За што служат крилата на авионот? „Плавите се многу критични. Конфигурација за слетување на авион
На современите авиони, за да се добијат високи тактички карактеристики на летот, особено за да се постигнат големи брзини на летот, и областа на крилата и неговото издолжување се значително намалени. И тоа има негативен ефект врз аеродинамичкиот квалитет на авионот и особено врз карактеристиките на полетувањето и слетувањето.
За да се одржи авионот во воздух во директен лет со постојана брзина, неопходно е силата на подигање да биде еднаква на тежината на авионот - Y=G. Но, бидејќи
(30)
Од формулата (30) произлегува дека за да се задржи авионот во воздух со најмала брзина (при слетување, на пример), потребно е коефициентот на кревање C yбеше најголем. Сепак C yможе да се зголеми со зголемување на аголот на напад само до α крит.Зголемувањето на аголот на напад поголем од критичниот доведува до застој на горната површина на крилото и до нагло намалување на со y,што е неприфатливо. Затоа, за да се обезбеди еднаквост на подигањето и тежината на авионот, неопходно е да се зголеми брзината на воздухот.
Поради овие причини, брзините на слетување на современите авиони се доста високи. Ова во голема мера го отежнува полетувањето и слетувањето и ја зголемува должината на движењето на авионот.
За да се подобрат перформансите на полетувањето и слетувањето и да се обезбеди безбедност при полетување и особено слетување, неопходно е да се намали брзината на слетување колку што е можно повеќе. За ова е неопходно тоа C yбеше можеби повеќе. Сепак, крилните профили со голем Су макс,имаат, по правило, големи вредности на влечење Cx мин, бидејќи имаат голема релативна дебелина и кривина. И зголемувањето SH. мин, спречува зголемување на максималната брзина на летот. Да се произведе профил на крило што истовремено задоволува две барања: добивање високи максимални брзини и мало слетување - речиси невозможно.
Затоа, при дизајнирање на профили на крилата на авионите, тие се стремат првенствено да обезбедат максимална брзина, а за да се намали брзината на слетување, се користат специјални уреди на крилата, наречена механизација на крилата.
Користејќи механизирано крило, значително зголемете ја вредноста Су макс,што овозможува да се намали брзината на слетување и должината на лет на воздухопловот по слетувањето, да се намали брзината на авионот во моментот на полетување и да се намали должината на полетувањето. Употребата на механизација ја подобрува стабилноста и контролирањето на авионот при високи агли на напад. Дополнително, намалувањето на брзината при полетување и слетување ја зголемува безбедноста на нивното спроведување и ги намалува трошоците за изградба на писти.
Значи, механизацијата на крилото служи за подобрување на карактеристиките на полетување и слетување на авионот со зголемување на максималната вредност на коефициентот на подигнување на крилата Су макс.
Суштината на механизацијата на крилото е дека со помош на специјални уреди се зголемува искривувањето на профилот (во некои случаи, површината на крилото), како резултат на што се менува шемата на проток. Резултатот е зголемување на максималната вредност на коефициентот на подигнување.
Овие уреди, по правило, се контролираат при лет: кога летаат под мали агли на напад (при големи брзини на летот), тие не се користат, туку се користат само за време на полетување, слетување, кога зголемувањето на аголот на напад не обезбедете ја саканата количина на подигање.
Постојат следниве видови механизација на крилата: клапи, клапи, летви, превртливи врвови на крилата, контрола на граничниот слој, млазни клапи.
Штите отклонувачка површина, која во повлечената положба е во непосредна близина на долната, задна површина на крилото. Штитот е едно од наједноставните и најчестите средства за зголемување на Су макс.
Зголемувањето на Su max со отклонување на размавта се објаснува со промена на обликот на профилот на крилото, што може условно да се сведе на зголемување на ефективниот агол на напад и конкавност (искривување) на профилот.
Кога размавта е отклонета, се формира вителска зона на вшмукување помеѓу крилото и размавта. Намалениот притисок во оваа зона делумно се протега на горната површина на профилот на задниот раб и предизвикува вшмукување на граничниот слој од површината што лежи возводно. Поради дејството на вшмукување на капакот, застојот на протокот при високи агли на напад е спречен, брзината на протокот преку крилото се зголемува, а притисокот се намалува. Дополнително, отклонувањето на преклопот го зголемува притисокот под крилото со зголемување на ефективната кривина на воздушната фолија и ефективниот агол на напад. α eff.
