Адреса и контакти на компанијата Мекдонел Даглас Боинг. Мекдонел Даглас - историја на брендот. Мекдонел Даглас контакти

Идејата да поминам еден ден со последниот летечки DC-10 ми дојде од ведро небо.

Веста дека Biman Bangladesh Airlines ќе врши проштални летови со овој легендарен автомобил на аеродромот во Бирмингем, Велика Британија, беше прочитана на travel.ru, за што посебна благодарност до дописникот Јуриј Плохотниченко, кој е одговорен за сите материјали во авијацијата.

Потоа започна техничката подготовка - купување билети за прошталниот лет, добивање виза, купување билет за Лондон и организирање настани на лице место. Саша Терлеев ми пружи непроценлива помош во сето тоа. Така го нарекуваат пријателите и познаниците, повеќе од 3 години е во Англија и советува за образование во Британија за сите возрасти и потреби, брзо и ефикасно ги решава најнеобичните задачи, кои јас лично успеав да ги проверам. Сака не само работа, туку и необични патувања, ноќни интелектуални игри и Британија. За сето тоа пишува во своите слободни секунди од работа и хоби во својот блог.

Тешкотиите беа во купувањето билети за DC-10, бидејќи платежните системи на Бангладеш точка-празно не ги препознаваа картичките на Газпромбанк.

Но, се најде решение и купен билет од 100 фунти, се одбрало место во ходникот за да може слободно да се движи низ кабината.

Инаку, кога пристигнав на аеродромот, претставниците на авиокомпанијата брзо се сетија на мене таму, бидејќи ги видоа сите мои обиди да купам билети од Русија и ми се заблагодарија за упорноста што ме поздравија за време на пријавувањето за летот.

Немаше проблеми со визата и билетите, благодарение на консултациите на Терлеев, до 15 февруари имав сè подготвено за патувањето.

Веќе пишував за тоа како стигнав во Лондон, а за моите чувства и впечатоци за Англија и Лондон ќе кажам малку подоцна. Денес мојата приказна ќе биде само за овој авион.

1. Кога стигнавме на аеродромот во Бирмингем, тој ден авионот веќе беше на првиот лет и имавме одлична можност да го снимиме неговото слетување и движење по платформата.

2. Веднаш најдовме место да пукаме во неговото слетување, барајќи помош од полицијата, која ни покажа каде да одиме и каде се собираат ентузијасти во авијацијата уште од утрото. На нашето прашање „Нема да возиш?“ Добивме трогателно едноставен одговор: „Ова е празник за вас, не го нарушувајте редот и се ќе биде во ред!“

3. Откако го отстранивме неговото слетување, отидовме на регистрација, каде што веќе се собраа обожавателите на овој автомобил од целиот свет. Терлеев остана да го набљудува нашиот лет од страна, а јас тргнав кон капијата за качување, откако ги поминав сите неопходни формалности пред летот.

4. Качувањето во автобус беше брзо, кратка обиколка на платформата, а сега сме на паркингот.

Бев пријатно изненаден што пристапот до авионот беше практично бесплатен! Фотографирајте и одете каде сакате, главната работа - не кршете ги правилата!

5. . Обезбедувањето го обезбедуваа неколку вработени во САБ, претставници на авиокомпанијата и на аеродромот. Од разговорите со нив сфатив дека вакви настани и таков бесплатен пристап до авионот на престилка им се ретки, но се радуваат поради тоа и ја поздравуваат страста за авијација кај своите гости.

6. Во осумдесетите години на минатиот век, авиокомпанијата купи три McDonnell Douglas DC-10-30 за да ги замени постоечките.

Во тие години, започна нова ера на авијација со широки тела, и затоа на овој брод се истакнува натписот NEW ERA.

7. За проштални летови, Biman Bangladesh Airlines ги повика сите активни ПИК кои летаат од овој тип.

Тие се менуваа на секој лет, меѓу кои доброволно комуницираа со авијациските ентузијасти.

8. Постепено, патниците на нашиот легендарен лет (еден од неколкуте тој ден) почнаа да се качуваат, но по навика се качив на последниот за да го снимам процесот на подготовка за летот.

