Проекты судов проекта река море. Крупнейшие речные суда. Недостатки речных перевозок

На Сессии «Речные перевозки России» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.

Например, средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 — 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 — 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б — 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса. У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.

145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 — осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса — настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.

Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.

В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:

Средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,2 года;
средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год;
средний возраст самоходных наливных судов — 40,9 лет;
средний возраст несамоходных наливных судов — 33,4 года;
средний возраст пассажирских судов — 35,2 года;
средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов — 37,6 лет.

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.

К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% — 37 судов, до 2000 года — 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.

Из 40 не менее знаменитых «Волго-Балтов» советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% — 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% — 13 судов, до 2000 года — 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.

Из 73 «Волго-Балтов» проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% — 37 судов, до 2000 года — 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.

Выявлена принципиально важная тенденция — старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.

Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.

Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.

Средний возраст существующих судов около 40 лет.

Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.

Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание на собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период — они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 — 800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

Новый сухогруз типа «река - море» начали строить на заводе в Астрахани

Это третье подобное судно, построенное на предприятии

На астраханском судостроительном заводе «Лотос» дан старт строительству нового, третьего по счету, сухогруза проекта RSD-49. Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе главы региона, торжественная церемония закладки судна типа «река - море» состоялась 20 апреля в рамках II Международного Каспийского технологического форума.

Как напомнил губернатор Астраханской области Александр Жилкин , судостроительный завод несколько лет простаивал, однако на сегодняшний день «Лотос» является «флагманом судостроения Астраханского региона».

« На стапелях «Лотоса» строится уникальное судно - первый на российских верфях за последние 50 лет круизный теплоход. И, безусловно, третий сухогруз проекта RSD-49 - это подтверждение того, что предприятие качественно и своевременно выполняет контракты », - отметил глава региона.

Новый заказ ждет завод «Лотос» уже в ближайшее время. По словам руководителя дирекции программы «Суда река - море» АО «ОСК» Сергея Итальянцева , речь идет о строительстве двух речных круизных судов. Заказчик - крупный круизный оператор Нижегородской области.

« Ведутся переговоры, - уточнил Итальянцев. - Думаю, что уже летом будем готовы подписать контракт. Также мы ведем переговоры о строительстве на «Лотосе» серии танкеров «река - море ».

К расширению производства завод «Лотос» готов. Как отметил первый заместитель гендиректора завода Константин Тикк, для гражданского судостроения «возможности завода колоссальные». На предприятии есть шесть крытых пролетов, в которых одновременно можем строить шесть судов типа RSD. Также проводится модернизация слипа, который будет доведен со 100 до 140 метров. Эти работу на заводе планируют провести до спуска круизного лайнера.

Напомним, сухогруз проекта RSD-49 строится для ООО «Аншип» по лизинговой схеме (лизингодатель - ЗАО «Гознак-лизинг»). Наибольшая длина судна - 140 м, габаритная ширина - 16,7 м. Грузовые трюмы способны вместить более 10,9 тыс. куб. м. Плавать в море автономно судно может 20 суток. Завершить работы по строительству сухогруза планируется в сентябре 2018 года. Стоимость контракта - 800 млн рублей.

Как сообщало ИА REGNUM , в 2014 году заказчику - ООО «Аншип» - были переданы аналогичные сухогрузы типа «река - море» «Владимир Захаренко» и «Анатолий Сиденко». Они используются в различных регионах - в Каспийском море, на внутренних водных путях, в Азово-Черноморском бассейне, в Средиземном море.

В настоящее время на заводе «Лотос» строится первый круизный лайнер, предназначенный в том числе для выполнения круизов по Каспию. Его закладка состоялась 15 августа 2016 года во время заседания президиума Госсовета по развитию внутренних водных путей страны, который провёл в Волгограде президент РФ Владимир Путин.

Это будет четырёхпалубное судно длиной 141 метр, шириной почти 17 метров, рассчитанное на 300 пассажиров. Предполагается, что по уровню комфорта и инфраструктуры лайнер будет сравним с отелем «пять звёзд». Стоимость судна оценивается почти в 2,5 млрд рублей, срок окупаемости - 15−25 лет.

