Како е уреден железнички двор во САД? Најголемите железнички станици во светот Најголемите и најубавите железнички станици во светот

Железницата е еден од најголемите и најпрофитабилните бизниси во САД покрај нафтената индустрија. Секоја година околу 1,8 милијарди тони товар се транспортираат со железница. Железничките мрежи во земјата, долги околу 225.000 километри, создаваат профит за железничките компании од 54 милијарди долари годишно.
Но, возовите што превезуваат стоки не се појавуваат од никаде, тие треба да се формираат и реорганизираат долж трасата. За оваа задача, постојат дворови за раздвојување на големи раскрсници долж целата должина на железницата.
Во државата Тексас, постојат два големи дворови за маршалирање во сопственост на Union Pacific - Енглвуд Јард и Дејвидсон Јард. Првата станица се наоѓа во Хјустон и е најголема во Тексас. Вториот маршалинг двор се наоѓа во Форт Ворт, во близина на Далас. Ова е релативно мала станица за големината на Америка.

1. Малку за животната историја на маршалинг дворот. Основана е во раните 1900-ти и првично не била во сопственост на Union Pacific, туку во сопственост на Тексас и Пацифик железница. По нејзиното основање, станицата го добила името по претседателот на компанијата - Ланкастер Јард.

2. Станицата зафаќала мала површина и постепено растела, за среќа во тоа време градот Форт Ворт бил многу мал, а околу станицата имало многу слободен простор.

3. Но, ако на почетокот на 1900-тите имаше многу приватни компании во САД, тогаш со текот на времето малите компании почнаа да исчезнуваат, бидејќи Стануваше сè потешко да се натпреварува со гигантите.

4. Тексас и Пацифик железница ја доживеа истата судбина, а во 1963 година компанијата беше купена од нивниот конкурент, пацифичката железница Мисури.

5. Новиот сопственик веднаш ја забележал поволната локација на станицата и решил да ја модернизира. Тој беше проширен, понудата на патеки беше зголемена и пропусната моќ се зголеми.

6. Откако сè беше завршено, беше одлучено да се преименува станицата. И во 1971 година, станицата беше наречена Стогодишнина. Многу постари железничари сè уште ја нарекуваат станицата со ова име.

7. Иднината не беше сосема розова за Пацифичката железница во Мисури. Во 1984 година, компанијата стана дел од Union Pacific.

8. Новиот сопственик не ја модернизирал станицата, бидејќи ги исполнуваше барањата на времето. Во 2007 година, станицата го доби сегашното име „Дејвидсон Јард“ поради враќањето на претседателот на одборот на директори, чие име е Ричард Дејвидсон.

9. Интересен факт за самата станица е дека таа беше една од првите станици во САД која користеше фиберглас наместо конвенционалните комуникациски кабли (од 1981 година), и многу брзо станицата стана главен комуникациски центар за Union Pacific.

10. Денес станицата е важен железнички јазол во Америка, бидејќи Целиот товар од Азија, кој минува низ пристаништата на Калифорнија, се испраќа во внатрешноста.

11. Целиот товарен тек од Калифорнија има заеднички дел од рутата до Тексас, по што мора да се подели товарниот тек, бидејќи Од Тексас, товарот патува во исток, север и североисток.

12. Главниот проток на товар од Калифорнија се контејнери со разновидна стока.

13. На пример, само еден терминал за контејнери, Лонг Бич во Калифорнија, добива околу 7 милиони контејнери секоја година, испраќајќи ги во внатрешноста.

14. Секој ден околу 50 контејнерски железници. возовите го напуштаат пристаништето Лонг Бич.

15. Во 2009 година, Union Pacific започна модернизација на станицата, која продолжува и денес. Станицата активно се реконструира за да се зголеми капацитетот.

16. Карго сообраќајот од Калифорнија се зголемува секоја година. За неколку години станицата повеќе нема да се справува со протокот на автомобили, а сега компанијата Union Pacific одлучи да ја подготви станицата уште пред да се „задуши“ од товарниот сообраќај.

17. Во следните 20 години товарниот сообраќај треба да се удвои.

