССР.

За летови до зголемен опсег, беше планирано да се користи Ан-10Д, чие снабдување со гориво беше доволно за да се помине растојание од 4000 км. Патничката кабина на оваа модификација беше дизајнирана за 124 седишта.

Предлозите за развој на нови модификации на авионите Ан-10 беа релевантни, но не наидоа на поддршка од Министерството за воздухопловна индустрија и Аерофлот и не беа спроведени. Сепак, мора да се признае дека имало причини за тоа. Сосема објективен и, благо кажано, „непријатен“ имот за дизајнерите од Киев. Што - ќе научите во вториот дел од статијата.

Најдовте печатна грешка? Изберете го фрагментот и притиснете Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( екран: нема;).sp-form (приказ: блок; позадина: #ffffff; пополнување: 15 px; ширина: 960 px; максимална ширина: 100%; раб-радиус: 5 px; -moz-работа -радиус: 5 px; -webkit-border-radius: 5px; граница-боја: #dddddd; граница-стил: солидна; ширина-работа: 1px; фонт-семејство: Arial, „Helvetica Neue“, sans-serif; позадина- повторување: не-повторување; позиција на заднина: центар; големина на позадина: автоматско;).sp-форма внесување (приказ: внатрешен-блок; непроѕирност: 1; видливост: видлива;).sp-form .sp-form-полиња -обвивка ( маргина: 0 автоматски; ширина: 930 px;).sp-form .sp-form-control ( позадина: #ffffff; боја-работа: #cccccc; стил на граница: солидна; ширина-работа: 1px; фонт- големина: 15 px; пополнување-лево: 8,75 px; пополнување-десно: 8,75 px; радиус на граница: 4 px; -moz-border-радиус: 4 px; -webkit-border-radius: 4px; висина: 35px; ширина: 100% ;).sp-form .sp-поле етикета ( боја: #444444; големина на фонтот: 13px; стил на фонт: нормален; тежина на фонт: задебелен;).sp-form .sp-копче (граница-радиус: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b позадина-боја: #0089bf; боја: #ffffff; ширина: автоматско; тежина на фонтот: 700 фонт-стил: нормално font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (порамнување текст: лево;)

Покрај Ан - 8, во Бирото за дизајн на О.К. Антонов во 1955-1957 година. создадени се два авиони со турбопроп: патничкиот Ан-10 и товарниот Ан-12 со максимално обединување.

Ан-10 беше првиот домашен патнички авион со широка каросерија со турбопроп мотори за превезување 84 патници на авиокомпании со средни дестинации, а Ан-12 беше првиот товарен авион со четири мотори со турбопропакт со носивост од 20 тони.

Првично, на патничкиот авион Ан-10 беа инсталирани четири турбо-мотори NK-4 дизајнирани од Н.Д. Кузнецова. Првиот лет на Ан-10 се одржа на 7 март 1957 година, го извршија тест пилоти Ја.И. Верников, И.Е. Давидов и навигаторот П.В. Кошкин. Првиот прототип на авионот Ан-10 беше наречен „Украина“, а беше изграден во фабрика за авиони во Киев. Фабричката програма за тестирање Ан-10 ја завршија тест пилоти И.Е. Давидов и В.А. Калинин.

Авионот Ан-10 „Украина“ е целосно метален моноплан со висока површина на крилата од 121,73 м2.

Авионот има 84 меки удобни седишта за лежење. Во раката на столот е вметната лесна маса, на која можете да ставите книга или списание или да ставите послужавник со храна, бидејќи сите патници ќе добијат топли оброци по пат. Во авионот има два гардероба, тоалети, бифе-кујна. Во долниот дел од трупот под подот има два запечатени товарни простори во кои се сместени 4000 кг товар и 350 кг патнички багаж.

Седиштата за патници се сместени во три посебни удобни салони, осветлени со два реда тавански светилки.

Трупот на авионот Ан-10 се наоѓа многу ниско над земјата. Крилата со мотори се подигнати многу високо, така што патникот што се отвора може дури и да помине под ротирачките пропелери без никаква штета за себе. Автомобилите и цистерните слободно минуваат под пропелерите.

Кабината под притисок е загреана и климатизирана, а има мал шум од моторот, така што можете да зборувате без да го повишите гласот. Пространа и удобна пилотска кабина, добро застаклено работно место на навигаторот го намалија заморот на екипажот и имаа позитивен ефект врз безбедноста на летот.

Екипажот се состоеше од пет лица: двајца пилоти, инженер за летање, навигатор и радио оператор.

Авионот Ан-10 е дизајниран за слетување на мали аеродроми достапни насекаде и не бара долги бетонски писти за полетување и слетување.

Вториот експериментален и во исто време првиот сериски Ан-10 со театарот АИ-20 за прв пат беше однесен во воздух од пробниот пилот на Дизајн Бирото И.Е. Давидов 5 ноември 1957 година во Воронеж. Фабричките тестови се одвиваа до јуни 1958. Ан-10 се произведуваше во серија до декември 1959 година.

Во 1958 година, на Светската авијациска изложба во Брисел, Ан-10 беше награден со голем златен медал и диплома.

