Прирачник за сериски речни бродови том 2. Пареа мразокршач „Јозеф Сталин“

М.: Транспорт, 1976. - 207 стр. No 35 и 36 стр.

Министерство за речна флота на РСФСР, Техничка дирекција, Централно биро за научни и технички информации и пропаганда.
Даден е изгледот и плановите за палубите, сите технички карактеристики на пловните објекти на речната техничка флота на СССР.Содржина
Проектили за копирање со кофа.
Проект бр
36. Самоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 750 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр.1519. Самоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 600 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр.
892. Самоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 500 m3/h. Класа „*О“.
Проект „Нева-1“. Самоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 400 m3/h. Класа „*М“.
Проект бр.
1499. Самоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 400 m3/h. Класа „*О“.
Холандски проект. Несамоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 300 m3/h. Класа „*R“.
Проекти бр.570 и
589. Несамоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 250 и 275 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр.3510-Р
3. Несамоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 350 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр. P010 Несамоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 250 m3/h. Класа „*R“.
Проекти бр. 23-75, 43-75 и 33-75Б. Несамоодни проектил за багер со повеќе кофи со капацитет од 150 m3/h. Класа „*R“.
Проект бр.724А
1. Несамоодни проектил за багер со долга кофа со повеќе кофи со капацитет од 50 m3/h. Класа „*L“.
Проекти бр.721 и 721А. Несамоодни проектил за багер со една топка со капацитет од 120 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр
87. Несамоодни проектил за багер со една топка со капацитет од 50 m3/h. Класа „*R“.
Проект бр.
1327. Несамоодни проектил за багер со една топка со капацитет од 50 m3/h. Класа „*R“.
пијавки.
Проект бр. 1-517-
01. Самоодна багер со капацитет од 2500 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр. 23-
112. Несамоодни багер со капацитет од 1000 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр. CO
805. Багер за самоуправување со капацитет од 600 m3/h. Класа „М-СП“.
Проект бр.
12. Несамоодна багер со капацитет од 750 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр. 23-
110. Несамоодна багер со капацитет од 700 m3/h. Класа „*О“.
Проект бр.
592. Несамоодна багер со капацитет од 400 m3/h. Класа „*R“.
Проект бр. 350-50L. Несамоодна багер со капацитет од 350 m3/h. Класа „*R“.
Проекти бр.324 и 324А. Несамоодна багер со капацитет од 350 m3/h. Класа ""*L".
Проекти бр. 246B и 246V. Самоодна багер со капацитет од 150 m3/h. Класа „*R“.
Проекти бр. ZRS-1 и ZRS-1V. Несамоодна багер со капацитет од 150 и 180 m3/h. Класа „*R“.
Садови за чистење на дното и за управување со канали за дробење карпи
Проект бр. CO
724. Несамоодни пловечки проектил за дробење карпи со капацитет од 5 m3/h. Класа „*R“.
Проект бр.
612. Самоодни пловечки кран за чистење на дното со капацитет на подигање од 20 тони Класа „*О“.
Проект бр. 306К. Самоодни пловечки кран за чистење на дното со капацитет на подигање од 10 тони.Класа „*P“.
Проект бр.306КА. Самоодни пловечки раб за чистење на дното со носивост од 10 тони Класа „*P“.
Проект бр.11770А. Несамоодни лебдечки кран за чистење на дното со капацитет на подигање од 10 тони Класа „*P“.
Проект бр. M770B. Несамоодни лебдечки кран за чистење на дното со капацитет на подигање од 10 тони Класа „*P“.
Проект бр.
615. Механизирана единица за исправање на пловечки канали не самоодни. Класа „*R“.
Масовно превозници
Проект бр
122. Самоодна багерска крава со капацитет од 300 m
3. Класа „*О“.
Проект бр. 903А. Самоодна багерска скара со капацитет од 300 m
3. Класа „*П“.
Проект бр.
259196. Самоодна багерска крава со капацитет од 200 м3.
3. Класа „*О“.
Проект бр. 711Б. Самоодна багерска скара со капацитет од 170 m
3. Класа „*О“.
Проекти бр.711 и 711E. Самоодна багерска крава со капацитет од 150 m
3. Класа „*О“.
Проект бр. 10511 А. Несамоодни багерска скара со капацитет од 110 m
3. Класа „*П“.
Проект бр.
1051. Несамоодни багерска крава со капацитет од 100 м3.
3. Класа „*П“.
Моторизиран увоз.
Проект бр
94. Моторизирана достава со капацитет од 226 e. л. Со. Класа „*О“.
Проект бр.
907. Моторизирана достава со капацитет од 150 e. л. Со. Класа „*О“.
Проект бр.
946. Моторизирана достава со капацитет од 90 e. л. Со. Класа „*R“.
Проект бр. 26-40-ти. Моторизирана достава со капацитет од 60 e. л. Со. Класа „*О“.
Привремени и сервисно - чамци за екипаж
Проект бр
121. Опремување моторен брод со капацитет од 450 e. л. Со. Класа „*О“.
Проект бр.
292. Сервисен и патувачки моторен брод со капацитет од 150 е. л. Со. Класа „*R“.
Проект бр.391 А. л. Со. Класа „*R“.
Проект бр.
457. Опремување моторен брод со капацитет од 90 e. л. Со. Класа „*R“.
Проекти бр. Т-101А и Т-101Б. Моторниот брод Obstanovochny со капацитет од 90 e. л. Со. Класа „*R“.
Проект бр. Т-
81. Опремување чамец со моќност од 54 e. л, с. Класа „*R“.
Проект бр.
567. Опремување моторен брод со капацитет од 20 e. л. Со. Класа „*R“.
Brandwachts
Проект бр. 6 -
45. Стражарска куќа долга 45 м Класа „*П“.
Проекти бр.70 и 70Б. Стражарска куќа долга 35 м Класа „*П“.
Проект бр. 283Б. Брендвахт долг 29 м. Класа „*П“.
Проекти бр.95 и 95А. Брендвахт долг 28 м. Класа „*П“.
Проект бр.283А. Брендвахт долг 26 м. Класа „*П“.

