Средняя скорость ту 154. Авиация россии

РАЗМЕРЫ.

РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА.

ЧИСЛО МЕСТ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 3 х ТРДД - Д-30КУ-154 сер. 2 (3х10500 кг) . Двигатель Д-30-КУ-154 имели увеличенный ресурс и сниженную на 500 кг взлетную тягу. Удельный расход топлива на крейсерском режиме составляет 0,7 кг/кг ч. На серийных Ту-154М устанавливались двигатели Д-30-КУ-154 сер.2 .
По топливной экономичности самолет Ту-154 в 1,5 раза отстает от требований, предъявляемых к современной авиационной технике (требования: расход 15-20 г/пасс. км, Ту-154М расходует 27,5 г/пасс. км).
Наибольшая экономия топлива обеспечивается на полетах на дальности порядка 4000 км. Расход топлива на Ту-154М примерно на 40 процентов меньше, чем на Ту-154Б - в среднем Ту-154М расходует на 1 т меньше топлива, чем Ту-154Б.

МАССЫ И НАГРУЗКИ.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс НПК-154 обеспечивает автоматическое вождение самолета по трассам и заход на посадку по 1-й категории ICAO. В состав НПК-154 входят навигационно-вычислительное устройство НВУ-Б3 с автоматическим планшетом индикации местоположения самолета, система воздушных сигналов СВС, доплеровский измеритель путевой скорости ДИСС-013, точная курсовая система, навигационно-посадочная система, радиолокационная станция "Гроза-154", автоматическая бортовая система управления АБСУ-154, радиокомпас АРК-15, радиовысотомер РВ-5, и др. Самолет оснащается радиостанциями УКВ типа "Ландыш-20" и УВ типа "Микрон" .
С конца 80-х гг. на самолетах начали устанавливать новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дает возможность выполнять автоматическую посадку в соответствии с требованиями 3А категории ICAO. Бортовое оборудование самолета позволяет совершать автоматический заход на посадку по 1-й категории ICAO . По другим данным, с 1995 года на самолеты устанавливается новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин". Новый комплекс относится к пилотажно-навигационным комплексам цифрового управления, которые обеспечивают высокий уровень автоматизации полета, в том числе автоматическую посадку по категории 2 ICAO. Кроме того дополнительно установлены системы сигнализации высоты эшелонирования ССВЭ-2-1 и система предупреждения пилотов о сближении с землей СППЗ-1-2 .
ОКБ им. Туполева приблизительно в 1997 году выступило инициатором проведения мероприятий по доведению уровня бортового оборудования самолетов Ту-134 и Ту-154, находящихся в эксплуатации, до уровня международных требований.
В 1998 году авиакомпании "Slovak Airlines" было поставлено 3 самолета с цифровой авионикой, системой TCAS и рядом других конструктивных изменений.

КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ. Планер самолета выполнен из дюралюминиевых сплавов. Применяются также легированные стали, титан и др. материалы. В конструкции планера широко используются прессованные элементы, клепанные панели крыла и оперения, штампованные лонжероны. Противокоррозионная защита обеспечивается анодированием обшивки и элементов каркаса с последующим покрытием лаком. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места особо подвергающиеся коррозии - герметикам.
В фюзеляже самолета имеются 3 двери - 2 входные по левому борту и одна служебная, а также запасной выход - по правому борту. Четыре аварийные выхода (по 2 на каждом борту) предназначены для аварийного покидания самолета с выходом на крыло в случае аварийной посадки.
Крыло самолета состоит из центроплана и двух ОЧК. Основными силовыми элементами крыла является кессон, образованный тремя лонжеронами, верхними и нижними панелями, расположенными между лонжеронами и торцевыми нервюрами. Кессоны центроплана и ОЧК герметичны и используются в качестве топливных баков.
Топливная система самолета состоит из 5 кессонных топливных баков крыла, из которых 3 находятся в центроплане и 2 - в ОЧК. Средний бак является расходным для всех двигателей самолета.
Впервые на реактивных пассажирских самолетах СССР на Ту-154 применяется система электроснабжения переменным током.
Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 210 кг/кв.см.
Кислородное оборудование низкого давления с кислородными приборами типа "легочный автомат" для экипажа и переносные - для пассажиров.
АНТК им. Туполева и АК "Рубин" разрешают эксплуатацию Ту-154М с взлетной массой 104 т только с тормозными дисками колес производства Китая (с ресурсом до 600 посадок вместо 500 - у отечественных) или колесами КТ-153 вместо КТ-141 с углеродными тормозными дисками по условиям энергопоглощения при прерванном взлете. Ныне КТ-153 сняты с производства.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Заказчик объявил конкурс на создание среднемагистрального пассажирского самолета. Известно, что в конкурсе участвовал и проект Ил-72 .
Самолет Ту-154М находится в серийном производстве.
По словам руководителя службы информации предприятия самарского "АвиаКор" Валентины Лякишевой в августе 1997 года, самолет Ту-154М может находиться в эксплуатации до примерно 2020 года. Самолет Ту-154М найдет спрос на авиационном рынке в течение еще нескольких лет - он относительно дешев, надежен, имеется налаженное сервисное обслуживание. Кроме основной задачи - производства самолета Ту-154М, в последнее время "АвиаКор" решает и другую задачу, успешно проводя ремонт самолетов типа Ту-154 для многочисленных эксплуатантов в Китае, Сирии, России и др. странах (при стоимости ремонта на самолет $ 800 тысяч и стоимости одновременно модернизации до $ 1,5 млн. .

ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК. Самолет Ту-154М производится серийно на Самарском авиационном заводе с 1984 года. Всего на сентябрь 1998 года было построено 930 самолетов типа Ту-154 всех модификаций и вариантов, из которых около 150 машин было экспортировано. С 1974 года было построено 78 самолетов Ту-154А, с 1975 года по середину 1980 года - 486 самолетов Ту-154Б. Темп выпуска самолетов типа Ту-154 достигал 5 самолетов в месяц.
Ниже представлены некоторые опубликованные сведения о производстве самолетов Ту-154М в период с 1990 по 1994 годы:

СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ. Первый полет самолета Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Первый заводской этап проходил на аэродроме ЛИИ с декабря 1968 года по январь 1971 года, второй этап госиспытаний - с июня по декабрь 1971 года.
Самолет Ту-154М совершил первый полет в 1980 году. В период с июня по август 1981 года самолет проходил испытания.

ПЛАНЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ПАРКА САМОЛЕТОВ ТУ-154 В ноябре 1998 года АНТК им. Туполева планировал направить заказчику предложения по модернизации самолетов Ту-154М, находящихся в эксплуатации. Проведение модернизации планировалось осуществить по двум основным направлениям. Часть самолетов Ту-154М более поздних лет выпуска может быть переоборудована в грузовые варианты с продлением их ресурса, так как объем пассажирских перевозок падает, а грузовых - растет. Планируется часть наиболее "молодых" самолетов Ту-154М оснастить новым бортовым оборудованием, позволяющим эксплуатировать самолеты на пассажирских перевозках на международных авиалиниях. Самолеты оборудуются системами и оборудованием обеспечивающими выполнение норм и требований, предъявляемых ко всем западным авиакомпаниям в части безопасности, упрощения самолетовождения, точности зональной навигации и т.д. Самолеты Ту-154М имеют срок эксплуатации в 20 лет, однако реально самолеты могут быть технически способны к эксплуатации в течение до 30 лет. Следует отметить, что "много лет назад" был изготовлен самолет Ту-154М #1020 с новой архитектурой пассажирского салона и многими усовершенствованиями в электронном оборудовании, бортовом кислородном оборудовании, оснащении и т.д., внедренными сразу в одном самолете. К сожалению, построенный самолет до сих пор стоит на аэродроме самарского авиазавода невыкупленным.
Замена силовой установки самолета для повышения экономических показателей, по данным на октябрь 1998 года, затруднена в связи со сложностью подбора двигателей необходимого диапазона тяги. Предлагавшийся вариант установки на Ту-154 двух двигателей ПС-90А вместо 3-х двигателей Д-30КУ-154 не был принят заказчиком и работы по модификации (Ту-154М2) практически прекращены.
Весной 1998 года продолжались переговоры международной двигателестроительной компании CFMI и ОКБ им. Туполева о возможности установки на эксплуатируемые и строящиеся серийно самолеты типа Ту-154 двигателей типа CFM56. Считается, что в случае положительного результата ведущихся переговоров серийное производство двигателей типа CFM56 может быть организовано в России.

СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ. Стоимость самолета в 1990 году составляла 4,5 млн. рублей, в начале 1992 года - 162,8 млн. рублей. Отпускная цена самолета в июле 1996 года составляла 53 млрд. рублей или около $ 10 млн.
Изменения отпускной цены самолета (в млрд. рублей) :

ПАРК САМОЛЕТОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ. На начало 1995 года в гражданской авиации России находилось 537 самолетов Ту-154Б и 272 самолета Ту-154М. В правительственном отряде #235 насчитывалось 11 "салонных" самолетов этого типа.
На конец 1995 года за рубеж было поставлено около 100 самолетов типа Ту-154М, в том числе почти половина из них - в Китай.
По состоянию на конец 1997 года российский парк самолетов типа Ту-154 составлял 410 машин и по прогнозу их количество в 2001 году составит 233 самолета.
Во второй половине 1995 года парк самолетов Ту-154 распределялся по эксплуатантам в регионах: Азия - 136 самолетов; Европа - 596 самолетов; Ближний Восток и Африка - 14 самолетов; Америка - 8 самолета. Итого - 754 самолета. По состоянию на конец 1996 года, на балансе авиакомпаний и федеральной службы находились 379 самолетов Ту-154 различных модификаций. На 3 декабря 1996 года, гражданский воздушный флот Украины располагал 37 самолетами Ту-154, из которых 25 самолетов были годны к полетам.
По данным на декабрь 1997 года, 2 самолета "Салон" используются ГТК "Россия", 1 самолет передан Белоруссии. Планируется 1 самолет в феврале 1998 года передать Словакии в счет российского внешнего долга, а Азербайджан планирует покупку также 1 самолета.
На данным на октябрь 1998 года, разработчики Ту-154М предлагают упростить техническое обслуживание эксплуатируемых самолетов и усовершенствовать его технологию для снижения затрат на эксплуатацию. Разработаны новые регламенты техобслуживания самолетов по состоянию, вплоть до перехода на безремонтное обслуживание. Внедрение предлагаемых мер позволит при эксплуатации самолетов получать до $100 тысяч дополнительной экономии средств на эксплуатации одного самолета в расчете на год. - сообщил нашему корреспонденту главный конструктор АНТК им. Туполева Александр Шенгардт.

РЕСУРС САМОЛЕТОВ Назначенный ресурс самолета Ту-154М на май 1998 года составлял 30000 часов или 15000 полетов, или 20 лет эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98). Ресурс до первого ремонта равен 10000 часов или 4000+150 полетам, или 6 годам эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98) с перспективой увеличения до 15000 часов или 6000 полетов, или 12 лет эксплуатации в соответствии с Программой, утвержденной ГУАП-ДВТ 18-29.08.95. Межремонтный ресурс - 10000 часов или 4000+150 полетам, или 6 годам эксплуатации (Решение ФАС #3.14-22 от 20.02.98) с перспективой увеличения до 15000 часов или 6000 полетов, или 12 лет эксплуатации в соответствии с Программой, утвержденной ГУАП-ДВТ #ДВ-6.8-144А от 27.09.-20.10.95 .