18. По завршувањето на проектот, станицата ќе има 69 маршелни шини, кои ќе формираат и испраќаат околу 100 возови секој ден.

19. Па, принципот на работа на самата станица е многу едноставен. На станицата има неколку паркови: прием, сортирање, поаѓање.

20. Овие три паркови во овој случај се наоѓаат паралелно еден на друг. Сите возови влегуваат во приемното депо, каде што главната дизел-локомотива е одвоена од нив и е прикачена локомотива.

21. Потоа шунтинг дизел-локомотивата го влече возот „во издувниот џеб“, или пругата, што овозможува возот да се извади од складиштето за примање и да се пренасочи кон понатамошни шини за сортирање.

22. Оваа патека оди подалеку од станицата, бидејќи Во спротивно, нема да може да се повлече воз од речиси стотина вагони.

23. По што возот почнува да се качува на „ридот“, што е мала вештачки направена кота над нивото на станицата.

24. Откако ќе се најдат на врвот на „слајдовот“, автомобилите се одвојуваат, поединечно или во групи.

25. Неспоени коли се тркалаат по „лизга“ по инерција, формирајќи возови.

26.

27. Диспечерите однапред собираат „теоретски“ возови на компјутер, дури и пред да пристигнат автомобилите на станицата.

28. Благодарение на претходно склопените „теоретски“ возови, процесот на склопување на вагоните во возови по одврзувањето е целосно автоматизиран.

29. Кога автомобилот ќе почне да се тркала по ридот, првото нешто што го прави е да помине низ скенерот. На секој автомобил има магнетна ознака, која на диспечерот му дава целосни информации за автомобилот (тоа е резервоар, покриен автомобил, платформа итн.), дестинација, природата на товарот во него и тежината на празното автомобил.

30. По скенерот, автомобилот оди на вага, каде што се мери неговата тежина, а потоа самиот компјутер одредува на која патека треба да се испрати овој автомобил.

31.

32. Бидејќи диспечерот веќе ги составил „идните возови“, стрелките автоматски се поместуваат од компјутерот и автомобилот се тркала на саканата патека.

33. На патеката за тркалање, автомобилот поминува низ специјални забавувачи, кои делумно ја намалуваат брзината на автомобилот.

34. Фаќање.

35. Забавувачите се „сопирачки чевли“ кои ги прицврстуваат тркалата на автомобилот додека минува низ нив.

36. Зошто да се мери кочијата? Факт е дека компјутерот знае колку автомобили се веќе на шините, но треба да ја пресметате силата на сопирање за забавувачите и да го успорите автомобилот за да има доволно инерција да се тркала до останатите „браќа“, но во исто време не се тркала премногу брзо.

37.

38. Автомобилот, во зависност од оптоварувањето, може да се забави до брзина на спојување од 1 km/h; типичната брзина на спојување за автомобили со нераскинлив товар е 6 km/h.

39.

40. Поминувајќи низ забавувачите, автомобилот се „забавува“, по што, тркалајќи се до останатите вагони, се спојува со нив и постепено се склопуваат нови возови на шините за поаѓање. Потоа собраниот воз се префрла во паркот за поаѓање и возот го продолжува своето патување.

41. Покрај сортирана грпка, станицата има и железничка станица. депо опслужува и транзитни дизел локомотиви и дизел локомотиви кои работат во областите Далас и Форт Ворт.

42. Во депото, дизел локомотивите се подложени на мали рутински поправки и средни ремонти.

43. Ова депо не врши целосен ремонт на дизел локомотиви. Дизел локомотивите одат во Хјустон на големи поправки.

44.

45. Патем, недалеку од станицата има патничка платформа, но повеќе за тоа друг пат.

Техники за оптимизирање и зголемување на ефикасноста на московските товарни станици.

Московската железница е една од најактивните транспортни структури во развој, во која товарниот сообраќај игра важна улога. На територијата на градот (во рамките на Московскиот кружен пат) има 44 товарни станици со вкупна површина од 1.692 хектари.