« РУСКИ САДОВИ ЗА КРШЕЊЕ МЛАДОВИ Дел I Содржина Мразокршач TRVOR (SLEIPNER) Мразокршач доверлив (ЦРВЕН ОКТОМВРИ, КАПЕТАН ДАВИДОВ) Мразокршач...“

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

РУСКИ САДОВИ ЗА КРШЕЊЕ МРАЗ

Мразокршач TRUVOR (SLEIPNER)

Мразокршач доверлив (ЦРВЕН ОКТОМВРИ, КАПЕТАН ДЕЈДОВ)

Мразокршач ЕРМАК

Мразокршач АЛЕКСАНДАР НЕВСКИ (ЛЕНИН, ВЛАДИМИР ИЛИЧ)

Мразокршач МИКУЛА СЕЛЈАНИНОВИЧ

Мразокршач СВЈАТОГОР (КРАСИН)

Мразокршач СИБИРЈАКОВ (ЈАКАРХУ)

Мразокршач ИОСИФ СТАЛИН (СИБИР)

Изборот се базира на:

Учебник М.И.Спитковски „Пловни објекти на техничката и помошната флота“ Транспорт Москва 1965 година;

Референтна книга „Поморски транспортни бродови“ Поморски транспорт Ленинград 1961 година;

Користени се фотографии од сајтовите forum.flot.su, potoship.co.uk и forums.airbase.ru.

Смирнов библиотека на бродски инженер Е.Л.