9. Вака се движи воздухопловното обезбедување на аеродромот во Бирмингем по престилка и територијата на аеродромот. Дали би сакале да се фотографирате? - Нема проблем!

10. А патниците сите се искачија и се качија на бродот

11. Фотографија за меморија. Обично ретко го правам ова, но овој пат не можев да одолеам, бидејќи не секој ден ќе има можност да се сликам со единствената летечка машина на светот која стана своевидна легенда. Овие повеќе нема да бидат. Претставниците на Боинг дојдоа од Америка за последните летови на оваа машина, бидејќи овој тип не лета со нив долго време.

12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, произведен во ноември 1988 година. Кабината е дизајнирана за 314 патници во единечен распоред во економска класа.

13. Моторите со турбофан General Electric CF6-50-C2 беа инсталирани на DC10-10, .

Во режим на полетување, има потисок од повеќе од 23835 kgf.

14. DC-10 е изграден според аеродинамичката шема на конзолен авион со ниски крила. Целосно метална конструкција. Полумонокен труп со кружен пресек (дијаметар 6,01 m). Крилото е изметено (35 ° по линијата на четвртини од акорди). Шасија се извлекува, трицикл, со потпора за нос.

15. Раководството на авиокомпанијата исто така беше среќно што учествуваше во прошталните летови на нејзиниот авион:

„Овој авион е веќе историја. Многу ни е жал што се разделуваме со него, но што да правиме - напредокот и економијата не застануваат“.

16. Уште една фотографија за паметење и време е да се качиме

17. Некои повеќе детали:

Во април 1966 година, Американ Ерлајнс објави конкурс за авион со 250 седишта со два турбо вентилатори. Фирмите „Даглас“ и „Локид“ ги претставија своите проекти за натпреварот. Дизајнерите на двете фирми, анализирајќи ја ситуацијата на пазарот, дојдоа до заклучок дека попространиот авион со три мотори ќе биде најбаран. Еден од нив го гледаме на оваа фотографија.

18. Во Русија, DC-10 беше управуван од авиокомпании и KrasAir. Понатамошен развој на DC-10 беше авионот.

Сè уште можете да летате на него на летови на авиокомпании, но препорачувам да не го одложувате - во есента 2014 година, овие авиони ќе бидат повлечени
надвор од функција.

19. Моторите беа стартувани со помош на воздушен компресор, кој беше прилагоден од копнените служби.

20. Ги закачуваме цревата и авионот е подготвен да ги запали моторите.

21. Во кабината секој е исто така подготвен да лета. Разбирајќи ја возбудата околу летот, компанијата продавала седишта само во близина на патеките за никој да не се меша никому.

22. Атмосферата е радосна, сите се насмевнаа еден на друг, воопшто немаше проблеми со седиштата - можеше да се промениш во секој момент.

23. Екипажот во кабината се подготвува да ги затвори вратите и да започне со работа пред летот со патниците. Не е дозволено пушење во авионот :)

24. Фотографирањето на екипажот не е забрането, туку дури и охрабрено. Насмевките и гостопримството за време на брифингот покажуваат дека стјуардесите се навистина среќни што не гледаат во авионот на Biman Bangladesh Airlines

25. Место на стјуардесата.

26. Полетувајте! Од вратата во Бирмингем, летот ќе продолжи околу еден час, на надморска височина од околу 10.000 стапки.

27. Автентична кујна DC-10

28. Екипажот им дели пијалоци за добредојде на патниците и доброволно се слика со нив

29. Со дозвола на постарата стјуардеса, се обидов на таканареченото jump-sit (лежечко седиште) и, неочекувано за себе, мирно се вклопив во него.

30. Одеднаш на бродот настана преродба и сите се залепија за прозорците. Што се случи?

31. Излегува дека љубовта кон овој авион кај некои авијациски ентузијасти и претставници на авиокомпании е толку голема што нарачале приватен авион со специјална обука со можност за снимање воздух-воздух (Воздух во воздух).

32. Бевме придружувани од мал авион Beechcraft 99, со отстранета врата за снимање.