Река-море сухогрузы

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане, Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

В случае Вашей заинтересованности мы проверим с новыми владельцами возможность развить судно на продажу.

Где работают сухогрузы река-море?

Суда типа река-море также часто называют судами смешанного плавания. Они работают на внутренних водных путях России и могут выходить в море в соответствии с присвоенной им классификационным обществом нотацией класса. В зависимости технических характеристик, а также от состава навигационного и спасательного оборудования, суда имеют различные районы плавания, допустимое удаление от берега, допустимую высоту волны.

Характеристики внутренних водных путей определяют габариты сухогрузов река-море. Габариты шлюзов Волго-Донского канала определяют габариты большинства типов сухогрузов река-море: габаритная длина не более 141 метра, габаритная ширина не более 17,0 метров. Проходная осадка в последние годы редко превышает 3,6 метров. Иногда ввиду маловодности на отдельных участках каналов/рек устанавливаются дополнительные ограничения по осадке.

Типы сухогрузов река-море, с которыми мы регулярно работаем:

СТК дедвейтом около 2000 тонн на осадке 3,83 метра;
СТ дедвейтом около 2600 тонн на осадке 3,35 метра;
Омский дедвейтом около 3300 на осадке 3,2 метра;
Сормовский дедвейтом около 3400 тонн на осадке 3,75 метра;
Амур дедвейтом около 3150 тонн на осадке 3,91 метра;
Волго-Балт дедвейтом около 3300 на осадке 3,85 метра;
Сибирский дедвейтом около 3750 тонн на осадке 3,50 метра.
Волго-Дон дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,50 метра;
Волжский дедвейтом около 4800 тонн на осадке 3,20 метра.
Сормовский португал дедвейтом около 3750 тонн на осадке 4,2 метра.

Есть и более современные типы судов типа река-море, однако сделки купли-продажи с ними совершаются крайне редко и чаще всего приватно:

тип «Русич» дедвейтом около 5485 тонн на осадке 4,34 метра;
тип «Карелия» дедвейтом около 3308 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 5467 тонн на осадке 4,8 метра в море;
тип «Челси» дедвейтом около 4792 тонн на осадке 3,6 метра / 6000 тонн на осадке 3,75 метра;
проект RSD54 дедвейтом около 4394 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 4663 тонн на осадке 4,8 метра в море;
тип «Caspian Express» дедвейтом около 3756 тонн на осадке 4,5 метра;
тип «Palmali Trader» дедвейтом 4580 тонн на осадке 3,6 метра в реке / 6970 тонн на осадке 4,6 метра в море;
проекта RSD18 дедвейтом 4596 тонны на осадке 3,6 метра в реке / 7004 тонн на осадке 4,6 метра в море;
проекта RSD19 дедвейтом 3532 тонны на осадке 3,4 метра в реке / 5189 тонн на осадке 4,2 метра в море;
проект RSD44 дедвейтом 5698 тонны на осадке 3,6 метра.

Купля-продажа сухогрузов

Наши брокеры много раз проводили сделки по аренде, покупке и продаже сухогрузов река море в России и за рубежом. Если у Вас есть намерения продать свои суда, просим прислать их подробные описания, статусы класса и сообщить Ваши условия продажи. Мы предложим сухогрузы потенциальным покупателям и в случае Вашей заинтересованности разместим объявление о продаже на нашем сайте.

3 проекта круизных судов класса «река-море», которые разработали в СССР

03.04.2017 20:45

В связи с новостью про закладку 28 марта второго судна проекта PV-300, предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах заложить третье и четвертое судно этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов Юрий Николаевич Горбачев, возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Выходом из этой ситуации, по его мнению, могло бы стать создание судов качественно нового типа, не имеющего прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике - пассажирских туристских судов смешанного плавания, для работы судов в осенне-зимний период в морских районах с благоприятными климатическими условиями. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль.