Година на градба 1895 Предлог задната страна 5,40 m Градител на фабрика „Burmeister and Vine“ Поместување 1151 тон Име при лансирање (до 1914 година) „Sleipner“ Моќност 2600 КС

Должина 50,30 m Брзина 13 јазли Зрак 12,20 m Опсег на крстарење 1920 милји Длабочина 6,70 m Погоден од мина и потона на 25 август 1941 година во Кејп Драфт лак 3,90 m Yuminde за време на преминот во Талин, Shipova, EngineerS. „ДОВЕРОЈНО“

Година на градба 1898 Нацрт настрана 6,40 m Градител на растенија Burmeister and Vine Стандардна поместување 1525 t Промена на името Црвен октомври, Капитан Давидов Целосна зафатнина 1700 t DWL должина 54,80 m Моќност 3300 КС

Целокупна должина 58,50 m Брзина 13,8 јазли DWL ширина 12,80 m Опсег на крстарење 3.000 милји Целокупна ширина 12,90 m Главна работна област Далечен исток Длабочина 7,75 m Година на деактивирање 1956 година

Лак нацрт 5,40 м

Библиотека на морски инженер

– – –

Мразокршачот „Свети Александар Невски“ во Англија е изграден со учество на Евгениј Иванович Замјатин.

Бродот се покажа дека е последниот од серијата мразокршачи лансирани во Њукасл во фабриката Армстронг по налог на Русија. Во тоа време, тоа беше многу голем сад, кој обезбедуваше мраз со дебелина до 1 метар. По револуцијата, во 1921 година, на барање на екипажот, беше преименуван во Ленин мразокршач.

Деактивиран во 1952 година

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

МЛАДОКРШАЧ НА ПАРЕН „МИКУЛА СЕЛЈАНИНОВИЧ“

– – –

Неколку децении беше најмоќниот арктички мразокршач во светот. Воената служба на Свјатогор не траеше долго и заврши во 1918 година - беше поплавена на талпатот на Северна Двина. Наскоро, сепак, тој бил подигнат, а потоа, кога напаѓачите заминале, бил одведен во Англија. Во 1921 година бил вратен во РСФСР. Во 1927 година, мразокршачот беше преименуван во „Красин“ во спомен на советскиот дипломат, кој направи многу за да го врати бродот во Русија. Во 1928 г

учествувал во спасувањето на експедицијата на Умберто Нобиле и на патничкиот брод „Монте Сервантес“. Мразокршачот беше награден со Орден на Црвеното знаме на трудот. Учествувал во Големата патриотска војна. По војната, мразокршачот продолжи да работи на Арктикот.

Во 1950-тите, тој беше подложен на голем ремонт и модернизација. Неговиот изглед се менува. Красин работел како мразокршач до 1970-тите. Потоа продолжи да се користи како енергетска база за експедиции за истражување на нафта на Арктикот на Министерството за геологија на островите Свалбард и Франц Јозеф Ленд. Во доцните 1980-ти, Красин беше купен од Сојузното друштво „Знаење“ и испратен во Ленинград за да продолжи да служи на долго заслужената и почесна позиција на музејски брод. Сега паркингот на мразокршачот е насипот на поручникот Шмит, во близина на Рударскиот институт. Во моментов, тоа е филијала на Калининградскиот музеј на Светскиот океан.

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

ПАРЕН МЛАДОКРШАЧ „СИБИРЈАКОВ“

СИБИРЈАКОВ Александар Михајлович

Роден на 26 септември 1849 година во Иркутск во семејство на рудар за злато. Најзначајно беше учеството на Сибирјаков во организирањето на познатата експедиција на шведскиот морепловец А.Е.Норденскиолд по североисточниот премин и околу Евроазија во 1878-1880 година. Норденскиолд, во чест на „дарежливиот организатор на различни сибирски експедиции“, го именувал островот на устието на реката Јенисеј по Сибирјаков. За својата општествено корисна работа е одликуван со Орденот Св.

Владимир 3-ти степен. Истражувачката активност на претприемачот од Иркутск доби признание во Русија и во странство. Угледниот Сибир имал ознаки на француската и шведската влада, сребрен медал на Руското географско друштво.

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

ПАРЕН МЛАДОКРШАЧ „СИБИРЈАКОВ“

Примено од Финска под репарации.