Поради големата површина на окупираните територии, често се појавуваат предлози за преместување на товарните дворови и станици надвор од градот, но постоечкиот товарен проток, потребите на градот и товарниот промет на железничкиот центар во Москва не ги дозволуваат овие мерки. да се следи.

Многу порационално е да се оди по патот на оптимизирање на работата на овие станици, зголемување на интензитетот на користење на постоечките територии и ослободување на дел од териториите за потребите на градот. За да се разгледаат можните методи за реорганизација на овие станици, неопходно е да се процени моменталната состојба на железничката товарна инфраструктура.

Според природата на извршената работа, товарните станици можат да се поделат на општа намена, сортирање и меѓустаници, според нивната локација во градот на – централна, средна и периферна.

На општите станициСе врши утовар, истовар и сортирање на товар. За овие операции, на станиците се наоѓа голем товарен двор. Бројот на станици за општа намена во Москва е 12. Од нив, два товарни дворови - Москва - Рижскаја и Москва-Товарнаја Јарославскаја - се затворени.

Површината на станиците за општа намена во Москва е 567,8 хектари. Повеќето од овие станици се концентрирани во централниот и средниот дел на градот.

Маршалирање на дворовиизвршуваат работи на сортирање вагони и формирање на возови. Поради должината на товарните возови и особеностите на технолошкиот процес, овие станици се најголеми на железницата. И поради особеностите на технолошкиот процес за сортирање автомобили, нивната работа е поврзана со висока бучава и загадување на животната средина.

И покрај малиот број, во Москва има само 6; станиците за маршалирање зафаќаат 549,6 хектари. Покрај тоа, повеќето од нив се наоѓаат во средишниот дел на градот.

Средни станициврши работи на пристапните патишта до градот за утовар и истовар на товар. Тие може да вклучуваат мали товарни дворови. Овие станици претставуваат незабележителна рамка за товарниот проток на железницата, бидејќи тие транспортираат стока до одделни области на градот. Ги има 26 и ги зафаќаат останатите 574,6 хектари. Од нив, 12 станици лоцирани на Мал ринг (МКР) се затворени за товарни работи.

Во иднина се планира делумно да се пренесе транзитниот сообраќај од Московскиот круг и да се прераспредели на Големиот прстен на московската железница. Со цел да се одржи сообраќајот долж Московскиот кружен пат, планот за реконструкција вклучува изградба на трета главна патека на делницата Пресња-Лефортово-Андроновка-500 метри долга 37 километри-15-ти поврзувачки крак-Угрешскаја-Лублино.

За да се утврди ефикасноста на тековното користење на териториите на товарните станици, треба да се воведе концептот на капацитет на станицата како однос на товарниот промет годишно по 1 хектар. Како што може да се види од презентираниот график, споредбата на работата на товарните станици меѓу себе покажува индикатори за мала моќност.

Соодветно на тоа, зголемувањето на густината на користење на територијата со зголемување на вертикалниот распоред ќе ја намали окупираната површина и ќе ја оптимизира работата на овие станици. Вреди да се одбележи дека најголемата моќност е откриена на станицата Москва-Товарнаја Павелецкаја. Раководството на станицата успеа да го постигне ова со делумно автоматизирање на процесот на товарење и истовар.

Техниките за оптимизирање на товарните станици засновани на проучување на светското и домашното искуство може да се систематизираат според обемот на извршената работа, бројот на вклучениот транспорт, областа на складирање на контејнери и единици, како и опсегот на обезбедени услуги. Врз основа на ова, можно е да се воведе класификација во согласност со секој тип: политика, комплекс и кластер.

Политика– најобемниот метод за оптимизирање на работата на товарните станици во однос на обемот на вклучена инфраструктура. Овој тип вклучува големи центарски станици и товарни села лоцирани надвор од градот. Карактеристична карактеристика на овој тип е големата површина на окупирани територии, мултимодалноста и употребата на три или повеќе начини на транспорт.

Во структурата, товарното село е аналог на морско пристаниште, каде што товарот што пристигнува со еден вид транспорт веднаш се истоварува, се подложува на царинење доколку е потребно, се обработува, складира, дистрибуира и се испраќа до неговата дестинација со друг начин на транспорт на територијата на товарното село. Исто така на територијата има канцеларии, хотели, а во близина се градат и станбени населби. Овој концепт на пресретнување на товарните политики во близина на големите градови се развива од 1970-тите.

