Цивилната авијација денес. Крилја на Русија. Домашното цивилно воздухопловство го слави својот роденден. Прашање за национална безбедност

Поглавје IV. ВНАТРЕШНА ЦИВИЛНА ВОЗДВРШКА

По завршувањето на Октомвриската револуција од 1917 година, руската воздушна флота броеше околу 1000 авиони, 35 илјади персонал, од кои огромното мнозинство беше на располагање на воениот оддел. Немаше авиони специјално за транспорт. Во земјите на Запад и во САД тогаш имаше поголем број воени, цивилни и транспортни авиони отколку во Советска Русија. До 1918 година, Англија веќе имаше повеќе од 22.000 авиони и околу 30.000 пилоти. Франција имаше околу 68 илјади авиони. Револуционерните трансформации во Русија ја прифатија и нејзината воздушна флота. Почна да се формира нов апарат за контрола на воздухопловството.

Советската влада создадена на крајот на октомври 1917 година. Бирото на комесари за авијација и аеронаутика во Смолни, кое започна со формирање на нови, црвени воздушни ескадрили во Петроград. 20 декември 1917 година Бирото беше трансформирано во Серуски колегиум за управување со воздушната флота на Републиката (Увофлот). Спроведувајќи ја политиката на владата, колегиумот издаде наредба со која се бараше воздухопловството целосно да се зачува за работниот народ. Тоа беше еден од првите официјални документи за изгледите за користење на авијацијата во интерес на социјалистичката градба.

Во април 1918 г на Серускиот колегиум за контрола на воздушната флота на Републиката, со кој раководеше воениот пилот К.В. Акашев, создаден е оддел за користење на воздухопловството во националната економија. На одделот му беше доверено организација на воздушно фотографирање на земјиште и шуми, како и создавање на воздушна пошта и патничка линија меѓу Москва и Харков. (1 мај 1918 година оваа линија беше отворена од пилотот М.Д. Лерхе)

Во мај 1918 г Увофлот беше трансформиран во Главна дирекција на Црвената воздушна флота на работниците и селаните (Главвоздухфлот), на чело со Советскиот Сојуз. Подоцна, колегијалноста во Главвоздухфлот беше заменета со еден човек началник, а за негов прв шеф беше назначен К.В. Акашева.

Советската влада презеде чекори за формирање домашна воздухопловна индустрија за производство на нејзините авиони и мотори. Во 1919 г беше создадена Комисија за тешка авијација (COMTA), која ги започна своите активности со дизајнирање на транспортен авион со два мотори за замена на застарените Муроми и организираше изградба на првиот мотор за домашен авион.

Во март 1919 година се одржа III воздушен конгрес на Руската Република, кој обрна внимание на употребата на авијацијата за мирни цели. Во списанието Vestnik Vozdukhovoy Fleet, објавено од 1918 година, беше создаден посебен оддел за цивилна авијација за промовирање на искуството за користење на авиони во националната економија. Истакнати организатори на цивилното воздухопловство И.А. Валенти, В.М. Вишнев, А.И. Лапчински, И.С. Перетерски и други.

На крајот на Граѓанската војна, авионите како превозно средство почнаа да се користат пошироко за транспорт на патници и пошта. Во овој период, посебно внимание беше посветено на образованието на воздухопловниот персонал, иако беа направени груби грешки што не дозволија многу талентирани авијатичари да се спасат за Русија. Познатиот дизајнер И.И. Сикорски, ас пилотот Д.Н. Прокофјев-Северски, пилотите на авионите В.В. Сљусаренко, А.А. Агафонов, надарениот истражувач и организатор С.А. Уљанин, пилот број два Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и другите биле принудени да емигрираат во странство.

Главниот извор на персонал за авијација беше поранешното воздухопловно училиште на Московското аеронаутичко друштво, преименувано во Московско воздухопловно училиште со филијали во Јегориевск и Зарајск. За раководител на ова училиште е назначен ученикот Н.Е. Жуковски, извонреден пилот Б.К. Велинг. Во тешко време за земјата, нејзините кадети ги совладаа летечките вештини на стари, истрошени фармани, вдазени и морани. Летовите често беа прекинати поради недостиг на гориво. Ентузијасти инструктори на Московската авијациска школа Ју.А. Братољубов, В.Б. Агафонов, И.К. Полјаков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другите се обидоа да подготват достојна млада замена на пилотите за воената и цивилната авијација. Од ѕидовите на ова училиште излегле пилотите Н.И., кои подоцна станале познати. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многу други.

Во врска со развојот на воздухопловните летови за мирни цели, стана неопходно да се подготват аеродроми посоодветни за авиони. Во септември 1920 година, Советот на народни комесари одлучи да одвои 30 илјади рубли за таква градба во Саратов, Ржев и Кирсанов. Повторно се спроведуваа експерименти за употреба на воздушни возила за цивилни цели за фотографирање од воздух во интерес на различни оддели. Првите воздушни фотографии на Москва ја открија целосната несовпаѓање меѓу нејзините стари планови и реалноста. Во Петроград беа откриени сите бродови потонати на Нева.

Значаен настан во историјата на формирањето на домашната цивилна авијација беше усвојувањето на 17 јануари 1921 година на декретот на Советот на народни комесари на Републиката „За движење на воздух“. Причина за тоа беше нарушувањето на нашата граница во јуни 1920 година од естонски авион. Законите и правилата за заштита на воздушните граници на РСФСР сè уште не постоеја, а бидејќи Естонија го одби предлогот на советската влада да склучи воздушна конвенција, тој одлучи да развие свои правила за забрана на летови на границите на Советската Република со странски авиони. Така се роди декретот.

Овој документ стана првиот законодавен државен акт со кој се регулира движењето на авионите над територијата на РСФСР и нејзините води. Уредбата утврди дека само лицата кои го положиле тестот за титулата пилот смеат да управуваат со авиони. Утврдени се постапката и условите за користење на воздухопловството, неговите системи за водење, како во воздух така и на земја. Уредбата предвидуваше јасна процедура за летови на странски авиони над територијата на руската држава. Полетување и слетување на странски бродови било дозволено само на аеродроми на кои имало царина. Случаите на прекршување на овие правила биле предмет на разгледување само во советските судски органи. Уредбата се однесуваше на сите видови бродови што се користат за движење во воздушниот простор, вклучително и автоматски (беспилотни) авиони. Подоцна, одредбите од овој декрет ја формираа основата на Воздушниот законик на СССР, одобрен во 1932 година.

Важноста на овие документи беше што тие придонесоа за организациско формирање на цивилното воздухопловство и негово повеќенаменско користење во националната економија.

Во ноември 1921 г беше формирано мешано „Руско-германско друштво за воздушни комуникации“ - „Дерулуфт“. Редовните летови на првата меѓународна поштенско-патничка линија Москва-Кенигсберг беа отворени на 1 мај 1922 година. пилотот И.Ф. Воедило.