Поради ова, ослободувањето на клапите ја зголемува разликата во релативните притисоци над крилото и под крилото, и, следствено, коефициентот на подигање Су.
На сл. 42 покажува графикон на зависност C yна аголот на напад за крилото со различни положби на размавта: повлечено, полетување φ w = 15°, слетување φ w = 40°.
При отклонување на штитот, целата крива Su w = f(α)се поместува нагоре речиси подеднакво до кривата Су = f(α)главен профил.
Од графиконот може да се види дека кога размавта се отклонува кон положбата на слетување (φ w = 40°), зголемувањето на Su е 50-60%, а критичниот агол на напад е намален за 1-3°.
За да се зголеми ефикасноста на преклопот, тој е структурно изведен на таков начин што, кога ќе се отклони, истовремено се префрла назад, кон задниот раб на крилото. Ова ја зголемува ефикасноста на вшмукување на граничниот слој од горната површина на крилото и должината на зоната со висок притисок под крилото.
Кога вратичката е отклонета, заедно со зголемувањето на коефициентот на подигање, се зголемува и коефициентот на отпор, додека аеродинамичкиот квалитет на крилото се намалува.
Размавта. Размавта е отстапувачки дел од задниот раб на крилото или површина што се протега (со истовремено отстапување надолу) назад од под крилото. Според дизајнот, клапите се поделени на едноставни (без дупчиња), еднократни и со повеќе дупчиња.
Ориз. 39. Профил на крилото со размавта што се движи назад
Ориз. 40. Клапи: а - без дупчиња; б - дупчиња
Поклопец без дупчињаго зголемува коефициентот на подигнување C yсо зголемување на закривеноста на профилот. Ако има специјално обликуван процеп помеѓу палецот и крилото, ефикасноста на вратичката се зголемува, бидејќи воздухот што минува со голема брзина низ отворот за стеснување го спречува отекувањето и одвојувањето на граничниот слој. За дополнително да се зголеми ефикасноста на клапите, понекогаш се користат клапи со двојни дупчиња, кои даваат зголемување на коефициентот на подигнување. C yпрофил до 80%.
Зголемувањето на Su max на крилото за време на ослободување на клапи или клапи зависи од голем број фактори: нивните релативни димензии, аголот на отклонување, аголот на бришење на крилото. На изметените крила, ефикасноста на механизацијата, по правило, е помала отколку на правите крила. Отстапувањето на клапите, како и клапите, е придружено не само со зголемување C y, но во уште поголема мерка зголемувањето C x, според тоа, аеродинамичкиот квалитет со ослободената механизација се намалува.
Критичниот агол на напад со издолжени клапи малку се намалува, што овозможува да се добие Сmax со помал кревање на носот (сл. 37).
Ориз. 41. Профил на крило со штит
Ориз. 42. Влијание на ослободувањето на штитниците на кривата Su \u003d f ()
Ориз. 43. Авион поларни со штитови повлечени и продолжени
Лејдот е мало крило кое се наоѓа пред крилото (сл. 44).
Ламелите се фиксирани и автоматски.
Фиксирани летви на специјални лавици се трајно фиксирани на одредено растојание од палецот на профилот на крилото. Автоматските летви при летање под ниски агли на напад се цврсто притиснати на крилото од протокот на воздух. При летање под високи агли на напад, шемата на распределба на притисокот долж профилот се менува, како резултат на што летвата е, како што рече, исцицана. Лентата се протега автоматски (сл. 45).
Кога летвата е продолжена, се формира стеснување на јазот помеѓу крилото и летвата. Брзината на воздухот што минува низ овој јаз и неговата кинетичка енергија се зголемуваат. Јазот помеѓу летвата и крилото е профилиран на таков начин што протокот на воздух, оставајќи ја празнината, се насочува по горната површина на крилото со голема брзина. Како резултат на тоа, брзината на граничниот слој се зголемува, тој станува постабилен при високи агли на напад, а неговото одвојување се турка назад до големи агли на напад. Во овој случај, критичниот агол на напад на профилот значително се зголемува (за 10°-15°), а Cu max се зголемува во просек за 50% (сл. 46).