Во Германија постои здружение на товарни села ДГГ. Голем број слични комплекси се наоѓаат во САД и Европа. Во близина на Берлин, со население од 5 милиони луѓе, има 3 товарни села. Вкупно, во Германија има 35 карго полиси. Во Италија има 25, една од најголемите е ИнтерпортоБолоња, која се наоѓа во центарот на земјата и зафаќа 320 хектари.

Во Русија, од 2011 година, проектот на товарно село во Ворсино, лоцирано на југот на Москва, во близина на раскрсницата на автопатите М3 (Киевское автопат), А 101 (автопати Калужское и Варшавское) и А 108 (Голем прстен на Москва). , активно се развиваше. Во моментов комплексот зафаќа површина од 120 хектари, која се планира да се развие на 600 хектари. На територијата е изграден мултимодален патен и железнички терминал.

Комплексен– тип на оптимизација со средна големина. Вклучува транспортни и логистички и терминални логистички центри (TLC), контејнерски и пигџибек терминали. Главната задача од овој тип е обработка и складирање на товар, царинење и информативни услуги. TLC вклучуваат слободен простор за шпедитер и транспортни компании, паркинзи и сервисни пумпи.

Како по правило, TLC се наоѓаат на влезовите во градот, како и во неговиот периферен дел во близина на големи хабови, станици за мерење и товарни дворови. Одделно, вреди да се споменат комплекси од типот „суво пристаниште“, во кои се користи автоматизација на процесот со користење на пристанишни кранови на копно, што овозможува да се зголеми брзината на обработка на товар неколку пати во споредба со употребата на специјална опрема.

Грозд– најкомпактен тип на оптимизација. Карактеристична карактеристика на овој тип е флексибилна модуларност, способност за проширување на структурата со зголемување на обемот на ракување со товарот, како и можност за отстранување на контејнерите без нивно поместување од место до место, што ја зголемува брзината на товарење и истовар операции неколку пати. Главниот дел од овој тип е контејнерски терминал на повеќе нивоа, дизајниран како кластер со голем број идентични ќелии.

Идејата за создавање такви структури дојде од Јапонија. Бидејќи главните контејнери што се користат за работа со товар се 20 и 40 TEU, предложена е клеточна структура со модул за складирање на еден контејнер од 40 TEU или два контејнери од 20 TEU*. Вчитувањето на контејнерите во ќелиите се врши со специјален кран за истовар на контејнери.

Структурната основа е метална рамка. Пример за таков кластер е терминал за контејнери на повеќе нивоа во Јапонија, изграден од JFE Engineering Corporation. Димензиите на контејнерскиот терминал се 150x56 метри. Градежна површина – 8.400 кв. м, соодветно. Висина 31 метар (зграда од 10 ката). Карго промет – 49 контејнери на час. Според тоа, дневно се обработуваат 1.176 контејнери на површина помала од еден хектар.

За споредба, станицата Москва-Товарнаја Павелецкаја (една од најефикасните товарни станици во Москва) обработува во просек по 5.000 контејнери дневно на површина од 52 хектари. Според тоа, моќноста на една од најефикасните станици во Москва е 15 пати помала од предложениот тип.

Поради фактот што само 7 товарни станици се наоѓаат во периферниот дел на градот, анализата ни овозможува да заклучиме дека најрелевантен тип за оптимизирање на волуметриско-просторната организација на териториите на товарните станици е кластерот.

Во согласност со типовите на постојните станици идентификувани на почетокот на статијата, може да се претпостави дека типовите на комплексна или кластерска оптимизација се применливи за станици за општа намена и за средни станици, во зависност од централната, средната или периферната локација на станицата.

Природното намалување на товарните станици поради зголемувањето на патничкиот сообраќај на Московскиот ринг железница, како и потребата да се преместува транзитен товар надвор од градот, доведува до создавање на обрач на товарни политики околу Москва, кој ќе се наоѓа во близина на железници и автопати, како и речен и воздушен транспорт.