«Новые маршруты связали бы Москву, Ленинград и Горький с такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил. А через международное бюро «Спутник» была бы возможность прямых рейсов из СССР в ГДР, Польшу, Финляндию, на нижний Дунай в Болгарию Румынию, а также на Черноморское побережье Болгарии», - говорил Горбачев.

В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей - Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов (до 1990 года - единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов - прим. Cruiseinform.ru) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река-море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

«С позиций сегодняшнего дня представляется очевидным, что продолжение строительства традиционных туристских судов было ошибкой. Во всяком случае, следует ожидать, что в грядущий период экономического подъема развитие туристского флота пойдет по пути создания судов смешанного плавания», - считал Горбачев.

По словам Горбачева, проработки по туристическим судам смешанного плавания были выполнены в ЦТКБ главным конструктором А. Тер-Акопов еще в начале 1980-х годов, однако эти предложения поддержки не нашли.

Так, в 1981 году появился перспективный проект судна с индексом 2163. Его заказало Министерство речного флота СССР для эксплуатации на внутренних водных путях СССР, а также работы на Черном, Каспийском, Балтийском морях. Характеристики судна, согласно техпредложению, должны были быть следующими: длина - 136 метров, ширина - 16,5 метров, высота борта - 5,5 метра, осадка - 3,25 (в реке) и 3,75 (в море) метров, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 4850 тонн. Три двигателя мощностью по 1500 л.с. каждый позволяли бы развивать судну скорость до 27 км/час. Максимальная автономность плавания составляла бы 20 суток. Пассажировместимость - 280 человек (124 двухместных каюты, из которых две класса «Люкс» и восемь кают в четырехместном размещении), экипаж и обслуживающий персонал - 99 человек, с проживанием в одно и двухместных каютах (49 человек - экипаж). Класс морского регистра - II-СП. Начинка судна в части пассажирской инфраструктуры - максимально возможная на тот момент: двухярусный кинозал на 280 мест, бар-буфер, музыкальный бар, ресторан, салон отдыха, плавательный бассейн, зал игровых автоматов с бильярдной.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи Slovenske lodenice, расположенной в словацком городе Комарно (на то время - Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами проекта 92-016. В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273 .

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Схема судна проекта 92-273.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12 , проектное название которого было «Киев» , а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) - Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу «Укрречфлота» (на тот момент - Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со скандально известной «Казанью».

Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 127,6 метров, ширина - 16,6 метров, высота борта - 3,8 метра, осадка - 2,08 метра, надводный габарит - 9,2 метра. Суммарная мощность двух главных двигателей - 2420 кВт, скорость - 22,5 км/час. Пассажировместимость - 200 человек, экипаж - 75 человек.

К началу 1990-х к реализации проекта подошли вплотную, вплоть до разработки рабочего строительного проекта, но в итоге он был отклонен из-за экономической неэффективности. По своей конструктивной комфортабельности судно отвечало классу 3-4 звезды, но соотношения пассажирских характеристик у него были практически такие же неблагоприятные как и на более ранних серийных речных судах.

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна - это пассажирский теплоход проекта 303 , который является продолжением серии четырехпалубных судов проекта 301 и проекта 302, но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 129,15 метров, ширина - 16,7 метров, высота борта - 4,5 метра, осадка - 2,90 метра, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 3830 тонн. Мощность главных двигателей - 3х772 кВт, скорость - 25 км/час. Пассажировместимость - 200 человек. Класс морского регистра - II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать теплоход «Владимир Высоцкий», планировалось проводить на судостроительном заводе VEB Elbewerften, где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же - часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов Минречфлотом РСФСР была принята программа реновации уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен - не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