Обично летвите не се поставуваат низ целиот распон, туку само на неговите краеви. Ова се објаснува со фактот дека, покрај зголемувањето на коефициентот на подигање, се зголемува и ефикасноста на алероните, а тоа ја подобрува латералната стабилност и контролирањето. Инсталирањето на летва долж целиот распон значително би го зголемило критичниот агол на напад на крилото како целина, а за негово имплементирање при слетување, главните ногарки на опремата за слетување би требало да бидат многу високи.
Ориз. 44. летва
Ориз. 45. Принципот на работа на автоматската летва:
а - мали агли на напад; б - големи агли на напад
Фиксни летвисе инсталираат, по правило, на авиони со мала брзина, бидејќи таквите летви значително го зголемуваат отпорот, што е пречка за постигнување големи брзини на летот.
Отфрлен пети(Сл. 47) се користи на крила со тенок профил и остар преден раб за да се спречи одвојување на протокот зад предниот раб при високи агли на напад.
Со менување на аголот на наклон на подвижниот нос, можно е секој агол на напад да избере позиција каде што протокот околу профилот ќе биде континуиран. Ова ќе ги подобри аеродинамичките карактеристики на тенките крила при високи агли на напад. Во исто време, аеродинамичкиот квалитет може да се зголеми.
Искривувањето на воздушната фолија со отклонување на палецот го зголемува Su max на крилото без значителна промена во критичниот агол на напад.
Ориз. 46. Крива Su \u003d f (α) за крило со летви
Ориз. 47. Отфрлено крило на пети
Контрола на граничен слој(Сл. 48) е еден од најефективните видови механизација на крилата и се сведува на фактот дека граничниот слој или се вшмукува во крилото или се издува од неговата горна површина.
За да се цица граничниот слој или да се издува, се користат специјални вентилатори или се користат компресори на мотори со гасна турбина на авиони.
Вшмукување на ретардирани честички од граничниот слој внатре во крилото ја намалува дебелината на слојот, ја зголемува неговата брзина во близина на површината на крилото и промовира континуиран проток околу горната површина на крилото под високи агли на напад.
Испуштањето на граничниот слој ја зголемува брзината на воздушните честички во граничниот слој, со што се спречува застојот на протокот.
Контролата на граничниот слој дава добри резултати кога се комбинира со клапи или клапи.
Ориз. 48. Контрола на граничен слој
Ориз. 49. Млазен размавта
млазен размавта(Сл. 49) претставува млаз од гасови што течат со голема брзина под одреден агол надолу од специјален отвор кој се наоѓа во близина на задниот раб на крилото. Во овој случај, млазот на гас делува на протокот околу крилото, како отклонет размавта, како резултат на што притисокот се зголемува пред млазот (под крилото) и се намалува зад него, предизвикувајќи зголемување на брзина на проток над крилото. Покрај тоа, се генерира реактивна сила Рсоздаден од млазот што истекува.
Ефективноста на млазниот капак зависи од аголот на напад на крилото, аголот на излез на млазот и количината на потисок Р. Тие се користат за тенки крила со низок сооднос. Максимум 5-10 пати. За да се создаде млаз, се користат гасови што излегуваат од турбомлазен мотор.
Флапи- ова се специјални уреди на крилото на авионот, неопходни за регулирање на неговите носечки својства.
Клапите се симетрично лоцирани дефлексибилни површини. На задниот дел на крилото се наоѓаат клапи. Кога се повлекуваат, клапите се продолжение на крилото. Во продолжената положба го менуваат профилот на крилото.
Ајде да видиме како изгледаат клапите во повлечена и продолжена состојба.
Клапите во повлечената состојба се дел од профилот на крилото.
Во продолжената состојба, клапите значително ја менуваат заобленоста на крилото, што резултира со зголемување на влечењето и подигањето.
Со ослободување на клапите, се зголемува искривувањето на профилот и површината на крилото. Како што се зголемува површината на крилото, така се зголемува и носивоста на крилото, овозможувајќи му на авионот да лета со помали брзини без застој.
Дополнително, кога клапите се издолжени, аеродинамичкото влечење се зголемува, што предизвикува намалување на брзината.
Флапите обично се користат за подобрување на носивоста на крилото за време на полетување, слетување, искачување и спуштање додека летате со мала брзина.