Во однос на станиците за маршалирање, анализата покажува потреба од преместување на овој тип на станици надвор од градот. Главната причина за неможноста да се најде ваков тип станица во градот е големата површина на окупирани територии, технолошките карактеристики на сортирањето на автомобилите, што го оневозможува нивното пренесување под земја или намалување на окупираните територии преку вертикално планирање.

Ослободените територии на станиците за маршалирање мора да се пренаменат во групи или комплексни типови, а останатите територии мора да се обезбедат за урбани потреби. Прелиминарната пресметка на површината што градот може да ја добие со помош на овие методи покажува дека две третини од териториите окупирани од товарните станици (околу 1000 хектари) можат безболно да се ослободат за товарен промет и за потребите на градот. Во исто време, повратот на инвестицијата во овие методи за оптимизирање на товарните станици се движи од 5 до 10 години, во зависност од обемот на поврзаната работа за реорганизација на териториите.

Се разбира, употребата на овие методи е поврзана со високо ниво на трошоци. Сепак, социо-економскиот ефект што градот може да го добие за своите потреби од испразнетите територии, како и брзото враќање поради високиот товарен промет, ја покажуваат одржливоста и високите перспективи на развиените методи за развој на товарниот сообраќај, како како и градот и зголемување на неговата инвестициска атрактивност.

* 20 TEU е симбол за товарен контејнер од 20 стапки (димензии 20x8x8,5 стапки или 6,1x2,44,2,59 m, волумен 39 кубни метри).

На почетокот на годината ми напишаа на Твитер: „Ако си во Лајпциг, застани на станицата“. Не се сметам себеси за жесток љубител на железницата, но ја оставив оваа работа настрана во мојата глава. Потоа, додека бев во самиот град, трипати поминав покрај зградата на станицата, но некако тоа не ме инспирираше да влезам внатре. Да, прекрасниот стил доаѓа од почетокот на 20 век. Да, таму сега има и трговски центар. Но, некако повеќе бев загрижен за трамвајскиот центар на неговите врати отколку самата станица.

Меѓутоа, четврти пат решив да влезам внатре и, се чини, тивко грофтав од вагата.

Станицата беше отворена во 1915 година, за време на зората на железницата. Лајпциг Хауптбанхоф припаѓа на највисоката категорија германски железнички станици и има 21 железничка пруга (од кои 2 се под земја). Станицата се смета за најголема по површина (83.640 m²) во Европа, иако во однос на патничкиот сообраќај таа е само 12-та меѓу германските станици на долги растојанија.

Старата градска станица не можела да се справи со брзиот пораст на населението, па затоа во 1906 година бил распишан архитектонски конкурс. Учествуваа вкупно 76 архитекти, но првото место го поделија проектите на Јирген Крегер од Берлин и Валтер Вилијам Лосоу со Макс Ханс Куне од Дрезден. По мали прилагодувања, верзијата на саксонските архитекти била усвоена како основен план.

Станицата требаше да биде завршена во 1914 година, но штрајковите на работниците од 1911 година го нарушија овој план. Во времето на нејзиното отворање, станицата Лајпциг имаше 31 железничка пруга и беше една од најголемите во светот. Изградбата чинеше 137,05 милиони марки, од кои 54,53 милиони отидоа во Саксонија, 55,66 милиони на Прусија, 5,76 милиони на Империјалната пошта и 21,1 милиони на градот Лајпциг.

Една од главните карактеристики на станицата беше нејзината административна и логистичка поделба помеѓу пруската и саксонската железница до 1934 година: западниот дел на станицата се сметаше за „пруски“, а источниот дел се сметаше за „саксонски“.

За време на Втората светска војна, станицата била цел на воздушни напади на сојузниците најмалку двапати: на 4 декември 1943 година, товарната станица и возниот парк биле целосно уништени, а на 7 јули 1944 година, масивните сводови на западниот дел на зграда се урна. Во исто време, станицата ја продолжи својата работа, затворајќи се само од април до мај 1945 година.