Екипажот на DC-10 со мала брзина држеше колос од повеќе тони за да можат момците од ова бебе да направат уникатни кадри.

33. Навистина сакам да ги погледнам кадрите што ги направија овие момци!Ми ветија дека ќе ми ги испратат, а штом ги добијам, дефинитивно ќе ви ги покажам.

34. Да се ​​вратиме во кабината и да го погледнеме авионот одвнатре. Рамка за тоалет по барање на еден од вас :) Прашано - готово :)

35. Во салонот сите активно снимаат, си помагаат, сите имаат радост на лицата и тоа е прекрасно :)

36. За време на летот, требаше да ја проверам мојата Gopro камера, која ја поставив во пилотската кабина по договор со екипажот пред поаѓање.

37. Влезете во пилотската кабина за време на летот? Да, дури и за време на таков лет! Велиш фантастично!

38. Не, мои пријатели, ова не е фантазија! Еден од ретките беше дозволен и еве ја снимката. Работно место на инженер за летови.

39. Ќе слетаме, сите беа замолени да седнат на своите места - летот завршува.

40. Детално ја отстрануваме внатрешноста.

41. Претпочитани седишта за чести патници.

42. Летот е завршен!

43. Патниците се збогуваат со авионот, а авионот со нив.

44. Поглед на трупот од скалата.

45. Љубители на воздухопловството.

46. ​​Екипажот гледа во 3Д камерата, која ја снимија претставници на Боингот.

47. Погледнете го уште еднаш моторот

48. Ајде да фрлиме проштален поглед на првиот салон.

49. Ќе го видиме панелот за комуникација на кабинскиот екипаж со патниците и контролата на ситуацијата во кабината.

50. Ќе се збогуваме со екипажот и ќе ја земеме нашата камера, која ги сними сите фази од летот. Дефинитивно ќе ви ги покажам кога ќе се монтираат :)

51. Последен поглед на пилотската кабина и време е да заминам!

52. Животот на аеродром не застанува ниту за момент, авионите полетуваат и слетуваат по распоред.

53. И се враќаме во зградата на терминалот за да продолжиме со мало набљудување на аеродромот во Бирмингем.

Тоа беше прекрасно патување.

Огромно полнење на позитивни емоции и позитивно расположение. И сега, заедно со мене, можете да уживате летајќи со овој легендарен авион!

За 7 минути од ова видео, ќе возиме по платформата на аеродромот во Бирмингем, ќе полетаме во небото, ќе ги видиме облаците и небото низ очите на авионот и неговите пилоти, по што ќе се вратиме на земјата, оставајќи ги овие неверојатни снимки како спомен!

Корпорацијата Мекдонел Даглас е производител на авиони со седиште во Сент Луис, Мисури. Во втората половина на 20 век, оваа корпорација беше главен производител на воени авиони и еден од најголемите производители на комерцијални авиони. Во 1997 година, Мекдонел Даглас и Боинг се споија во една компанија наречена Боинг компанија, најголемата светска воздушна корпорација.

Мекдонел Даглас е основан во 1967 година како резултат на спојување помеѓу компанијата Мекдонел и компанијата за авиони Даглас.

Даглас Еркрафт е основан во 1920 година од инженерот Доналд В. Даглас. Компанијата произведе голем број на добро воспоставени авиони, вклучувајќи го и легендарниот DC-3 (DC-3), кој се појави на дишните патишта во 1935 година и го направи воздушен превоз на патници профитабилен за прв пат. Пред избувнувањето на Втората светска војна, светската комерцијална авионска флота се состоеше од 80% DC-3. Во 1953 година, DC-7 (DC-7) започна со комерцијални летови, тој беше еден од првите авиони способни да вршат летови без престан низ Соединетите држави, а само DC-7 во тоа време можеше да лета од источниот брег. на САД на Запад, движејќи се кон преовладувачките ветрови. Во доцните 1950-ти и раните 1960-ти, Даглас не можеше да ја издржи конкуренцијата од Боинг, а до 1966 година компанијата стана непрофитабилна.