Суда типа река-море это

Развитие речного флота.
В годы империалистической и гражданской войн народное хозяйство страны пришло в упадок. Много судов погибло. К тому же в 1920 г. Волга сильно обмелела и на многочисленных перекатах скапливалось большое количество судов, ожидающих разгрузки. В экспозициях музея широко представлены материал и модели по развитию нефтеперевозок на Волге.
По переписи 1923 г. оказалось, что большинство из оставшихся нефтеналивных барж непригодно к работе. И уже с 1926 г. (по 1929 г.) поступило 20 несамоходных судов общей грузоподъемностью 130 тыс. т.
В 1929 г. вступил в строй первый колесный пароход «Красный шахтер» мощностью 1200 л. с., построенный Сормовским заводом. В музее экспонируется модель этого парохода под названием «Коллективизация».
В 1931 г. был модернизирован на заводе «25-е Октября» буксирный пароход «Редедя — князь косожский» («Степан Разин»). Мощность его 1600 л. с. Это был самый мощный буксир того времени. В музее экспонируется модель парохода «Степан Разин».
В связи с таким пополнением заметно увеличились перевозки нефти. С каждым годом рос и совершенствовался флот. На стендах музея широко освещается стахановское движение на флоте под аншлагом «Основные этапы соц. соревнования и передовых методов труда на флоте Волги».

Развитие перевозок.
Численность танкеров флота по сравнению с 1960 г. увеличилась почти в 6 раз. Пароходство «Волготанкер» располагает в настоящее время различными типами танкеров. Строительство их началось в 1958 г.
Экспонируется модель танкера «Лось» грузоподъемностью 3000 т, мощностью 1000 л. с. со скорость хода 18 км/ч. Предназначен для перевозки нефтепродуктов всех классов. Большой интерес представляет экспонируемая модель нефтесухогруза оболоченной конструкции. Этот теплоход предназначен для перевозки нефтяных грузов всех классов, а также сухих грузов. Мощность теплохода 2400 л. с., скорость хода 20,7 км/ч при осадке 4 м. Грузоподъемность около 5 тыс. т. Экспонируются в этом разделе также плакат по танкеру типа «Великий», модель мелкосидящего
танкера «Олег Кошевой».
Позднее был создан тип судна, который имел большую грузоподъемность, хорошие мореходные качества и осадку, позволяющую идти с грузом по реке. И в настоящее время перевозки смешанного плавания «река — море» выполняются танкерами типа «Волгонефть».
Также в музее широко представлен раздел по развитию метода толкания на Волге. Появление и распространение этого метода позволило повысить и скорость, и грузоподъемность составов, привело к созданию мощного грузового флота и толкачей мощностью 1200, 1340, 1500, 2400 и 4000 л. с. Эти суда толкают составы грузоподъемностью 12, 16, 18, 20, 27 и 36 тыс. т. Скорость передвижения таких составов увеличилась с 10 до 14, 16, 18, 22 км/ч.

Грузовые теплоходы, буксиры, толкачи и баржи.
В связи с тем, что прогрессивный метод вождения составов способом толкания признан наиболее эффективным, приступили к серийному строительству буксиров-толкачей «Зеленодольск» мощностью 1200 и 1340 л. с. Толкач имеет два главных двигателя мощностью по 600-700 л. с. каждый. Некоторые судовые системы автоматизированы. Ходовая рубка теплохода оборудована современными навигационными приборами — радиолокаторами и эхолотом. В музее экспонируется модель такого теплохода-толкача «Зеленодольск».
Вскоре на Волгу вышли теплоходы-толкачи «Пекин», «Плевна», «Братислава». Примерно в тоже время был сдан в эксплуатацию толкач ОТ-801 мощностью 800 л. с. для работы в озерных условиях.
начале освоения толкания применялись баржи, на корме у которых были установлены упорные устройства. Имело место массовое строительство барж с открытыми грузовыми трюмами для перевозки сухих грузов. Грузоподъемность этих барж 1800-3000 т.
На Волжско-Камском, Волго-Донском и Северо-Западном бассейнах перевозка грузов осуществляется мощными толкачами, секционными составами, речными грузовыми теплоходами типа «река-море». В музее экспонируется модель секционного состава грузоподъемностью 7500 т и теплохода-толкача мощностью 1340 л. с. В музее экспонируется плакат с подробными сведениями по речному толкачу «Маршал Блюхер» и модель с секционным составом массой 16,5 тыс. т. Этот толкач может толкать составы грузоподъемностью до 36 тыс. т. Была достигнута скорость хода с грузом 18 км/ч, осадка с грузом — 4 м.
Экспонируются плакаты и модель грузового теплохода-катамарана грузоподъемностью 600 т,
построенного на заводе им. 40-ой годовщины Октября в 1962 г. Этот теплоход имеет мощность 1080 л. с., развивает скорость 24,4 км/ч.
Имеются плакаты и модель грузового теплохода-катамарана «Братья Игнатовы» грузоподъемностью 1000 т. При мощности 1800 л. с. развивает скорость 28 км/ч.
Позже возникла идея строительства двухкорпусных катамаранов, принадлежащих доктору технических наук профессору ВГАИВТа М.Я.Алферьеву. Он является основным инициатором строительства катамаранов для эксплуатации их на внутренних водных путях. Экспонируется плакат и фото по составному грузовому теплоходу «XXIII съезд КПСС» общей грузоподъемностью 10 тыс. т.
Также в музее экспонируется поворотная насадка. Это кольцо, которое в сечении имеет профиль авиационного крыла с выпуклостью, обращенной внутрь, а передней кромкой направленной в нос судна. В таком кольце, жестко скрепленном с корпусом судна, работает гребной винт. Насадки стали эффективным органом управления толкачей и буксиров, их стали применять на грузовых теплоходах и танкерах.

Суда типа «Река-море».
Раньше морские карали не могли войти в Волгу и, наоборот, с Волги речные суда не могли выйти на морские просторы. И вот конструкторы завода «Красное Сормово» создали такие судна, которые могут выходить в море, ибо они обладают достаточной прочностью, чтобы преодолевать морские штормы, и имеют при этом осадку, необходимую для плавания по рекам. Теперь грузы без перевалки перевозятся сквозными рейсами с Волги в море и обратно.
В музее экспонируются модели и фотоплакаты по грузовым теплоходам «река-море» , предназначенным для перевозок массовых (навалочных) грузов.
Экспонируется плакат и модель сухогрузного теплохода «Балтийский» , предназначенного для перевозки хлеба, хлопка, бумаги, леса и угля по внутренним водным путям страны с выходом в море. Грузоподъемность — 2000 т, мощность двигателей — 1200 л. с., скорость хода с грузом — 18,7 км/ч.
Также экспонируется модель «50 лет пионерии», изготовленного в дар музею студентом механического факультета В.И.Пакиным, и плакат грузового теплохода «Сормовский». Это судно с двойным дном и двойными бортами, закрытыми грузовыми трюмами построено на заводе «Красное Cормово». Ему присвоен государственный Знак качества.

Развитие пассажирского флота.
Развитие пассажирского флота идет двумя путями — флот для туристических перевозок (водоизмещающий) и флот для деловых пассажиров (скоростной).
В экспозициях музея — модель и плакат пассажирского озернро-речного трехдечного дизель-электрохода «Советский Союз» , предназначенного для туристических рейсов по маршруту Москва-Астрахань. Это судно — одно из крупнейших речных судов, построено на заводе «Красное
Сормово» в 1958 г. Пассажировместимость — 439 чел., скорость хода — 26,5 км/ч, мощность главного двигателя — 2700 л. с.
Экспонируется модель и плакат грузопассажирского трехдечного теплохода типа «Родина» . Проект ЦТКБ МРФ, построен теплоход в ГДР в 1954 г. Пассажировместимость — 367 чел., мощность — 1200 л. с., скорость хода — 25 км/ч.
В 1957 г. в ЧССР был построен грузопассажирский трехдечный теплоход «Октябрьская революция». Пассажировместимость — 426 чел., мощность — 1575 л. с., скорость хода — 25 км/ч.