Во 1954 година, по итна работа за расчистување на урнатините, властите на ГДР одлучија целосно да ја обноват станицата.

По обединувањето на Германија, железничките станици Лајпциг и Келн станаа пилот проекти за трансформирање на зградите на станиците во мултифункционални транспортни и трговски комплекси. Одлуката беше донесена во 1994 година, а веќе на 12 ноември 1997 година, на станицата се појави двокатен трговски центар и паркинг на местото на патеките 24-26.

Во декември 2013 година, во Лајпциг беше отворен железнички тунел под центарот на градот. Една од станиците се наоѓа веднаш под станицата, но тоа е малку поинаква приказна.

На Железници во Обединетото Кралствово 1960-тите Беше извршена обемна работа на реконструкција и изградба на девет големи станици за мерење, вклучително и две нови двонасочни станици. Оттогаш, поради развојот на патниот и контејнерскиот транспорт, неколку станици се затворени, останатите се намалени, а затворени се сите сортни грбови.

На новите еднонасочни станици во прифатните паркови (во тоа време) беа поставени 12-14 шини, во парковите за поаѓање - 8-12, а во парковите за сортирање - 40-50 шини. Капацитетот на патеките беше 60-80 автомобили. Капацитетот за обработка на еднонасочните станици се движеше од 3.000 до 4.500 автомобили дневно.

Двонасочната станица Карлајл (види Сл. 21.3), која замени 9 дворови за маршалирање со ниска моќност, имаше 10 колосеци во дворовите за прием и поаѓање и 37 шини во дворот за маршалирање во непарниот систем. Во рамномерниот систем, флотата за примање вклучуваше 8 шини, флотата за сортирање - 48, а флотата за поаѓање - 10 шини. Друга двонасочна станица, Тис, која замени 6 постојни станици, имаше 12 колосеци во парковите за примање, 40 колосеци во парковите за маршалирање и 12 и 8 шини во парковите за заминување. Првата стрмнина со голема брзина на овие станици имаше стрмнина од 62,5 %O.

Еднонасочната автоматизирана станица за маршалирање на Тинсли беше изградена користејќи комбинирана шема. За да се изберат локални автомобили кои патуваат главно во индустриската област, беше поставен локален двор од 25 патеки со грпка во серија со надворешните шини на главната флота за маршалирање од 53 шини. На оваа станица за прв пат беше употребен нов систем за регулирање на брзината на движење на сортирани автомобили, базиран на употреба на хидраулични забрзувачи-ретардери на системот Doughty, што овозможи да се автоматизира процесот на сортирање и, дополнително. , намалете ја дизајнерската висина на грпка од 6,3 на 3,3 m.

Многу грбови на нови и реконструирани станици беа опремени со автоматски системи за сопирање кои обезбедуваат брзина на излез од втората позиција на сопирање во зависност од тежината и карактеристиките на движење на засеците, како и од степенот на полнење на патеките на грпка.

Железници на Францијаго спроведуваат и концептот за концентрирање на работата за сортирање во помал број на добро опремени нови и реновирани станици. Во исто време, желбата да се намали бројот на станици за маршалирање беше наменета не само да се намалат оперативните трошоци, туку и да се намалат капиталните трошоци за контактната мрежа и продолжувањето на пругите на 800-900 m за време на електрификацијата на железницата.

До почетокот на 1980-тите. Беа изградени и реконструирани многу станици за маршалирање, вклучително и 12 големи (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade, итн.). За време на реконструкцијата, станицата Бурже беше

Ориз. 21.3. Распоредот на маршалинг двор во Карлајл (Велика Британија) е претворен од двонасочен во еднонасочен. На големите еднонасочни станици, бројот на патеки во прифатните паркови беше 13-14, во парковите за сортирање - од 32 до 48, во парковите за заминување - од 8 до 20. Корисната должина на патеките во парковите за прием и поаѓање е 700- 800 m, а во сортирање паркови - 800-900 m.