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Разработка Ту-154 началась в 1963 году. Самолет разрабатывался в целях замены парка самолетов типа Ил-18 и Ан-10. Тип самолета Ту-154 является первым советским среднемагистральным пассажирским самолетом специальной "гражданской" постройки.
Многочисленные расчеты и исследования, направленные на модернизацию существующего парка самолетов типа Ту-154 показали полную экономическую нецелесообразность таких шагов. В процессе исследований изучались различные варианты повышения характеристик и показателей самолетов Ту-154. Исследовались многочисленные варианты применения различных более совершенных авиадвигателей, различные варианты их размещения, в том числе модернизированные Ту-154 с 2-мя и даже с 4-мя авиадвигателями. Но проводимые одновременно технико-экономические исследования показывали нецелесообразность проведения исследуемых модернизационных работ. В конце концов, на АНТК им. Туполева пришли к выводу, что самолет Ту-154 практически исчерпал резерв совершенствования (это в меньшей степени относится к бортовому оборудованию) .
Главный конструктор - А. Шенгардт.
Как показали исследования, чистые (помытые) самолеты потребляют меньше топлива. Например, помытый Ту-154 на маршруте Красноярск-Москва экономит около 300 л топлива по сравнению с немытым самолетом. Мытье самолетов производится вручную, как правило, один раз в месяц.
В середине июня 2000 года авиакомпания "Внуковские авиалинии" поручила немецкому эксперту по авиационному сервису г-ну Хенриук Конарковски руководить программой по радикальному улучшению обслуживания пассажиров.
Программа "Пять звезд", представленная 22 июня первым заместителем гендиректора "Внуковских авиалиний" Александром Климовым, рассчитана на людей, которые сейчас летают VIP-чартерами. Для подобной публики на самолетах "Внучки" будет оборудован салон первого класса. "Первый" в данном случае - условный рабочий термин, ибо на самом деле клиент получит гораздо более широкий спектр услуг, чем в традиционном первом классе. "Поднявшись по отдельному трапу, пассажир опустится в необычайно комфортабельное кресло, где к его услугам будет набор эксклюзивных напитков и не будет никаких ограничений, что есть и что пить. В ассортимент входит также возможность заказать вручение цветов самому себе по прилете и масса других приятных мелочей.
Львиная доля 6 млн долларов, ассигнованных на программу, будет потрачена на развитие наземного сервиса: переоборудование региональных представительств "Внуковских авиалиний", создание служб проката дорогих автомобилей и т. п. Программа стартует в декабре 2000 года и рассчитана на три года. За это время будут переоборудованы салоны десяти самолетов Ту-154 и шести Ил-86 (т. е. почти весь парк подобных машин, которым располагает компания). Переоборудование поручено американской компании United Interiors.
В середине июля 2000 года генеральный директор венгерской национальной авиакомпании Ференц Ковач в интервью государственному радио заявил: "В апреле 2001 года Malev прекратит дальнейшую эксплуатацию шести самолетов Ту-154М советского производства".
По словам Ковача, венгерские клиенты Malev с немалым подозрением относятся к технике, построенной в бывшем СССР. Скорее всего шесть Ту-154М будут заменены на американские "боинги". В течение последних нескольких лет Malev проводит политику обновления своего авиапарка. Доля самолетов советского производства неуклонно сокращается.
Это, однако, не мешает Malev активно работать на российском рынке воздушных перевозок. Так, в апреле венгерская авиакомпания увеличила количество рейсов на Санкт-Петербург с двух до четырех в неделю. Туда теперь летает голландский Fokker 70, оснащенный двигателями Rolls-Royce. Эти машины, по оценке представительства Malev в Петербурге, "более комфортабельны и экономичны по сравнению с аналогичными Ту-134".
Самолеты нашего производства венгры перестали покупать, поскольку россияне требуют полной предоплаты. Западные же лайнеры Malev берет на условиях аренды. Кроме того, Ил-86, по мнению венгерской стороны, "слишком велики", а Ту-154М "сильно изношены". По поводу списываемых туполевских машин в будапештском офисе Malev сказали, что им уже более двадцати лет и что "речь идет о естественном процессе замены".
В представительстве "Аэрофлота" в Будапеште подтвердили, что венгры постоянно жалуются на шум в салоне Ту-154М. Кроме того, по мнению наших дипломатов, занимающихся Венгрией, руководство Malev наверняка испытывало давление сверху - со стороны властей.
Скорее всего к окончательному решению избавиться от шести Ту-154М компанию Malev подтолкнул недавний инцидент, случившийся с одним из лайнеров. На прошлой неделе в аэропорту греческого города Салоники самолет с 89 пассажирами едва не потерпел крушение. При посадке он задел крылом полосу и лишь благодаря мастерству пилота сумел после этого набрать высоту. Приземление удалось лишь со второй попытки.