На почетокот на декември 1922 г Револуционерниот воен совет на Републиката донесе одлука за формирање на Инспекторат на цивилната воздушна флота (CAF) под Главната дирекција на воздушната флота. Функциите на Инспекторатот на цивилната воздушна флота опфаќаа: развивање мерки за користење на цивилното воздухопловство во националната економија, утврдување на темпото на неговиот развој, вршење надзор и општа техничка контрола врз воздушните линии што се отвораат. Професорот Иван Сергеевич Перетерски, кој предаваше во воздухопловните образовни институции, беше назначен за прв главен инспектор на цивилната воздушна флота. Тој е заслужен за развојот на проблемот со цивилното користење на воздушната флота, основните принципи за развој на домашната цивилна авијација.

9 февруари 1923 година Советот за труд и одбрана (СТО) усвои резолуција за организација на Советот за цивилно воздухопловство при Главната дирекција на воздушната флота. Резолуцијата го озакони создавањето на нова гранка на националната економија - цивилното воздухопловство. На Инспекторатот на цивилната воздушна флота му беа доверени функциите на извршното и техничкото тело на Советот, кое ги насочуваше сите активности на ГА во СССР. 9 февруари 1923 година стана официјален датум на раѓање на домашната цивилна авијација.

17 март 1923 година Беше создадено првото претпријатие за воздушен транспорт на РСФСР, Добролет. Истата година, слични компании се појавија во Закавказ - "Закавија" и во Украина - "Укрвоздухпут". Во декември 1929 г врз нивна основа беше формирано единствено друштво „Добролет СССР“.

„Добролет“ одигра голема улога во обуката на првите пилоти и техничари за цивилна авијација. За обука на персоналот за летање, беа организирани курсеви за преквалификација на воени пилоти и техничари до цивили. Според специјалната програма одобрена од Главвоздухфлот, од пилотите се барало да студираат право на воздух, услуги на воздушни линии, метеорологија, наука за мотори и материјален дел од авионот Јункерс. По завршувањето на курсевите, авијатичарите добија сертификати за пилот и им беше дозволено да летаат на линиите на цивилното воздухопловство кои се подготвуваа за отворање. Дозволата за пилот од прва класа даде право да лета со патници и товар, а лиценца од втора класа за летање без патници.

Во тоа време, многу воени пилоти кои учествуваа во Граѓанската војна станаа пилоти на цивилната авијација. Меѓу нив, А.Д. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевски, А.К. Тумански и други.„Добролет“ беше опремен со првата во СССР редовна воздушна линија Москва - Нижни Новгород, која беше отворена на 15 јули 1923 година. Првиот лет го изврши пилотот Јаков Николаевич Моисеев.

Голема јавна организација „Руско друштво на пријатели на воздушната флота“ (ОДВФ), која се појави во март 1923 година, одигра огромна политичка и мобилизирачка улога во развојот на домашната авијација. Членовите на друштвото водеа кампања за создавање на Црвена воздушна флота, прелиминарна обука за воздухопловство на млади волонтери - идни авијатичари и бранители на татковината. Собраните пари биле искористени за набавка и изработка на авиони за единиците на воената и цивилната авијација.

На 2 август 1923 година, насекаде, за прв пат се одржа празникот на воздушната флота на СССР. На денешен ден авиони прелетаа над полето Ходинка во Москва.

Во циркуларот на Президиумот на ОДВФ, кој потоа беше испратен до сите организации во државата, се вели дека „овој ден, 2 август, сега станува ден на годишен празник не само на воената воздушна флота, туку и на цивилната воздушна флота, како орган кој во својата личност ги обединува сите големи задача да создаде, преку волонтерските напори на работниците и селаните, на сите граѓани на СССР, моќна Црвена воздушна флота.

Во 1923 година, беа примени повеќе од 3 милиони златни рубли доброволни прилози за развој на авијацијата. Ова беше еднакво на првата голема субвенција на советската влада наменета за развој на воздушната флота на републиката во 1921 година.

Од ноември 1923 година, ОДВФ започна да го издава месечното списание „Авион“. Во март 1925 година, ОДВФ се спои со одбранбеното друштво Доброхим во единствено Друштво на пријатели на воздухопловната хемиска одбрана и индустрија на СССР (Авиахим), а на 23 јануари 1927 година, како резултат на спојувањето на Авијахим и СССР Се појави Друштвото за одбранбена помош (ОСО), нова масовна организација Осоавиахим, која одигра важна улога во развојот на советската воена и цивилна авијација, обука на персонал за неа.

Во 1923 година, кога организациски беше создадена цивилната авијација, три воздушни линии почнаа да работат редовно во СССР:

Москва-Нижни Новгород (друштво „Добролет“);

Москва-Тифлис (фирма „Јункерс“);

Москва-Кенинсберг (друштво „Дерулуфт“).

19 октомври 1923 година КНИ одобри пробен план за развој на воздушни линии за 1924-1926 година, кој стана првото искуство на државното планирање на авиокомпаниите и предвидува отворање на нови воздушни линии со должина од над 6 илјади километри. во индустриските региони, како и во Сибир, Далечниот Исток, Закавказ и Блискиот

Азија. Развојот на воздушните линии од советските авијатичари се одвиваше во тешки услови: немаше средства за навигација и комуникација и метеоролошка поддршка за летови. И покрај овие тешкотии, важноста на воздухопловството како превозно средство расте од година во година. Летовите се вршеа со патнички метални авиони со шест седишта од типот Јункерс. Цивилната воздушна флота до крајот на првата година од своето постоење имаше 45 авиони и 30 пилоти, од кои 14 државјани на СССР, а 16 странци. Цивилната воздушна флота изврши 863 летови на линиите, превезе 2453 патници, повеќе од 45 тони товар и земја, прелетајќи 461 илјади километри.

Пилоти и авионски техничари беа обучени во воените авијациски училишта: Москва, Ленинград, Качинска, Борисоглебскаја, Серпухов, Оренбург, Волскаја. Инженерите за цивилна авијација беа обучени од Факултетот за воздушни комуникации на Ленинградскиот институт за комуникации. Меѓу неговите дипломци беше В.Б. Шавров, кој подоцна стана познат дизајнер и научник.

Во 1924 г беше дизајниран за цивилна авијација од инженерите на TsAGI В.Л. Александров. В.В. Калинин и А.М. Черемукин, првиот советски патнички дрвен авион АК-1 со четири седишта. Имаше мотор Салмсон од 170 КС, (брзина 145 км/ч, плафон на летот 2200 м). Под раководство на А.Н. Туполев, изграден е АНТ-2, прв во СССР целосно метален патнички авион со две седишта изработен од алуминиум со синџир. Домашните авиони АК-1, У-2, К-5, АНТ-4 влегоа во домашните авиокомпании. Успешно работи од 1925 година. патнички авион со пет седишта ПМ-1 на линиите Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не беше инфериорен во однос на странските авиони „Дорние“, „Јункерс“ и „Фокер“. За цивилната воздушна флота беа изградени 10 такви машини. Во 1926 г Започнаа советските летови до Монголската Народна Република. Во 1927 г Отворени се линиите Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.