Модернизација во 1953 г

Деактивиран во 1972 година

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

Мразокршач на пареа „ЈОСИФ СТАЛИН“

Библиотека на бродски инженер Е.Л. Смирнов

Мразокршач на пареа „ЈОСИФ СТАЛИН“

– – –

Деактивиран во 1973 година

Слични бродови: „Лазар Каганович“ („Адмирал Лазарев“), „Анастас Микојан“ и „Вјачеслав Молотов“ („Адмирал

Слични дела:

«ФЕДЕРАЛНА АГЕНЦИЈА ЗА ОБРАЗОВАНИЕ УРАЛСКИ ДРЖАВЕН ШУМАРСКИ УНИВЕРЗИТЕТ Катедра за економска теорија Л.Л. БОРОВСКИХ МЕТОДОЛОШКИ УПАТСТВА за економската оправданост на трудот на тема „Развој на турата“ за студенти...“

„Барсукова С.Ју., СОЦИОЛОГИЈА НА ОРГАНИЗАЦИИ во организации. Карачаровски В.В. Неформалните структури С.Ју. Барсукова, В.В. Карачаровски НЕФОРМАЛНИТЕ СТРУКТУРИ ВО ОРГАНИЗАЦИИТЕ КАКО ФЕНОМЕН И РЕСУРС ЗА УПРАВУВАЊЕ* Написот претставува...»

2019/2(17)
посебно издание

РУСИЈА НА ЛИСТАТА
СВЕТСКО НАСЛЕДСТВО

посветена на 43. седница
Комитетот за светско наследство на УНЕСКО
(Баку, 2019)

Ефектите од статусот на место на светско наследство врз локацијата и неговата непосредна околина

Проект за глобално закрепнување и реконструкција на ИКОМОС: Матрица за составување студии на случај за добри практики во посттрауматското обновување на локациите на светското културно наследство

Дипломатија и светско наследство: придонесот на УНЕСКО за зајакнување на меѓународниот дијалог

Транснационална сериска номинација на светското наследство на УНЕСКО „Патот на свилата“: механизми за координирање на процесот на номинација

Легендарното ескимско село Наукан како дел од номинацијата за списокот на светско наследство на УНЕСКО

Вклучување на младите во зачувувањето на светското наследство на УНЕСКО: адаптација на меѓународни препораки на примерот на бугарскиот историски и археолошки комплекс

Архива

Окороков А.В.

Речни автобуси (Дел 1)

Прибелешка. Статијата е посветена на историјата на меѓуградскиот и приградскиот речен транспорт на патници во СССР. Презентира резиме на главните типови на релевантни бродови и нивните кратки технички описи.

Клучни зборови:локална навигација, речни трамваи, патнички бродови, внатрешен воден транспорт на Москва.

Вклучениот патнички сообраќај по реката Москва, кој стана широко распространет од 1920-тите, одигра важна улога во животот на главниот град.

Треба да се напомене дека во Руската империја првите „речни трамваи“, односно бродови наменети за внатрешен превоз на патници, се појавија на почетокот на 20 век во Санкт Петербург, Нижни Новгород, Киев и други градови. Како „трамваи“ се користеле мали парабродови. Во многу градови на европска Русија, Финското здружение за лесни превози дејствуваше како сопственик на овие линии, а парабродовите популарно беа наречени „Филандчик“ (во Нижни Новгород беше искривено во „Филјанчик“).

Во Москва, речните трамваи се појавија во 1923 година. Првично, тие беа одговорни за управата за транспорт на реката Москва-Ока (MOURT), а во 1933 година беше организирана специјализирана московска компанија за приградски превоз. Флотата на бродската компанија се состоеше од 70 мали чамци произведени од бродоградилиштето Городец, со 40-100 патници. Во предвоена Москва, особено беа популарни правците Камен мост - Заозерје и Дорогомиловски мост - фабрика АМО.

Постепено, речните трамваи почнаа да се појавуваат во другите градови на СССР. Секој град сам изградил бродови, па нивните модели се разликувале по изгледот, типот на електраната и дизајнерските карактеристики. До средината на 1930-тите, речниот транспорт стана дел од транспортниот систем на Москва, Ленинград, Горки, Сталинград, Ростов-на-Дон и некои други градови. Речните трамваи почнаа да се користат за приградски превоз. Истовремено, беа преземени првите чекори во однос на стандардизацијата и унифицирањето на возниот парк на урбаниот речен транспорт.

Во 1930 година, група пронаоѓачи предводени од С.П. Бударин создадоа типичен моторен брод за внатрешен транспорт. Тоа беше брод со плитко провев, бидејќи речните трамваи мораа да се закотват не само на стационарни столбови и стадиуми за слетување, туку и на столбови во близина на брегот. Чамците биле дизајнирани мали и кратки - инаку би им било тешко да се свртат и да маневрираат во близина на брегот и да се оддалечат од другите бродови.

Имајќи предвид дека речните трамваи мораа да работат во различни басени, дизајнерите создадоа две верзии на бродот, кои, речиси со иста големина, се разликуваа по моќноста на централата: едниот имаше еден дизел мотор со 50 коњски сили, а другиот имаше два исти мотори. Отпрвин, чамците беа опремени со увезени мотори; тогаш тие почнаа да инсталираат дизел мотори со иста моќност, произведени од фабриката Воронеж.

Со цел да се забрза и да се намалат трошоците за изградба, бродовите требаше да бидат направени од дрво или композит. Меѓутоа, кога раководството на Rechsoyuzverf (матичната организација која ги координираше и ги насочуваше активностите на сите фабрики за бродоградба кои ги исполнуваа наредбите на Народниот комесаријат за воден транспорт) започна масовно производство на речни трамваи, тие почнаа да се прават со метал, заковани или заварени тела.

Структурно, тоа беа пловила со остри контури на лакот и полутунелска крма, која ги штитеше пропелерите и кормилото од удирање на подводни пречки. Во средишниот дел на трупот, малку поблиску до крмата, беше сместен машинскиот простор. Содржеше дизел мотор, резервоар за гориво со капацитет од 250 литри и светлосна единица од марката L-3. Бродот имал должина до 21,3 m, ширина до 4,5 m, странична висина од 1,2 m, натоварен нацрт од 0,7 m и можел да достигне брзина од околу 14 km / h.

За патниците беше предвидена затворена просторија во надградбата на лакот, како и платформи на нејзиниот покрив и на главната палуба - зад воланот. Таму беа поставени 119 седишта, слични на оние што се користат во трамваите „копнени“. Останатите патници за време на шпицот мораа да стојат на патеките помеѓу седиштата и покрај страните, кај тркалата. Точно, летовите не беа многу долги во времето. Максималниот патнички капацитет на бродот беше 140 луѓе. Екипаж - 2 лица.

Речиси истовремено со бродот со 50 коњски сили, беше развиен проект за речен трамвај со зголемен капацитет до 250 луѓе - за приградски линии, каде летовите траеја неколку часа. Овие бродови беа опремени со салони, бифе и тоалет (тоалет); мали кабини беа наменети за тимот.

Овие чамци беа произведени во три верзии. Во Днепропетровск беа направени од метал, во Горки беа направени од композит, а на бродоградилиштата во Москва и Городецк беа направени од дрво. Однадвор, тие речиси не се разликуваа едни од други, тие исто така ја имаа истата централа, која се состоеше од пар дизел мотори со 50 коњски сили. Додаваме дека во другите градови, локално изградените чамци честопати инсталираа не само дизел мотори, туку и мотори со карбуратор.

Со овие бродови управуваа бродските компании Горна Волга, Средна Волга, Долна Волга и московската приградска бродска компанија. За време на Големата патриотска војна, тие беа претворени во чамци за миночиста и учествуваа во битките како дел од Волга флотилата.

Исто така во 1932 - 1933 година. Бродоградбата во Балаково произведе серија речни карго-патнички двокатни моторни бродови со тркала од типот Динамовец. Серијата вклучуваше шест бродови: Динамовец (преименуван во Ернст Кренкел, потоа Алтај), Калибровшик (Иван Папанин, Арктика), Заварувач (Памјат Киров), Кремљ и „Енергетик“ („Н.С. Хрушчов“).