Како да користите клапи во симулатори на летот
Во симулаторите за летање, на пример, во War Thunder, се користат неколку различни позиции на размавта - полетување, слетување, борба.
Во аркадниот симулатор World of воени авиони, клапите може да бидат во две состојби - повлечени и продолжени. Можете да доделите клуч за ослободување на клапите во поставките за играта.
вратичката е повлечена
ослободен размавта
Проширувањето на клапите во Светот на воените авиони, исто како и во реалниот живот, ќе го зголеми аеродинамичкото влечење на крилото и како резултат на тоа, брзината на авионот ќе почне да опаѓа. Овој ефект е корисен кога треба да ја намалите брзината на летот, на пример, кога напаѓате копнени цели или кога излегувате од нуркање.
Како што беше споменато претходно, продолжувањето на клапите ви овозможува да ја зголемите носивоста на крилото и ќе ви овозможи да летате со мала брзина без застој, што е корисно за напад на авиони кои напаѓаат копнени цели со мала брзина.
Исто така, ослободувањето на клапите ви овозможува малку да ја подобрите маневрирањето на авионот во борба. За ова, постои посебна - борбената позиција на клапите, во Светот на воените авиони ситуацијата е малку поедноставена, има само една опција - клапите се ослободуваат. Проширувањето на клапите во банка може да го натера банката да работи понагло, но запомнете дека клапите го забавуваат вашиот авион, затоа внимавајте на брзината, контролирајте ја моќноста на моторот.
И што е најважно, клапи во WoWp се потребни само во некои борбени ситуации, кои се опишани погоре. Не заборавајте да го ослободите копчето - и повлечете ги клапите.
Оние луѓе кои летале во авиони и внимавале на крилото на железната птица, додека седнува или полета, веројатно забележале дека овој дел почнува да се менува, се појавуваат нови елементи, а самото крило станува пошироко. Овој процес се нарекува механизација на крилата.
генерални информации
Луѓето отсекогаш сакале да возат побрзо, побрзо да летаат итн. Во воздухот, кога уредот веќе лета, развива огромна брзина. Сепак, овде треба да се разјасни дека високата брзина е прифатлива само при директен лет. За време на полетување или слетување, спротивното е точно. Со цел успешно да се подигне структурата на небото или, обратно, да се приземји, не е потребна голема брзина. Постојат неколку причини за тоа, но главната лежи во фактот дека за забрзување ќе биде потребна огромна писта.
Втората главна причина е цврстината на затегнување на опремата за слетување на авионот, која ќе се помине доколку се вади на овој начин. Односно, на крајот излегува дека за брзи летови е потребен еден вид крила, а за слетување и полетување - сосема поинаков. Што да направите во таква ситуација? Како да се создадат два пара крила фундаментално различни во нивниот дизајн за ист авион? Одговорот е не. Токму оваа противречност ги поттикна луѓето на нов изум, кој беше наречен механизација на крилата.
Агол на напад
За да се објасни што е механизација на пристапен начин, потребно е да се проучи уште еден мал аспект, кој се нарекува агол на напад. Оваа карактеристика има најдиректна врска со брзината што авионот може да ја развие. Овде е важно да се разбере дека при лет, речиси секое крило е под агол во однос на претстојниот проток. Овој индикатор се нарекува агол на напад.
Да претпоставиме дека за да летате со мала брзина и во исто време да го одржувате подигањето, за да не паднете, ќе треба да го зголемите овој агол, односно авионот да оди нагоре, како што се прави при полетување. Сепак, тука е важно да се разјасни дека постои критична ознака, по која ќе се премине протокот нема да може да се задржи на површината на конструкцијата и ќе се откине од неа. Во пилотирањето, ова се нарекува одвојување на граничниот слој.
Овој слој се нарекува проток на воздух, кој е во директен контакт со крилото на авионот и создава аеродинамички сили. Имајќи го сето ова предвид, се формира условот - присуство на голема кревачка моќ при мала брзина и одржување на потребниот агол на напад за да се лета со голема брзина. Токму овие два квалитети ја комбинираат механизацијата на крилото на авионот.
Подобрување на перформансите
За да се подобрат карактеристиките на полетување и слетување, како и да се обезбеди безбедност на екипажот и патниците, неопходно е да се намали брзината на полетување и слетување што е можно повеќе. Тоа е присуството на овие два фактори што доведе до фактот дека дизајнерите на профилот на крилата почнаа да прибегнуваат кон создавање на голем број различни уреди кои се наоѓаат директно на крилото на авионот. Комплет од овие специјални контролирани уреди стана познат како механизација на крилата во авионската индустрија.
Целта на механизацијата
Користејќи такви крила, беше можно да се постигне силно зголемување на вредноста на силата на подигнување на апаратот. Значително зголемување на овој индикатор доведе до фактот дека километражата на авионот за време на слетувањето по пистата беше значително намалена, а брзината со која слетува или полетува исто така се намали. Целта на механизацијата на крилото е и тоа што ја подобрила стабилноста и ја зголемила контролираноста на толку голем авион како авион. Ова стана особено забележливо кога авионот добива висок агол на напад. Покрај тоа, треба да се каже дека значителното намалување на брзината на слетување и полетување не само што ја зголеми безбедноста на овие операции, туку и овозможи да се намалат трошоците за изградба на писти, бидејќи стана можно да се намали нивната должина .
Суштината на механизацијата
Значи, воопшто, механизацијата на крилото доведе до фактот дека параметрите за полетување и слетување на авионот беа значително подобрени. Овој резултат беше постигнат со силно зголемување на максималниот коефициент на подигнување.
Суштината на овој процес лежи во фактот што се додаваат специјални уреди кои ја зголемуваат искривувањето на профилот на крилото на апаратот. Во некои случаи, исто така, излегува дека не само што се зголемува заобленоста, туку и директната површина на овој елемент на авионот. Поради промената на овие индикатори, шемата на проток, исто така, целосно се менува. Овие фактори се одлучувачки за зголемување на коефициентот на подигнување.
Важно е да се напомене дека дизајнот на механизацијата на крилата е изведен на таков начин што сите овие детали можат да се контролираат при лет. Нијансата лежи во фактот дека при мал агол на напад, односно кога веќе летаат во воздух со голема брзина, тие всушност не се користат. Нивниот целосен потенцијал се открива токму при слетување или полетување. Во моментов, постојат неколку видови на механизација.
Штит
Штитот е еден од најчестите и наједноставните делови на механизирано крило, кое доста ефикасно се справува со задачата за зголемување на коефициентот на подигање. Во шемата за механизација на крилата, овој елемент е површина што отстапува. Кога е повлечен, овој елемент е речиси блиску до долниот и задниот дел на крилото на авионот. Кога овој дел е отклонет, максималната сила на подигање на апаратот се зголемува, бидејќи се менува ефективниот агол на напад, како и конкавноста или искривувањето на профилот.
За да се зголеми ефикасноста на овој елемент, тој е структурно изведен на таков начин што, кога отстапува, се поместува назад и во исто време кон задниот раб. Токму овој метод ќе даде најголема ефикасност на вшмукување на граничниот слој од горната површина на крилото. Покрај тоа, ефективната должина на зоната под висок притисок под крилото на авионот се зголемува.
Дизајнот и целта на механизацијата на крилото на авион со летви
Овде е важно веднаш да се забележи дека фиксната летва е монтирана само на оние модели на авиони кои не се со голема брзина. Ова се должи на фактот дека овој тип на дизајн значително го зголемува отпорот, а тоа драстично ја намалува способноста на авионот да достигне голема брзина.
Флапи
Шемата за механизација на крилото со клапи е една од најстарите, бидејќи овие елементи беа меѓу првите што се користеа. Локацијата на овој елемент е секогаш иста, тие се наоѓаат на задниот дел од крилото. Движењето што го вршат е исто така секогаш исто, секогаш одат право надолу. Тие исто така можат да се повлечат малку назад. Присуството на овој едноставен елемент во пракса се покажа како многу ефикасно. Тоа му помага на авионот не само за време на полетување или слетување, туку и при изведување на какви било други пилотски маневри.
Типот на овој елемент може да варира малку во зависност од тоа каде се користи. Овој едноставен уред го има и механизацијата на крилото на ТУ-154, кој се смета за еден од најчестите типови на авиони. Некои авиони се карактеризираат со тоа што нивните клапи се поделени на неколку независни делови, а за некои тоа е едно континуирано размавта.