Во октомври 1928 г нашата цивилна авијација за прв пат беше претставена на меѓународната изложба во Берлин, на која учествуваа 26 земји. СССР ги изложи АНТ-3, К-4 и У-2. Авионот К-4 (дизајниран од К.А. Калинин) е произведен во верзии за воздушно фотографирање на патници, брза помош. Авионите на Калинин се покажаа поекономични од другите цивилни авиони од тоа време, и нашите и странските, и беа широко користени во цивилната авијација на СССР.

Странскиот печат зборуваше со одобрување за советските машини изложени на изложбата во Берлин.

Во втората половина на 1928 година започна масовното производство на првородените на домашната индустрија за тешки авиони АНТ-4 (ТБ-1). Овој целосно метален моноплан со два мотори ги надмина според своите податоци сите странски авиони од овој тип. Тој влезе во цивилната авијација под името „Земја на Советите“. Тежината на неговото полетување беше повеќе од 7 тони, брзината - до 207 км на час. Сите последователни советски бомбардери и американски „летечки тврдини“ во суштина станаа развој на типот ТБ-1.

За 1923-1928 година. Цивилната воздушна флота превезла над 28 илјади патници и околу 700 тони товар. Во 1920-тите, летовите беа направени со цел да се развијат нови воздушни линии, проверка на квалитетот на домашните авиони и мотори. На нив присуствувале Б.К. Велинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевски, С.А. Шестаков и други пилоти.

ГВФ до крајот на 1928 г. врши не само транспорт, туку и ја најде својата примена во земјоделството, воздушната фотографија, шумарството, метеорологијата, научните истражувања, ловот на животни, геолошките истражувања и развојот на огромните пространства на Советскиот Сојуз. Отсуството на развиена воздухопловна индустрија во земјата ја принуди цивилната флота во нејзините формативни години да користи увезен странски материјал, мотори и резервни делови. Од 1925 година, во СССР се создадени голем број дизајни на домашни, воздушни фотографски амбулантни авиони на К-1, К-3, АНТ-3, АНТ-4, У-2 и други типови, кои почнаа да стапуваат во употреба. во цивилната воздушна флота, иако нивното масовно производство сè уште не беше организирано.

Со цел да се подобри системот за управување со цивилната воздушна флота, КНИ на СССР на 29 јули 1927 година ги усвои „Прописите за цивилно воздухопловство“, со што ја откажа позицијата на КН на РСФСР од 9 февруари 1923 година. Статусот на Цивилниот Беше подигнат совет за воздухопловство, кој од тоа време беше подреден на Народниот комесаријат за воени и поморски работи и беше отстранет од подреденост на Главвоздухфлот. На Советот му беше доверено надзорот на цивилното воздухопловство во СССР и управувањето со неговиот развој; издавање дозволи за отворање на нови воздушни линии и разгледување на финансиски и оперативни извештаи на компаниите за воздушна комуникација.

Заедно со организациските промени, се подобри и начинот на работа на персоналот. Инспекторатот за цивилна воздушна флота го утврди временското ограничување на лет на пилотот на воздушните линии - 75 часа месечно со времетраење на летот не повеќе од 8 часа дневно и со одмор после тоа 16 часа; со дневен одмор - по два дена работа. Во некои случаи, на барање на екипажот на летот, беше дозволено време на летање до 90 часа.

За 1923-1928 година. беа поставени материјално-техничките основи на домашната цивилна воздушна флота. Почнувајќи од организацијата на јавна и комерцијална основа на првите авиокомпании, кои беа од занаетчиски карактер, без искуство, ниту доволно средства, Цивилната воздушна флота до крајот на 1928 г. веќе имаа постојано оперирани авиокомпании и генерално позитивно финансиско салдо. Цивилната воздушна флота стана нов ветувачки начин на транспорт. Во овој период се случи и организациското формирање на цивилното воздухопловство.

ЦИВИЛНА АВИЈАЦИЈА,индустрија за воздушен транспорт, обезбедува превоз на патници, пошта и товар; се користи за заштита на земјоделски растенија од штетници, за воздушно фотографирање на областа, истражување на минерали, заштита на шуми (вклучувајќи гаснење пожари), за медицински и санитарни цели, итн. G. a. има флота на авиони (авиони и хеликоптери), мрежа на воздушни линии, аеродроми, аеродроми со систем на технички капацитети, радио и метеоролошки станици, фабрики и поправни и технички бази, истражувачки и образовни институции.

Г.а. се појави во земјите од Европа и Америка по Првата светска војна. Во Франција и Германија, како начин на транспорт, тој започна да се развива од 1920–21 година. Во Русија, во ноември 1921 година, врз основа на Уредбата „За воздушен сообраќај“ (од 17.1.1921 година), беше формирано мешано руско-германско друштво за воздушни комуникации („Дерулуфт“, „Дерулуфт“). Редовните летови на првата меѓународна поштенска и патничка линија Москва - Кенигсберг беа отворени на 1 мај 1922 година (во 1926 година линијата беше продолжена до Берлин). Во СССР, Г. („Аерофлот“) го започна својот развој во 1923 година (создадено е руско здружение на доброволна воздушна флота „Доброљот“). Врвот на сообраќајот во земјава се однесува на кон. 1980-тите, кога Аерофлот превезуваше повеќе од 120 милиони патници годишно, прибл. 3 милиони тони товар, Св. 400 илјади тони пошта. Учеството на воздушниот транспорт учествуваше до 20% од вкупниот патнички сообраќај, а на долги релации (4 илјади км или повеќе) - Св. 80%.

7 декември 1944 година, како резултат на потпишувањето во Чикаго, беше создадена Конвенцијата за меѓународна цивилна авијација Меѓународна организација за цивилно воздухопловство(ICAO), која е специјализирана агенција на Обединетите нации. На 14 ноември 1970 година, СССР (Руската Федерација е наследник) се приклучи на ICAO. Растот на интензитетот на воздушниот сообраќај, функционирањето на брзи авиони со повеќе седишта и сложената копнена воздухопловна опрема наложија имплементација на сеопфатни мерки за обезбедување безбедност и зголемување на регуларноста на летовите. Во февруари 1973 година, под Министерството за цивилно воздухопловство беа создадени Државниот авијациски надзорен орган на СССР и Државниот воздухопловен регистар на СССР, кои во септември 1986 година беа трансформирани во Државна комисија за надзор на безбедноста на летовите при Советот на министри на СССР. Во декември 1991 година, врз основа на Меѓудржавниот договор за цивилно воздухопловство и за користење на воздушниот простор помеѓу 12 држави (Азербејџан, Република Ерменија, Република Белорусија, Грузија, Република Казахстан, Република Киргистан, Република Молдавија, Руската Федерација, Република Таџикистан, Туркменистан, Република Узбекистан, Украина), беше формиран Меѓудржавен авијациски комитет (IAC). Комитетот е повикан да одржува унифицирани воздухопловни правила, стандарди за пловидбеност, унифициран систем за сертификација за воздухопловна опрема и нејзино производство, меѓународни категоризирани аеродроми и нивната опрема, независно истражување на воздухопловни несреќи, координација на прашањата за развој на цивилното воздухопловство и усогласување на националните програми за развојот на системите за воздушен сообраќај. Прописите за IAC во јули 1992 година регистрирани во ICAO и IAC се вклучени во списокот на меѓувладини организации.