Многу големи станици за маршалирање во Франција имаат надвозници за маршрути за прием и поаѓање на возот и премини меѓу станиците. Една од овие станици е еднонасочната станица за маршалирање Гервеј (види Сл. 21.4), изградена според класичната шема со секвенцијален распоред на паркови и има 14 патеки во парковите за прием и заминување и 59 патеки во паркот за маршалирање. За да се примат возови од Лион во распуштање, изградени се два надвозници: на пресекот на главните пруги на линијата Дижон-Лион и за примање возови на влезниот врат на паркот за прием по должината на колосек.

Карактеристична карактеристика на организацијата на сортирање на железничките пруги на Франција е присуството на посебни уреди за сортирање за забрзани товарни возови, кои доставуваат товар со храна во Париз и другите големи градови во земјата ноќе. Во некои случаи, за ова се наменети посебни станици (Лил-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан итн.); во други случаи, на станиците едниот систем за сортирање се користи за редовни возови, а другиот за забрзани возови (Сотвил , Трапе станици итн.).

Во француските дворови за маршалирање железници,како и во другите земји, покрај главните механизирани грбови, се инсталираат грбови со мала моќност во вратовите на опашот на дворовите за мерење или во дополнителни паркови со кратки пруги за да се олесни изборот на формираните возови во групи.

За повеќето дворови за маршалирање Германски железницисе карактеризира со голем капацитет на паркови за прием, сортирање и испраќање и групирање. Од почетокот на 1950-тите години на минатиот век, неколку станици за маршалирање беа реконструирани (Брауншвајг, Бебра, Гремберг, Манхајм итн.), а некои двонасочни станици (Брауншвајг, Соте) беа претворени во еднонасочни станици за време на процесот на реконструкција. . На двојната станица Манхајм, беше реконструиран системот за сортирање исток-запад, зголемувајќи го бројот на патеки за сортирање на 42 над

Ориз. 21.4. Шема на станицата за маршалирање Жервеј (Франција) заснована на помошниот систем за сортирање достапен на станицата. Во центарот на Хамбург, во 1979 година, за да се заменат пет претходно постоечки станици со ниска моќност, беше изградена нова двонасочна станица за маршалирање, Maschen - најмоќната станица за маршалирање во Европа (види Сл. 21.5). Бројот на подпланините на главните грбови на оваа станица е 48 во секој систем. Некои од подридските патеки се патеки за сортирање и испраќање, а некои се сортирање, во серија со кои има помошна грпка и групно депо за подетално сортирање на автомобилите. Должината на станицата на станицата Машен е 300 км. На него беа поставени околу 1.000 прекинувачи, поставени се 2.100 сигнали, 325 забавувачи на зраците, 112 уреди за таложење вагони, 2 централизирачки столпчиња, 2 станици за подготовка на возови, депо за вагони и локомотиви, како и 47 надвозници, 54 згради и 11 км се изградени патишта во внатрешноста на станицата.автопати. Грбовите за сортирање на станицата се автоматизирани со помош на систем развиен од Сименс за регулирање на брзината на тркалачките автомобили и нивно движење по шините на дворот за сортирање со помош на специјални растоварувачи на јаже.

На железничките пруги во Европа постојат станици за маршалирање во кои системот на секвенцијални паркови за примање - сортирање - поаѓање се наоѓа целосно или делумно на падина што обезбедува движење на автомобилите во насока на сортирање под влијание на гравитацијата без учество на локомотиви. (Нирнберг и Дуизбург-Хохвелд во Германија, Мутенц II во Швајцарија, Врсовице во Чешка, итн.)

Во паркот за примање, за да ги држат возовите на место додека не започне растворањето, има забавувачи за држење во излезниот дел од пругите и регулирачки забавувач на автомобилот пред делот со голема брзина. Понатаму по патеката на засеците има позиции на сопирачките за држење на групи автомобили доколку е потребно или за регулирање на брзината на нивното тркалање.

Пример за профилот и распоредот на станицата за маршалирање на континуирана падина, усвоен во Германија, е прикажан на сл. 21.6. Планот и профилот на системот за сортирање е конвенционално поделен на 7 зони, означени со бројки (види Сл. 21.6). Профилот на прифатниот парк (зона 1) има конвексна параболична форма со косини од 5 до 14 %O

Ориз. 21.5.

