Цивилни авиони на иднината. Авијација на иднината: патнички дронови, суперсонични и биодизајн. Авион Ербас Вахаха

, ,

Што ќе летаат следните генерации? Ова прашање интересира многумина. Јасно е дека авионите на иднината ќе трошат помалку гориво, ќе произведуваат помалку бучава, а употребата на нови материјали ќе се прошири на нив. Денеска можеме да го подигнеме превезот на мистеријата и да ве запознаеме со некои од концептните модели што ги разви НАСА.

Концепт на Локхид. Обратен лак над 4 мотори ќе го намали шумот.

Во концептот Northrop Grumman јасно се погодува прототипот на стратешкиот бомбардер Б-2.

Концепт D8 на Универзитетот во Масачусетс. Широкиот труп на авионот, изметените крила треба да му овозможат на овој модел да биде максимално кревање товар и економичен.

Уште еден проект од Универзитетот во Масачусетс. Тој може да прелета 14 илјади километри и да земе 354 патници.

Ова е суперсоничен патнички авион на Локхид.

Ова е проект на Боинг. Исто така „летечко крило“ со позаоблени форми. Изгледа како X-48.

Неколку проекти од НАСА.

И овој проект е на компанијата „Локхид“ Необичната форма на крилото и употребата на нови материјали ќе ја подобрат контролираноста на протокот на воздух.

Ова е заеднички концепт на НАСА и неколку институти. Поврзувањето на крилата со опашката ќе ја намали потрошувачката на гориво и ќе го подобри управувањето.

Ова е проект на GE Aviation. Не се разликува во револуционерниот дизајн, но победува во економичност и рационализирање.

Ова е заеднички проект помеѓу AMELIA и Калифорнискиот Политехнички универзитет. Поседува хибридни крилја.

Ова е проект на Боинг и дизајнерите на компанијата Волт. Тој може да прелета 6 илјади километри без полнење гориво. Има хибридна електрана со гасни турбини и електромотори.

Овој проект ја намали бучавата.

НАСА воведе концепти за еколошки авиони. Овие неверојатни, иновативни модели неофицијално се именувани како Зелени авиони за 2025 година“. Концептите беа развиени од три американски компании. Целта на компанијата е да создаде авиони кои ќе ги заменат модерните авиони кои би трошеле 50% помалку гориво во споредба со модерните авиони, 50% помалку ќе ја загадуваат животната средина и кои би го намалиле звучното загадување во близина на аеродромите за 83%.

Проектот е финансиран од Environmentally Responsible Aviation (NASA) во рамките на Дирекцијата за истражување на аеронаутичката мисија во Вашингтон.

Еве три концепти за авиони кои беа развиени во текот на 2011 година. Во изборот се и проекти најавени во 2010 година.

Моделите на авиони на иднината се дизајнирани од истражувачки тимови од Боинг со седиште во Хантингтон Бич, Локхид Мартин со седиште во Палмдејл и Нортроп Груман Нортроп Груман од Ел Сегундо. Сите компании се од Калифорнија, САД. Истражувачи, дизајнери, инженери на компании во текот на 2011 година го проучуваа прашањето: кои технологии можат да ги задоволат барањата на НАСА за да создаде авион до 2025 година што троши 50% помалку гориво, дава 75% помалку штетни емисии и 83% помалку бучава околу аеродромите. Сите овие бројки се засноваат на нивото од 1998 година, кое се зема како почетна точка.
Извор на слика: НАСА

Концепт од Локхид Мартин. Дизајнерите во новиот концепт користат затворено крило. Работата на концептот трае три децении, но дури денес, со создавање на нови композитни структурни материјали, нова опрема за слетување, хибриден ламинарен тек итн., корпорацијата се надева дека овој храбар проект ќе го претвори во остварлив дизајн. Локхид Мартин планира да го користи и Rolls Royce Liberty Works Ultra Fan Engine во овој авион. Овој нов турбофан мотор, според инвеститорот, има сооднос на бајпас пет пати поголем од постоечките производи.