Видовите на авиони кои станаа широко распространети во авијацијата се разновидни: авиони, воздушни бродови, хеликоптери, жироплани и други. започнува ерата на воздушниот брод. Од 1909 година, германската акционерска компанија ДЕЛАГ, врз основа на седум воздушни бродови, извршила 1582 редовни летови, 34.028 патници биле превезени уште пред Првата светска војна. На 24.08.1919 година компанијата ги обнови редовните летови на воздушниот брод LZ-120 помеѓу Берлин и Фридрихсхафен. Авионот LZ-127 служел преку атлантски летови со домет до 11.000 km во текот на 10 години. Авионите сè уште не можеа да летаат на таков дострел. ОК ги користеше воздушните бродови Р-100 и Р-101 на линијата Англија-Индија-Австралија. Трагедијата на воздушниот брод „ЛЗ-129 Хинденбург“ во 1937 година ја доведе во прашање препорачливоста за користење на воздушни бродови. Ситуацијата беше влошена од успесите во индустријата за авиони и хеликоптери. Враќање во воздушни бродови (како и хидроавиони) во Г. а. се обидовме уште многу пати, но досега тоа е повеќе транспортна и екскурзиска задача.

Изградба на хеликоптери од 1950-тите цврсто влезе во посебна страница во Г. а. и транспорт и патник. Во хеликоптерската индустрија, идентификувани се две меѓусебно поврзани линии на развој: првата - во насока на зголемување на носивоста, втората– во подобрување на перформансите на летот. На пример, хеликоптери на Бирото за дизајн Мил: Ми-1 - 0,5 тони, Ми-4 - 1,67 тони, Ми-6 - 12 тони, Ми-12 - 25 тони; Хеликоптери произведени од Sikorsky Aircraft Corporation» : S-51 - 0,4 t, S-55 - 1,1 t, S-56 - 5 t, S-65 - 8,4 t; хеликоптериБоинг Вертол Ко. » : PV-17 - 0,9 t, V-44 - 1,8 t, V-107 - 3 t, V-114 - 5,8 t. Како по правило, зголемувањето на носивоста беше постигнато со зголемување на големината на главниот ротор и моќност на електраната . Хеликоптерите се карактеризираат со мултифункционалност, до модуларна замена на кабината за целното оптоварување (на пример, Ми-8 и Ми-17, Ка-15М и Ка-18, Ка-26, Ка-126). Хеликоптерите одиграа голема улога во развојот на Сибир и на Далечниот Исток, извршувајќи редовни патнички и транспортни летови таму.

Екранопланите, екранолетот и ховеркрафтот, иако се користеа и во транспортните операции, сè уште не добија соодветен развој. Честопати, нивната поврзаност со авијацијата генерално се доведува во прашање.

Посебна страница G. a. е поштенска авијација. На 18 февруари 1911 година, 6.600 писма и 250 разгледници биле транспортирани во Индија од Алахабад до Наини на растојание од 13 километри. Буквите беа откажани со посебен печат (над планините во Азија е прикажан биплан), чие клише беше уништено веднаш по завршувањето на летот. Првиот редовен поштенски превоз започна на 31 март 1918 година на релација Виена-Краков-Лвов-Киев. И веќе во мај 1918 година, беше отворена рута помеѓу Вашингтон и Њујорк. Во 1924 година беше отворена трансконтинентална рута од Њујорк до Сан Франциско. Во 1920-тите и 30-тите години. познатиот писател Антоан де Сент-Егзипери бил пилот на меѓународни линии за воздушна пошта, вклучувајќи ја и француската авиокомпанија Aéropostale. На 1 кат. 20-ти век хидроавионите се користеле за поштенска авијација на прекуатлантските летови. Во современиот свет, пазарот на поштенски авијациски услуги е популарен. ДОБРО. Секој ден низ светот се транспортираат 20 милиони пакети. 70% од нив отпаѓаат на најголемите превозници „FedEx“ , UPS, DHL и TNT. Товарните авиони на овие поштенски компании формираат суштински сегмент од логистичкиот синџир, каде што автомобилите и бродовите исто така се вклучени во експресната испорака на пошта и товар. На пример,„Федекс“ има флота од 663 авиони и повеќе од 90.000 возила, UPS– 229 млазни авиони и дополнителни 298 чартер авиони.

Главните показатели на авионите за воздушен транспорт (AT) се патнички капацитет, тежина на полетување, брзина на летот и слично.Според нивната намена, се разликуваат патничките авиони на локалните авиокомпании (IL) и авионите на главната линија. Во Русија, во зависност од тежината на полетувањето, авионите се поделени на лесна - категорија АП-23 и останатите - АП-25. MVL се претставени со лесни авиони (An-2, L-410, An-28, итн.), По правило, вклучени во категоријата AP-23; се карактеризираат со способност за полетување од неасфалтирани писти (долга до 550 m) и опсег на летање до 1000 km (за Руската Федерација, мрежата на такви аеродроми е повеќе од 50%). Воздухопловниот комплекс на авиони на долги релации вклучува авиони за кратки, средни и долги релации (соодветно, BMS, SMS и DMS). БМС [на пример, Јак-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114, Сухој Суперџет 100"("Sukhoi Superjet 100" )] поврзува регионални центри лоцирани во европскиот дел на Руската Федерација и лоцирани на растојание од 500–1500 km едни од други. СМС (Јак-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-319, Б737, Б757, итн.) со опсег на летот до 5000 км летаат помеѓу оддалечените регионални центри на Русија Федерација, а исто така вршат летови во внатрешноста. ДМС вклучува Ту-114, Ил-62, Ил-96, Б-747, А-340, А-350 и други со опсег на летање Св. 5000 км (на пример, Москва - Хабаровск). Во согласност со барањата за безбедност на летот, интерконтиненталните авиони (модификации на LCA) се разликуваат како независна класа, способни за непрекинати летови до 18.000 km (на пример, Лондон-Сиднеј), со седиште на аеродроми од висока класа околу светот.