РАЗРАБОТЧИК. АНТК им. А.Н. Туполева.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ.

Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор . Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1968 год

Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-хгодов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие от них программа создания нового средемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в "праотцах" военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса "Модель-727".

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154.

Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850—4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800—7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР №647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе №30 ("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ "Опыт".

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500—1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга — 7600—9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга — 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:

• трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском по лете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;
• высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло по лучить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;
• на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;
• впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;
• для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;
• Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;
• впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики;
• впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;
• на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);
• самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирская кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона-передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.

Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000—2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000—2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта само-лета:Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154 Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор -Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСу-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях "Аэрофлота". Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах.

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка.

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

До внедрения на самолет типа Ту-154 нового, более экономичного двигателя Д-ЗОКУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету — рациональная компоновка пассажирской кабины. Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а также конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест.

Значительного улучшения экономических характеристик самолета удалось достичь с разработкой и внедрением в серию и эксплуатацию самолета Ту-154М с новыми более экономичными двигателями Д-ЗОКУ-154 и значительными улучшениями местной аэродинамики различных частей самолета.

В 80-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота.Ту-154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. Самолет в летние периоды стал "основным "перевозчиком туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

Ту-154 — узкофюзеляжный реактивный среднемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан в 1968 году опытно-конструкторским бюро Туполева.

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажирский салон самолёта Ту-154 способен разместить от 150 до 180 пассажиров. Количество посадочных мест зависит от модели самолёта, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов).

На предоставленной схеме салона Ту-154, присутствуют бизнес и эконом-класс, которые имеют ряд различий. Бизнес-класс граничит с кабиной пилотов и помещениями для экипажа спереди и эконом-классом сзади. Его места оборудованы более мягкими сидениями, а расстояние между ними больше, что обеспечивает несколько больший комфорт для пассажиров. Самыми удобными для бизнес-класса являются места, расположенные в рядах 2 и 3, в особенности находящиеся у окон. Менее же удачными будут места первого и четвёртого рядов (согласно схеме) ввиду их близкого расположения к туалетам и перегородке, соединяющей с более шумным салоном эконом-класса.

Эконом-класс находится сразу за бизнес-классом. Места его расположены по схеме «3-3» и имеют узкий проход посередине. Самыми лучшими в салоне эконом-класса являются места 11 и 19 рядов (согласно схеме) ввиду большего места для ног пассажиров. Наименее удачными являются места 28 ряда. Это объясняется их близостью к туалетам и очередями из пассажиров, способными возникать в определённые часы.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны.
А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

• Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
• Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
• Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
• Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Обзор Ту-154 и его характеристики

Аэродинамически Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом. Оперение — Т-образное. Силовая установка Ту-154 представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки, в том числе и носовую. Экипаж обычно состоит из 4 человек.

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154: