Патека за спуштање на авион 8 букви. Трактори за полетување и слетување. Според вистинското време
Слетување е последната фаза на летот и претставува бавно движење на леталото од височина од 25 m до целосно запирање по трчање на земја.
Садењето се состои од следните фази (Слика 10.1):
Планирање (намалување);
Порамнувања;
Стареење;
Слетување (падобранство);
Километражата.
Слика 10.1 Фази на слетување на авион
Слика 10.2 Дијаграм за пристап
Слетувањето е сложен и важен маневар со кој се завршува летот. Му претходи излез на аеродромот и пристап за слетување.
Маневарот за приближување се изведува во непосредна близина на аеродромот и има за цел да го подготви авионот за слетување. При визуелен пристап, нормално е авионот да се движи по правоаголна рута („кутија“) (Слика 10.2).
Пилотот прави прелиминарна пресметказа слетување. Во оваа фаза, клапите (клапите) и опремата за слетување мора да се издолжат и да се постави потребната брзина на спуштање. Потоа, од одредена височина, пилотот го свртува погледот кон земјата. Започнува првата фаза на садење - планирање.
Елементи за слетување
Планирање – тоа е постојано движење на леталото неопходно за да се доведе авионот на земја со сигурна брзина.
За почеток на планирањето на слетувањето се смета моментот кога леталото ќе достигне безбедна височина H без да биде на границата на аеродромот. За патнички авиони оваа висина се претпоставува дека е 15 m.
За да се избегне застој и премин кон критичните агли на напад, брзината на лизгање на авионот Vpl треба да биде 15% поголема од минималната брзина Vmin, земајќи ја предвид механизацијата на крилата.
При планирање, препорачливо е да се намали аеродинамичкиот квалитет со цел да се зголеми аголот на спуштање и да се скрати хоризонталниот дел од патеката.
Постојаниот агол на лизгање се одредува со формулата:
Затоа должината Л pl = Х без ДО.
Планирањето пред слетување се врши со издолжена опрема за слетување и клапи (клапи), така што аеродинамичкиот квалитет е низок, што ја комплицира техниката на порамнување. Моторот работи на мали гас.
Како што се зголемува потисокот, аголот на лизгање и вертикалната брзина се намалуваат, што го олеснува маневрирањето вториот круг.
При планирањето, пилотот ја пресметува локацијата за слетување. За да го направите ова, по четвртиот свиок, тој ја поставува одредената брзина на лизгање и наклонот на траекторијата на лизгање. При спуштање, леталото се доведува до точката каде што започнува израмнувањето, лоцирана на надморска височина од приближно 6 - 10 м.
За да се намали брзината по должината на траекторијата и вертикалната брзина на спуштање во оваа фаза, се користат клапи, клапи или други видови механизација на крилата, кои го зголемуваат коефициентот на подигање и ја намалуваат брзината на лизгање.
Порамнување го претставува процесот на премин од директно, еднообразно спуштање до рамна патека на летот на крајот од израмнувањето.
Пилотот, наведнувајќи го контролниот стап кон себе, го зголемува аголот на напад на авионот, создавајќи дополнително подигање. ДУ, што ја свиткува траекторијата (слика 10.3).
Слика 10.3 Сили кои дејствуваат на трасата
Зголемувањето на аголот на напад е придружено со зголемување на силата на влечење, што резултира со намалување на брзината нанапред.
Нивелирањето се пресметува така што леталото, по завршувањето на израмнувањето, е на надморска височина не повеќе од 0,5 мнад земјата.
Натопување се врши за да се намали брзината до слетување и претставува кочење на воздухоплов при хоризонтален лет.
Под влијание на влечење, брзината се намалува цело време. За да се одржи одредена висина над површината на аеродромот како што брзината паѓа, пилотот го зголемува аголот на напад со повлекување на рачката (т.е. Су), што ви овозможува да го одржувате подигањето, а со тоа и исправноста на траекторијата.
Во моментот кога аголот на напад е еднаков на аголот на слетување ( село), неговото натамошно зголемување престанува. Брзината на летот што одговара на овој момент се нарекува слетување.
Аголот на напад на слетување обично не надминува 9–11 О. При овој агол на напад, пилотот завршува со држењето, силата на подигање станува помала од тежината и авионот падобранидо земјата. За време на процесот на падобран, брзината практично нема време да се промени. Областа за слетување е многу мала и не се зема предвид при пресметката.
Километражата на авионот – Ова е бавното движење на авионот по слетувањето додека не запре целосно. . Претставува завршна фаза на садење.
Модерни летала со носна опрема за слетување на тркалата слетуваат прво основнитркала, по што пилотот непречено го спушта носното тркало и почнува да ги сопира главните тркала.
Авиони со опашкататркалото слетува на сите три точки.
За да се намали должината на возењето, се користат воздушни сопирачки и тркала и падобрани за сопирање (ако авионот ги има). На некои авиони се инсталирани специјални уреди за да се создаде негативен потисок на моторот - обратен потисок.Кај авионите со пропелер, за таа цел се користат реверзибилни пропелери. На палубите на носачите на авиони се користат мрежи за задржување, кабли со амортизери и други средства.
Приод- една од последните фази на летот на авионот, веднаш пред слетувањето. Осигурува дека авионот е поставен на траекторија што е линија за пред слетувањешто води до местото на слетување.
Пристапот за слетување може да се изврши или со користење на опрема за радио навигација (и во овој случај се нарекува приод со инструменти) или визуелно, при што екипажот е ориентиран по линијата на природниот хоризонт што ја набљудува пистата и другите знаменитости на земјата. Во вториот случај, пристапот може да се нарече визуелен пристап (VFR) ако е продолжение на лет со IFR (правила за летање со инструменти) или пристап VFR ако е продолжение на VFR лет (визуелни правила за лет).
Наклон на лизгање(фр. глисада- „лизгање“) е патека на летот на воздухоплов по која се спушта непосредно пред слетувањето. Како резултат на летање по патеката на лизгање, авионот влегува во зоната за слетување на пистата.
Во параглајдерството, основната патека на лизгање е правата патека непосредно пред слетувањето.
Аголот на наклонот на лизгање е аголот помеѓу рамнината на патеката на лизгање и хоризонталната рамнина. Аголот на наклонот на лизгање е една од важните карактеристики на пистата на аеродромот. За модерни цивилни аеродроми обично е во опсег од 2-4,5°. Аголот на наклонот на лизгање може да биде под влијание на присуството на пречки во областа на аеродромот.
Во Советскиот Сојуз, типичната вредност на аголот на патеката на лизгање беше 2°40′. Меѓународната организација за цивилно воздухопловство препорачува UNG 3°.
Исто така, процесот на спуштање на авион пред слетување понекогаш се нарекува патека на лизгање.
Во споредба со другите типови на авиони, авионот има најдолга фаза на полетување и најсложена во организирањето на контролата. Полетувањето започнува од моментот кога ќе почнете да се движите по пистата за полетување и завршува на преодната височина.
Полетувањето се смета за една од најтешките и најопасните фази на летот: за време на полетувањето, моторите кои работат во услови на максимално термичко и механичко оптоварување може да откажат, авионот (во однос на другите фази на летот) е максимално наполнет со гориво, а висината на летот е сè уште мала. Најголемата катастрофа во историјата на воздухопловството се случи при полетувањето.
Специфичните процедури за полетување за секој тип на авион се опишани во прирачникот за летот на авионот. Прилагодувањата може да се направат со шеми за излез и посебни услови (на пример, правила за намалување на бучавата), сепак, постојат некои општи правила.
За забрзување, моторите обично се поставуваат на режим на полетување. Ова е итен режим, времетраењето на летот е ограничено на неколку минути. Понекогаш (ако дозволува должината на пистата) за време на полетувањето, номиналниот режим е прифатлив.
Пред секое полетување, навигаторот ја пресметува брзината на одлучување (V 1), до која полетувањето може безбедно да се прекине и авионот ќе запре во рамките на пистата. Пресметката на V 1 зема предвид многу фактори, како што се: должината на пистата, нејзината состојба, покриеноста, надморската височина, временските услови (ветер, температура), оптоварувањето на авионот, трасата и други. Ако дефектот се случи со брзина поголема од V1, единственото решение е да се продолжи со полетувањето и потоа да се спушти. Повеќето типови авиони на цивилното воздухопловство се дизајнирани на таков начин што, дури и ако еден од моторите не успее при полетување, моќта на другите е доволна за да го забрза авионот до безбедна брзина и да се искачи на минималната височина од која е можно да влезе во патеката за лизгање и да го приземји леталото.
Пред полетувањето, пилотот ги спушта клапите и летвите до дизајнираната положба за да го зголеми подигнувањето додека го минимизира забрзувањето на авионот. Потоа, откако ќе чека дозвола од контролорот на летање, пилотот ги поставува моторите на режим на полетување и ги отпушта сопирачките на тркалата, а авионот го започнува своето полетување. За време на полетувањето, главната задача на пилотот е да го држи автомобилот строго по својата оска, спречувајќи го неговото странично поместување. Ова е особено важно во ветровито време. До одредена брзина, аеродинамичкото кормило е неефикасно, а управувањето се случува со сопирање на една од главните опрема за слетување. По постигнување на брзината со која кормилото станува ефективно, контролата ја врши кормилото. Носната опрема за слетување на полето за полетување обично е заклучена за вртење (авионот се врти со негова помош додека се такси). Штом ќе се достигне брзината на полетување, пилотот непречено го презема кормилото, зголемувајќи го аголот на напад. Носот на авионот се крева („Подигнување“), а потоа целиот авион се крева од земјата.
Веднаш по кревањето, за да се намали отпорот (на височина од најмалку 5 метри), опремата за слетување и (доколку има) светлата за издувните гасови се повлекуваат, а потоа механизацијата на крилата постепено се повлекува. Постепеното повлекување се должи на потребата полека да се намали подигнувањето на крилото. Ако механизацијата брзо се повлече, авионот може опасно да падне. Во зима, кога авионот лета во релативно топли слоеви на воздух каде што ефикасноста на моторот паѓа, повлекувањето може да биде особено длабоко. Приближно според ова сценарио, катастрофата во Руслан се случи во Иркутск. Постапката за повлекување на опремата за слетување и механизацијата на крилата е строго регулирана во Прирачникот за летање за секој тип на авион.
Откако ќе се достигне преодната височина, пилотот го поставува стандардниот притисок на 760 mm Hg. чл. Аеродромите се наоѓаат на различни надморски височини, а воздушниот транспорт се контролира во единствен систем, така што на преодната височина од пилотот се бара да се префрли од референтниот систем за надморска височина од ниво на писта (или морско ниво) на ниво на летот (условна височина). Исто така, на преодната висина, моторите се поставени на номиналниот режим. По ова, фазата на полетување се смета за завршена, а започнува следната фаза од летот: искачување.
Постојат неколку видови на полетување на авиони:
- Полетување од сопирачките. Моторите се доведени до режим на максимална потисна сила, при што авионот се држи на сопирачките; откако моторите ќе го достигнат поставениот режим, сопирачките се ослободуваат и започнува полетувањето.
- Полетување со кратко застанување на пистата. Екипажот не чека додека моторите не го достигнат потребниот режим, туку веднаш го започнува полетувањето (моторите мора да ја достигнат потребната моќност до одредена брзина). Во исто време, должината на полетувањето се зголемува.
- Полетувајте без запирање тркалачки почеток), "во лет." Моторите го достигнуваат саканиот режим за време на такси патувањето до пистата, тој се користи за време на летови со висок интензитет на аеродромот.
- Полетување со помош на специјални средства. Најчесто, ова е полетување од палубата на брод што носи авиони во услови на ограничена должина на писта. Во такви случаи, краткото возење на полетување се компензира со отскочни штици, уреди за исфрлање, дополнителни ракетни мотори со цврсто гориво, автоматски држачи за тркалата за слетување итн.
- Полетување на авион со вертикално или кратко полетување. На пример, Јак-38.
- Полетување од површината на водата.
Оние кои живеат во близина на аеродромите знаат: најчесто, авионите за полетување се издигнуваат нагоре по стрмна траекторија, како да се обидуваат да се оддалечат од земјата што е можно побрзо. И навистина, колку е поблиску земјата, толку е помала можноста да се реагира на итен случај и да се донесе одлука. Слетувањето е друга работа.
Модерен млазен патнички авион е дизајниран да лета на височини од приближно 9-12 илјади метри. Таму, во многу редок воздух, може да се движи во најекономичен режим и да ја покаже својата оптимална брзина и аеродинамички карактеристики. Периодот од завршувањето на искачувањето до почетокот на спуштањето се нарекува лет на ниво на крстарење. Првата фаза на подготовка за слетување ќе биде спуштање од нивото на летот, или, со други зборови, следење на рутата на пристигнување. Последната точка на оваа рута е таканаречениот контролен пункт за почетен пристап. На англиски се вика Поправка на почетен пристап (IAF).
И 380-те слетуваат на писта покриена со вода. Тестовите покажаа дека леталото е способно да слетува при спротивен ветар со удари до 74 km/h (20 m/s). Иако FAA и EASA не ги бараат уредите за сопирање назад, дизајнерите на Ербас одлучија да ги опремат со нив двата мотори лоцирани поблиску до трупот. Ова овозможи да се добие дополнителен систем за сопирање, притоа да се намалат оперативните трошоци и да се намали времето за подготовка за следниот лет.
Од точката IAF, движењето започнува според пристапот до аеродромот и пристапот за слетување, кој се развива посебно за секој аеродром. Пристапот според шемата вклучува понатамошно спуштање, поминување на траекторија дефинирана од голем број контролни точки со одредени координати, често изведување вртења и, на крајот, влегување во линијата за слетување. На одредена точка на слетување, авионот влегува во патеката на лизгање. Патеката за лизгање (од француската глисада - лизгање) е имагинарна линија што ја поврзува влезната точка со почетокот на пистата. Следејќи ја патеката на лизгање, авионот стигнува до MAPt (Пропуштена точка на пристап) или пропуштена точка на пристап. Оваа точка се поминува на височина на одлучување (DAL), односно на височина на која мора да се започне маневар за пропуштен пристап доколку, пред да стигне до него, командантот (PIC) не го воспоставил потребниот визуелен контакт со знаменитости. да продолжи со пристапот. Пред летот, ПИК веќе мора да ја процени позицијата на авионот во однос на пистата и да ја даде командата „Слетај“ или „Остави“.
Опрема за слетување, клапи и економичност
На 21 септември 2001 година, авион Ил-86 на една од руските авиокомпании слета на аеродромот во Дубаи (ОАЕ) без да ја продолжи опремата за слетување. Случајот заврши со пожар во два мотори и отпишување на леталото - за среќа, никој не е повреден. Не се зборуваше за техничка неисправност, само заборавија да ја пуштат опремата за слетување.
Сè е исто како порано
Современите патнички авиони, во споредба со авионите од претходните генерации, буквално се преполни со електроника. Тие имплементираат систем за далечински управувач лет-по-жица (буквално „летаат на жица“). Тоа значи дека воланот и механизацијата се управувани од актуатори кои примаат команди во форма на дигитални сигнали. Дури и ако авионот не лета во автоматски режим, движењата на кормилото не се пренесуваат директно на кормилата, туку се снимаат во форма на дигитален код и се испраќаат на компјутер, кој веднаш ќе ги обработи податоците и ќе издаде команда до погонот. Со цел да се зголеми доверливоста на автоматските системи, авионот е опремен со два идентични компјутерски уреди (FMC, Flight Management Computer), кои постојано разменуваат информации, проверувајќи се меѓусебно. Во FMC се внесува мисија на летање со означување на координатите на точките низ кои ќе помине патеката на летот. Електрониката може да го води авионот по оваа траекторија без човечка интервенција. Но, кормилата и механизацијата (клапи, летви, спојлери) на модерните авиони не се многу различни од истите уреди во моделите произведени пред неколку децении. 1. Флапи. 2. Пресретнувачи (спојлери). 3. летви. 4. Ајлерони. 5. Кормило. 6. Стабилизатори. 7. Лифт.
Економијата има врска со позадината на оваа несреќа. Приближувањето до аеродромот и пристапот за слетување се поврзани со постепено намалување на брзината на авионот. Бидејќи количината на подигнување на крилата е директно зависна и од брзината и од областа на крилата, за да се одржи доволно кревање за да се спречи застојот на автомобилот во опашката, површината на крилата мора да се зголеми. За таа цел се користат механизациони елементи - клапи и летви. Клапите и летвите ја имаат истата улога како и пердувите што птиците ги испуштаат пред да слетаат на земја. Кога ќе се достигне брзината на почетокот на проширувањето на механизацијата, PIC дава команда за продолжување на клапите и, речиси истовремено, за зголемување на режимот на работа на моторот за да се спречи критична загуба на брзината поради зголемување на отпорот. Колку е поголем аголот на отклонување на клапите/летките, толку е поголем режимот на работа што го бараат моторите. Затоа, колку е поблиску до пистата конечното ослободување на механизацијата (клапи/летни и опрема за слетување), толку помалку гориво ќе се согорува.
На домашните авиони од постари типови, оваа низа на ослободување на механизацијата беше усвоена. Прво (20-25 км пред пистата) беше пуштена опремата за слетување. Потоа, по 18-20 км, клапите беа поставени на 280. И веќе на директно слетување, клапите беа целосно продолжени, до положбата за слетување. Меѓутоа, во денешно време е усвоена друга техника. За да заштедат пари, пилотите се стремат да летаат максимално растојание „на чисто крило“, а потоа, пред патеката на лизгање, да ја намалат брзината со посредно продолжување на клапите, а потоа спуштете ја опремата за слетување, доведете го аголот на преклопот до слетувањето. позиција и земјиште
Сликата покажува многу поедноставен дијаграм на пристапот и полетувањето во областа на аеродромот. Всушност, шемите може значително да се разликуваат од аеродром до аеродром, бидејќи тие се составени земајќи го предвид теренот, присуството на високи згради и зоните за забранети летови во близина. Понекогаш функционираат неколку шеми за истиот аеродром во зависност од временските услови. На пример, во Москва Внуково, при влегување на пистата (БДП 24), т.н. кратка шема, чија траекторија се наоѓа надвор од Московскиот кружен пат. Но, во лоши временски услови, авионите влегуваат во долга шема, а бродовите летаат над југозападниот дел на Москва.Екипажот на несреќниот Ил-86, исто така, ја искористи новата техника и ги прошири клапите до опремата за слетување. Не знаејќи ништо за новите трендови во пилотирањето, автоматскиот систем Ил-86 веднаш вклучи гласовен и светлосен аларм, што бараше од екипажот да ја спушти опремата за слетување. За да не ги иритира алармот пилотите, едноставно беше исклучен, како да исклучувате здодевен будилник кога спиете. Сега немаше кој да ја потсети екипажот дека слетувачката опрема сè уште треба да се спушти. Меѓутоа, денес веќе се појавија примери на авиони Ту-154 и Ил-86 со изменета сигнализација, кои летаат според методот на пристап со доцното ослободување на механизацијата.
Според вистинското време
Во новинските извештаи често можете да слушнете слична фраза: „Поради влошените временски услови во областа на аеродромот N, екипажот донесува одлуки за полетување и слетување врз основа на вистинското време“. Ова вообичаено клише предизвикува и смеа и огорченост кај домашните авијатичари. Се разбира, нема самоволие во летањето. Кога авионот ќе ја помине одлуката, командантот на пилотот (и само тој) го прави последниот повик за тоа дали екипажот ќе го приземји леталото или дали слетувањето ќе биде прекинато со заобиколување. Дури и во најдобри временски услови и отсуство на пречки на пистата, PIC има право да го откаже слетувањето доколку, како што велат Федералните авијациски регулативи, тој „не е сигурен во успешниот исход на слетувањето“. „Денес, промашениот пристап не се смета за неуспех во работата на пилотот, туку, напротив, е добредојден во сите сомнителни ситуации. Подобро е да се биде внимателен, па дури и да се жртвува одредено количество изгорено гориво, отколку да се стави и најмал ризик по животите на патниците и членовите на екипажот“, објасни Игор Бочаров, шеф на оперативниот штаб на летови на S7 Airlines.
Системот на патека за лизгање се состои од два дела: пар светилници за локализација и пар светилници за патека на лизгање. Два локализатори се наоѓаат зад пистата и испуштаат насочен радио сигнал по неа на различни фреквенции под мали агли. На централната линија на пистата, интензитетот на двата сигнали е ист. Лево и десно од овој директен сигнал, еден од светилниците е посилен од другиот. Со споредување на интензитетот на сигналите, радио навигацискиот систем на авионот одредува која страна и колку е оддалечена од централната линија. Два светилници на патеката за лизгање се наоѓаат во областа на зоната за слетување и дејствуваат на сличен начин, само во вертикалната рамнина.Од друга страна, PIC е строго ограничен во одлучувањето со постојните прописи за процедурата за слетување, а во границите на овие прописи (освен итни ситуации како пожар на бродот) екипажот нема никаква слобода да донесува одлуки . Постои строга класификација на типови на пристап за слетување. За секој од нив се пропишани посебни параметри кои ја одредуваат можноста или неможноста за такво слетување под дадени услови.
На пример, за аеродромот Внуково, инструменталниот пристап кој користи непрецизен тип (преку радио станици) бара поминување на точка на одлучување на надморска височина од 115 m со хоризонтална видливост од 1700 m (утврдено од метеоролошката служба). За да слетате пред пистата (во овој случај 115 m), мора да се воспостави визуелен контакт со знаменитостите. За автоматско слетување според категоријата II на ICAO, овие вредности се многу помали - тие се 30 m и 350 m Категоријата IIIc овозможува целосно автоматско слетување со нулта хоризонтална и вертикална видливост - на пример, при целосна магла.
Безбедна цврстина
Секој воздушен патник со искуство во летање со домашни и странски авиокомпании веројатно забележал дека нашите пилоти „меко“ ги спуштаат авионите, а странските „напорно“. Со други зборови, во вториот случај, моментот на допирање на пистата се чувствува во вид на забележливо туркање, додека во првиот случај, авионот нежно се „трие“ на пистата. Разликата во стилот на слетување се објаснува не само со традициите на школите за летови, туку и со објективни фактори.
Прво, да ја разјасниме терминологијата. Во авијациската употреба, тешко слетување е слетување со преоптоварување што значително ја надминува нормата. Како резултат на ваквото слетување, авионот, во најлош случај, добива оштетување во вид на преостаната деформација, а во најдобар случај бара посебно одржување насочено кон дополнително следење на состојбата на авионот. Како што ни објасни Игор Кулик, водечки пилот-инструктор на одделот за стандарди за летање на S7 Airlines, денес пилот кој прави вистинско тешко слетување е суспендиран од летање и испратен на дополнителна обука на симулатори. Пред повторно полетување, престапникот ќе мора да помине и на пробен лет со инструктор.
Стилот на слетување на современите западни авиони не може да се нарече тежок - ние едноставно зборуваме за зголемено преоптоварување (околу 1,4-1,5 g) во споредба со 1,2-1,3 g, карактеристично за „домашната“ традиција. Ако зборуваме за техники на пилотирање, разликата помеѓу слетувања со релативно помало и релативно повеќе преоптоварување се објаснува со разликата во постапката за израмнување на авионот.
Пилотот започнува со усогласување, односно подготовка за допирање на земјата, веднаш по прелетувањето на крајот на пистата. Во тоа време, пилотот го презема кормилото, зголемувајќи го теренот и преместувајќи го леталото во положба на нос. Едноставно кажано, авионот „го крева носот“, што резултира со зголемување на аголот на напад, што значи мало зголемување на подигањето и пад на вертикалната брзина.
Во исто време, моторите се префрлаат на режимот „гас во мирување“. По одредено време, задната опрема за слетување ја допира лентата. Потоа, намалувајќи го теренот, пилотот ја спушта опремата за носот на пистата. Во моментот на допир се активираат спојлери (спојлери, познати и како воздушни сопирачки). Потоа, намалувајќи го теренот, пилотот ја спушта предната потпора на пистата и го вклучува уредот за назад, односно дополнително кочење со моторите. Сопирањето на тркалата се користи, по правило, во втората половина од возењето. Задната страна е структурно составена од клапи кои се поставени на патеката на млазниот тек, отклонувајќи дел од гасовите под агол од 45 степени во однос на текот на движењето на авионот - речиси во спротивна насока. Треба да се напомене дека кај постарите домашни авиони, употребата на рикверц за време на возењето е задолжителна.
Тишина преку морето
На 24 август 2001 година, екипажот на Ербас А330 кој летал од Торонто до Лисабон открил истекување гориво во еден од резервоарите. Тоа се случи на небото над Атлантикот. Командантот на бродот, Роберт Пиш, решил да замине на алтернативен аеродром лоциран на еден од островите Азори. Меѓутоа, по пат двата мотори се запалиле и откажале, а до аеродромот останале уште околу 200 километри. Отфрлајќи ја идејата за слетување на вода, бидејќи практично не дава шанси за спас, Пиш реши да стигне до копно во режим на лизгање. И успеа! Слетувањето се покажа тешко - речиси сите гуми пукнаа - но не се случи катастрофа. Само 11 лица се здобиле со полесни повреди.
Домашните пилоти, особено оние кои управуваат со авиони од советски тип (Ту-154, Ил-86), честопати ја завршуваат постапката за нивелирање со процедура на задржување, односно продолжуваат да летаат над пистата некое време на височина од околу еден метар. , постигнувајќи мек допир. Се разбира, на патниците им се допаѓа слетувањето со повеќе држење, а многу пилоти, особено оние со долгогодишно искуство во домашната авијација, сметаат дека овој стил е знак на висока вештина.
Сепак, денешните глобални трендови во дизајнот и пилотирањето на авионите даваат предност на слетувањето со преоптоварување од 1,4-1,5 g. Прво, таквите слетувања се побезбедни, бидејќи приземјеното слетување содржи закана да излезе од пистата. Во овој случај, употребата на рикверц е речиси неизбежна, што создава дополнителна бучава и ја зголемува потрошувачката на гориво. Второ, самиот дизајн на современите патнички авиони обезбедува контакт со зголемено преоптоварување, бидејќи активирањето на автоматизацијата, на пример, активирањето на спојлери и сопирачките на тркалата, зависи од одредена вредност на физичкото влијание врз опремата за слетување (компресија). Кај постарите типови на авиони тоа не е потребно, бидејќи спојлерите се вклучуваат автоматски по вклучувањето на задната страна. А реверсот се активира од екипажот.
Постои уште една причина за разликата во стилот на слетување, да речеме, на Ту-154 и А 320, кои се слични во класата Пистите во СССР често се карактеризираа со мало оптоварување, па затоа советската авијација се обидуваше да избегне преголем притисок. на површината. Задните колички на Ту-154 имаат шест тркала - овој дизајн помогна да се распредели тежината на возилото на голема површина за време на слетувањето. Но, A 320 има само две тркала на решетките, и првично беше дизајниран за слетување со поголемо преоптоварување на поиздржливи ленти.
Возлушни Свети Мартин
Островот Свети Мартин на Карибите, поделен меѓу Франција и Холандија, стана познат не толку по хотелите и плажите, туку по слетувањата на цивилните авиони. Во овој тропски рај летаат тешки авиони со широка тела како што се Боинг 747 или А-340 од целиот свет. На ваквите автомобили им треба долго возење по слетувањето, но на аеродромот Принцеза Јулијана пистата е прекратка - само 2130 метри - нејзиниот крај е одделен од морето само со тесен појас на копно со плажа. За да избегнат исфрлање, пилотите на Ербас се стремат кон самиот крај на пистата, летајќи 10-20 метри над главите на туристите на плажата. Токму така е поставена патеката за лизгање. Фотографии и видеа од слетувања на островот. Свети Мартин долго време е околу Интернет, а многумина на почетокот не веруваа во автентичноста на овие снимки.Проблеми на земја
А сепак, навистина тешко слетувања, како и други неволји, се случуваат за време на последната етапа од летот. Како по правило, воздушните несреќи не се предизвикани од еден, туку од неколку фактори, вклучувајќи ги грешките во пилотирањето, дефектот на опремата и, се разбира, елементите.
Најголема опасност претставува таканареченото стрижење на ветерот, односно остра промена на јачината на ветерот со висината, особено кога тоа се случува на 100 m над земјата. Да претпоставиме дека авион се приближува кон пистата со означена брзина од 250 km/h со нула ветер. Но, откако се спуштил малку пониско, авионот наеднаш наидува на заден ветер со брзина од 50 km/h. Влезниот воздушен притисок ќе се намали, а брзината на авионот ќе биде 200 km/h. Подигнувањето исто така нагло ќе се намали, но вертикалната брзина ќе се зголеми. За да се компензира загубата на лифтот, екипажот ќе треба да додаде режим на мотор и да ја зголеми брзината. Сепак, авионот има огромна инерцијална маса и едноставно нема да има време веднаш да добие доволна брзина. Ако нема простор за глава, тешкото слетување не може да се избегне. Ако авионот наиде на остар налет на спротивен ветер, силата на подигање, напротив, ќе се зголеми, а потоа ќе има опасност од задоцнето слетување и излетување од пистата. Слетувањето на влажна и ледена писта, исто така, доведува до пуштање.
Човек и машина
Типовите на пристап се поделени во две категории, визуелни и инструментални.
Услов за визуелен пристап, како и кај пристапот со инструменти, е висината на основата на облакот и визуелниот опсег на пистата. Екипажот ја следи шемата на приближување, водејќи се од пејзажот и објектите на земјата или независно избирајќи ја траекторијата на пристап во назначената зона за визуелно маневрирање (таа е поставена како половина круг со центарот на крајот на пистата). Визуелните слетувања ви овозможуваат да заштедите гориво со избирање на најкратката траекторија на пристап во моментот.
Втората категорија на слетувања е инструментална (Инструментален систем за слетување, ILS). Тие, пак, се поделени на точни и неточни. Прецизните слетувања се изведуваат со користење на патека за лизгање на патеката или радио-светилник, систем, со користење на светилници за локализатор и патека за лизгање. Светилниците формираат два рамни радио зраци - едниот хоризонтален, кој ја прикажува патеката на лизгање, другиот вертикален, означувајќи го курсот до пистата. Во зависност од опремата на авионот, системот за патека на лизгање овозможува автоматско слетување (самиот автопилот го води авионот по патеката на лизгање, примајќи сигнал од радио-светилниците), директорското слетување (на командниот инструмент, покажуваат две директни шипки позициите на патеката за лизгање и патеката, задачата на пилотот, кој работи на кормилото, е точно да ги постави во центарот на командниот уред) или да пристапи со помош на светилници (вкрстените стрелки на командниот уред ја прикажуваат патеката и патеката на лизгање; , а кругот ја покажува положбата на леталото во однос на потребниот курс, задачата е да се порамни кругот со центарот на вкрстувањето; Непрецизно слетување се врши во отсуство на систем за патека на лизгање. Линијата на пристап до крајот на лентата е поставена со радио опрема - на пример, далечни и блиски возни радио станици со маркери инсталирани на одредено растојание од крајот (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Примајќи ги сигналите од „погоните“, магнетниот компас во пилотската кабина покажува дали авионот е десно или лево од пистата. На аеродромите опремени со систем за патека за лизгање на патеката, значителен дел од слетувањата се прават со помош на инструменти во автоматски режим. Меѓународната организација ICFO одобри листа од три категории на автоматско слетување, при што категоријата III има три подкатегории - A, B, C. За секој тип и категорија на слетување, постојат два дефинирачки параметри - хоризонталното растојание на видливост и вертикална видливост висина, позната и како висина на одлука. Во принцип, принципот е овој: колку повеќе автоматизација е вклучена во слетувањето и колку помалку е вклучен „човечкиот фактор“, толку се помали вредностите на овие параметри.
Друго зло на воздухопловството е вкрстениот ветер. Кога, кога се приближува до крајот на пистата, авионот лета под агол на лебдат, пилотот често има желба да го „заврти“ контролното тркало и да го стави авионот на точниот курс. При вртење се случува ролна, а авионот изложува голема површина на ветрот. Поставата дува уште подалеку на страна, а во овој случај единствената правилна одлука е заобиколување.
При вкрстени ветрови, екипажот често се обидува да не ја изгуби контролата врз насоката, но на крајот ја губи контролата над надморската височина. Ова беше една од причините за падот на Ту-134 во Самара на 17 март 2007 година. Комбинацијата на „човечки фактор“ и лошо време ги чинеше животите на шест лица.
Понекогаш неправилно вертикално маневрирање за време на последната етапа од летот доведува до тешко слетување со катастрофални последици. Понекогаш авионот нема време да се спушти до потребната височина и завршува над патеката за лизгање. Пилотот почнува да го „враќа кормилото“, обидувајќи се да влезе во патеката за лизгање. Во исто време, вертикалната брзина нагло се зголемува. Меѓутоа, со зголемена вертикална брзина, потребна е поголема висина на која мора да започне израмнувањето пред да се допре надолу, а оваа зависност е квадратна. Пилотот почнува да се израмнува на психолошки позната височина. Како резултат на тоа, авионот ја допира земјата со огромно преоптоварување и се урива. Историјата на цивилното воздухопловство знае многу такви случаи.
Авионите од најновите генерации можат добро да се наречат летечки роботи. Денес, 20-30 секунди по полетувањето, екипажот може, во принцип, да го вклучи автопилотот и тогаш автомобилот ќе направи сè сам. Доколку не се појави итен случај, ако во компјутерската база на податоци на авионот се внесе точен план за летање, вклучително и патеката за пристап, ако аеродромот на пристигнување има соодветна модерна опрема, авиокомпанијата ќе може да лета и да слета без човечка интервенција. За жал, во реалноста, дури и најнапредната технологија понекогаш не успева, авионите со застарен дизајн сè уште се во функција, а опремата на руските аеродроми продолжува да остава многу да се посакува. Затоа, кога се креваме на небо, а потоа се спуштаме на земја, сепак во голема мера зависиме од вештината на оние кои работат во пилотската кабина.
Би сакале да им се заблагодариме на претставниците на S7 Airlines за нивната помош - пилот-инструктор Ил-86, началник на штабот за операции на летови Игор Бочаров, главен навигатор Вјачеслав Феденко, инструктор пилот на Дирекцијата за стандарди за летови Игор Кулик
Пред пристапот за слетување, елементите на пристапот за слетување се пресметуваат земајќи ја предвид тежината на слетувањето, трасата, состојбата на пистата, брзината и насоката на ветерот, температурата и атмосферскиот притисок на аеродромот, Вплата , брзина на слетување на авионот (сл. 25).
Вообичаено, пристапот за слетување до патеката на летот при автоматска контрола се контролира, а под контрола на директорот го врши копилотот. Командантот на авионот ја контролира брзината, го следи одржувањето на условите за пристап, донесува одлуки и врши слетување.
За време на автоматско слетување, пилотите мора да ги држат рацете на јаремот, а нозете на педалите за да бидат подготвени да преземат рачна контрола на авионот, особено кога еден од пилотите е зафатен со изведување други операции.
За време на автоматско слетување на надморска височина на кругот, се активира режимот „Стабилизација на надморска височина“ на автопилотот. Инсталиран на подесувачот на височина на радио висимерот VPR (или 60 m, ако VPR е повеќе од 60 m). Брзината е намалена на 410-430 km/h Pr и му се дава команда на инженерот за летање „Спушти ја опремата за слетување“. По пуштањето на опремата за слетување, брзината се поставува на 390-410 km/h. Со оваа брзина, летвите се продолжуваат за 25°, а клапите за 15°. Брзината се намалува при процесот на ослободување-механизација на 350-360 km/h Pr. Со оваа брзина се изведува третото вртење (види Сл. 25).
Клапите треба да се прошират во летвите во директен лет. Доколку при процесот на распоредување на механизацијата на крилата, авионот почне да се тркала, потребно е да се паузира ослободувањето со контролниот прекинувач на резервната клапа, да се елиминира ролната со вртење на воланот и да се изврши слетување со механизацијата на крилата во положбата. во кој авионот почнал да се тркала. Откако ќе го завршите третиот свиок со брзина од 350-330 km/h, спуштете ги клапите на 30° и намалете ја брзината на летот на 320-300 km/h. Брзина на штанд со тежина од 175t и механизација 30°/25° ВУл =226km/h Ave. Во исто време, авионот е добро стабилен и може да се контролира. Четвртиот свиок се изведува со брзина од 320-300 km/h. Пред да влезете во патеката за лизгање, 3-5 km (во моментот кога шипката се намалува), треба да ја поставите брзината AT на 280 km/h Pr и кога брзината ќе се намали на 300 km/h Pr, дајте ја командата на ко. -пилот „Механизација 40°/35°“. Ако брзината на продолжување е поголема од препорачаната, тогаш клапите се продолжуваат само за 33°.
За време на процесот на ослободување на механизацијата на крилата, неопходно е да се контролира работата на APS, што треба да обезбеди положбата на лифтот да биде блиску до неутрална. По целосното продолжување на клапите, пред да влезете во патеката на лизгање, поставете ја вредноста на брзината на приближување на AT UZS (Табела 21).
Спуштањето на патеката за лизгање треба да се изведува со постојана брзина до висината на почетокот на израмнувањето. Кога се спуштате по патека на лизгање, не се препорачува користење стабилизатор. Доколку е потребно, тие можат да обезбедат надолжно балансирање додека не се изгасне пневматското предупредувачко светло „Репозиционирајте го стабилизаторот“.
На патеката на лизгање, копилотот му известува на командантот на авионот за отстапувањето на брзината од пресметаната, доколку разликата е повеќе од 10 km/h.
На надморска височина помала од 100 m, треба особено внимателно да ја следите вертикалната стапка на спуштање. За време на летот на ДПРМ се проценува можноста за продолжување на приближувањето кон зоната за слетување. Отстапувањата на воздухопловот од дадената траекторија во однос на насоката и патеката на лизгање не смеат да надминат една точка на PNP скалата. Висината на летот на DPRM мора да одговара на вредноста утврдена за даден аеродром. Аглите на брегот не треба да надминуваат 8° по влегувањето во линијата на курсот со еднаков сигнал.
По влегувањето во патеката на лизгање, кога AT е вклучен, движењето на гасот го контролира инженерот за летање. Кога ќе достигнете надморска височина 40-60 m повисока од висината, копилотот известува: „Евалуација“.
На надморска височина 40-50 m над височината, командантот на авионот му дава команда на копилотот: „Држете се за инструменти“ и почнува да воспоставува визуелен контакт со копнените знаменитости. Откако воспостави визуелен контакт со копнените знаменитости и ја утврди можноста за слетување, тој ја известува екипажот: „Ајде да слетаме“.
Ако, пред да стигне до точката на пресврт, позицијата на авионот се процени како неприземјување, командантот на авионот го притисне копчето „2-ри круг“ и во исто време го информира екипажот: „Заминуваме“.
Нивелирањето започнува на височина не помала од 8-12 m. За време на процесот на порамнување, откако се уверил во точноста на пресметката, на N≤5m му дава команда на инженерот за летање: „Гласот во мирување“. Повлекувањето на гасот во празен од пред израмнување може да резултира со губење на брзината и грубо слетување.
За време на спуштањето со нерамнини во очекуваното смолкнување на ветерот, брзината на летот по патеката на лизгање треба да се зголеми пропорционално на ударите на ветрот на земјата, но не повеќе од 20 km/h. Кога авионот навлегува во интензивен спуштање, што доведува до зголемување на поставената вертикална брзина на спуштање според вариометарот за повеќе од 2,5 m/s или кога зголемувањето на преоптоварувањето според акцелерометарот е повеќе од 0,4 единици, како и ако потребно е зголемување на режимот на моторот за да се одржи летот по патеката на лизгање до номинално, неопходно е да се постават моторите во режим на полетување и да се оди наоколу.
Спуштањето на воздухопловот од височина од 15 m и пред израмнувањето треба да се врши по централната линија на пистата со постојани вертикални и напред брзини што одговараат на тежината на летот на авионот и условите на летот; врши визуелно набљудување на земјата за да се процени и одржи аголот на спуштање и насоката на летот. Отстапувањата на контролите во оваа фаза треба да бидат мали по амплитуда, дејствата се проактивни за да не се предизвика странично и надолжно нишање на авионот. Неопходно е да се осигура дека леталото го минува прагот на пистата на одредена височина, со избрана патека на дизајнерскиот инструмент и вертикални брзини.
Како што се намалува висината на летот, се повеќе треба да се внимава на одредување на висината на почетокот на израмнувањето, како со око, така и со радио височина, која е 8-12 m. Како што се зголемува вертикалната брзина, висината на почетокот на израмнувањето треба да се зголемува пропорционално. За време на порамнувањето, неопходно е да се фокусираме на визуелно одредување на растојанието до површината на пистата (погледот е насочен напред на 50-100 m, лизгајќи се по површината на пистата) и на одржување на авионот без тркалање или лизгање. На висина на почетокот на израмнувањето, треба непречено да го земете воланот зад себе за да го зголемите аголот на наклон. Во исто време, аголот на напад на крилото и силата на подигнување се зголемуваат, што доведува до намалување на вертикалната стапка на спуштање. Авионот продолжува да се движи по заоблена траекторија (сл. 26).
Количината на отклонување на контролната колона во голема мера зависи од брзината на летот и усогласувањето на авионот. Со порамнување нанапред и помала брзина, количеството на отклонување на управувачкиот столб е поголемо со порамнување одзади и поголема брзина, тоа е помало.
Во конфигурацијата за слетување, забрането е гаснење на моторите до почетокот на висината на израмнување, бидејќи ова промовира брзо зголемување на вертикалната брзина додека ја намалува брзината нанапред. Намалувањето на режимот на работа на моторот во празен од треба да започне во процесот на дополнително намалување. За време на процесот на порамнување, гасот е поставен на позицијата „MG“ (H≤5m).
Како што авионот се приближува до површината на пистата, ефектот на земја почнува да стапува, што исто така го зголемува подигањето и ја намалува вертикалната брзина на спуштање. Имајќи го предвид влијанието на промените во балансирањето при гаснење на моторите и влијанието на ефектот на близината на земјата, неопходно е да се одложи отстапувањето на воланот кон себе.
По слетувањето, предната потпора непречено се спушта. Во процесот на спуштање на опремата за носот, командантот на авионот му дава команда на инженерот на летот: „Спојлери, рикверц“. Откако ќе се спушти носот, педалите ја контролираат ротацијата на тркалата на носот.
Ориз. 28. Слегување на авионот пред слетување
Ориз. 27. Шема на пристап според ENLGS
Сопирањето на тркалото на опремата за слетување се применува пропорционално на должината на пистата.
Како што се намалува брзината на патување, се намалува ефикасноста на кормилото и се зголемува ефикасноста на вртење на предните тркала. Авионот има добра стабилност и, по правило, ја одржува својата насока на летот. Желбата за вртење често укажува на асинхроно сопирање, што може да се случи од различни причини.
При брзина од најмалку 100 km/h, рикверцот на потисок е исклучен.
Во случај на итност, по дискреција на командантот на воздухопловот, дозволено е да се користи обратен потисок додека авионот целосно не запре. По такво слетување, моторите внимателно се проверуваат.
Табела 22
Брзини на слетување
Оние кои живеат во близина на аеродромите знаат: најчесто, авионите за полетување се издигнуваат нагоре по стрмна траекторија, како да се обидуваат да се оддалечат од земјата што е можно побрзо. И навистина, колку е поблиску земјата, толку помалку има можности да се реагира на итен случај и да се донесе одлука. Слетувањето е друга работа.
И 380-те слетуваат на писта покриена со вода. Тестовите покажаа дека леталото е способно да слетува при спротивен ветар со удари до 74 km/h (20 m/s). Иако FAA и EASA не ги бараат уредите за сопирање назад, дизајнерите на Ербас одлучија да ги опремат со нив двата мотори лоцирани поблиску до трупот. Ова овозможи да се добие дополнителен систем за сопирање, притоа да се намалат оперативните трошоци и да се намали времето за подготовка за следниот лет.
Олег Макаров
Модерен млазен патнички авион е дизајниран да лета на височини од приближно 9-12 илјади метри. Таму, во многу редок воздух, може да се движи во најекономичен режим и да ја покаже својата оптимална брзина и аеродинамички карактеристики. Периодот од завршувањето на искачувањето до почетокот на спуштањето се нарекува лет на ниво на крстарење. Првата фаза на подготовка за слетување ќе биде спуштање од нивото на летот, или, со други зборови, следење на рутата на пристигнување. Последната точка на оваа рута е таканаречениот контролен пункт за почетен пристап. На англиски се нарекува Поправка на почетен пристап (IAF).
И 380-те слетуваат на писта покриена со вода. Тестовите покажаа дека леталото е способно да слетува при спротивен ветар со удари до 74 km/h (20 m/s). Иако FAA и EASA не ги бараат уредите за сопирање назад, дизајнерите на Ербас одлучија да ги опремат со нив двата мотори лоцирани поблиску до трупот. Ова овозможи да се добие дополнителен систем за сопирање, притоа да се намалат оперативните трошоци и да се намали времето за подготовка за следниот лет.
Од точката IAF, движењето започнува според пристапот до аеродромот и пристапот за слетување, кој се развива посебно за секој аеродром. Пристапот според шемата вклучува понатамошно спуштање, поминување на траекторија дефинирана од голем број контролни точки со одредени координати, често изведување вртења и, на крајот, влегување во линијата за слетување. На одредена точка на слетување, авионот влегува во патеката на лизгање. Патеката за лизгање (од француската глисада - лизгање) е имагинарна линија што ја поврзува влезната точка со почетокот на пистата. Следејќи ја патеката на лизгање, авионот стигнува до MAPt (Пропуштена точка на пристап) или пропуштена точка на пристап. Оваа точка се поминува на височина на одлучување (DAL), односно на височина на која мора да се започне маневар за пропуштен пристап доколку, пред да стигне до него, командантот (PIC) не го воспоставил потребниот визуелен контакт со знаменитости. да продолжи со пристапот. Пред летот, ПИК веќе мора да ја процени позицијата на авионот во однос на пистата и да ја даде командата „Слетај“ или „Остави“.
Опрема за слетување, клапи и економичност
На 21 септември 2001 година, авион Ил-86 на една од руските авиокомпании слета на аеродромот во Дубаи (ОАЕ) без да ја продолжи опремата за слетување. Случајот заврши со пожар во два мотори и отпис на леталото - за среќа нема повредени. Не се зборуваше за техничка неисправност, само заборавија да ја пуштат опремата за слетување.
Современите патнички авиони, во споредба со авионите од претходните генерации, буквално се преполни со електроника. Тие имплементираат систем за далечински управувач лет-по-жица (буквално „летаат на жица“). Тоа значи дека воланот и механизацијата се управувани од актуатори кои примаат команди во форма на дигитални сигнали. Дури и ако авионот не лета во автоматски режим, движењата на кормилото не се пренесуваат директно на кормилата, туку се снимаат во форма на дигитален код и се испраќаат на компјутер, кој веднаш ќе ги обработи податоците и ќе издаде команда до погонот. Со цел да се зголеми доверливоста на автоматските системи, авионот е опремен со два идентични компјутерски уреди (FMC, Flight Management Computer), кои постојано разменуваат информации, проверувајќи се меѓусебно. Во FMC се внесува мисија на летање со означување на координатите на точките низ кои ќе помине патеката на летот. Електрониката може да го води авионот по оваа траекторија без човечка интервенција. Но, кормилата и механизацијата (клапи, летви, спојлери) на модерните авиони не се многу различни од истите уреди во моделите произведени пред неколку децении. 1. Флапи. 2. Пресретнувачи (спојлери). 3. летви. 4. Ајлерони. 5. Кормило. 6. Стабилизатори. 7. Лифт.
Економијата има врска со позадината на оваа несреќа. Приближувањето до аеродромот и пристапот за слетување се поврзани со постепено намалување на брзината на авионот. Бидејќи количината на подигнување на крилата е директно зависна и од брзината и од областа на крилата, за да се одржи доволно кревање за да се спречи застојот на автомобилот во опашката, површината на крилата мора да се зголеми. За таа цел се користат механизациони елементи - клапи и летви. Клапите и летвите ја имаат истата улога како и пердувите што птиците ги испуштаат пред да слетаат на земја. Кога ќе се достигне брзината на почетокот на проширувањето на механизацијата, PIC дава команда за продолжување на клапите и, речиси истовремено, за зголемување на режимот на работа на моторот за да се спречи критична загуба на брзината поради зголемување на отпорот. Колку е поголем аголот на отклонување на клапите/летките, толку е поголем режимот на работа што го бараат моторите. Затоа, колку е поблиску до пистата конечното ослободување на механизацијата (клапи/летни и опрема за слетување), толку помалку гориво ќе се согорува.
На домашните авиони од постари типови, оваа низа на ослободување на механизацијата беше усвоена. Прво (20-25 км пред пистата) беше пуштена опремата за слетување. Потоа, по 18-20 км, клапите беа поставени на 280. И веќе на директно слетување, клапите беа целосно продолжени, до положбата за слетување. Меѓутоа, во денешно време е усвоена друга техника. За да заштедат пари, пилотите се стремат да летаат максимално растојание „на чисто крило“, а потоа, пред патеката на лизгање, да ја намалат брзината со посредно продолжување на клапите, а потоа спуштете ја опремата за слетување, доведете го аголот на преклопот до слетувањето. позиција и земјиште.