Ајлерони и спојлери
Покрај оние елементи кои се веќе опишани, постојат и оние кои можат да се класифицираат како секундарни. Системот за механизација на крилата вклучува помали детали како што се летала. Работата на овие делови се изведува различно. Најчесто користен дизајн е таков што на едното крило газињата се насочени нагоре, а на второто се насочени надолу. Покрај нив, има и елементи како што се флаперони. Според нивните карактеристики, тие се слични на клапи, овие делови можат да отстапуваат не само во различни насоки, туку и во иста насока.
Пресретнувачите се исто така дополнителни елементи. Овој дел е рамен и се наоѓа на површината на крилото. Отклонувањето, или поточно издигнувањето, на спојлерот се врши директно во потокот. Поради ова, постои зголемување на забавувањето на протокот, поради тоа се зголемува притисокот на горната површина. Ова води до фактот дека силата на кревање на ова конкретно крило се намалува. Овие елементи на крилото понекогаш се нарекуваат и тела за контрола на силата на подигање на авионот.
Вреди да се каже дека ова е прилично краток опис на сите структурни елементи на механизацијата на крилото на авионот. Всушност, користи многу повеќе различни мали детали, елементи кои им овозможуваат на пилотите целосно да го контролираат процесот на слетување, полетување, самиот лет итн.
Во вторникот, главната „црна кутија“ на Ту-154 што се урна во Сочи беше испорачана во Москва. Изданието Life на транскриптот, чија автентичност не беше официјално потврдена, но од него произлезе дека екипажот имал проблеми со клапите. И изворот на Интерфакс, пак, рече дека Ту-154 можел да се урне поради „тезга“ со недоволно подигнување на крилата за полетување.
„Според прелиминарните податоци, клапите на бродот работеле погрешно, како резултат на нивното отсуство, лифтот се изгубил, брзината не била доволна за искачување, а авионот паднал“, изјавил извор од оперативниот штаб за работа на местото на настанот.
Новаја Газета побара од експертите да ја коментираат верзијата со клапи.
Андреј Литвинов
Пилот од прва класа, Аерофлот
— Флапс — тоа е многу критично. ние ( пилоти — ед.) на самиот почеток се претпоставуваше дека тоа се клапи - штом стана јасно дека ова не е гориво, а не време. Имаше неколку верзии - техничка, пилотска грешка. Но, тоа може да биде и двете. Технички проблем доведе до грешка на пилотот.
Потребни се клапи само за полетување и слетување - површината на крилата се зголемува, подигнувањето се зголемува, затоа, на авионот му треба пократко растојание за полетување отколку без клапи. Полетуваш со клапите, се качуваш, клапите се повлекуваат. Но, тие може да не се отстранат ако нешто е скршено или не се отстранат синхроно - едниот е побрз, вториот е побавен. Ако воопшто не се исчистат, не е страшно, само авионот лета и самиот лета. Тој не оди во нуркање. Само што командантот пријавил на земја дека има таков технички проблем, се враќа на аеродромот и седнува - со раширени клапи, како што треба при редовно слетување. И инженерите веќе смислуваат што е проблемот.
Но, ако се отстранат несинхронизирани, тогаш авионот пропаѓа, тоа е она што е страшно. На едната рамнина на крилото, подигнувањето станува поголемо од второто, а авионот почнува да се тркала и, како резултат на тоа, паѓа настрана. Ако авионот се урне, нурне, почне да го спушта носот, екипажот инстинктивно почнува да го влече кормилото кон себе и да ја зголемува брзината на моторот - тоа е апсолутно нормално. Но, пилотот мора да ја контролира просторната положба на авионот.
Постои концепт - суперкритичен агол на напад. Ова е аголот под кој воздухот почнува да дува од крилото. Крилото станува под одреден агол, неговиот горен дел не се лета со воздух, а авионот почнува да паѓа, бидејќи ништо не го држи во воздухот.