Анализата на распределбата на летовите открива три различни зони на летови. Првите до 3000 км одговараат на летови во внатрешноста. Вториот во опсегот од 8.000 до 11.000 km е трансатлантскиот опсег на летови (авионот Б747 беше дизајниран за овој дострел). Следната граница на 13.000 km е за развој на азиско-пацифичкиот сообраќај од Европа и Америка (по правило се користи авион А-380). Ултра долгите летови без престан се вршат на растојание од 17.000 км или повеќе (по правило се користат авиони Б747, А-380). Ова е т.н. Пат на кенгур (анг. „кенгур патека“) - летови од Австралија до Европа и Америка, како што се Лондон-Сиднеј (16.994 км) или Мелбурн (16.903 км) или Окленд, Нов Зеланд (18.338 км). Модерни авиони G. a. способни да ги реализираат максималните можни опсези на летови што теоретски можат да се појават на Земјата во екваторијалната зона. На пример, кога летате од Буенос Аирес до Шангај (опсег 19.602 км), Окланд, Нов Зеланд - Мадрид (19.628 км), Тајпеј - Асунсион во лак (19.918 км). Но, досега нема такви задачи на главните линии. Има експерименти и ПР. На пример, на 10 декември 2005 година, Боинг 777-200LR го направи најдолгиот лет од Хонг Конг до Лондон (лет од запад кон исток) со должина од 21.602 km за 22 часа и 40 минути (со капацитет за патници од 301 лице. , на бродот имало 27 лица).

Од летовите на долги релации, најпопуларен и најмасовен лет е Лондон - Сиднеј. Сега се изведува со средно слетување. Првиот успешен обид за нон-стоп лет од Лондон до Сиднеј го направи австралиската компанија Qantas. во 1989 година на Б747-400, летајќи 18.000 км за 20 часа и 9 минути без патници и багаж.

Од руски компании, Аерофлот изведува долг лет на релација Москва - Канкун (Мексико; 9981 км за 14 часа и 10 минути) на Ербас 330-200. Од летовите во една земја, најдолгите Сочи - Хабаровск (6889 км) и Москва - Петропавловск-Камчатски (6773 км), по правило, се вршат на Ил-62 (досег на летови од 10 до 11 илјади км) и Ил-96 (лет на опсег од 9 до 13 илјади км).

Земјоделските, медицинските, обуката и другите авиони припаѓаат на општата авијација (ГА). Поголемиот дел од авионите MVL по завршувањето (модификацијата) може да се користат во ГА (Ан-2, Ан-28, Јак-40).

Транспортен авион G. a. (создадени, по правило, врз основа на воената транспортна авијација) во однос на носивоста се поделени на лесни - до 10 тони (Ан-26, Ан-32), средни - до 50 тони (Ил-76, Ан-70) и тешко-лесни. 50 тони (Ан-124, Ан-225). Понекогаш модификациите на главните авиони се користат како транспортни (поштенски) авиони (на пример, Ту-214, Ил-96).

Како самостојна поделба на Г.а. противпожарни авиони Ан-2, Ан-26П, Ан-32П, Ил-76П, Бе-12П-200, Бе-200, Бомбардиер 415 (Бомбардиер 415, Канада), Мартин Марс (Мартин Марс, САД) и хеликоптери Бел 212 ( САД), С-64 (САД), Ми-14 ПЖ, Ми-6 ПЖ, Ми-26 ТП.

Основата на развојот на Г. е потребата од континуирано намалување на трошоците за воздушен транспорт. Колку е поголем бројот на патници сместени во авионот, толку е поекономичен. Во Г.а. авиокомпаниите управуваат со авиони кои можат да примат 350–550 патници: Б-747, Б-747-200 (Боинг); Ил-86, Ил-96; L-1011 (Локид); DC-10 (Мекдонел Даглас). Нивниот изглед ја отвори ерата на широко тело млазни патнички авиони. Може да се тврди дека главниот тренд во изградбата на цивилни авиони ќе биде зголемувањето на патничкиот капацитет, како и преминот кон суперсонични патнички авиони (SPS). Веќе е создадена првата генерација на такви авиони - советскиот авион Ту-144, англо-францускиот авион Конкорд („Конкорд“). Работата на овие авиони не ги даде очекуваните резултати во намалувањето на трошоците за транспорт поради ниската ефикасност на горивото, како и поради нерешениот проблем со намалување на нивото на бучава при суперсоничен лет. Истражувањата насочени кон решавање на овие и други проблеми се спроведуваат од водечките воздухопловни сили. Треба да очекуваме појава на SPS од втора генерација со брзина на летот што одговара на бројот на крстарење М = 2,2 - 2,5 (М -мах број ); со зголемен за 40-50% (во споредба со SPS од првата генерација) аеродинамичен квалитет; со 15–20% намалена мртва тежина на авионот и зголемена ефикасност на горивото за 1,5–2 пати. Ветувачки е да се развие рам-џет мотор со гасна турбина со променлив циклус, кој е 20% или поекономичен од постоечките мотори кои обезбедуваат суперсоничен лет. Ова ќе овозможи да се создаде SPS од втора генерација (брзините одговараат на M = 4,5) со интерконтинентален опсег на летови. Таква задача е поставена во Г. врз основа на летот Лондон - Сиднеј за 4-5 часа (ова е време во кое патникот во седечка положба се чувствува удобно).

Институти за истражување на индустријата во Г. обезбедуваат научен и методолошки развој на индустријата. Матичната организација е Државниот истражувачки институт за цивилна авијација (GosNII GA). Основан во 1930. За време на својата работа, институтот дава научна и методолошка поддршка за спроведување на Св. 100 видови авиони. Институтот располага со 13 научни центри и една гранка, кои покриваат широк опсег на активности и истражувања во областа на воздушниот транспорт: сертификација и специјални тестови и воведување на нови авиони и електрани; одржување на пловидбеноста на воздухопловите и електраните за време на работата; обезбедување безбедност на летот и воздухопловна безбедност; развој на воздухопловниот пазар, формирање на барања за нова воздухопловна технологија и развој на програми за развој на воздухопловната авијација; подобрување на летот и техничкото работење и сл.

Државниот институт за дизајн и истражување и истражување на цивилното воздухопловство „Аеропроект“ ги дизајнираше речиси сите аеродроми во Русија и земјите од ЗНД и е одговорен за развојот на копнената инфраструктура на воздухопловството. низ цела Русија. Историјата на Аеропроектот започнува на 1.10.1934 година, кога е организирана Централната канцеларија за истражување и проектирање на Главната дирекција за цивилна воздушна флота. Унифицираната техничка политика што ја спроведува Аеропроект во областа на проектирање на воздухопловни инфраструктурни објекти, решавање на проблемите за развој и реконструкција на аеродромите и нивната инфраструктура на сеопфатен начин, навремено ги внесува научните достигнувања во домашната практика на изградба на аеродроми.