Это интересно:

Продажа квартир на вторичном рынке в Иванове Продается квартира, в одноэтажном кирпичном доме 1950г постройки. Дом на две половины, т.е. в доме две квартиры. Квартира большая, полностью отремонтированная, новая проводка, сантехника, современный ремонт. Можно въехать и жить, без […]
Проведение взыскания задолженности по налогам Налоговые обязательства имеются у каждого гражданина России. Не освобождаются от уплаты налогов и сборов и организации. Платежи должны быть постоянными и в срок вноситься в казну государства. Некоторые недобросовестные налогоплательщики […]
Сертификат на жилье вынужденным переселенцам, куплю дом а участок при нем сертификатом не оплачивается? сертификат на жилье семье 4 человека дают по 18кв.м на человека.Мама с двумя детьми становилась в очередь на квартиру 15 лет назад. сейчас сыну 26 дочери 23 года и внуку 4 . проживаем […]
Бухгалтерский и налоговый учет страховых взносов Все работодатели платят страховые взносы на пенсионное, медицинское и социальное страхование. Часть взносов (пенсионные, медицинские и социалка на случай болезни и материнства) платится разными платежками в налоговую. И только социальные […]
Как получить акт экспертизы ТПП Зачем нужен акт экспертизы ТПП Торгово-промышленная палата, наделенная правом выдачи бумаг для целей госзакупок, оформляет два вида таких документов. Во-первых, это первичный акт, который составляют на основании экспертизы, проведенной представителями ТПП, […] Списание расходов на юридические услуги Добрый день. Имеете ввиду оказанную вам сторонней организацией юридическую услугу? Как отразить расходы в бухгалтерском учете? Как правило, расходы на юридические услуги признаются именно расходами по обычным видам деятельности и отражаются в […]

Предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах и этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов , возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов (до 1990 года - единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов - прим. сайт) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река-море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи , расположенной в словацком городе Комарно (на то время - Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами . В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273 .

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12 , проектное название которого было «Киев» , а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) - Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу (на тот момент - Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со .

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна - это пассажирский теплоход проекта 303 , который является продолжением серии четырехпалубных судов и , но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина - 129,15 метров, ширина - 16,7 метров, высота борта - 4,5 метра, осадка - 2,90 метра, надводный габарит - 13,2 метра, водоизмещение - 3830 тонн. Мощность главных двигателей - 3х772 кВт, скорость - 25 км/час. Пассажировместимость - 200 человек. Класс морского регистра - II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать , планировалось проводить на судостроительном заводе , где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же - часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов была принята уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен - не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

В старину из-за несовершенства конструкции кораблей большие объемы грузов могли перевозить только по рекам и озерам, поэтому на протяжении веков основным видом водного транспорта были речные суда.

Против течения судно, как правило, шло на веслах или под парусом; иногда его тянули бечевой армия рабочих, которых называли бурлаками. В XIX веке широкое распространение получили коноводные суда, которых действительно водили лошади. Но вскоре паровая машина изменила облик речного флота - лебедку заменил пар. Однако во второй половине XIX столетия гребное колесо вытеснило все прочие типы движителей. А в начале XX века, особенно в центральной Европе, где большая сеть рек и каналов, способствовала развитию речного флота как основного вида транспорта, уже стали строить самые совершенные для своего времени речные суда. Теперь суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по рекам и озерам, в состав которых входят грузовые самоходные суда, буксиры-толкачи, несамоходные шаланды, баржи, пассажирские теплоходы и вспомогательные суда. В данной публикации читателю будет представлена расширенная классификация речных судов, которая не имеет отличий ни в отечественном, ни зарубежном судостроении. Однако для понимания множества, на мой взгляд, разнообразных типов речных судов необходимо уяснить некоторые категории.

Речное судно - это плавучее сооружение, предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и выполнения различного рода работ по обеспечению внутреннего судоходства на озерах, реках и искусственных водных путях. В отличие от морских судов, способные выдерживать сильные ветра и волнение моря, к речным судам предъявляются менее жесткие требования к остойчивости, поэтому могут быть выполнены из композитных материалов. Речные суда ограничены навигационными возможностями, которые определяются шириной и глубиной рек, где эксплуатируется судно, а также высотой мостов требующие наличие регулируемого по высоте руля и выдвижных мачт для беспрепятственного прохода под ними. В любом государстве существование различных типов речных судов зависит от характеристик судоходных рек и каналов, с учетом наличия инфраструктуры, включающей в первую очередь сеть железнодорожных дорог. Речной транспорт это тихоходный, но недорогой вид транспорта, который лучше всего подходит для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Не менее важным понятием в классификации является разделение речных судов по классам Речного Регистра. Для наглядности, они сведены в таблицу.

