Lebegő projektek és kabinok rajzai. Hogyan építsünk házat a vízre. Ha kishajóként adom bérbe a Gimsben bejegyzett úszó dachámat, akkor újra kell regisztrálnom a folyónyilvántartásba?

Az "Edem" lebegő ház egy 20 m²-es kényelmes ház, melyben: két különálló kabin, konyha-bár, fürdőszoba; a tatban a merev napellenző alatt nyitott terasz található - egy platform (6,2 m²), ahol étkező is elhelyezhető. A tatban lévő lakóterek bejárata a sp. 10 és az orrban - a ház elülső falán lévő tolóajtón keresztül.

Általános nézet, elrendezés, hajótest kialakítása és vázlatrajz
úszó házikó "Edem"

Úszóhajó építése

Az úszó házikó fából épült. Vízálló rétegelt lemezt, fenyőlécet, üvegszálat, epoxit és rögzítőelemeket a specifikáció és a bolti rajzok alapján kell vásárolni. Az épületek építése nem különbözik a "KiYa"-ban többször leírt hagyományos eljárástól.

A plazma ordináta táblázat segítségével rajzolja meg az összes keretet teljes méretben. Félvázas keretek készülnek - két készlet mindkét hajóhoz (ugyanolyan, a PB és az LB szimmetrikus).

Térordináta táblázat az "Edem" úszó hajó testének építéséhez

A felfelé tartó katamarán összeszerelésére szolgáló sikló két, a horizonton elhelyezett gyalult gerendából áll, egymástól (a tengelyek mentén) 2600 mm távolságra. A keresztgerendákat (5. pont) a jelöléseknek megfelelően a táblázatban jelzett siklótól való magasságban kell felszerelni, és erős állványokra kell felszerelni. Rájuk helyezik, és az összes szerkezeti elem merőlegességének és függőlegességének ellenőrzése után kereteket rögzítenek; tegyen fel könyveket.

A hosszirányú csatlakozásokat keretekre és gerendákra vágják, rögzítésük és száradásuk után a szabaddá tett készlet lecsökken. Most a hajótestek és a híd rétegelt lemezzel felvarrható. A varrás ragasztón, csavarokkal (a keretek mentén) és szögekkel ívben (merevítők mentén) történik.

A hajótesteket és a híd alját több rétegben üvegszálas ragasztással, száradás és csupaszítás után festik.

Csak ezután lehet a katamaránt óvatosan (a fedélzet felvarrásáig) megfordítani, hogy a látóhatáron álljon, eltávolítsa a hajótestben lévő csapadékot, és belülről lefestheti vízálló festékkel. A hidat a keresztgerendák teljes magasságában könnyű habbal töltik ki.

A hidat rétegelt lemez borítja. Fedéllyukak kivágása (350-450 mm. 8 db), burkolatok és nyílások beépítésre kerülnek. Jobb a felépítmény oldalfalait, a válaszfalakat és a tetőt térfogatra szerelni - külön szakaszok formájában, azonnal szegecselni a merevítőket és kivágni az ablakokat.

A felépítmény elülső falát 2060 mm-es sugárban kell meghajlítani, és előzőleg lapos sínekből ragasztott pántra kell rögzíteni (ugyanabban a sugárban ívelve), majd a nyílászárókra hevedert lehet beépíteni.

A fürdőszoba burkolatának dobját a fedélzettől a tetőig kell elhelyezni. A közüzemi blokk és a kanapék egységei alá megerősítések vannak beépítve, amelyeket összecsukhatóvá kell tenni, hogy az épületek nyílásaihoz való hozzáférés kinyíljon.

Természetesen a felépítményt más módon is összeállíthatja - tegye ki a keretet, majd varrja fel külön rétegelt lemezekkel.

Marad az üvegezés, az ajtók felakasztása, a nyílások és a korlátok felszerelése (cső, rozsdamentes acél). Az ivóvízzel és műszaki vízzel ellátott lapos tartályok a tetőre helyezhetők, az sp. 5.

Ezután szerelik fel a motorok és a navigációs lámpák távirányítóját.

Jurij Zimin, sportmester, "Csónakok és jachtok", 2004, 01. szám (188).