Во периодот од 1955 до 1965 година во земјата, вкупниот обем на воздушен транспорт во тони-километри се зголемил за 9,5 пати, а патничкиот сообраќај - за речиси 13,6 пати. За работа на млазни авиони, реконструирани се аеродромите Внуково, Иркутск, Новосибирск, Омск, Свердловск, Ташкент, Тбилиси, Хабаровск. За прв пат во домашната пракса, од монолитен преднапрегнат армиран бетон, беа дизајнирани и изградени писти на аеродромите Домодедово, Киров, Тјумен. Во почетокот. 1960-тите за аеродромите на Далечниот Исток и Сибир, беа развиени низа стандардни дизајни на воздушни терминали за 200–400 патници/ч користејќи стандардни решенија. Во 1964 година беа проектирани и изградени аеродромскиот терминален комплекс на меѓународниот аеродром Шереметјево со капацитет од 1.500 патници на час и аеродромскиот терминален комплекс во Домодедово со капацитет од 3.000 патници на час. Во кон. 1970-80-ти Авионите од новата генерација Ил-86, Јак-42, Ан-26 и Ан-28 влегоа во линијата, за што беше потребна модернизација на воздухопловната инфраструктура, која беше успешно завршена од Аеропроект. Во 2009–15 година, специјалистите на Аеропроектот го надградија Внуково (Терминал А Капља), Шереметјево (Терминал Д), Северни (Грозни), хелиодромите на островот Руски (Владивосток) и други во Русија и во странство.

Обука за Г.а. спроведе индустриски образовни институции: Московски државен технички универзитет за цивилно воздухопловство (гранки - во Иркутск, Ростов-на-Дон, Троицк), Државниот универзитет за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург (гранки– во Виборг, Краснојарск, Јакутск, Хабаровск), Институт за цивилна авијација Улјановск (ограноци Сасово, Краснокутск и Омск).

Главниот критериум за ефективноста на G. a. 21ви век - безбедност на летот. Развојот на изградбата на цивилни авиони е насочен кон намалување на тежината на полетувањето на авионите, зголемување на аеродинамичкиот квалитет, како и намалување на специфичната потрошувачка на гориво.

ЦИВИЛНА ВОЗВОДСТВО, гранка на транспорт што врши воздушен превоз. Цивилната авијација обезбедува превоз на патници, пошта и товар; се користи за заштита на земјоделските растенија од штетници, за воздушно фотографирање на областа, истражување на минерали, заштита на шуми (вклучувајќи гаснење пожар), за медицински и санитарни цели, итн. мрежа на воздушни линии, аеродроми, аеродроми со систем на технички капацитети, радио и метеоролошки станици, фабрики и поправни и технички бази, истражувачки и образовни институции.

Цивилната авијација се појави во Европа и Америка по Првата светска војна. Во Франција и Германија, како начин на транспорт, тој почна да се развива од 1920-21 година. Во Русија, во ноември 1921 година, врз основа на Уредбата „За воздушен сообраќај“ (од 17.1.1921 година), беше формирано мешано руско-германско друштво за воздушни комуникации („Дерулуфт“, „Дерулуфт“). Редовните летови на првата меѓународна поштенска и патничка линија Москва - Коенигсберг беа отворени на 1 мај 1922 година (во 1926 година линијата беше продолжена до Берлин). Во СССР, цивилното воздухопловство (Аерофлот) го започна својот развој во 1923 година (создадено е Серуско друштво на доброволна воздушна флота Доброљот). Врвот на транспортот во земјата датира од крајот на 1980-тите, кога Аерофлот годишно превезуваше повеќе од 120 милиони патници, околу 3 милиони тони товар, над 400 илјади тони пошта. Учеството на воздушниот транспорт учествуваше до 20% од вкупниот патнички сообраќај, а на долги линии (4 илјади км или повеќе) - над 80%.

Главните индикатори на авионите на цивилното воздухопловство ангажирани во воздушен транспорт (АП): капацитет на патници, тежина на полетување, брзина на летот итн. Во Русија, во зависност од тежината на полетувањето, авионите се поделени на лесна - категорија АП-23 и останатите - АП-25. MVL се претставени со лесни авиони (An-2, L-410, An-28, итн.), По правило, вклучени во категоријата AP-23; се карактеризираат со способност за полетување од неасфалтирани писти (долга до 550 m) и опсег на летање до 1000 km (за Руската Федерација, мрежата на такви аеродроми е повеќе од 50%). Воздухопловниот комплекс на авиони на долги релации вклучува авиони за кратки, средни и долги релации (Морнарина, СМС и ДМС, соодветно). Поморските сили (на пример, Јак-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) ги поврзуваат регионалните центри лоцирани во европскиот дел на Руската Федерација и лоцирани на растојание од 500-1500 км едни од други. СМС (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-310, V-731, V-757, итн.), со опсег на летот до 5000 km, летаат помеѓу оддалечени регионални центри Руската Федерација, а исто така вршат и интраконтинентални летови. ДМС вклучува Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и други со опсег на летот од над 5000 км (на пример, Москва - Хабаровск). Во согласност со барањата за безбедност на летот, интерконтиненталните авиони (модификации на DMS) се издвојуваат како независна класа, способни за нон-стоп летови до 18.000 km (на пример, Лондон - Сиднеј) со седиште на аеродроми од висока класа во светот.

Земјоделските, медицинските, обуката и другите авиони припаѓаат на генералната авијација (ГА). Поголемиот дел од авионите MVL по завршувањето (модификацијата) може да се користат во ГА. Транспортните авиони на цивилната авијација (создадени, како по правило, врз основа на воената транспортна авијација) според нивниот капацитет се поделени на лесни - до 10 тони (Ан-26, Ан-32), средни - до 50 тони (Ил-76, Ан-70) и тешки - над 50 тони (Ан-124, Ан-225). Понекогаш модификациите на главните авиони се користат како транспортни авиони (на пример, Ту-214, Ил-96). Слично се класифицирани и други типови на авиони, кои се поретки во авијацијата (воздушни бродови, хеликоптери, екраноплани, гироплани итн.).

Основата за развој на цивилното воздухопловство е потребата од континуирано намалување на трошоците за воздушниот транспорт. Колку е поголем бројот на патници сместени во авионот, толку е поекономичен. Во цивилното воздухопловство, авиокомпаниите управуваат со авиони кои можат да примат 350-550 патници: Б-747, Б-747-200 (Боинг); Ил-86, Ил-96; L-1011 (Локид); DC-10 (Мекдонел Даглас). Нивниот изглед ја отвори ерата на широко тело млазни патнички авиони. Може да се тврди дека главниот тренд во изградбата на цивилни авиони ќе биде зголемувањето на патничкиот капацитет, како и преминот кон суперсонични патнички авиони (SPS). Првата генерација на такви авиони е веќе создадена (советскиот авион Ту-144, англо-францускиот авион Конкорд). Работата на овие авиони не ги даде очекуваните резултати во намалувањето на трошоците за транспорт поради ниската ефикасност на горивото, како и поради нерешениот проблем со намалување на нивото на бучава при суперсоничен лет. Истражувањата насочени кон решавање на овие и други проблеми се спроведуваат од водечките воздухопловни сили. Треба да го очекуваме појавувањето на втората генерација SPS со брзина на летот што одговара на бројот на крстарење М = 2,2-2,5 (М - Мах број); со зголемен за 40-50% (во споредба со првата генерација SPS) аеродинамичен квалитет; со 15-20% намалена мртва тежина на авионот и зголемена ефикасност на горивото за 1,5-2 пати. Ветувачки е да се развие рам-џет мотор со гасна турбина со променлив циклус, кој е 20% или поекономичен од постоечките мотори кои обезбедуваат суперсоничен лет. Ова ќе овозможи да се создаде SPS од втора генерација (брзините одговараат на M = 4,5) со интерконтинентален опсег на летови.