Во 1937 година се случи значаен настан во историјата на нашата земја - беше отворен каналот Москва-Волга (подоцна Московскиот канал). И две години пред тоа, владиниот декрет од 8 септември 1935 година ја одобри одлуката за создавање на серија специјални „канални“ судови. Оваа задача им беше доверена на Главречпром НКТ и Наркомвод. Бирото за оперативен развој на каналот Волга-Москва, организирано под Народниот комесаријат за воден транспорт, ги разви, во врска со наведената задача, првите скици на моторни бродови - речни трамваи. Оригиналниот дизајн на патнички моторен брод за каналот Волга-Москва беше дизајниран од Рехсудопром во Ленинград.

Истата година во фабриката Сормовски започна изградбата на нови каналски бродови. Првите од нив (од типот Клим Ворошилов) беа опремени со мотори од Сормово со капацитет од 350 КС. на 350 вртежи во минута. Овие моторни бродови имаа зафатнина од 576 тони, носивост од 113 тони и провев од 1,25 м. Особено значење се придаваше на цврстината на заварените трупови (палубите и столпчињата во локалите беа засилени). За да се подобри изгледот на бродот, традиционалните огради беа заменети со бедем. Меѓу бродовите на долги релации имало моторни бродови од типот Јосиф Сталин, шест моторни бродови со 300 седишта од типот Леваневски и шест мали бродови од типот Громов.

Интересни информации за создавањето на бродови за каналот Москва-Волга се дадени во книгата на А. Логинов и П. Лопатин „Москва на градилиште“, објавена во 1955 година. Авторите пишуваат:

„До почетокот на пловидбата по каналот, неопходно беше да се развијат и изградат бродови за новиот воден пат - моторни бродови, чамци, едрилици, водени такси, за да се создаде удобна, стилска, цврста флота.

Што треба да биде, каналската флота?

Во тоа време, по реката Москва сообраќаа непретенциозни речни трамваи. Тие на ниту еден начин не ги инспирираа дизајнерите.

Странската практика на речната бродоградба, исто така, не ги обезбеди потребните примероци. Речните трамваи во Париз, Лондон, Њујорк се прилично грозни. Целта на овие бродови е само да превезуваат што повеќе патници. Не станува збор за елеганцијата на трамвајските чамци или за удобноста на патниците.

Група инженери изнесоа неочекуван предлог: да се довери развојот на нови форми на бродови на уметници.

Уметниците беа малку изненадени. Но, им било кажано што е работата и тие ја прифатиле понудата.

Наскоро пристигнаа првите скици.

Уметниците создадоа бизарни бродови. Имаше бродови со надградба во форма на пура од дуралумин, поставена на штандови и огромен рационализиран воздушен брод направен од стакло и метал. Воздухот, како што беше, висеше во воздухот високо над површината на водата, а далеку испакнатиот нос, украсен со стилизирана птица, ја пресече водата. Имаше лесни и проѕирни стаклени балони, како случајно да слетале на површината на реката. Еден проект на бродот личеше на контурите на сперматозоид кит. Концентричните лакови од иницијали трепереа како виножито на носот: „СССР“ мозаик од повеќебојна пластика. Мозаикот изгледаше како светли очи.

Бродоградителите на почетокот непријателски ги земаа скиците на уметниците. Инженерите рекоа дека ниту автомобилите ниту патничките кабини не можат да се вклопат во овие фантастични форми. Технолозите тврдеа дека од градежна гледна точка, проектите се речиси невозможни.

Сепак, генерално, целата идеја се исплатеше: споровите зовреа околу скиците, бродоградителите направија свои прилагодувања. Постепено, инженерите и уметниците се согласија.

Променети се контурите на судовите. Стилизираната птица ја нема. Променети се и стаклениот воздушен брод и мозаичниот спермозен кит. Но, насочувањето, обликот на капката што паѓа, фундаментално новите линии на бродот останаа.

Малите моторни бродови како „Леваневски“ и „Громов“ беа наменети за градски и приградски летови. За разлика од старите речни бродови - аголни, високи - труповите на моторните бродови „канал“ беа издолжени, рационализирани. Поради својата необична форма, меѓу народот го добија прекарот „железа“.

Сите пловила од двата типа беа именувани по пилотите, првите херои на Советскиот Сојуз.