Egyszer egy idős amatőr hajómester jött az irodánkba. bemutatkozott. Elmondta, hogy különösebb cél nélkül jött be – csak azért, hogy megmutassa a műteremből most kapott, a "KiYa" rajzai alapján megépített hajójának színes fényképeit, amit egyébként nagyon. elégedett vele. Amikor megláttunk a képen egy elegáns, 8 méteres úszó hajót, amely a "Neptun-23" alatt halad, és felismertük rajta a régi, 1964-ben megjelent "Birches" projektet, azonnal megkértük Alekszej Pavlovicsot, hogy írjon legalább egy kis "KiYa"-t. jegyzet.

Közben felidézzük, hogy egykor egy úszó csónak sorozatgyártását ugyanazon projekt szerint, de valamivel hosszabb ideig (szerzők V. N. Aladin, E. S. Zhuravlev, V. K. Lapin) a Svir Hajógyárnak kellett volna elsajátítania. A megépített és tesztelt () prototípus túl nehéznek, fáradságosnak és ami a legfontosabb, drágának bizonyult. "Berjozka" nem ment be a sorozatba, hogy eladják a lakosságnak. A következő években a szerkesztőségbe csak néhány hír érkezett hazánkban hasonló méretű motoros úszócsónakok építéséről ().

Nyilvánvalóan a jelenlegi viszonyok között, amikor egyértelmű az érdeklődés a "lassú" nagyméretű hajók iránt, érdemes felhívni a figyelmet az elfeledett, vagy inkább a családi vízen való kikapcsolódást szolgáló hajótípusra, amelyre nem került sor.

Másrészt érdemes bemutatni az olvasóknak magát Beryozka építtetőjét - egy kiváló, aranykezű embert, aki jelenleg a Szovjetunió Tudományos Akadémia Pavlovszki Élettani Intézetének műszer- és berendezésszerelője. Egyetértek, ma nem mindenki tud igazán kényelmes hajót építeni majdnem 20 négyzetméter hasznos területtel. méter, és mindenhol nyugodtan fel lehet egyenesíteni egy átlagos magasság feletti embert is. És ugyanakkor mindent olyan gondosan és szeretettel kell megtenni és befejezni, hogy az ő "nyírját" általában importterméknek tekintik - finn építésű hajónak. Az is csodálatra méltó, hogy Alekszej Pavlovics gyakorlatilag egyedül építette hajóját, és még az összes felszerelést (kivéve, mint kiderült, a vécécsészét) saját kezűleg készítette.

Az építtető eleinte szigorúan követte a "KiYában" megadott rajzokat, de aztán - mind az építkezés során, mind az úszóház működésének első éveiben - jó néhány meglehetősen érdekes változtatást, fejlesztést végzett.

Annak érdekében, hogy a keresztszárny ne húzza el a vizet, megváltoztak a far kontúrjai. Az elrendezést javították - a fürdőszobát elkerítették; kis tűz jelent meg; a hátsó pilótafülke napellenzővel van lefedve; az irányítópont kényelmesebbé vált; erkély készült a kereszttartóra stb., stb. A tatnál, a davitokra ászt akasztottak - felfújhatót. A "Neptune" légcsavar gyűrű alakú fúvókával van felszerelve; maga a motor nem csak a kereszttartóra van akasztva, hanem egy hegesztett tartóra van helyezve. A legnagyobb dicséretet érdemlő, a szerző által kitalált két tat evezőből álló rendszert kiegészítő vészhajtási rendszerként használták. Isztomin "Berjozkáján" a legegyszerűbb dolgokon sem szűnik meg az ember. Az eredeti összecsukható mosdó-mosdó lefolyóval a WC-be. Már a kályhacső kialakítása is szokatlan: működése a levegő ritkításának hatásán alapul...

Egyszóval az amatőr tervező tehetségét és tapasztalatát, lelkét beleadta minden részletbe, minden csomóba. (Akinek legérdekesebb fejleményeit a következő számokban ismertetjük.)

A szerkesztőségbe rengeteg olyan levél érkezik, amelyek ugyanígy kezdődnek: "Segíts vásárolni, hol lehet beszerezni, hol lehet megrendelni stb." Alekszej Pavlovics története az álma valóra váltásának korántsem egyszerű 20 éves történetéről segít választ találni az ilyen kérdésekre, bizalmat ébreszt a kezdő hajóépítők lelkében, akik megremegtek a leküzdhetetlennek tűnő nehézségek láttán.