Главниот критериум за ефективноста на цивилното воздухопловство во 21 век е безбедноста на летот. Развојот на изградбата на цивилни авиони е насочен кон намалување на тежината на полетувањето на авионите, зголемување на аеродинамичкиот квалитет, како и намалување на специфичната потрошувачка на гориво.

Лит .: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И.А. Основи на воздухопловната технологија. 3-ти ед. М., 2003 година.

Во земјоделството, индустријата за нафта и гас, градежништвото, заштитата на шумите, службата за експедиција итн.;

Цивилната авијација се базира на цивилни аеродроми. Главната функционална и производна единица на цивилното воздухопловство е аеродромот.

Постои мислење дека комерцијалната цивилна авијација во моментов е најбезбедна, ова се објаснува со отсуството на закана од терористички напади, добра техничка опрема и внимателно работење, складирање на авиони од ВИП класа во хангари, а не на отворено.

официјално толкување

Извадок од Воздушниот законик на Руската Федерација од 19.03.1997 година бр. 60-ФЗ (со изменета на 06.12.2011 година).

Глава III, член 21 Цивилно воздухопловство

• 1. Воздухопловството што се користи за задоволување на потребите на граѓаните и стопанството се однесува на цивилното воздухопловство.
• 2. Цивилната авијација што се користи за давање услуги (за извршување на воздушен превоз на патници, багаж, товар, пошта) и (или) вршење на авијација, се однесува на комерцијална цивилна авијација.
• 3. Цивилното воздухопловство, кое не се користи за комерцијален воздушен транспорт и вршење на воздухопловни работи, се однесува на генералното воздухопловство.

Високообразовни институции за цивилна авијација во Русија

• Московскиот државен технички универзитет за цивилно воздухопловство
• Државниот универзитет за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург
• Улјановск Виша авијациска школа за цивилно воздухопловство

Воздухопловни технички колеџи и училишта за цивилна авијација на Русија

• Техничко училиште за авијација Виборг Маршал Жаворонков
• Егориевск авијациски технички колеџ за цивилно воздухопловство
• Иркутск авијациски технички колеџ за цивилна авијација
• Кирсанов авијациски технички колеџ за цивилно воздухопловство
• Краснојарск авијациски технички колеџ за цивилна авијација
• Омск Летен Технички колеџ за цивилна авијација
• Рилск авијациски технички колеџ за цивилно воздухопловство
• Колеџот за цивилна авијација во Санкт Петербург за авијација и транспорт
• Воздухопловно училиште Бугуруслан
• Воздухопловно училиште Краснокутск
• Воздухопловно училиште Сасово
• Јакутски авијациски технички колеџ за цивилна авијација

• Во 1950 година, цивилната авијација на СССР превезувала 3,5 пати повеќе патници отколку во 1940 година.
• Вкупниот број на цивилни авиони во Руската Федерација во 2006 година беше 5600, во 2008 година - 5900.

управувана од авиокомпании во 2006 година - 2705 единици.

исто така види

Врски

• В. Ершов „Мисли на куче од санка“ и други мемоари на пилотот

Белешки

Фондацијата Викимедија. 2010 година.

Погледнете што е „Цивилна авијација“ во другите речници:

Месечно илустрирано масовно списание. Основан во мај 1931 година како орган на Сојузното здружение на цивилната воздушна флота, од 1932 година орган на Главната дирекција на цивилната воздушна флота под Советот на народни комесари на СССР. Прекин во објавувањето од јуни 1941 година до јануари 1955 година. Од август 1964 година, органот ... ... Енциклопедија на технологијата

цивилна авијација- (Англиска цивилна воздушна флота) според воздушното законодавство на Руската Федерација, авијацијата се користи за задоволување на потребите на граѓаните и економијата. Г.а., што се користи за воздушен превоз на патници, багаж ... Енциклопедија на правото

Се користи за превоз на патници, багаж, товар и пошта; изведување на воздушни работи во одредени сектори на стопанството (во земјоделството, градежништвото, за заштита на шумите, сервисни експедиции и сл.); Медицинска нега... ... Голем енциклопедиски речник

цивилна авијација- тип на авијација во Руската Федерација. Цивилното воздухопловство се користи за задоволување на потребите на граѓаните и економијата на државата во воздушниот транспорт. Цивилната авијација која спроведува воздушен превоз на патници, багаж ... Управно право. Речник-референца

I Цивилното воздухопловство е гранка на националната економија која им служи на потребите на националната економија и населението во воздушниот транспорт; се користи за воздушна заштита в. X. растенија од штетници, авионско фотографирање на просторот, извидување ... ... Голема советска енциклопедија

Филат. име серија на поштарини, поштенски марки на СССР 1934 година „На 10-годишнината од цивилното воздухопловство на СССР и советската воздушна пошта“ (бр. 444 453). На сл. марки од серијата авиони ANT 9 над различни региони во земјата. „Цивилна авијација“… Голем филателистички речник

цивилна авијација- 3.4 цивилна авијација; ГА: Воздухопловството користеше задоволување на потребите на граѓаните и економијата. Извор… Речник-референтна книга на поими за нормативна и техничка документација

Месечно списание за масовно производство, од 1931 година (не објавено во 1941 година 54), Москва. Основач (1998) Цивилно воздухопловство Едиција ДОО со учество на Федералната служба за авијација на Руската Федерација, Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, Главниот ... ... енциклопедиски речник

Пилотите на цивилната авијација се специјалисти кои целосно се посветиле на животот на небото. Тоа се бестрашни луѓе кои ја предизвикале судбината и поминале низ многу искушенија. Затоа, секој што сонува за ваква професија треба да биде свесен дека неговиот животен пат ќе стане исто толку тежок и трнлив.

И ако таквата судбина не исплаши, тогаш ајде да зборуваме за цивилното воздухопловство во Русија. Каде треба да одите да студирате? Колку време ќе потрае и како потоа да барате работа?

Почеток на долго патување

Пред сè, треба да бидете свесни за фактот дека ќе биде потребно доста време за да студирате како пилот за цивилна авијација. Навистина, за разлика од автомобилот, летањето со авион бара големо знаење: од неговата структура до карактеристиките на летање во лоши временски услови.

Затоа, вреди да се подготвите за фактот дека ќе треба да проучувате „тони“ едукативен материјал. Во исто време, не е само да се запаметат сите информации, туку да може правилно да се користат за време на летовите. Особено ако во иднина имате планови да се вработите во комерцијална структура.