МекДонел ерлајнс, основана во 1939 година од инженерот Џејмс Мекдонел, стана еден од водечките добавувачи на борбени авиони на американската армија за време на Втората светска војна. Токму оваа компанија роди такви познати примери на авијациска технологија како еден од првите млазни ловци F2H Banshee (1947), млазен ловец F-101 Voodoo (1954) и феноменално успешниот F-4 Phantom II (1958). Мекдонел ги изгради и капсулите Меркур и Гемини, во кои беа сместени првите американски астронаути за време на вселенските летови во раните 1960-ти.

По спојувањето на двете компании во 1967 година, формиран е воено-индустриски гигант кој ги снабдуваше армиите од целиот свет со борбени авиони. Мекдонел Даглас го разви и почна да го произведува познатиот Ф-15 - ловец кој стана главен борбен авион на американските воздухопловни сили.

Во 1970 година, компанијата го претстави авионот DC-10. Мекдонел Даглас беше и главниот дизајнер на американската вселенска станица Скајлаб, која беше лансирана во орбитата во 1973 година.

Во 1980-тите, учеството на комерцијалните авиони во вкупниот промет на компанијата беше само една четвртина. Со крајот на Студената војна и падот на воените нарачки, Мекдонел Даглас падна во тешки времиња. Од 1990 до 1994 година, прометот на компанијата падна за 25%. Ова ја принуди набрзина да се сврти кон пазарот на комерцијални авиони. Во овој момент, линијата на такви машини беше:

широко тело со три мотори MD-11, способно да превезува до 410 патници на долги растојанија;
MD-80 е мал авион дизајниран за локални линии, кој стапи во употреба во 1980 година, и
МД-90, патнички авион со средни релации, чие производство започна во 1995 година.
Покрај тоа, во 1995 година компанијата почна да прифаќа нарачки за MD-95, мал авион со два мотори дизајниран да опслужува линии за кратки и средни дестинации, кој почна да го произведува Боинг како Боинг 717.

Во 1996 година, Мекдонел Даглас објави дека компанијата нема средства за да продолжи да работи на следната генерација на широко тело, што драстично ја намали способноста на компанијата на презаситениот пазар на комерцијални авиони. Следниот катастрофален удар за компанијата беше одлуката на Министерството за одбрана да го отстрани Мекдонел Даглас од списокот на компании кои учествуваат во натпреварот за следната генерација борбен авион за американските воздухопловни сили, кој вети дека ќе донесе милијарди долари профит. Во оваа состојба, без јасни изгледи за иднината, компанијата започна преговори со Боинг. На крајот на 1996 година, двете компании го објавија своето спојување - најголемото во историјата на авионската индустрија. Овој договор беше одобрен од федералните власти во 1997 година.

регионални патнички авиони, деловни авиони, авиони за обука

Во 1980-тите, учеството на комерцијалните авиони во вкупниот промет на компанијата беше само една четвртина. Со крајот на Студената војна и падот на воените нарачки, Мекдонел Даглас падна во тешки времиња. Од 1994 до 1994 година, прометот на компанијата падна за 25%. Ова ја принуди набрзина да се сврти кон пазарот на комерцијални авиони. Во овој момент, линијата на такви машини беше:

• широко тело со три мотори MD-11, способно да превезува до 410 патници на долги растојанија;
• МД-80 е мал авион на кратки средни дестинации кој стапил во употреба во 1980 година, и
• MD-90, лагер за средни дестинации, чие производство започна во.

Поделби

Корпорација Мекдонел Даглассе состоеше од неколку поделби:

• Мекдонел Даглас Аероспејс- специјална единица за наредби за одбрана, од 1996 до 1996 година.
• Хеликоптери Мекдонел Даглас Хјуз- хеликоптерска единица, од 1996 до 1996 година.

Напишете преглед за написот „Мекдонел Даглас“

Врски

Извадок што го карактеризира Мекдонел Даглас

Почетокот на 80-тите години на 20 век беше нова зора за авионите за вертикално полетување. Проблемите со кои се соочуваа овие авиони во 60-тите и 70-тите беа успешно решени со новите технологии, како што се воведувањето на компјутерска контрола, нови легури и многу други. Сето ова овозможи да се надеваме дека наскоро ќе биде можно да се создадат полноправни борбени авиони за вертикално полетување, не инфериорни во основните карактеристики на нивните обични колеги. Во 1980 година, МекДонел Даглас конечно успеа да ја турне во употреба својата надградба на Хариер, AV-8B Harrier II. Овој успех ја поттикна компанијата да започне со работа на целосно нова машина - суперсоничен авион за вертикално полетување во однос на перформансите што не е инфериорен во однос на ловците од четвртата генерација. Програмата го доби внатрешното име Модел 279 и беше спроведена проактивно на сметка на Мекдонел Даглас, сепак, нејзините резултати беа забележани во морнарицата и во Маринскиот корпус, иако по неуспехот со Rockwell XFV-12 тие не брзаа да ги инвестираат своите пари.

Првично, работата на Моделот 279 беше спроведена заедно со British Aerospace, како во програмата Harrier II - се претпоставуваше дека создадениот авион ќе биде ставен во употреба и со Соединетите држави и со Британија. Тогаш се формираше главниот изглед на авионот - шема на патки со предна хоризонтална опашка која се движи целосно. Авионот беше статички нестабилен поради асиметријата на бранот, затоа, при пилотирање, се користеше систем за контрола на летот по жица контролиран од компјутери на одборот. Речиси непроменет од Harrier, вертикалниот систем за полетување беше позајмен, користејќи еден мотор со турбофан со четири ротирачки млазници сместени под централниот дел и во задниот дел: првиот создава потисок со ладен компримиран воздух од второто коло на моторот, второ со топол издув од примарното коло. Авионот требаше да користи нов мотор Pratt & Whitney STF561-C2 со статички потисок од 15.500 килограми, што е понатамошен развој на Rolls-Royce Pegasus.

Мекдонел Даглас Модел 279-1.

Беше интересно да се постави голем правоаголен довод за воздух под трупот - ова се должи на потребата да се обезбеди моторот со соодветен проток на воздух при големи брзини, а бидејќи беше планирано да се користи авионот од носачи на авиони и бродови за слетување, можноста отпадоците кои влегуваат во доводот на воздухот беше занемарен. Како резултат на тоа, се очекуваше авионот да постигне брзина од 2 маха на височина од три километри, борбено оптоварување од 4 тони (при хоризонтално полетување од отскочна даска) и максимален борбен радиус од 300 километри (исто така при полетување хоризонтално од отскочна даска). При вертикално полетување, борбеното оптоварување беше намалено на 900 килограми, а борбениот радиус беше до 170 километри. Авионот предвидел четири точки за потпирање за ракетно оружје (две на краевите на крилата и две под доводот за воздух) и четири дополнителни точки за бомби, опрема или резервоари за гориво.

Мекдонел Даглас Модел 279-1 проекции.

Авионот мораше да биде направен со голема употреба на композитни материјали, со што значително ќе се намали тежината, а истовремено ќе се одржи потребната структурна цврстина. Една од интересните дизајнерски одлуки беше активното позајмување на структурните елементи не само од Harrier, туку и од F-15, така што дизајнот на крилата беше речиси целосно преземен од Eagle. Покрај вообичаената верзија на моделот 279, се работеше и на тренинг авион со две седишта и на прилагодување на машината за полетување од катапулт на носач на авиони. Како резултат на тоа, до средината на 1981 година, проектот Модел 279 првично беше разработен, а Мекдонел Даглас беше подготвен да се обиде да го продаде на војската. Но, во тој момент имаше сериозно несогласување со British Aerospace, кои сакаа да добијат право сами да го произведуваат авионот и да го извезуваат. Соработката беше прекината и двете фирми продолжија да работат независно, додека одржуваа партнерство на Harrier II.

Мекдонел Даглас Модел 279-2.

Мекдонел Даглас почна да дизајнира втора варијанта на Model 279 користејќи исклучиво американски делови. Покрај тоа, беа направени голем број подобрувања во дизајнот за да се зголеми маневрирањето и брзината на авионот. Однадвор, моделот 279-2 беше многу сличен на првата верзија - главната видлива разлика беше новата форма на доводот за воздух, посоодветна за суперсоничен лет. Двете вртливи млазници за топли издувни гасови беа заменети со една вртлива, што исто така овозможи да се зголеми брзината на авионот. Главната „невидлива“ промена беше новиот вграден компјутер, кој не ги користи само контролните рамнини за маневрирање, туку и ротацијата на прскалките, што сериозно ја зголеми маневрирањето на авионот. Работата на моделот 279-2 не траеше долго, а во есента 1981 година проектот беше претставен на морнарицата и на Маринскиот корпус.

Модел за прочистување на воздушната цевка McDonnell Douglas Model 279-3.

Војската не изразила голем интерес за проектот. Маринците беа сосема задоволни од перформансите на AV-8B и едноставно немаа дополнителни средства за суперсонични ловци и иако морнарицата беше заинтересирана за таква машина, таа не беше подготвена да оди на директно финансирање. Но, сепак, поморските експерти му дадоа на Мекдонел Даглас голем број коментари за проектот, по чие отстранување, прашањето за финансирање на работата може да се преиспита. Така, беше критикувано поставувањето на доводите за воздух под трупот, малиот радиус на авионот поради малата големина на внатрешните резервоари, а не најуспешното поставување на тврди точки на оружјето. Дополнително, морнарицата препорача програмерите да обезбедат поголем континуитет на проектот со Harrier, со цел да се намалат трошоците за создавање на авион и да се поедностави преквалификацијата на пилотите. Како резултат на тоа, Мекдонел Даглас мораше да го преправи авионот практично од нула, а тоа мораше да се направи за исклучително кратко време, бидејќи конкурентите не дремеа. Тогаш беше одлучено да се побара помош од НАСА и да се искористат нивните обемни случувања и тест клупи за да се забрза дизајнот.

Проекции, поставување на точки на суспензија и резервоари во McDonnell Douglas Model 279-3.

Третата верзија на Model 279 многу повеќе потсетуваше на Harrier од претходните две. Имаше два доводи за воздух, нивната форма и поставеност беа директно позајмени од Harrier и само малку изменети за да се задоволат барањата на суперсоничен лет. Од таму мигрираше и велосипедската шасија со две столбови, директно беа земени дизајните на точките за потпирање на вооружувањето и ротационите млазници (од кои имаше уште четири). Самиот авион станал поголем и потежок, но во исто време добил поголем товар и борбен радиус. Со хоризонтално полетување од отскочна даска, борбеното оптоварување беше 5 тони и радиус од 350 километри, со вертикално полетување, оптоварување од 1200 килограми и дострел од 190 километри. Исто така, авионот повторно доби нов компјутер за летање и помоќен радар. Неколку нови интересни решенија беа применети и на моделот 279-3 - така што доводите за воздух беа опремени со вентил за ослободување на вишокот воздух, што овозможи попрецизно да се контролира моќноста на моторот. Покрај тоа, структурата на трупот беше засилена со титаниум, а авионот можеше да издржи стомачно слетување.

Мекдонел Даглас Модел 279-3. Видлив е вентилот за ослободување на воздухот во доводот за воздух.

Внатрешноста на McDonnell Douglas Model 279-3.

Тестовите спроведени од персоналот на НАСА генерално ја потврдија можноста за постигнување на сите овие карактеристики, покрај тоа, беа направени голем број подобрувања во дизајнот. Така, беше предложено да се заменат кружните ротирачки млазници со поефикасни правоаголни, развиени од НАСА. Врз основа на резултатите од тестовите, исто така, беше развиен распоредот на точките за потпирање. Дизајнерите ја напуштија оригиналната верзија, која дојде со моделот 279-1 - сега само дополнителни системи за видување или контејнери за топови може да се постават на вентралните точки. Имаше шест точки за потпирање под крилата, а сега тие беа универзални, можеа да сместат и наведувани проектили и оружје за бомби или надворешни резервоари за гориво. До летото 1982 година, проектот Модел 279-3 беше завршен и претставен на печатот. Крајниот рок за изградба на прототипот беше поместен во 1986 година, но Мекдонел Даглас сметаше дека проектот ветува и за нивните вооружени сили и за извозна продажба.