Ориз. 21.6.

/ - Прифатен парк; 2 - одводен дел; 3 - зона на собирање; 4 - парк за сортирање; 5 - излез во паркот за групирање; 6 - групни паркови; 7- паркови за поаѓање; 8 - забавувачи

(просечен наклон 7 %O).Кога забавувачот на држење ќе се ослободи, колите кои стојат на голема падина почнуваат да се движат, влечејќи го со себе и остатокот од возот сместен на помали падини. Пред стрмнината со голема брзина се наоѓа забавувач, кој го регулира пристигнувањето на автомобилите на делот за спуштање. Одводниот дел (зона 2) има конкавен профил со смалување на косини од 50 на 2,5 %O,сличен на профилот на спуштачкиот дел од слајдовите. Зад преклопната зона на главата на дворот за сортирање има собирна зона 3 со должина од приближно 150 m и наклон од 10 %O,каде автомобилите се комбинираат во групи пред собирачите на забавувачи, кои ја регулираат брзината на автомобилите кои се приближуваат еден кон друг и нивното запирање. Следно, на групите им е дозволено да влезат во паркот за сортирање (зона 4) и да застанат пред да заминат додека возот не се акумулира. Од врвот на шините на дворот, можете да го насочите возот до дворот на поаѓање или, со снабдување со локомотива за воз, да го испратите возот до главната пруга. Долниот дел од паркот за сортирање, кој се состои од два дела, има пристап до паркот за поаѓање 7 преку групирање паркови 6 за формирање на возови со повеќе групи. Опашката на овој дел од дворот за маршалирање има наклон од 25 %Oи го формира делот за спуштање на слајдовите со мала моќност. Наклонот на групираните парковски патеки е 7 %O,вратот меѓу нив и паркот на поаѓање - 17 %O,влезниот врат на овој парк 7 %O,патеки - 5 %O.

Новите станици на континуирана падина не се изградени во целост во последно време. Има само еден случај кога втор систем за сортирање, наречен станица Muttenz II, бил инсталиран на падината на прифатниот парк за време на изградбата на вториот систем за сортирање на станицата Muttenz во Швајцарија. Ова беше предизвикано од особеностите на теренот - значајна разлика во коти на земјата во областите на влезниот дел на прифатниот парк и паркот за сортирање. Надолжниот профил на прифатниот парк има и параболична форма со просечен наклон од 7,2 %O.На доводниот дел на грпка, предвидени се три позиции за сопирање: држење на шините на паркингот прием, помошно веднаш по излезниот врат од паркот и пред-рид на наклон од 14% пред грпка. Електромагнетни забавувачи за прв пат беа употребени на спуштачкиот дел од лизгалиштето и на почетокот на подридските патеки, а патеките за сортирање на 300 m беа опремени со акцелератор-преципитатори за да ги преместат лошите тркачи во средината на паркот.

Треба да се забележи дека станиците за маршалирање на континуирана падина биле изградени на оние патишта каде што сообраќаат возови со мала тежина и должина. Некои од нив, на пример, на француската железница, подоцна беа повторно изградени во хамак. Овие станици обезбедуваат заштеда на локомотиви за маневрирање, но имаат значителни недостатоци: нивото на безбедност во сообраќајот на возовите и работата на шантовите е помало; високи трошоци за опремување на патеки со забавувачи и нивно работење; тешкотијата за испраќање автомобили од станицата во насока спротивна на сортирањето, поради големата разлика во ознаките помеѓу почетокот и крајот на системот за сортирање (околу 25 m); бавно сортирање на автомобили, неможност за користење на променлива брзина на демонтирање и, како резултат на тоа, помал капацитет за обработка во споредба со станиците за грпка со висок капацитет.

Сепак, при поволни теренски услови, не треба да се исклучи можноста за развој на опции за поставување паркови на подножјето на падина на регионалните станици за маршалирање, како и оние што опслужуваат пристаниште или индустриска област, што ќе овозможи сортирање на автомобили со помали трошоци за шантирање. опрема или воопшто без учество на локомотиви.