Сликата покажува многу поедноставен дијаграм на пристапот и полетувањето во областа на аеродромот. Всушност, шемите може значително да се разликуваат од аеродром до аеродром, бидејќи тие се составени земајќи го предвид теренот, присуството на високи згради и зоните за забранети летови во близина. Понекогаш функционираат неколку шеми за истиот аеродром во зависност од временските услови. На пример, во Москва Внуково, при влегување на пистата (БДП 24), т.н. кратка шема, чија траекторија се наоѓа надвор од Московскиот кружен пат. Но, во лоши временски услови, авионите влегуваат во долга шема, а бродовите летаат над југозападниот дел на Москва.
Екипажот на несреќниот Ил-86, исто така, ја искористи новата техника и ги прошири клапите до опремата за слетување. Не знаејќи ништо за новите трендови во пилотирањето, автоматскиот систем Ил-86 веднаш вклучи гласовен и светлосен аларм, што бараше од екипажот да ја спушти опремата за слетување. За да не ги иритира алармот пилотите, едноставно беше исклучен, како да исклучувате здодевен будилник кога спиете. Сега немаше кој да ја потсети екипажот дека слетувачката опрема сè уште треба да се спушти. Меѓутоа, денес веќе се појавија примери на авиони Ту-154 и Ил-86 со изменета сигнализација, кои летаат според методот на пристап со доцното ослободување на механизацијата.
Според вистинското време
Во новинските извештаи често можете да слушнете слична фраза: „Поради влошените временски услови во областа на аеродромот N, екипажот донесува одлуки за полетување и слетување врз основа на вистинското време“. Ова вообичаено клише предизвикува и смеа и огорченост кај домашните авијатичари. Се разбира, нема самоволие во летањето. Кога авионот ќе ја помине одлуката, командантот на пилотот (и само тој) го прави последниот повик за тоа дали екипажот ќе го приземји леталото или дали слетувањето ќе биде прекинато со заобиколување. Дури и во најдобри временски услови и отсуство на пречки на пистата, PIC има право да го откаже слетувањето доколку, како што велат Федералните авијациски регулативи, тој „не е сигурен во успешниот исход на слетувањето“. „Денес, промашениот пристап не се смета за неуспех во работата на пилотот, туку, напротив, е добредојден во сите сомнителни ситуации. Подобро е да се биде внимателен, па дури и да се жртвува одредено количество изгорено гориво, отколку да се стави и најмал ризик по животите на патниците и членовите на екипажот“, ни објасни Игор Бочаров, шеф на централата за летови на S7 Airlines.
Системот на патека за лизгање се состои од два дела: пар светилници за локализација и пар светилници за патека на лизгање. Два локализатори се наоѓаат зад пистата и испуштаат насочен радио сигнал по неа на различни фреквенции под мали агли. На централната линија на пистата, интензитетот на двата сигнали е ист. Лево и десно од овој директен сигнал, еден од светилниците е посилен од другиот. Со споредување на интензитетот на сигналите, радио навигацискиот систем на авионот одредува која страна и колку е оддалечена од централната линија. Два светилници на патеката за лизгање се наоѓаат во областа на зоната за слетување и дејствуваат на сличен начин, само во вертикалната рамнина.
Од друга страна, PIC е строго ограничен во одлучувањето со постојните прописи за процедурата за слетување, а во границите на овие прописи (освен итни ситуации како пожар на бродот) екипажот нема никаква слобода да донесува одлуки . Постои строга класификација на типови на пристап за слетување. За секој од нив се пропишани посебни параметри кои ја одредуваат можноста или неможноста за такво слетување под дадени услови.
На пример, за аеродромот Внуково, инструменталниот пристап кој користи непрецизен тип (преку радио станици) бара поминување на точка на одлучување на надморска височина од 115 m со хоризонтална видливост од 1700 m (утврдено од метеоролошката служба). За да слетате пред пистата (во овој случај 115 m), мора да се воспостави визуелен контакт со знаменитостите. За автоматско слетување според категоријата II на ICAO, овие вредности се многу помали - тие се 30 m и 350 m Категоријата IIIc овозможува целосно автоматско слетување со нулта хоризонтална и вертикална видливост - на пример, при целосна магла.
Безбедна цврстина
Секој воздушен патник со искуство во летање со домашни и странски авиокомпании веројатно забележал дека нашите пилоти „меко“ ги спуштаат авионите, а странските „напорно“. Со други зборови, во вториот случај, моментот на допирање на пистата се чувствува во вид на забележливо туркање, додека во првиот случај, авионот нежно се „трие“ на пистата. Разликата во стилот на слетување се објаснува не само со традициите на школите за летови, туку и со објективни фактори.
Прво, да ја разјасниме терминологијата. Во авијациската употреба, тешко слетување е слетување со преоптоварување што значително ја надминува нормата. Како резултат на ваквото слетување, авионот, во најлош случај, добива оштетување во вид на преостаната деформација, а во најдобар случај бара посебно одржување насочено кон дополнително следење на состојбата на авионот. Како што ни објасни Игор Кулик, водечки пилот-инструктор на одделот за стандарди за летање на S7 Airlines, денес пилот кој прави вистинско тешко слетување е суспендиран од летање и испратен на дополнителна обука на симулатори. Пред повторно полетување, престапникот ќе мора да помине и на пробен лет со инструктор.
Стилот на слетување на современите западни авиони не може да се нарече тежок - ние едноставно зборуваме за зголемено преоптоварување (околу 1,4-1,5 g) во споредба со 1,2-1,3 g, карактеристично за „домашната“ традиција. Ако зборуваме за техники на пилотирање, разликата помеѓу слетувања со релативно помало и релативно повеќе преоптоварување се објаснува со разликата во постапката за израмнување на авионот.
Пилотот започнува со усогласување, односно подготовка за допирање на земјата, веднаш по прелетувањето на крајот на пистата. Во тоа време, пилотот го презема кормилото, зголемувајќи го теренот и преместувајќи го леталото во положба на нос. Едноставно кажано, авионот „го крева носот“, што резултира со зголемување на аголот на напад, што значи мало зголемување на подигањето и пад на вертикалната брзина.
Во исто време, моторите се префрлаат на режимот „гас во мирување“. По одредено време, задната опрема за слетување ја допира лентата. Потоа, намалувајќи го теренот, пилотот ја спушта опремата за носот на пистата. Во моментот на допир се активираат спојлери (спојлери, познати и како воздушни сопирачки). Потоа, намалувајќи го теренот, пилотот ја спушта предната потпора на пистата и го вклучува уредот за назад, односно дополнително кочење со моторите. Сопирањето на тркалата се користи, по правило, во втората половина од возењето. Задната страна е структурно составена од клапи кои се поставени на патеката на млазниот поток, отклонувајќи дел од гасовите под агол од 45 степени во однос на текот на авионот - речиси во спротивна насока. Треба да се напомене дека кај постарите домашни авиони, употребата на рикверц за време на возењето е задолжителна.
Тишина преку морето
На 24 август 2001 година, екипажот на Ербас А330 кој летал од Торонто до Лисабон открил истекување гориво во еден од резервоарите. Тоа се случи на небото над Атлантикот. Командантот на бродот, Роберт Пиш, решил да замине на алтернативен аеродром лоциран на еден од островите Азори. Меѓутоа, по пат двата мотори се запалиле и откажале, а до аеродромот останале уште околу 200 километри. Отфрлајќи ја идејата за слетување на вода, бидејќи практично не дава шанси за спас, Пиш реши да стигне до копно во режим на лизгање. И успеа! Слетувањето се покажа тешко - речиси сите гуми пукнаа - но не се случи катастрофа. Само 11 лица се здобиле со полесни повреди.
Домашните пилоти, особено оние кои управуваат со авиони од советски тип (Ту-154, Ил-86), честопати ја завршуваат постапката за нивелирање со процедура на задржување, односно продолжуваат да летаат над пистата некое време на височина од околу еден метар. , постигнувајќи мек допир. Се разбира, на патниците им се допаѓа слетувањето со повеќе држење, а многу пилоти, особено оние со долгогодишно искуство во домашната авијација, сметаат дека овој стил е знак на висока вештина.
Сепак, денешните глобални трендови во дизајнот и пилотирањето на авионите даваат предност на слетувањето со преоптоварување од 1,4-1,5 g. Прво, таквите слетувања се побезбедни, бидејќи приземјеното слетување содржи закана да излезе од пистата. Во овој случај, употребата на рикверц е речиси неизбежна, што создава дополнителна бучава и ја зголемува потрошувачката на гориво. Второ, самиот дизајн на современите патнички авиони обезбедува контакт со зголемено преоптоварување, бидејќи активирањето на автоматизацијата, на пример, активирањето на спојлери и сопирачките на тркалата, зависи од одредена вредност на физичкото влијание врз опремата за слетување (компресија). Кај постарите типови на авиони тоа не е потребно, бидејќи спојлерите се вклучуваат автоматски по вклучувањето на задната страна. А реверсот се активира од екипажот.
Постои уште една причина за разликата во стилот на слетување, да речеме, на Ту-154 и А 320, кои се слични во класата Пистите во СССР често се карактеризираа со мало оптоварување, па затоа советската авијација се обидуваше да избегне преголем притисок. на површината. Задните колички на Ту-154 имаат шест тркала - овој дизајн помогна да се распредели тежината на возилото на голема површина за време на слетувањето. Но, A 320 има само две тркала на решетките, и првично беше дизајниран за слетување со поголемо преоптоварување на поиздржливи ленти.
Островот Свети Мартин на Карибите, поделен меѓу Франција и Холандија, стана познат не толку по хотелите и плажите, туку по слетувањата на цивилните авиони. Во овој тропски рај летаат тешки авиони со широка тела како што се Боинг 747 или А-340 од целиот свет. На ваквите автомобили им треба долго возење по слетувањето, но на аеродромот Принцеза Јулијана пистата е прекратка - само 2130 метри - нејзиниот крај е одделен од морето само со тесен појас на копно со плажа. За да избегнат исфрлање, пилотите на Ербас се стремат кон самиот крај на пистата, летајќи 10-20 метри над главите на туристите на плажата. Токму така е поставена патеката за лизгање. Фотографии и видеа од слетувања на островот. Сен-Мартен одамна беше заобиколен на Интернет, а многумина на почетокот не веруваа во автентичноста на овие снимања.
Проблеми на земја
А сепак, навистина тешко слетувања, како и други неволји, се случуваат за време на последната етапа од летот. Како по правило, воздушните несреќи не се предизвикани од еден, туку од неколку фактори, вклучувајќи ги грешките во пилотирањето, дефектот на опремата и, се разбира, елементите.
Најголема опасност претставува таканареченото стрижење на ветерот, односно остра промена на јачината на ветерот со висината, особено кога тоа се случува на 100 m над земјата. Да претпоставиме дека авион се приближува кон пистата со означена брзина од 250 km/h со нула ветер. Но, откако се спуштил малку пониско, авионот наеднаш наидува на заден ветер со брзина од 50 km/h. Влезниот воздушен притисок ќе се намали, а брзината на авионот ќе биде 200 km/h. Подигнувањето исто така нагло ќе се намали, но вертикалната брзина ќе се зголеми. За да се компензира загубата на лифтот, екипажот ќе треба да додаде режим на мотор и да ја зголеми брзината. Сепак, авионот има огромна инерцијална маса и едноставно нема да има време веднаш да добие доволна брзина. Ако нема простор за глава, тешкото слетување не може да се избегне. Ако авионот наиде на остар налет на спротивен ветер, силата на подигање, напротив, ќе се зголеми, а потоа ќе има опасност од задоцнето слетување и излетување од пистата. Слетувањето на влажна и ледена писта, исто така, доведува до пуштање.
Човек и машина
Типовите на пристап се поделени во две категории, визуелни и инструментални.
Услов за визуелен пристап, како и кај пристапот со инструменти, е висината на основата на облакот и визуелниот опсег на пистата. Екипажот ја следи шемата на приближување, водејќи се од пејзажот и објектите на земјата или независно избирајќи ја траекторијата на пристап во назначената зона за визуелно маневрирање (таа е поставена како половина круг со центарот на крајот на пистата). Визуелните слетувања ви овозможуваат да заштедите гориво со избирање на најкратката траекторија на пристап во моментот.
Втората категорија на слетувања е инструментална (Инструментален систем за слетување, ILS). Тие, пак, се поделени на точни и неточни. Прецизните слетувања се изведуваат со користење на патека за лизгање на патеката или радио-светилник, систем, со користење на светилници за локализатор и патека за лизгање. Светилниците формираат два рамни радио зраци - едниот хоризонтален, кој ја прикажува патеката на лизгање, другиот вертикален, означувајќи го курсот до пистата. Во зависност од опремата на авионот, системот за патека на лизгање овозможува автоматско слетување (самиот автопилот го води авионот по патеката на лизгање, примајќи сигнал од радио-светилниците), директорското слетување (на командниот инструмент, покажуваат две директни шипки позициите на патеката за лизгање и патеката, задачата на пилотот, кој работи на кормилото, е точно да ги постави во центарот на командниот уред) или да пристапи со помош на светилници (вкрстените стрелки на командниот уред ја прикажуваат патеката и патеката на лизгање; , а кругот ја покажува положбата на леталото во однос на потребниот курс, задачата е да се порамни кругот со центарот на вкрстувањето; Непрецизно слетување се врши во отсуство на систем за патека на лизгање. Линијата на пристап до крајот на лентата е поставена со радио опрема - на пример, далечни и блиски возни радио станици со маркери инсталирани на одредено растојание од крајот (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Примајќи ги сигналите од „погоните“, магнетниот компас во пилотската кабина покажува дали авионот е десно или лево од пистата. На аеродромите опремени со систем за патека за лизгање на патеката, значителен дел од слетувањата се прават со помош на инструменти во автоматски режим. Меѓународната организација ICFO одобри листа од три категории на автоматско слетување, при што категоријата III има три подкатегории - A, B, C. За секој тип и категорија на слетување, постојат два дефинирачки параметри - хоризонталното растојание на видливост и вертикална видливост висина, позната и како висина на одлука. Во принцип, принципот е овој: колку повеќе автоматизација е вклучена во слетувањето и колку помалку е вклучен „човечкиот фактор“, толку се помали вредностите на овие параметри.Друго зло на воздухопловството е вкрстениот ветер. Кога, кога се приближува до крајот на пистата, авионот лета под агол на лебдат, пилотот често има желба да го „заврти“ контролното тркало и да го стави авионот на точниот курс. При вртење се случува ролна, а авионот изложува голема површина на ветрот. Поставата дува уште подалеку на страна, а во овој случај единствената правилна одлука е заобиколување.
При вкрстени ветрови, екипажот често се обидува да не ја изгуби контролата врз насоката, но на крајот ја губи контролата над надморската височина. Ова беше една од причините за падот на Ту-134 во Самара на 17 март 2007 година. Комбинацијата на „човечки фактор“ и лошо време ги чинеше животите на шест лица.
Понекогаш неправилно вертикално маневрирање за време на последната етапа од летот доведува до тешко слетување со катастрофални последици. Понекогаш авионот нема време да се спушти до потребната височина и завршува над патеката за лизгање. Пилотот почнува да го „враќа кормилото“, обидувајќи се да влезе во патеката за лизгање. Во исто време, вертикалната брзина нагло се зголемува. Меѓутоа, со зголемена вертикална брзина, потребна е поголема висина на која мора да започне израмнувањето пред да се допре надолу, а оваа зависност е квадратна. Пилотот почнува да се израмнува на психолошки позната височина. Како резултат на тоа, авионот ја допира земјата со огромно преоптоварување и се урива. Историјата на цивилното воздухопловство знае многу такви случаи.
Авионите од најновите генерации можат добро да се наречат летечки роботи. Денес, 20-30 секунди по полетувањето, екипажот може, во принцип, да го вклучи автопилотот и тогаш автомобилот ќе направи сè сам. Доколку не се појави итен случај, ако во компјутерската база на податоци на авионот се внесе точен план за летање, вклучително и патеката за пристап, ако аеродромот на пристигнување има соодветна модерна опрема, авиокомпанијата ќе може да лета и да слета без човечка интервенција. За жал, во реалноста, дури и најнапредната технологија понекогаш не успева, авионите со застарен дизајн сè уште се во функција, а опремата на руските аеродроми продолжува да остава многу да се посакува. Затоа, кога се креваме на небо, а потоа се спуштаме на земја, сепак во голема мера зависиме од вештината на оние кои работат во пилотската кабина.
Би сакале да им се заблагодариме на претставниците на S7 Airlines за помошта: пилот-инструктор Ил-86, началник на оперативниот штаб за летови Игор Бочаров, главен навигатор Вјачеслав Феденко, инструктор пилот на Дирекцијата за стандарди за летови Игор Кулик