Условия плавания по внутренним водным путям, а именно их ветро-волновой режим предъявляют определенные требования к прочности речных судов и их мореходности. В зависимости от конструктивных особенностей судов Речной Регистр делит их на пять классов: «М-СП», «М», «О», «Р» и «Л».

суда класса «М» речного регистра

речное судно класса «М»

К классу «М» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах разряда «М» без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 3 м, а длина - 40 м. К этим речным судам предъявляют особые требования по остойчивости, закрытиям люков, дверей, иллюминаторов. Для того чтобы уменьшить заливание палубы в свежую погоду, линии борта речного судна придают седловатость в носу и корме. На всех открытых частях главной палубы пассажирских и буксирных судов класса «М» устанавливают прочные металлические фальшборты высотой не менее 0,9 м, а на буксирных судах до 0,6 м. В фальшборте для стока воды делают вырезы общей площадью не менее 10 процентов площади фальшборта. Эти вырезы ограждают решетками из металлических прутьев или штормовыми крышками. Такие отверстия в фальшборте называют штормовыми портиками. На несамоходных судах класса «М» вместо фальшборта нередко устанавливают прочное леерное ограждение высотой не менее 0,9 м. Такие ограждения устанавливают на всех открытых участках палубы, а также на палубах надстроек и рубок. Палубные надстройки на всех речных судах класса «М» делают стальными или из легких сплавов. Для освещения внутренних помещений в палубных надстройках вместо обычных окон устанавливают иллюминаторы с металлической рамкой круглые или прямоугольные с глухими крышками. Для предотвращения попадания воды внутрь корпуса при плавании судов на волнении палубные люки оборудуют комингсами высотой не менее 300 мм. Все наружные двери выполняют водонепроницаемыми, металлическими, которые закрываются с помощью задраек. Люки грузовых трюмов оборудуют водонепроницаемыми закрытиями. Высота борта речных судов класса «М» больше, чем у судов других классов. Якорные цепи речных судов класса «М» должны быть длиннее и прочнее, чем цепи на судах других классов.

суда класса «М-СП» речного регистра

танкер смешанного плавания класс «М-СП»

Суда смешанного плавания «М-СП» оборудованы для возможности плавания в морских условиях. Кроме повышенной по сравнению с речными судами класса «М» прочностью корпуса и мореходностью, они снабжены навигационными приборами, спасательными средствами, звуковыми и световыми сигналами, имеют аварийное снаряжение, а все закрытия на этих судах выполнены по правилам регистра для морских судов. Кроме судов смешанного плавания типа река-море существуют суда типа море-река. Это морские суда, часть рейса которых проходит по внутренним водным путям, при этом они частично разгружены, и имеют уменьшенную осадку.

суда класса «О» речного регистра

речное судно класса «О»

К классу «О» относятся суда, которые могут плавать в бассейнах, отнесенных к разряду «О», без ограничений по погоде. Прочность корпуса этих речных судов должна быть достаточной для плавания на волнении, когда высота волн достигает 2 м, а длина 20 м. К речным судам класса «О» предъявляют менее жесткие требования по остойчивости, закрытиям, снабжению, спасательному, навигационному и другому оборудованию, чем к судам класса «М». Надводный борт судов класса «О» делается выше, чем на речных судах. Главную палубу выполняют также с седловатостью в носу и, корме. Однако высота надводного борта и величина седловатости могут быть меньше, чем у судов класса «М». В надводном борте речных судов этого класса делают иллюминаторы с глухими крышками. Высота комингсов люков должна быть не менее 150 мм. Люки грузовых трюмов оборудуют брызгонепроницаемыми крышками. Палубные надстройки судов класса «О» выполняют металлическими; вместо иллюминаторов в них допускается устройство окон. Открытые нижние палубы судов класса «О» защищают сплошными металлическими фальшбортами на пассажирских судах и леерными ограждениями на всех остальных.