A harmadik navigáció befejeztével az én "Birch" visszatért Koltushiba, eredeti csónakházába - a téli parkolóba. Az új tavasszal pedig, ahogy az egy önmagát tisztelő hajóhoz illik, prédikál, de nem igazán a változó divatot követve. Útközben valami eldobja a felesleget, ami nem igazolta magát. Valami újat fog szerezni, nem külső hatásra tervezve, hanem racionális, amire egyértelműen szükség van.

Húsz éve én építettem ezt a folyóparti szabadtereken rekreációs motorházat! A felhalmozott tapasztalatokat elemezve elmondhatom, hogy ezt a szinte egyedül és napi 18.00-24.00-ig (plusz hétvégék és ünnepnapok) végzett munkát két év alatt is el lehetett volna végezni. A maradék tizennyolc az anyagok és eszközök felkutatására, vásárlására és szállítására maradt. Az alapanyagokat csak akkor vásárolták meg, ha törvényes adásvételüket okirattal igazolták. Ellenkező esetben hiábavaló lett volna a ráfordított munka, mert a hajó okmányok nélküli nyilvántartásba vétele kizárt volt.

A "Beryozka" lebegő dacha alapadatai

Nyáron a megterhelő házi feladatoktól mentesen a falusi szabadok között töltöttem az időt, többnyire a folyón. Fürdés, fodrászat, szokatlanul ízletes krumplifőzés öntöttvasban...

1933-ban, távolodva a kollektivizálástól, elhagytuk a falut és Rybinszkbe költöztünk. És három évvel később ugyanazon a Sheksnán haladtak tovább egy érthetetlen „Szovnarkhoz” nevű személyszállító gőzhajón - most Cherepovets városába. Matyukovo mellett elhajóztak. Ó, mennyire fájt a szívem szülőfalum láttán, kihalt és elpusztult, örökre kihajózott az életünkből. Szülőföldem az „özönvízre” készült: ez a hely később víztározóvá vált. Volt alkalmam bejárni különböző országokat, rengeteg gyönyörű tájat, rendezett várost láttam, de mindez csak fokozta azt a szomorú érzést, amit nosztalgiának hívnak, a szülő partok utáni vágyakozást, ahol ömlött a bonyodalommentes gyerekkor, és amit nem lehet újra látni.

Cserepovecben a Havansky-szigeten telepedtünk le, egy új, kétszintes házban, egy másik folyómen-kormányos családjával - Leonyid Alekszandrovics. Még mindig emlékszem, milyen kellemes volt nézni, amikor elképesztően könnyen és szépen dolgozott fával. A fejsze a kezében súlytalannak tűnt.

Itt, a kikötőben, a várostól a Yagorba folyó által elválasztott szigeten találtam magam, mintha a mesés Kék-tenger mellett lennék. Sasha bácsi - a vízfürdő vezetője, egy protézisen kapálózott, adott nekem egy csónakot ("dori" típusú). Nem is tudta, mennyire boldog ez számomra. Az egész nyarat ismét a vízen töltöttem. A halászat mellett - tűzifa gyűjtése a Yagorba aljáról tűzifához, lányok és srácok lovaglása, munkások szállítása a Cholu vasútvonalra. Esténként szerettem az akvarellt. Próbálkoztam olajfestékkel is vászonra festeni, de nem ismerve a technika alapjait, otthagytam ezt a foglalkozást.

Apám ezután az NWRP "Útvonal és építési műszaki részlegében" dolgozott a "Koltsov" gőzhajó kapitányaként. Nem meglepő, hogy én voltam az emberem a holtágban, hajójavító műhelyekbe jártam. Sok minden érdekelt. Egyszer, amikor életemben először láttam elektromos hegesztést, tudatlanságból súlyosan megsértettem a szemem, két éjszakára nem tudtam becsukni: a villanyhegesztőről bizonyára gonosz embernek bizonyult – tette. t figyelmeztess, hogy ne nézzek az ívbe. Akkor már 13 éves voltam.

Azon a nyáron az az ötletem támadt, hogy építsek egy kerekes vontatót, amit természetesen a „saját kompunk” hajt. Sikerült felkeltenem egy barátomat - Vitka Petrovot, egy búvár fiát. Az első lépés az volt, hogy éjszaka "rekviráltak" néhány rétegelt lemezből készült tésztadobozt a móló körül a szabadban. Egy hónappal később felépítményt építettünk a rétegelt lemezből készült hajónk törzsére, hajtókarral felszereltük a kerekeket, majd lefestettük. Egy szinte igazi vontatóhajó kapta a csodálatos „Fiatal Vízimunkás” nevet.

Amikor vízbe engedték - a Yagorba folyóba - nem vettünk észre tapsot, de kétségtelenül élénk érdeklődést váltott ki. Ki ne szeretne egy kört egy szinte valóságos vízigőzösön? Gyorsan felállt a sor. A gyerekek a rendtartás követelményének engedelmeskedve türelmesen álltak a parton.

Mennydörgő taps és díj várt ránk.

Egyszer, egy csendes, napsütéses napon úgy döntöttek, hogy felmegyünk a Yagorba, körbejárjuk a várost, és megtudjuk, honnan ered ez a folyó. Vitka autóként – forgatta a kerekeket – és sofőrként viselkedett. Voltam kapitány, kormányos és tűzoltó. A tűzőnek füstöt kellett kivezetnie a kéményből. Különben milyen hajó?

Körbejárva a félszigetet, amelyen valaki kecskéje nyugodtan legelt, a Havanna szigetünket a várossal összekötő fahíd felé haladtunk. A keréktárcsák hevesen csapkodtak, hullámot és ébredést keltve a tat mögött. Valahol a Katedrális-hegyen túl egy pionírkürt éles-fémes hangja hallatszott, megtörve a folyón eláradó bársonyos béke diadalát. És ekkor feltűnt egy összefüggő hófehér, élénkpiros nyakkendőkkel és zászlókkal díszített szalag, amely a hegyről ereszkedett lefelé az úton, lassan a hídra ömlött. A végtelennek tűnő úttörőoszlop harmonikusan és hatékonyan mozgott, éles, hirtelen dörömbölésekkel és szabálytalan dobszóval. Nincs ránk figyelem. A röpke neheztelés érzését, amiért a táborba vonuló lányok és fiúk gőzösünk iránti közömbösek - a városlakókat, ahogy mi neveztük, felváltotta a velük szembeni felsőbbrendűség érzése. Vitka és én szabad madarak vagyunk, független nép. Nem óvnak minket dadus-tanácsadók. Csak azt csináljuk, amit szeretünk...

De valami történt a hídon. Az úttörőoszlopot forgószélként sodorta el. Hevesen sikoltozva, kontroll nélkül, gyerekek tömege rohant a korláthoz, kétségbeesetten lengetve nyakkendőt, spanyol sapkát, zászlókat lengetve. Olyan volt, mintha a bugák riasztást vagy örömet énekeltek volna, és mindenki kiabált nekünk valamit, kezével ránk mutatott, és intett nekünk.

Ez volt a mi diadalunk Vitkával. Tanfolyamot végeztünk a híd alatt. Csend volt. Lélegzet-visszafojtva, lelkesen vizsgáltak bennünket éles, érdeklődő szemek. Néma felhajtás támadt. Dörzsölték a szerencséseket, hassal lógva a korláton, látni akarták a kíváncsiságot. Jól hallható volt a laposcsapkodás, és egy gyerek szipogása a hídon. „Fiatal vízimunkás”, színlelt dohányzás, magabiztosan haladt át a híd alatt. Gyermeklábak kopogását halljuk, akik a túloldalról sietnek átvenni a híd korlátját. Körülbelül száz métert haladunk el, balra kanyarodunk, és ismét a híd alá megyünk. Aztán az útvonalunkon távolodva látjuk, ahogy ezek a valahogy közelebb került városlakók kórusban integetnek utánunk.

Másnap a havannai lányok segítségével a Kommunist című cserepoveci újság fotóriportere talált rám. Vitkát sajnos nem találták meg, és egyedül kellett lefotózni.” Kínos volt.

A képpel ellátott újság körülbelül egy hónappal később jelent meg. Apám megmutatta. Aztán vele maradtam a hajón, az utazáson, a kabinban vendégül látva "A kép alatti felirat valamiért arról számolt be, hogy nem Aljosa Isztomint, hanem Lenja Verescsagint ábrázolták.

Ugyanezen a nyáron Vitkával közösen fényképezett minket a Víziközlekedés két újságosa, még mindig nem tudom, hogy a mi Fiatal Vodnikunk megjelent-e ennek az újságnak az oldalain...

Ezek azok a források, amelyek egész életemben táplálták vágyamat - egy nagy, kényelmes csónak megépítésének álmát.A híd alatt azóta sok víz lefolyt. A nevem nem szerepel a hősök között, de nem keseregtem miatta.Láttam az Antarktiszt és a "zúgó negyveneseket", a félelmetes Észak-Atlanti-óceánt és Reykjavík melletti vulkánokat. A világ számos országának kikötőjében jártam.

De most itt az ideje, hogy partra szálljunk.” Miután visszatértem az Antarktiszról, a kollégákkal folytatott beszélgetés során megfogalmaztam azt az ötletet, hogy közösen építsek egy nagy hajót horgászatra és kikapcsolódásra a folyón. Prototípusként az SZRP flotta jól ismert „13-as számú” hajóját javasoltam, az ötlet támogatva volt, eleinte a hajótest acél gyártását tervezték, de kiderült, hogy készpénzért könnyebb rétegelt lemezt vásárolni. Amikor ezt a rétegelt lemezt a leendő hajógyár helyszínére szállították, megpróbálták beszedni a potenciális halászoktól. A horgászok nem horgászhattak "tiszta vízben". És kiderült, hogy egy fészerbe hajtogatott rétegelt lemez tulajdonosa vagyok.

Egyik nap, amikor bementem egy könyvesboltba, egészen véletlenül a Boats and Yachts (1964) című filmbe botlottam. Még soha nem láttam ilyen magazint. Azonnal érdekelt a Berjozka úszóhajó projekt. A tervezés nem volt különösebben nehéz. Ha van türelmed, le tudod győzni.

Miután feleségéhez csábító képet rajzolt a kikapcsolódásról és a folyók mentén való utazásról, kölcsönös megértésre talált, és ezért "sankcionálta" a családi költségvetés akadálytalan elköltését. És cselekedni kezdett.

Szervezetében (csekkes fizetéssel) több rétegelt lemezért és rönkért könyörgött. Aztán ott volt a deszka kérdése az istállóhoz. Valóban, egy úszóház építéséhez egy teljes, legalább 100 m 2 alapterületű csónakházra volt szükség. Sehol nem voltak táblák. "De egész életemben úgy ment, hogy csak a bolondok kapnak kincset!" A bázisra, ahol tűzifaként dolgoztam egy óvodában, egy fafeldolgozó üzemből négy szem hulladékot hoztak - egy vízzel telített födémet, amelyet, mint kiderült, nem lehetett kerozinnal meggyújtani a kemencében. ezt a nyers födémet száraz nyír tűzifának és ennek eredményeként tavasszal fiai és rokonai segítségével egy jó fészert vert össze.

Egy régi busz keretét behúztam az istállóba - egy jövőbeli pótkocsit. A keret fölé oszlopokon két 2 hüvelykes, 200 mm széles deszkából siklót állítottam össze. Negyven körül padlót fektetett, rétegelt lemezt rakott ki milliméterpapírral, és összetörte a plázát - a keretek körvonalait szigorúan a megadott ordinátatáblázat szerint ábrázolta.

A hajótest építése a gerincvel felfelé haladva, a tárban megadott rajzoktól sehol sem tért el.

Száraz gyalult táblákból BF-2 ragasztóval, csavarokkal és rétegelt lemez csomókkal kötöttem össze tíz keretet és keresztmetszetet. A keresztirányú készletet egy tömlőszint segítségével állítottam be. ”A keretekre fektettem egy gerinclemezt, amelyet egy 150X150-es acélcsomókészlettel kötöttem össze, kérésemre hegesztettem a cserepoveci üzemben (hulladékból).

A legnehezebbnek bizonyult a húrok hajlítása 40X80 mm-es szakaszon a hajótest orrában. ”Mintákat kellett állványok formájában felállítani (az utcán, az istálló falánál) és előlágyítani. a sínek végei egy hegesztett fenekű (110 mm átmérőjű) ammóniás vízzel töltött acélcsőben, amit az állami gazdaságban szereztem be, ahol zöldségfélék etetésére használták. Fel kellett hívnom a feleségemet, hogy segítsen.

A malkovka után rétegelt lemez került a díszletre. A lapokat óvatosan egymáshoz vágták, és vastagon reszelt festékkel csavarokkal rögzítették a készlethez. A legidőigényesebb művelet a 10 mm-es rétegelt lemez meghajlítása volt a fenék ívén. Ezt a munkadarabok kicsomagolása nélkül tettem, ütközők és ékek segítségével, amelyek az istálló tetején és falán támaszkodtak.

Az összeszerelési technológiát a munka során gondolták át. A csavarok behajtásakor 400 W teljesítményű, alacsony fordulatszámú fúrót használtak 110 V tápfeszültséggel egy 220 V-os hálózatból származó autotranszformátoron keresztül.

A rétegelt lemezeket csíkokra-rátétekre, vastagon reszelt festékre erősítették ritka üvegszálas szalag formájú tömítéssel horganyzott MB csavarokon süllyesztett fejjel.

Valójában nem voltam jártas a hajóépítésben, a Közkönyvtár irodalmát kellett használnom, ahová nehezen vettek fel - csak háborús veteránként, mivel nincs felsőoktatás.

A csavarfejek feletti mélyedéseket alul és oldalakon nyírfa fűrészporos PN-3 gyantával töltöttük ki, majd csiszolás után a bőrfelületeket ugyanazon a gyantán üvegszálas réteggel borították. A gyárilag vásárolt acélszalagok egyébként háromszög keresztmetszetűek voltak, így sokat kellett bütykölni, hogy a háromszögek téglalapszerűek legyenek. A hajótest külsejét pentaftál festékkel festették.

A következő művelet, amely sok erőfeszítést igényel, a billentés - a test normál helyzetbe állítása a fészer szétszerelése nélkül. Sokak számára elképzelhetetlennek tűnt ez a művelet, de már az úszóedény lerakása előtt végiggondoltam. Acéldoboz alakú fülbevalókkal ellátott fogantyúk az orr- és tatkeresztekhez, valamint az elülső csúcs válaszfalakhoz a DP szerint készültek és kerültek beépítésre. A hajótest súlyát fahasábokra helyezték át, az alatta lévő csúszópályát pedig leszerelték. A keresztfák elé magas oszlopokat ástak, amelyeket a pajta falain túlnyúló acélszalagokkal merevítettek és a fűzőlyukakhoz rögzítettek, „halott” horgonyokkal kb. 70 cm mélységig beásták. a pólusok. Ezeknek az emelőknek a szabad horgjait hegesztett gyűrűkön keresztül egy acélcső alakú tengellyel kötötték össze, amely áthaladt a kereszttartó markolat fülbevalóin.

Egy ilyen zseniális eszközzel egyedül tudtam megemelni, majd bölcsőként megfordítani, és tíz perc alatt öt gerinctömbre felrakni egy nyolcméteres, több mint 3 méteres hajótestet.

Most lefektettem a fedélzetet, és nekiláttam a felépítménynek. Egy napellenző felszerelésével kezdtem az orr-pilótafülke fölé. A ponyva a far felől a felépítmény sarkainál acél rövid „disznókra”, az orrban pedig az orrfedélzeten álló oszlopokra támaszkodik, a támasztékok fa töltőanyagokkal vannak megerősítve.

A hajó daruval történő emeléséhez négy fűzőlyuk van biztosítva; szerkezetileg a fűzőlyukak rögzítési pontjai ugyanúgy csatlakoznak a hajótesthez, mint az oszlopok és az orrkacsa.

Most az úszó felszerelésről.

Ami véleményem szerint a KiYában megjelent Beryozki projekt hiányosságainak tudható be, amelyek csökkentik annak kényelmét és könnyű kezelhetőségét:

• 1 - az orr-pilótafülke körül nincs szél- és fröccsenésgátló kötény, éjszaka és esős szélben leeresztik, ami a pilótafülke esővízzel való megteléséhez vezet;
• 2 - ugyanaz a történet a hátsó pilótafülkével, de ráadásul felülről teljesen védtelen;
• 3 - nincs rácsos emelvény a kereszttartón, ami szükséges ahhoz, hogy úszás közben a vízbe menjünk, és csak a vízhez, mosáshoz;
• 4 - nagy hátránya a mosdó hiánya;
• 5 - a kabin fűtése nem biztosított; nincs hol kiszáradni, ha a vízen gyakran felmerül a szükség, különösen az őszi rossz időben;
• 6 - a kabinban nincs menetlámpa és világítás;
• 7 - nincs vészmozgató (kézi?) a motorszerelés meghibásodása esetén;
• 8 - a hajó vízbe eresztésének, partra emelésének és parkolóba szállításának módja nincs átgondolva;
• 9 - nincsenek szekrények az élelmiszerek és a szükséges ingatlanok tárolására, még csak nyoma sincs a gáztartálynak, víztartálynak;
• 10 - tűzoltó felszerelés és elhelyezése nem biztosított;
• 11 - nincs életmentő felszerelés; nincs felfújható csónak, nincs tömlős vízpumpa;
• 12 - nincs legalább a legegyszerűbb vitorlás fegyverzet;
• 13 - egy szó sem esik a horgonyról, annak kialakításáról, tömegéről, tárolásáról;
• 14 - parkoláskor csak egy orrmegállóra van szükség a parton, hogy a test ne kopjon ki a köveken, kavicsokon és homokon;
• 15 - a kanyar, a gáz és a hátramenet távirányítója a vezetőülésről nem szerepel. Ó, mellesleg, és nem mutatja, hogyan van beszerelve a külső motor;
• 16 - létra a partra jutáshoz, vészrúd, horog, futópad nem biztosított;
• 17 - nincs szekrény az akkumulátor számára.