Дозволи за летање

Денес, сите пилоти на цивилната авијација се поделени во три широки категории. Ова се случува поради строгиот систем за лиценцирање што мора да го поминат апсолутно сите пилоти. Таа е таа што последователно одредува какви машини со крилести може да контролира човекот.

1. ЗЈН или приватен пилот. Поседувањето на овој документ дава право да лета со мали авиони кои не се наменети за транспорт на карго. Едноставно, човек може да лета колку сака за негово задоволство, но во исто време никој нема да го носи на работа.
2. CPL или комерцијален пилот. Овој тип на лиценца му овозможува на лицето да испорачува мали товари, да прави туристички прелети и да крева падобранци на небото.
3. ATPL или линиски пилот. Што можам да кажам, ова е највисоката категорија на пилоти, што ви овозможува да летате патнички авиони од повеќе тони.

цивилното воздухопловство

Штом човек одлучи да тргне на овој пат, тој веднаш се соочува со избор: да се пријави во школа за летање или да се ограничи на школа за авијација? Чудно е доволно, но и двете опции имаат свои добрите и лошите страни, па ајде да ги разгледаме одделно.

Да почнеме со школите за летање. овде е повисоко, бидејќи многу повеќе време се одвојува за обука на пилоти. Покрај тоа, студентите се изучуваат не само пилотирање, туку и други дисциплини - физика, напредна математика и право. Ова ви овозможува да едуцирате сеопфатно развиени пилоти кои се способни да ги извршуваат своите должности со висок квалитет.

Што се однесува до минусите, школите и академиите за летање спроведуваат регрутирање врз основа на државниот налог. Ова води до фактот дека за едно место се пријавуваат од 10 до 12 апликанти. Дополнително, многу успешни пилоти на цивилната авијација велат дека техничката база на нашите образовни институции е значително застарена. Поради ова, нивните дипломци мораат да поминат дополнителни курсеви за да ги разберат особеностите на пилотирањето на нови авиони.

Но, секој може да влезе во школата за летање. Овде поважно е дали човек има пари за образование. Квалитетот на образованието овде е нешто помал, иако во голема мера зависи од самото училиште и од тоа какви наставници работат таму. Во исто време, вреди да се напомене дека е многу полесно да се добие сертификат од категоријата PPL во воздухопловно училиште, бидејќи тука можете да посетувате воннаставни часови.

Преместување од една категорија во друга

И машките и женските пилоти на цивилната авијација во Русија ги поминуваат истите стандарди за да добијат лиценца. Тие се различни за секој тип на документ, па ајде да ги погледнеме:

1. Сертификат за тип на PPL може да добијат кандидати кои наполниле 16 години. За да го направат тоа, треба да научат 155 часа теоретски материјал, како и да летаат 47 часа со авион Цесна 172. Во просек, обуката во оваа категорија трае од неколку месеци до една година, во зависност од интензитетот на часовите и видот на образовна институција.
2. Кандидатите над 18 години можат да добијат сертификат за тип CPL. За да го направат ова, тие треба да имаат лиценца од типот PPL или да го завршат овој курс за обука од нула. Покрај тоа, тие ќе треба да учат повеќе од 600 часа теорија, како и да летаат 152 часа во авион со еден мотор. И на крајот на обуката, затворете уште 30 часа летови на симулатор за навигација и 12 часа на авион со повеќе мотори.
3. Сертификатот за тип ATPL е пософистицирана верзија на лиценцата CPL. Односно, ќе треба да научите се што е во претходните категории, само со поголема длабочина во пракса. Дополнително, ќе треба да изработите симулации на летови на патнички и карго авиони.

Премин на лекарската комисија

Сите пилоти на цивилната авијација се подложени на строги медицински контроли. Во исто време, се спроведува и пред почетокот на обуката и по неговото завршување. Исто така, лекарска комисија ќе треба да се носи годишно откако ќе се вработи, во спротивно пилотот едноставно нема да смее да лета.

Тешкотијата лежи во фактот дека секој дефект или болест може да стане причина за негативен заклучок. Ако зборуваме за комерцијални летови, тогаш лекарите можат да забранат летови дури и затоа што некое лице нема неколку заби. Ова се должи на фактот дека таков дефект го искривува говорот, а тоа, пак, ја отежнува комуникацијата со контролорот на кулата.

Наоѓање соодветна работа

Во потрага по работа, се разбира, сите пилоти на цивилната авијација во Русија тргнуваат од тоа каква лиценца имаат. Значи, ако имате CPL, треба да се обидете да се вработите со мала авиокомпанија која обезбедува туристички услуги. Како опција, можете да ги разгледате слободните работни места на инструктори во училиштата за летање, но потоа ќе мора да завршите дополнителни курсеви.

Се отвораат многу повеќе изгледи за оние кои ја поседуваат лиценцата ATPL. Во овој случај, веројатно е дека голема авиокомпанија ќе ви понуди работа. Но, има само една работа - најверојатно ќе треба да се запишете на специјални курсеви што ви дозволуваат да го совладате управувањето со авион.

Проблемот е што нивната цена е доста висока. Следствено, ќе биде неопходно да се склучи посебен договор, според кој пилотот ќе одбие дел од својата плата за да го исплати долгот кон авиокомпанијата. Покрај тоа, првично на почетник му е дозволено само на позицијата втор пилот, бидејќи позицијата на капетанот бара искуство во летање со големи авиони (над 1,5 илјади часа).

Одговорности на пилот за цивилно воздухопловство

Авиокомпаниите често не се согласуваат за пофините точки на домашната политика. Сепак, има нешто што ги обединува сите - ригидноста на барањата во однос на нивните пилоти. На крајот на краиштата, од тоа зависи не само безбедноста на авионот, туку и животот на неговите патници.

Затоа, од сите пилоти се бара да ги почитуваат следните пет точки:

1. Летајте професионално.
2. Секогаш следете ги безбедносните прописи.
3. Однапред дознајте ги извештаите на метеоролошките служби.
4. Проверете ја состојбата на бродот пред почетокот на летот.
5. Послушно користете ги командите и советите на контролорот на летање.

Жени пилоти во цивилното воздухопловство во Русија

Повеќето луѓе се навикнати на фактот дека пилотот е маж. Затоа, за нив, жена-пилот на цивилната авијација е нешто невообичаено. Сепак, реалноста е дека и мажите и понежниот пол можат да управуваат со авион. Тоа е само поради некоја причина, дури и денес им приоѓаат големи авиони со претпазливост. А сепак во Русија има примери на жени кои управуваат со такви гиганти.

Значи, Олга Кирсанова веќе неколку години управува со патнички авион тежок повеќе од сто тони. Таа е сигурна дека секој може да добие место во пилотската кабина на автомобил со крилести - главната работа е да го сакате со сето срце. Она што е вистина, самата Олга мораше многу да се поти за да ја постигне својата позиција, бидејќи раководството на нејзината авиокомпанија не можеше да одлучи за ова назначување долго време.