McDonnell Douglas Model 279-3 со нови вртливи млазници.

Подготовка за тестирање на McDonnell Douglas Model 279-3 во НАСА.

Се работеше и на дополнителни варијанти на авионите. Така, заедно со НАСА, беше создаден проектот Model 279-3JF, во кој беа користени млазни клапи на крилото, вклучително и оние што се користат за вертикално или кратко полетување. Нивната употреба овозможи да се зголеми опсегот на летот на машината со максимално оптоварување и при вертикално полетување до 240 километри. Покрај тоа, моделот 279-3JF требаше да тестира една ротациона млазница, работа на која долго време се спроведува во НАСА. Се претпоставуваше дека Model 279-3JF ќе биде изграден заедно со првите прототипови на Model 279-3 и ќе се тестира заедно со нив.

Мекдонел Даглас Модел 279-3JF.

Мекдонел Даглас, исто така, дизајнираше пондерирана верзија со два мотори со две седишта на авионот - Модел 279-4. Користеше два мотори Pratt & Whitney STF561-C2, кои ја компензираа сериозно зголемената тежина на авионот. Поради зголемувањето на брзината на летот до 2,4 мах, обликот на доводите за воздух беше променет во сличен на оние на F-15. Оваа опција беше разгледана за поставување на конвенционални носачи на авиони и можеше да биде лансирана од катапулт. Севкупно, моделот 279-4 може да носи до 7 тони борбен товар со радиус од 420 километри. Се веруваше дека оваа опција е сосема способна да ги комбинира главните предности на авионите базирани на носач со две седишта со можноста за вертикално полетување. Исто така, на моделот 279-4, требаше да се тестира замена на четири дефлексибилни млазници со две, истовремено способни да создадат потисок, и со ладен воздух од примарното коло и со топли издувни гасови од второто коло на моторот.

Мекдонел Даглас Модел 279-4.

McDonnell Douglas Model 279-4 за тестирање на потисок на моторот.

Конечниот дизајн на моделот 279-3 продолжи до 1984 година, паралелно авионот беше претставен на неколку авијациски изложби во форма на модел, беа дадени бројни интервјуа за специјализираниот печат. Мекдонел Даглас се надеваше дека по склучувањето на договорот со флотата, проектот ќе може да се продаде за извоз, италијанската морнарица веќе изрази прелиминарен интерес. Но, овие планови не беа предодредени да се остварат. До 1984 година, проектот Модел 279 веќе беше застарен. Флотата остро ја критикуваше високата радарска видливост на авионот, недоволниот опсег на летот, а во врска со прилично високата цена на проектот и долгото време на развој (прототипот требаше да биде изграден веќе во 1987 година). Во есента 1984 година, на Мекдонел Даглас конечно му беше одбиено финансирање. Исто така, ниту еден од можните странски клиенти не би можел да повлече таков проект и конечно, зимата 1985 година, проектот Модел 279 бил затворен.

Дијаграм на McDonnell Douglas Model 279-3.

Смешно е да се споредува судбината на моделот 279 и неговиот пандан од другата страна на океанот - британскиот аероспејс P.1216. Развојот на P.1216 започна по прекинот на заедничката програма со Мекдонел Даглас (иако развојот на опциите беше спроведен од 1976 година) и авионот помина низ речиси истите фази како и моделот 279, откако исто така стана застарен за време на период на дизајнирање.

Извори:
Меѓународен ЛЕТ, 04-1984 година.
Меѓународен ЛЕТ, 02-1982 година.
NASA Technical Memorandum 85938. V/STOL Концепти во Соединетите Американски Држави-Минато, сегашност и иднина.
ИЗВЕШТАЈ НА ИЗВЕДУВАЧОТ НА НАСА 166269.
Резултати од тестот за голтање топол гас на концептот за векторски постер со два постери со визуелизација на протокот.
ЕВАЛУАЦИЈА НА ПЕРФОРМАНСИТЕ НА ЈАТ ЛАП НА НАПРЕДЕН СУПЕРСОНИЧКИ ВРЕМЕ.
Secretprojects.co.uk.