Садови од првиот тип: Леваневски, Љапидевски (подоцна преименуван во Химки), Доронин (преименуван во Кашира), Каманин (преименуван во Комсомолец), Молоков (преименуван во Октјабрионок“), „Слепнев“ (преименуван во „Гулаб“).

Садови од втор тип: Громов (подоцна преименуван Буревестник), Чкалов (преименуван во Речник), Бајдуков (преименуван во Лебед), Бељаков (преименуван во Сокол, подоцна „Јошкар-Ола“), „Водопјанов“ (преименуван во „Галеб“, „Космонаут“ ), „Кокинаки“ (преименувана во „Ластовица“).

Дизајнот на моторниот брод од типот Леваневски беше доверен на Централното проектантско биро Речсудпроект во Ленинград (развојни лидери: раководител на одделот за трупот Ју. Беноа и раководител на секторот за дизајн - главен проектант на проекти Н. Лошински). Беа развиени две варијанти на архитектонското решение на бродот - „затворено“ (со надградба затворена во лакот) и „отворено“ (со отворена надградба). „Затворената“ верзија беше развиена од самото дизајнерско биро, авторот на „отворената“ верзија беше уметникот Зозулија, кој беше победник на натпреварот што го одржа Народниот комесаријат за воден транспорт за најдобар надворешен дизајн на идниот брод . Во развојот на надворешниот и внатрешниот изглед на бродот учествуваа специјалисти од архитектонската работилница на професорот Л. Руднев. Цртежите на трупот и надградбата се создадени од одделот за трупот на Ленрексудопроект (на чело со И. Гирс). Моделите на двете варијанти беа прочистени во ветерниот тунел на Универзитетот во Ленинград.

Развојот на двете верзии на бродот беше завршен во 1935 година. По разгледувањето на овие проекти во Народниот комесаријат за воден транспорт, беше одлучено да се лансира „отворената“ верзија во серијата.

Изградбата на бродови од типот Леваневски, како што е наведено погоре, беше извршена во фабриката Красноје Сормово во Горки. Особено за производство на полиран мебел и дрвени панели за внатрешноста на бродот, во работилниците беа создадени нови делови, а од московските фабрики беа нарачани свиткани прозорци за тркалата и фронталниот дел од надградбата.

Првите два моторни брода од типот Леваневски почнаа да патуваат по каналот Москва-Волга на 2 мај 1937 година, уште пред неговото официјално отворање. А за отворањето на каналот на 15 јули, сите шест пловни објекти од овој тип веќе беа готови.

Чамците се одликуваа со високо ниво на удобност. Патниците седеа на меки софи. Бродовите имаа соба за пушење, читална и ресторан. За погодност на патниците, бродовите беа опремени со греење, вентилација, радио радиодифузна мрежа, дифузно (односно, не напрегање на очите) осветлување. Трупот на овој тип на брод бил целосно заварен челик. Надградбата била направена од дуралумин. Моторниот брод беше опремен со далечински управувач на моторот и електрифициран систем на механизми за прицврстување на сидро и управувачка опрема.

Технички карактеристики (на примерот на водечкиот брод од серијата - моторниот брод „Леваневски“).

Вкупна должина - 41,80 м
Вкупна ширина - 6,0 m
Висина на табла - 2,30 m
Натоварен нацрт - 1,30 m
Поместување во товар - 173 тони
Моќност на моторот - 280 КС
Полна брзина на длабочини од 3,5 m - 16 km/h.
Полна брзина на длабочини од 5,5 m - 19 km/h.
Капацитет на патници - 300 луѓе.

Замислата на Речсудопроект беше вториот тип на моторни бродови „канални“, наречени „Громов“ (се среќава и ознаката „тип Чкалов“).

Народниот комесаријат за воден транспорт организираше натпревар за најдобар изглед на идниот брод, но обезбедените проекти не влегоа во бизнис, а изгледот на бродот го разви самиот Рехсудпроект. Бидејќи, во согласност со условите за работа, бродот мораше да има прилично висока максимална брзина (25-30 км на час), моделот на идниот брод беше тестиран во тунел за ветер. Со цел да се намали отпорот на воздухот, на бродот му беше дадена рационализирана форма со ниска надградба.