Од 1959 година, во масовно производство влезе модифициран авион An-1 OA со трупот издолжен за 2 метри за 100 патници со турбопроп мотор АИ-20А со моќност од 4000 КС, а потоа и Аерофлот. и AV-68I завртки.

Авионот Ан-10А го направи својот прв технички лет на 27 април 1959 година. На 22 јуни 1959 година автомобилот со патници замина на првиот лет на релација Москва - Симферопол. Во декември 1959 година, Ан-10А полета во САД.

Првиот авион An-YuA го совладале пилотите на украинската управа за цивилно воздухопловство Е.В. Балашов, И.И. Богуславски, М.И. Дубовиќ.

An-YuA беше опремен со радио навигација и радарска опрема совршена за тоа време, модерни инструменти за летање. Кабините под притисок и единиците за климатизација овозможија летање на големи надморски височини, обезбедувајќи погодност и удобност за екипажот. Авионот An-YuA може да продолжи да лета ако откажат еден, два или дури три мотори. Способноста за полетување од неасфалтирани платформи, непретенциозноста во одржувањето и добрата ефикасност му помогнаа на Ан-ЈуА безбедно да се зацврсти во неколку републички и регионални одделенија на Аерофлот одеднаш.

Покрај An-10, An-YuA, беа развиени и други модификации. An-YuB, изградена во 1962 година во една копија, се одликуваше со најновата радио опрема и распоредот на кабината во која беа сместени 132 патници. An-YUV со трупот издолжен за 6 метри и капацитет до 174 патници не влезе во масовно производство. Проектот остана на хартија An-1 OD со капацитет до 124 патници и опсег на летање до 4400 km. Во далечната 1957 година се развиваше Ан-16 - модификација на Ан-10 за превоз на 130 патници со багаж, пошта и товар со вкупна тежина до 14.000 кг на растојание од 2.000 км. Зголемувањето на седиштата беше постигнато со 3 m цилиндричен влошка во трупот на основниот авион. Овој проект не беше спроведен.

Во текот на годините на сериско производство (1957-1960), во воздухопловната фабрика Воронеж беа изградени 108 авиони Ан-10 и Ан-ЈуА.

Почнувајќи од 1958 година, сите Ан-10 беа опремени со мотори АИ-20. Истата година, фабриката произведе 16, во 1959 година - 39 и во 1960 година - 46 авиони. До крајот на 1963 година, Аерофлот управуваше со 81 Ан-10.

До 1971 година, „десетиците“ превезуваа 35 милиони патници и милион тони товар. Ан-10 излезе во Аерофлот на прво место во однос на патничкиот сообраќај.

„Авионот Ербас“, или, како што се нарекуваше и Ан-10, „авионот делфин“, самоуверено го освои „петтиот океан“, се подготвуваше за нови достигнувања.

Во мај 1972 година, во регионот Харков се случи авионска несреќа, во која загинаа 116 лица. Катастрофата кај Харков засекогаш ја пречкрта судбината на Ан-10. Со одлука со силна волја, сите авиони Ан-10 се отстранети од линиите на Аерофлот. Од 1973 година, ниту еден авион Ан-10 со патници не се качил на небото.

Ан-10 е првиот патнички авион со турбопроп мотор во Советскиот Сојуз, кој започна со летачки тестови. Тој беше првиот што беше лансиран во серија, првиот што стигна до авиокомпаниите и првиот што се пензионираше.

ГЛАВНИ ПОДАТОЦИ AH-10A

Тежина на полетување, кг 54.000

Масата на опремениот авион, кг 35 600

Тежина на носивост, kg 14.500

Број на патнички седишта, перс. 100

Број на членови на екипажот, перс. 5

Опсег на летот, км 1800-3000

Практичен плафон, m 10 200

Брзина на крстарење, км/ч 600-650

Брзина на слетување, км/ч 190-200

Резерва за гориво, кг 11 260

Потребна должина на писта, m 1800

Километражата, m 700-800

Полетување, m - 500-650

Должина на авионот, m 34,00

Распон на крилата, m 38,00

Површина на крилата, м2 121,73

Висина на авионот, m 9,83

Дијаметар на трупот, m 4,1

Некогаш, имаше еден Ан-10... Така, може да се започне оваа приказна за необичната судбина на една од страните на советскиот патнички авион Ан-10. Оваа приказна има типичен почеток и средина за своето време, но многу оригинален крај.

Но, прво прво. Ан-10 е советски турбопроптен патнички авион, создаден во дизајнерското биро Антонов во 50-тите години на минатиот век. На земјата тогаш ѝ беше потребна опрема способна да полета од секаков вид писти, вклучително и неасфалтирани, и со домет до 2.000 километри. Основата за создавање на Ан-10 беше неговиот претходник Ан-8 - воен транспортен авион со два пропелери.