Летав со ТУ-154 8 години. Немав ситуации со клапи, имаше помали пропусти, немаше ништо сериозно. Тоа беше добар сигурен авион во своето време. Но, тоа беше пред 25 години. Ова е производ на своето време. Аерофлот ги има сите нови авиони - летаме со Ербас, со Боинг. И Министерството за одбрана лета на ТУ-154.Да, треба да си направиш авиони, да, но барем нека земат суперџет. На современите авиони има многу системи за заштита, ова е всушност летечки компјутер. Ако се случи некаква ситуација, автоматиката не дозволува авионот да падне, многу му помага на пилотот. Сите овие авиони се во рачен режим, сите во рачна контрола. Но, тоа не значи дека треба да падне, тоа треба да биде технички исправно. Треба да се сервисира. Прашање до техничарите е зошто на овој авион му се случил толку сериозен дефект. Секој човек може да направи грешка. Екипажот има искуство, беше, но воените пилоти, во принцип, летаат малку. Воен пилот лета 150 часа годишно. И граѓански - 90 часа месечно.
Изненадувањето сепак можеше да функционира, не очекуваа таков развој на настаните, немаше доволно реакција за да се справат. Тоа не значи дека се неискусни. Не заборавајте дека беше 5 часот наутро. Самиот сон, телото е опуштено, првично инхибирана реакција. Веќе подолго време зборуваме дека ноќните летови треба да се забранат или да се сведат на минимум, да се стремиме да летаме преку ден, како што тоа го прават многу европски компании.
Треба да запомните и дека авионот бил тежок, исполнет со полни резервоари гориво, товар, патници. Имаше малку време да се донесе одлука. Тие не успеаја. Оваа ситуација, се разбира, мора да се реши. Не знам како летачкиот персонал се обучува во армијата, но ние работиме на ова во Аерофлот. Постои алгоритам на дејства за секоја итна ситуација. Сè бескрајно се практикува на симулаторот. Кога оваа екипа отиде на симулаторот? Ако бевте на симулаторот, дали вежбавте специфични вежби со флап? Очекуваме одговори од истрагата.
Извор близок до истрагата
- Сега целата техничка истрага ја спроведува Министерството за одбрана. Ова е воена табла - Институтот за воздушни сили во Љуберци се занимава со дешифрирање на рекордерите, а сите рекордери, единици, системи беа пренесени во Љуберци. Флаповите не се критични, туку во принцип контролирана и податлива ситуација. Постои алгоритам на дејства во случај на десинхронизација или неправилна положба на клапите. Пилотите се обучени за сè, вклучително и на симулатори, за секој итен случај, екипажот на летот ги разработува моментите како да се однесуваат, како да го контролираат авионот. Секој авион има свои специфики; алгоритми се развиени и за Ту-154. Може да се претпостави комбинација од технички проблеми и човечки фактори, но информациите сè уште се недоволни.
Вадим Лукашевич
Независен експерт за воздухопловство, кандидат за технички науки
- Неповлекувачките клапи не се катастрофа. Ова е многу непријатен настан, но ништо страшно не треба да се случи од ова. И според мене, комбинација на околности и постапки на екипажот доведоа до катастрофа во Црното Море.
Суштината на значењето на клапите на авионот е да се зголеми подигнувањето на крилото при мали брзини. Како функционира крилото - колку е поголема брзината, толку е поголемо кревање. Но, кога авионот полетува, брзината е сè уште мала, исто како и при процесот на слетување. И така што кога брзината паѓа, силата на подигање не се намалува, клапите за кои станува збор се ослободуваат. Исто така, треба да разберете дека за време на полетувањето клапите не се протегаат толку многу како за време на слетувањето. При таксирање на авионот на пистата, клапите се веќе ослободени, а во моментот на полетување, секвенцијално се отстранува опремата за слетување, со што автомобилот се забавува, а по 15-20 секунди се отстрануваат и клапите, што го попречуваат раст на брзината на авионот. Покрај подигањето, тие создаваат и дополнителен воздушен отпор и дополнителен момент на нуркање - кога авионот „сака“ да го спушти носот.
Што се случило во моментот на несреќата? Тежок, натоварен авион, преплавен со гориво, полета, пилотите ги повлекуваат клапите, но поради некоја причина тоа не функционира. Во теорија, можете да продолжите да летате нормално и во оваа состојба, без да ја зголемите брзината, можете да се свртите и да тргнете на слетување за да го решите проблемот. Можете да седнете со оваа положба на клапите, само брзината на допир ќе биде поголема и нема да биде многу лесно. Но, очигледно немаше такво решение. Можеби проблемот со клапите не бил веднаш забележан, но кога виделе како авионот почнал да го спушта носот, можно е да се изговорат зборовите декодирани од рекордерот.