Еден од условите што ги постави клиентот беше максимална удобност за патниците. Бродовите имаа две патнички кабини. Затворениот салон за 92 седишта се наоѓаше во лакот пред тркалото, зад воланот под тенда имаше уште 68 седишта. Просториите беа опремени со калориско греење.

Бидејќи санитарната служба на каналот забрани испуштање на фекална и шкрилци (се акумулира во моторната просторија) на бродот, бродовите од класата Громов (како и бродовите од класата Леваневски) беа опремени со резервоари за собирање на такви води.

Бродот имал и далечински управувач на моторот, кој се контролирал директно од тркалата. Иако според условите за работа, пловните објекти требаше да постигнат брзина од 25-30 km/h, во пракса максималната брзина беше ограничена на 21 km/h. Ова се должи на фактот дека дизајнерите не можеа да најдат доволно моќен мотор (големите моќни мотори не се вклопуваа во тесен случај).

Конечниот проект беше одобрен на почетокот на 1936 година. До следната година, фабриката ја заврши нарачката, откако изгради шест бродови.

Спецификации:

Проценета должина - 30,00 m
Вкупна должина - 31,60 m
Проценета ширина - 6,00 м
Вкупна ширина - 5,52 m
Висина на табла - 1,70 m
Натоварен нацрт - 1,11 m
Поместување во товар - 93 тони
Капацитет на патници - 150 луѓе
Мотори - два дизел мотори од по 400 КС.
Полна брзина - 17,8 км на час
Екипаж - 5 лица.

Во доцните 1930-ти дизајнерите почнаа да развиваат проекти за нови речни трамваи наменети за внатреградски и приградски линии. Мораа да имаат зголемена брзина, до 35 км/ч и да однесат 150 и 300 патници во удобни соби. Имплементацијата на овие проекти беше прекината од војната.

Завршува да биде

БЕЛЕШКИ

Шухин И.„Речен трамвај“ (историска серија) // Техника-младост. - 1986. - бр. 12. - URL: http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/252/1999 (пристапено на 10.09.2012).

Канал на петте мориња // Наука и технологија. - 1935. - бр. 20. - стр. 14.

Михалев В.М.Патнички бродови на сормовски бродоградувачи // Бродоградба. - 1971. - бр. 10. - стр. 54.

Логинов А., Лопатин П.Москва на градилиштето. - М .: Млада гарда, 1955. - URL: http://www.kredit-moskva.ru/istoria/mosstr10.html (пристапено на 10.10.2012).

http://rusrivership.ru/ships (пристапено на 03.10.2012).

Шест славни // Техника-младост. - 1982. - бр.10.

Библиотека на бродскиот инженер Е.Л. Смирнова. – URL: http://rusrivership.ru/ships; http://ru.wikipedia.org/wiki/ (пристапено на 03.10.2012).

Написот беше примен од уредниците на 23 декември 2014 година.

Окороков Александар Василиевич ,
Доктор по историски науки,
редовен член на Академијата за воени науки,

На 15-16 мај, Москва беше домаќин на Серуската научна и практична конференција „Цивилизацискиот пат на Русија: културно и историско наследство и развојна стратегија“, организирана од Рускиот истражувачки институт за културно и природно наследство именуван по В.И. Д.С. Лихачев и Министерството за култура на Руската Федерација.

На 27 април 2018 година, во историските одаи на Аверки Кирилов на насипот Берсеневска, се одржа 171-виот состанок на „Локалните историски состаноци на Берсеневка“. Настанот е организиран од Сојузот на локални историчари на Русија (TFR), Московското локално научно друштво (MCO) и Центарот за историски и културни локални и московски студии (TSIKKM) на Рускиот истражувачки институт за културно и природно наследство. Д.С. Лихачев.

На 1 март 2018 година, Руската државна библиотека беше домаќин на церемонијата на доделување на победниците на националната награда „Најдобри книги и издавачки куќи на годината“. Во номинацијата „Култура“, две публикации на рускиот институт за културно и природно наследство именувани по А.И. Д.С. Лихачев.