1. Во летото 1955 година, Никита Хрушчов го посети Бирото за дизајн Антонов и се заинтересира за можноста за создавање авиони близнаци Ан-10 и Ан-12. Во контекст на почетокот на Студената војна, можноста за намалување на цената на проектот и опцијата за брзо претворање на патничкиот Ан-10 во воен Ан-12 изгледаше многу примамливо и беше дадено зелено светло. Бирото за дизајн Антонов сè уште немало искуство во создавање на толку големи авиони и тој се обратил до своите „постари колеги“ од Бирото за дизајн Туполев со барање да ги запознае своите вработени со готови проекти. А.Н.Туполев го третираше барањето со разбирање и обезбеди документација за Ту-16 и Ту-104. Благодарение на оваа помош, конструкцијата на Ан-10 се одвиваше побрзо и веќе на 7 март 1957 година полета првиот модел Ан-10. Првиот одбор доби свое име „Украина“.

2. Првите летови беа успешни и лагер беше пуштен во производство. Во 1958 година биле изградени 20 авиони, во 1959 година - 46, во 1960 година - 41. Авионите биле изградени во воздухопловната фабрика Воронеж. Херојот на нашата приказна е изграден во 1960 година и при раѓањето доби сериски број 0402103 и на бродот СССР-11192. Еве го на фотографијата, згоден.

3. Неговата понатамошна судбина е слична на судбината на десетици негови браќа. До почетокот на 70-тите години, лагер беше успешно управуван во цивилната флота на СССР. Но, во 1972 година, еден од Ан-10 се урна во близина на Харков. Причината беше препознаена како недостатоци во дизајнот и на 27 август 1973 година, целата флота Ан-10 веднаш беше слета на земја „поради незадоволителна техничка состојба“. Повеќето од Ан-10 беа исечени после тоа, некои беа инсталирани во паркови како споменици и игралишта. Нашиот херој, СССР-11192, заврши во Краснодар, во Первомаискаја Гроув. Организираше детско кино „Анушка“. Фотографијата од шумичката Первомаискаја не може да се најде, може ли некој да сподели? Има само фотографија од неговиот колега, која е поставена во Краснодар на другиот крај на градот, во паркот Солнечни Остров, тогаш 40-годишнината од октомври.

4. Во доцните 80-ти, двата брода за споменици беа отфрлени. Честа приказна за денес, нели? Но, тука доаѓа најинтересниот дел. Сечените останки ги однел еден од жителите на градот.Александар Иванович Ужва ги транспортирал сите делови од авионот во својата приватна куќа на брегот на реката, каде што се уште ги чува. Тоа е, тие лежат токму во градината. Глетката е многу надреална.

5. Помеѓу огромниот куп од сите видови железо, не може да се најде само поранешната пилотска кабина на авионот. Тука има стари електрични шпорети, зарѓосани фрижидери, остатоци од некои автомобили.

6. Судејќи по тоа што млади дрвца одамна растат околу трупот, тој вака лежи долги години. Зеленилото толку многу ги покрило остатоците од авионот што од патот можеби нема ни да забележите дека овде има толку необичен двор.

7. Во близина во тревата се рамнините на крилата. Еден на друг. Во каква состојба се тие може да се види од оваа фотографија. Но, еднаш носеа сто луѓе некаде во облаците на надморска височина од 8 км.

8. Во моментов има само еден Ан-10 во светот. Се наоѓа во Монино, во воздухопловниот музеј. Со соодветна работа, овие делови може да станат вториот преживеан Ан-10. На Александар Иванович постојано му се нуди да ги земе или откупи преостанатите делови од авионот, но секој пат тој одбивал.

9. Самиот сопственик не бил дома. Прашањето зошто не сака да се раздели со авионот не успеа да го постави. Мештаните известија дека Александар Иванович им кажал за неговата желба да собере некој вид брод или катамаран од ова за лични потреби. Не знам дали е ова вистина. Според мене, ако го продадете сето ова, тогаш можете да купите добар катамаран со приходите без никакви „модификации на датотеки“.

10. На излитеното куќиште сè уште е видлив натписот на СССР. Би сакал да ја сликам поблиску, но приближувањето до неа е многу проблематично.

11. Меѓу другото, во дворот има и стара банда. За да се разбере за што се работи. Скалата стои на земја некаде помеѓу гаражите и некои магацини на даски. Под него, како и под самиот авион живеат голем број на кучиња скитници. Разговарав за ова прашање со локалните пензионери. Тие изразуваат воздржано незадоволство, прво, од тоа што остатоците од авионот станаа засолниште за бездомните мелези, кои ги има навистина многу, и, второ, „стои овде, испушта радијација и секакви штетни зраци. " Ме замолија да се позанимавам со ова прашање за „оваа срамота е веќе некаде однесена“.

12. А тоа се отстранетите завртки. Во многу добра состојба колку што можам да кажам. Не можеше повторно да се доближи поради кучињата скитници.

Еве една таква необична судбина за овој авион. И приказната сè уште не е завршена. Нешто ќе се случи со овие останки. Дали ќе го однесат до бојата што се среќава? Ќе продолжат да гнијат во градината уште 15 години? Или можеби ќе паднат во грижливите раце на реставраторите? Кој знае, ајде да видиме :)

upd2017: Најсовремена пост за 2017 година -