Дизајн на можен модел на цивилен суперсоничен авион. Неговата форма треба да го намали отпорот.
Извор на слика: НАСА/Локид Мартин

Концепт на напреден авион Боинг. Станува збор за верзија на „летечко крило“ на Х-48, кој прв пат полета во 2007 година. Верзијата на Боинг има голема разлика од X-48: моторите со турбофан се наоѓаат на врвот на „летечкото крило“ и од двете страни се заштитени со вертикална опашка, претставена со две развиени кормила.

Дизајн на авиони развиен од НАСА со тим истражувачи од воздухопловната индустрија и универзитетите. Овој облик на крилата би требало значително да ги намали трошоците за гориво.
Извор на слика: Boxed-Wing го намалува влечењето

Концепт на напреден авион Боинг. Станува збор за верзија на „летечко крило“ на Х-48, кој прв пат полета во 2007 година. Меѓу иновациите се системот за контрола на стабилноста, големиот распон на крилата, што доведува до намалување на специфичното оптоварување на крилото и зголемување на аеродинамичкиот квалитет.
Извор на слика: НАСА/Боинг

Компјутерска визуелизација AMELIA (Advanced Extreme Climb Model with Enhanced Aeroacoustics) е хибриден субсоничен модел на авион кој бара кратко растојание за полетување и слетување. Моделот е развиен од НАСА во соработка со Државниот политехнички универзитет во Калифорнија. Подобрените карактеристики на уредот треба да го намалат загадувањето со бучава при неговото слетување и полетување. Тестирањето на моделот беше закажано за есента 2011 година.
Извор на слика: НАСА/Cal Poly

Дел од суперсоничната истражувачка програма на НАСА, авионот, наречен „Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR) Volt concept“ (или SUGAR), е опремен со погонски систем кој е дизајниран да го намали согорувањето на горивото за повеќе од 70 проценти и потрошувачката на енергија. за приближно 55 проценти. Замислен како воздушен транспорт на иднината, новиот авион на НАСА има истегнати крила и електрични батерии за хибриден погонски систем со гасна турбина. Концептот беше претставен во април 2010 година пред Дирекцијата за истражувачка мисија за аеронаутика на НАСА за истражување на тоа како ќе изгледаат авионите во 2030-2035 година.
Извор на слика: НАСА/Компанијата Боинг

Двоен меур D8. Концептот е развиен од Технолошкиот институт во Масачусетс. Неговата главна идеја е дека многу широк труп обезбедува дополнително подигање, а тенкото крило значително ја намалува тежината на уредот и влечењето. Тој е способен да превезе 180 патници со брзина од 0,74 мах на растојание од 3.000 наутички милји. Концептот беше претставен во април 2010 година пред Дирекцијата за истражувачка мисија за аеронаутика на НАСА за истражување на тоа како ќе изгледаат авионите во 2030-2035 година.

Авион со класична конфигурација од NorthropGrumman, олицетворение на технологијата SELECT (Silent Efficient Low Emissions Commercial Transport), дизајнирана за рути на средни релации. Дизајниран за летови со брзина од 0,55 мах над 800 наутички милји. Концептот беше претставен во април 2010 година пред Дирекцијата за истражувачка мисија за аеронаутика на НАСА за истражување на тоа како ќе изгледаат авионите во 2030-2035 година.
Извор на слика: NASA/GE Aviation

Концепт за суперсоничен авион развиен од тим предводен од корпорацијата Локхид Мартин. Концептот беше претставен во април 2010 година пред Дирекцијата за истражувачка мисија за аеронаутика на НАСА за истражување на тоа како ќе изгледаат авионите во 2030-2035 година.
Извор на слика: НАСА/Корпорација Локхид Мартин

Hybrid Wing Body H-Series е крило со широко тело дизајнирано од Технолошкиот институт во Масачусетс. Авионот е способен да превезе 354 патници со брзина од 0,83 маха на растојание од 7.600 наутички милји. Концептот беше претставен во април 2010 година пред Дирекцијата за истражувачка мисија за аеронаутика на НАСА за истражување на тоа како ќе изгледаат авионите во 2030-2035 година.
Извор на слика: НАСА/МИТ/Наука за летот на Аурора

Ерата на изградба на авиони, која започна пред повеќе од еден век, може драматично да се промени во блиска иднина, а тоа нема да се должи на создавањето на некој уникатен авион, туку на префинетоста на постоечките структури. До денес, цената на летот на авион од една до друга точка на земјината топка се одредува главно од количината на потрошено гориво, и иако најголемите светски производители на авиони, особено, зборуваме за корпорациите Ербас и Боинг, активно се инвестирање во создавање на поефикасни мотори, сепак, ако летовите можат да се поевтинат, тогаш не повеќе од 10-12%. Сепак, не сите сфаќаат дека иднината на авијацијата веќе пристигна, особено денес постојат пет различни модели на електрични авиони кои можат да патуваат на долги растојанија, а притоа да трошат 40-50% помалку гориво.

Ербас Е-вентилатор

Најголем успех во создавањето на електрични авиони постигна европската корпорација за производство на авиони Ербас. Ова првенствено се должи на фактот што европскиот производител добро знае дека не сите региони на земјината топка имаат доволно јаглеводородно гориво, а со оглед на постојаната побарувачка за него, во иднина, цената на нафтата, како и горивото создадено на нејзината основа, само ќе продолжи да расте. Врз основа на ова, корпорацијата Ербас веќе неколку години работи на создавање електрични авиони, а зборуваме и за приватни авиони и за патнички авиони со целосна големина способни да пренесат до 180-150 патници во авионот.

Одличен пример за инженерската мисла на дизајнерите на авиони од корпорацијата Ербас е проектот Вахана, кој е авион со едно седиште што може да се користи за летови и во урбани средини и на прилично импресивни растојанија. Се претпоставува дека ваквите летала ќе ги заменат обичните автомобили во блиска иднина, бидејќи со помош на овој авион е можно слободно да се движите на растојанија до 150 километри со максимална брзина на лет од 120 км на час.

Авион Ербас Вахаха

Подеднакво интересен проект на корпорацијата Ербас е електричниот авион CityAirbus, кој е еден од видовите на јавен превоз, особено со помош на овој авион ќе може да се движи во радиус од 50 километри, со максимум капацитет до 14 луѓе на бродот. Се претпоставува дека по почетокот на масовното производство на овие авиони, цената на летот во нив ќе биде околу 20 долари за секои 10 километри од рутата, што е многу прифатливо.

Проект CityAirbus

Подеднакво успешен беше и американскиот производител на авиони Zunum Aero, кој од 2013 година развива два модели на електрични патнички авиони, од кои едниот е фокусиран на работењето во комерцијалниот транспортен сектор, а другиот е наменет за деловен транспорт. Имплементацијата на бизнис џетот Zunum AeroJet е планирана за 2020 година, а веројатно е дека овој авион со 10 седишта ќе може успешно да се натпреварува со најголемите производители на авиони кои моментално се занимаваат со производство на административни авиони. Што се однесува до моделот Zunum Aero CRJ, тајмингот на овој проект ќе зависи од успехот на создавањето на бизнис џет, но, според експертите, овој авион ќе може успешно да се издигне во воздух до 2022 година.

Авион Zunum Aero CRJ

Израелските инженери од компанијата Eviation исто така успеаја да постигнат голем напредок во спроведувањето на проектот за создавање на електричен авион дизајниран да носи луѓе во него. Според претставници на компанијата Eviation, авионот Eviation Aircraft ќе може да лета на растојанија до илјада километри, со максимален капацитет до 12 луѓе на него. Во моментов, проектот се уште е во тек, но се очекува дека до 2023 година авионот ќе може да го изврши својот прв лет.

Авион за евакуација

Комерцијалниот патнички брод Wright Electric е прилично интересен проект што го спроведуваат американски инженери и научници. Како што следува од официјалните податоци, овој авион ви овозможува да носите до 186 патници на оддалеченост до 900 километри, што е сосема погодно за летови на локални, регионални, па дури и меѓународни линии, додека, во споредба со конвенционалните авиони, цената на летот може да се намали за 50-60%.

Авион Рајт Електрик

Всушност, производителите на авиони активно воведуваат нови технологии, а иднината на авијацијата ќе можеме да ја видиме и почувствуваме во следната деценија.

- Евгениј Александрович, како се промени улогата на воената авијација во вооружените конфликти?

Уште во 1909 година, академик Борис Голицин на состанокот на Президиумот на Империјалната академија на науките направи извештај за улогата на авијацијата во борбените операции. Тогаш немавме ни авијација. Самиот Голицин бил специјалист во областа на метеорологијата. Но, тој веднаш го виде можниот опсег на авиони во воените работи. И пред сè, да се влијае на воздушните и копнените цели. Тој рече дека земјите кои заостануваат тука може да дојдат до трагични резултати. Неговиот повик се слушна. Откако влезе во Првата светска војна, Русија веќе поседуваше авијациска група од повеќе од двесте авиони - тогаш една од најголемите воздушни флоти во споредба со Германија или Англија. Точно, од оригиналните руски автомобили имаше, можеби, само бомбашот Илја Муромец. Остатокот се француски авиони или нивни модификации. Тие се користеле првенствено како средство за извидување. Над непријателската територија, авионите би можеле да ја откријат локацијата на непријателските трупи и цели. Згора на тоа, во тоа време немаше системи за воздушна одбрана. Со текот на времето, авионите почнаа да добиваат функции на ловец и бомбардер. Но, досега тие немаат суштинско влијание врз спроведувањето на операциите. Бомбите биле со мал калибар. Отпрвин, тие беа рачно исфрлени од авионот. Прототипот на првото стационарно авионско оружје е коњичка сабја поставена на авион, која, во процесот на какви било маневри, требаше да ги пресече момците од непријателските биплани. Потоа на бродот ставија митралез - вообичаениот „Максим“. Тој беше инсталиран на Илја Муромец, а подоцна и на други авиони.

- Дали брзиот развој на воената авијација започна веќе во советско време?

Да. Сталин лично посвети многу време на развојот на воздухопловната индустрија и неговата омилена гранка на вооружените сили. Во 30-тите години кај нас доминираше концептот на тешки бомбардери. Создадени се носачи на бомби Ил-4, ТБ-3. Тие се движеа бавно, но имаа голем борбен товар. Но, настаните во Шпанија, советско-финската војна, појавата на Месершмит-110 во Германија фундаментално го скршија концептот - сфативме дека сме тргнале на погрешен пат.

- И моравме да се обновиме?

Да. Во Втората светска војна концептот веќе беше јасно дефиниран: секоја копнена операција се добива само кога е обезбедена надмоќ на воздухот. Потврда за тоа е битката кај Москва во декември 1941 година, кога и покрај огромната флота, Луфтвафе не можеше да обезбеди надмоќ во воздухот. Една од причините за тоа е што германските авиони се полнеле со бензин кој не можел да го издржи студот. Така, мобилноста на нивните авиони-бомбардери не беше превисока. И тогаш веќе имавме многу добра воздушна одбрана и прилично голема флота ловци. Но, тоа беше само делумен успех. Германската авијација доминираше во воздухот насекаде долго време. Тогаш на сите им стана јасно: без воздушна надмоќ, копнената операција не може да го постигне очекуваниот ефект. Ситуацијата почна да се менува во пролетта 1943 година, кога успеавме да го скршиме грбот на Луфтвафе во воздушната битка во Кубан. Тоа беше потврдено со битката кај Курск, и сите десет таканаречени „сталинистички удари“, сè до битката за Берлин. Војниците отсекогаш оделе во офанзива со нумеричката доминација на советската авијација. Во Втората светска војна, во голема мера беше потврдена доктрината на италијанскиот генерал Дуаи, роден во 1930-тите. Тој рече: авијацијата во иднина ќе биде единствениот тип на авиони и сите борбени операции ќе се решаваат во воздух. На непријателот ќе му се нанесе таква неприфатлива штета од воздух, што ќе го здроби политички, ќе треба само да се предаде, прифаќајќи ги барањата на непријателот.

- Италијанскиот генерал погоди ...

Не навистина. Еве гледам што покажа Сирија: ние доминираме во воздухот таму, но без копнени сили и коректни акции на теренот, не е се решено баш добро. Но, неспорен е фактот дека улогата на авијацијата во вооружените конфликти само ќе се зголемува. Затоа, структурата на воздухопловството исто така се менува. Претходно имавме специјализирани авиони: ловци, авиони за напад, бомбардери - предна линија, долг дострел... Но, неодамнешните локални конфликти ја покажаа предноста на мултифункционалните авиони. На пример, авијацијата на првата линија - тактичка во американската класификација - стана мултифункционална. Се појави концептот на „ловец-бомбардер“. Истовремено се решаваат и задачи за воздушно извидување. И сето ова е основен авион со единствен дизајн. Трендот е означен уште од генерацијата „четири плус“. А авионите од петтата генерација веќе се градат исклучиво според концептот на мултифункционалност. Ова е важно кога длабочината на борбените операции - особено ако го земеме предвид Блискиот Исток, европскиот театар - ја зафаќа целата територија на непријателот. Концептот „фронт“, „фронт линија“ во чиста форма веќе не постои - нашата земја овде е исклучок, таа е голема. Оттука, улогата на авијацијата, која оперира до целосна длабочина, расте.

- Но, ако претходното извидување се сметаше за водечка задача на авијацијата, тогаш што е тоа денес?

Напад од воздух: ударни операции против копнени, површински и подводни цели, борба за надмоќ во воздухот. Но и интелигенцијата останува. Згора на тоа, со доаѓањето на концептот на „непријателства насочени кон мрежата“, повторно се појави тенденција за зајакнување на оваа функција. Таа стана повеќестепена: простор, воздух, земја. Технички се подобрува, совладувајќи го целиот спектар на електромагнетни бранови, спроведени во текот на ноќта, со слаба видливост... Сега извидувањето е до одреден степен во корелација со електронското војување (EW). Сите авиони се опремени со радари, радио системи, опрема за извидување.

Како во авијацијата на првата линија? Се верува дека секој авион мора и да се брани и да користи секакви зрачења за да го „заслепува“ непријателот.

Да, но Американците од моја гледна точка постапуваат попаметно. Тие прават специјализирани системи. Односно, специјална опрема е поставена на конвенционален мултифункционален авион за да обезбеди електронски контрамерки. За Американците, ова започна со појавата на специјализирани авиони за електронско војување базирани на Ф-4 Фантом специјално за пробивање на противничката противвоздушна одбрана.

Односно, во изградбата на системи за електронско војување, има ли поделба на наша и американска филозофија? Која е основната разлика?

Би рекол дека нашата филозофија е оваа: да имаме голема моќ на зрачење, односно „клуб“, кој создава електромагнетен ефект во најширок можен спектар и од сите правци. Ваквите комплекси го „заслепуваат“ непријателот речиси целосно. Но, за ова е потребно да се обезбеди поголем енергетски капацитет, а тоа значи тежина, димензии, трошоци. Американците, Израелците имаат поинаков пристап кон електронското војување. Тие се обидуваат да ја откријат структурата на непријателскиот сигнал што е можно повеќе и да формираат измамнички одмазднички пречки што го оддалечуваат од вистинската цел. Затоа во Виетнам, на Блискиот Исток, тие многу добро го проучуваа театарот на можните непријателства и сè што зрачи таму. Ова е веќе борба меѓу интелектот на напаѓачката и одбранбената страна. И во оваа борба на концепти, јас сум за „клубот“. Едноставно затоа што во нашиот не најоперативен систем, сè уште не знаеме како флексибилно да се приспособиме на можен театар на воени операции. Ние сме поинертни. Тоа значи дека треба да го следиме патот на максимална разноврсност на пречки, поголема моќ за да се обидеме да го „задушиме“ непријателот во сите опсези.

Борбената авијација претрпува генерациска промена. Кои се трендовите овде? Споредете ја нашата петта генерација на авиони со американските F-22 и F-35.

Внимателно ја анализираме оваа тема на GosNII-AS. Секоја нова генерација го означува појавувањето на суштински нови борбени квалитети. Првата генерација на нашите млазни авиони - МиГ-15, МиГ-17 - е транзиција кон млазен мотор, што обезбедува квалитативен скок во брзината. Американците тогаш имаа Ф-86, а нашите во никој случај не беа инфериорни во однос на нив, што го покажа војната во Кореја, каде нашите и нивните авиони првпат се бореа меѓу себе. Втората генерација на авијација е поврзана со развојот на суперсонични брзини. Ние бевме првите кои отидовме суперсонично на МиГ-19, а МиГ-21 веќе се градеше како суперсоничен. Постигнавме брзина од 2 мах, што го револуционизира изгледот на авионот. Се појавија крилја во форма на делта, бришење - суперсонична аеродинамика. Плус имаше промена на оружјето. При такви брзини било неопходно да се зголеми неговиот дострел, па се појавиле наведувани проектили воздух-воздух.

МиГ-21 доби многу добра ракета, чиј прототип беше американскиот Сајдевиндер. Неговиот скршен оригинал Кинезите го предадоа на нашиот институт по вооружениот конфликт со САД. Го решивме како шарада. Се покажа дека е многу елегантно решение. И во тоа време ја изградивме ракетата К-8 - првата самоводена „воздух-воздух“. Во споредба со Sidewinder, К-8 беше еден и пол пати потежок. Неговиот балистички дострел беше подолг, но неговиот контролиран дострел со целното стекнување беше помал од оној на Sidewinder. Ја репродуциравме оваа американска ракета, ја адаптиравме и ја ставивме во употреба. Подоцна, таа одигра многу важна улога во развојот на други видови ракети: противтенковски, некои водени противвоздушни ракети. Овој трофеј се покажа како многу корисен за нас. Не знам каква е судбината на авторот на ракетата, но би помислил дека треба да му се подигне споменик за време на неговиот живот за таква убава револуционерна одлука.

- Односно во развојот на воздухопловството ние и САД одевме паралелно?

Во принцип, во областа на борбената авијација, СССР и САД дотогаш воспоставија паритет. Но, тогаш дојде до несреќа. Никита Хрушчов и нанесе голема штета на нашата авијација од фронтот кога рече дека војната ќе биде нуклеарна ракета, се ќе решаваат проектили, па зошто да се трошат пари на тактичко оружје? Имаше краток временски период кога го прекинавме развојот. Му се слоши. Во тоа време почнаа арапско-израелските војни и Американците добија авион од трета генерација - Ф-4 Фантом, а ние го имавме само МиГ-21 - авион од втора генерација. Нашиот МиГ-21, инаку, не загуби многу од Ф-4. Дури и во однос на брзината се подобрија. Но, на „фантомите“ веќе имаше проектил со среден дострел со радарска глава со продолжен дострел. Локаторот работеше на позадината на земјата, односно за авиони што летаа подолу. Нашите глави кои се враќаат можеа да работат само во контраст, наспроти небото. Но, тогаш започна работата на нашиот авион од трета генерација, МиГ-23, кој беше супериорен во однос на Фантомот по својствата на летот. Инаку, F-4 е авион со две седишта. Екипаж - пилот и оператор со оружје. И на МиГ-23 имаше само пилот, главните операции беа автоматизирани. Во тоа време, заробениот американски проектил Спароу повторно беше донесен во нашиот институт. Имаше ентузијасти да го копираат. Инсистираа да се игра како Сајдвиндер. И во тоа време го градевме нашиот сопствен Х-23 за МиГ-23. И кога ги споредивме сите својства на Спароу и Х-23, сфативме дека ги престигнавме Американците. Х-23 се покажа како понапреден, вклучувајќи ја и главата за враќање.

- Односно во третата генерација беше отстранет јазот од Американците?

Да, на МиГ-23 некако стигнавме до непријателскиот ловец. Ја изградивме блиската борбена ракета Kh-60, која беше многу помала од Sidewinder и многу маневрирачка. Патем, Американците не можеа да го направат истото. Потоа на нејзина основа ја изградивме ракетата К-73, која до денес нема странски аналози. Значи, гарантирано ни е да победиме во блиска борба, вклучително и на авионите од четвртата генерација - МиГ-29 и Су-27. Тие беа продадени многу на Индија, Кина, Виетнам. Индијците, патем, се многу педантни. Нивните воздухопловни сили спроведоа цела серија компаративни тестови на нашите и американските авиони, вклучувајќи 27 воздушни битки за обука. Речиси во сите блиски воздушни битки, Американците загубија. Тие победија само во една борба. Веројатно пилотот на нашиот авион се отцепи. МиГ-29 и Су-27 се супер-маневрирачки во споредба со американските. И во блиска борба, ова игра одлучувачка улога. Како резултат на тоа, Американците им издадоа упатства на своите пилоти: да не се впуштаат во блиска борба со МиГ-29 и Су-27.

- Овие авиони беа развиени во генерацијата „четири плус“, „четири плус-плус“ па дури и петтата?

- Дали Американците сакаа да ги надминат нашите Су-27 и Су-30?

Генерално, мислам дека Американците направија огромна грешка. F-22 Raptor беше замислен како авион кој беше супериорен во перформансите на Су-27. Немаше ограничувања за трошоците, па Raptor „лета“ за 100 милиони долари - нашите авиони чинат 30-40 милиони долари - што е прескап дури и за САД. Морав да го ограничам неговото купување на серија од 180 парчиња. Речиси сите беа поставени на Алјаска, за покривање на воздушниот простор од Арктичкиот океан. Всушност, тие не носат други функции. Raptor никогаш не стана мултифункционален. Во неговите перформанси карактеристики се евидентирани и условите за работа на копнени цели, но групирањето во Алјаска е наменето само за режимот воздух-воздух. И сега, земајќи ги предвид настаните во Сирија, одеднаш стана јасно дека САД не можат таму да го користат Ф-22 - во Сирија треба да се работи на теренот. Морав да завршам серија возила за да можат да уништат копнени цели. Значи Raptor од моја гледна точка не постигна супериорност над нашите авиони, Су-35 го надминува.

- А Ф-35?

Со него Американците генерално направија стратешка грешка. Решивме да изградиме универзален авион за воздухопловните сили, за поморската авијација и за Маринскиот корпус. За да работи од палубата, авионот мора да има кратко полетување, вертикално слетување. Во овој случај, мора да се организира како основна структура. Кога САД ја градеа четвртата генерација, и тие ја поставија оваа задача, но не им успеа. Имаше линија од Ф-18, линија од Ф-15 и уште еден Ф-16 - три различни авиони. Ф-16 се направени за НАТО, за продажба на нивните сојузници. Ф-15 најмногу за мене. F / A-18 - авиони базирани на носач. И одеднаш, во петтата генерација, тие повторно решија да создадат универзална машина.

- Но, ова е логично, вие самите зборувате за мултифункционалност?

Се обидоа да го спојат некомпатибилното. Како резултат на тоа, го загубивме обемот на оружје и преградите за гориво, а поради тоа и дострелот и борбеното оптоварување. Авионот излезе едномотор, за разлика од нашите двомоторни. За полетувања и слетувања на палубата, потребен е зголемен сооднос моќност и тежина и дополнителни странични млазници за стабилизација. Моторот го окупираше скоро целиот волумен на авионот - испадна сипа. Полошо од авион од четврта генерација. 11 години, ако не и повеќе, се работи на овој авион, а сè уште има многу ограничувања. И ова и покрај фактот што вкупната цена на проектот надмина трилион долари. За овој авион беше создаден конзорциум, во кој беа вклучени главните земји на НАТО и Израел. Но, некои земји почнаа да одбиваат купувања. Најверојатно, оваа програма ќе биде стопирана.

- Ние на Т-50 успеавме да се извлечеме од овие недостатоци, да го земеме предвид нивното искуство?

И ние никогаш не се насочивме кон такви невозможни задачи - ги разбравме можните ограничувања. Сè уште имавме искуство во создавање вертикални авиони за полетување и слетување - Јак-38 и Јак-141. Разбравме дека тоа се некомпатибилни работи - авиони на земја и на палубата. Дополнително, „бродот“ не е толку релевантен за нас, со оглед на фактот што имаме еден носач на авиони со група од 30 авиони, а САД имаат над десетина носачи на авиони, од кои секој има повеќе од сто авиони . Затоа едноставно не тргнавме по тој пат. Т-50 има компатибилни квалитети: скришум, супер маневрирање, плус радар со активна фазна антена низа. Авионот ги исполнува барањата за војување насочено кон мрежата. Тоа е она што го разликува Т-50 од машините од четвртата генерација. Но, додека е сè уште недовршено, и тешко е да се каже како ќе биде конечно. Има потешкотии. Како и секој нов автомобил.

Фото: Министерството за одбрана на Русија, Вадим Савицки Министерството за одбрана на Русија

Повеќе од една година (одлетал на 9 март 2015 година) го „завршува“ своето патување околу светот, можеби мислите дека развојот на патничката авијација е запрен или дури оди во спротивна насока. Се разбира, Solar Impulse 2 не е иднината на авијацијата, но модерните авиони се побавни од суперсоничните. конкордителетал пред 30 години. Новите модели на авиони во основа се разликуваат од старите само по поголема ефикасност на горивото. Ербас нема ни да развие нов авион за 2020-тите. Сепак, сè не е толку безнадежно. Најперспективните проекти во аеронаутиката се опишани подолу, покажувајќи дека развојот на авијацијата сè уште продолжува.

електрични авиони

Ербас тестира мал, но целосно електричен авион Ербас-Е-Фан. Најновото достигнување на авионот е летот преку Ла Манш. Засега овој модел не може да се користи за никакви долги летови, дури и за едно лице.

Но, многу производители на авиони не се сомневаат дека електричната авијација е иднината. За почеток, се планира, како и кај автомобилите, да се направи хибриден мотор. Ербас има намера да тестира „повеќе електричен авион“ како дел од проектот DISPURSAL во 2022 година. Придонесот на моторот на електричниот вентилатор во вкупниот потисок треба да биде 23%.

НАСА во 2016 година го објави почетокот на развојот на авионот X-57 Maxwell опремен со 14 електрични мотори. Тоа ќе биде мал авион со четири седишта. Според инженерите, воведувањето на електромотори значително ќе ги намали оперативните трошоци. Агенцијата не соопштува кога авионот ќе биде создаден.

Германскиот стартап Lilium Aviation доби средства за изградба на електричен приватен авион кој може да полетува и слетува без аеродром. За полетување и слетување на авионот ќе му требаат само 225 метри. Компанијата веќе создаде прототип и планира да претстави верзија со целосна големина на крајот на 2018 година.

суперсоничен авион

Aerion AS2 е првиот суперсоничен авион по многу долго време од Airbus. Ова е приватен авион дизајниран за 12 патници. Во неговиот развој ќе бидат инвестирани 4 милијарди долари, а излегувањето е планирано за 2023 година.

На почетокот на март, НАСА го објави развојот на QueSST, речиси тивок суперсоничен авион. Главната причина за забраната на суперсонични патнички авиони (покрај економичноста на горивото) беше премногу бучава за време на преминот кон суперсонична брзина. НАСА разви методи за да се ослободи од бучавата и планира да изгради прототип околу 2020 година.

Авијацискиот стартап Boom поддржан од Virgin Galactic работи на суперсонични авиони. Стартапот ќе го користи новиот авион за да лета над Атлантикот 2,5 пати побрзо од конвенционалните авиони. Инвестицијата од 2 милијарди долари треба да и овозможи на компанијата да изгради прототип до крајот на 2017 година.

Според неговите креатори, авионот Skylon ќе може да стигне до која било точка за 4 часа со брзина 5 пати поголема од брзината на звукот. За да го создадат, британските инженери тестираат нов тип на мотор. Ги најавија првите тестови за 2019. Сепак, овој проект и покрај инвестицијата од 60 милиони евра од британската влада, е најдолгиот и најтежок за реализација од сите

Нов патнички авион

Авион-маса