1973 Feleségemmel új lakóhelyre költözünk, és egy befejezetlen hajót hagyunk őrizetlenül. Egy héttel később bemegyek, és azt veszem észre, hogy a pajta alatt a csónakkal egy csatornát húztak ki a fent található szeméttelepről. Az istállóban dolgozni elviselhetetlen. Ki tehette meg?

Jött a tél. Hogy a frissen készült oszlopok ne fagyjanak le, a községi tanács elnöke elrendelte azok kinyitását. Sok víz szivárgott ki a tél folyamán, hiába, de a legrosszabb az, hogy egy hatalmas szemétdombot kimosva a víz egyik napról a másikra betöltötte a fészeremet, és a hajó a vízvonalon ebbe a büdös jégbe fagyott bele. Egy egész hónapon keresztül éjjel és hétvégén vágtam, ástam, olvasztottam ezt a jeget fújólámpával, így nem jutott idő az építkezésre. Leginkább attól tartottam, hogy a fagy erősödésével a jég elszakítja a hajótestet...

Megjött a tavasz. Az első szép napok egyikén, miután lebontottam a fészer falát, béreltem egy traktort, és egy utánfutón kigurítottam a Birch-emet. A költözés gördülékenyen ment, hamarosan meg is érkeztünk az új parkolóhoz.

A „Birch” három évig állt a szabad levegőn egy utánfutón, mígnem volt alkalmam 800 rubelért vásárolni egy leszerelt „Tourist” kávézót a kerületi fogyasztói szövetségben. Miután szétszedtem, egy új csónakház falára deszkákat és üvegpalát kaptam a tetejére. Mintha szerencsét akart volna valaki felgyújtott egy kétszintes faiskolát (a tűzoltóság közelében), és a leszerelésében való részvételért tizenkét farönköt kaptam, amelyek az oszlopokra kerültek.

Ezalatt az Atlanti-óceán északi részén, Izlandon jártam, és szabadidőmben sikerült kifejlesztenem és építeni egy kivehető csövű kandallót a kabin tetejére, fokozott tapadású, majd kialakítottam egy átjárót és egy rácsos erkélyplatformot a kabinba. zord.

Amikor elkészült a csónakház, belegurítottam egy úszó csónakot, és elkezdtem felszerelni és felszerelni a felépítményt. Ezzel egyidejűleg egy vastag üvegházhatású fóliával borított tatponyvát fejlesztettek és gyártottak, kombinált fürdőszobát szereltek fel, vízbevezető tartályt, kézi aknás szivattyút (a tartály vízellátását is szolgálja), egy 150-es literes üzemanyagtartály (a farban a bal oldalon)) stb.

Két szó a víztartályról. A szeméttelepen talált traktor üzemanyagtartályát megtisztítottam a rozsdától: homokot, apró köveket öntöttem bele és hosszan-hosszú ideig rázogattam "Aztán alapozót öntöttem és oldalról oldalra gurítottam, a felesleget leeresztettem. Száradás után ugyanúgy lefestette.

Most néhány szó az erőműről. A meglévő külső motorok elemzése után a Neptune-23-ra esett a választásom. Igaz, vásárláskor, ahogy mondani szokták, „házas voltam”. Miután összeszedte a pénzt, elkezdett vásárolni motort keresni, de a Neptun éppen akkor tűnt el! Végül megjelent, de valamiért az ár 360-ról 540 rubelre emelkedett. Fel vagyok háborodva, de kölcsönkérem a hiányzó 180 rubelt, és megveszek egy régóta várt vásárlást. Egy-két hónappal később - kiütés: a "Neptun" ismét a régi áron van! Most megnyugtatom magam, hogy ez a csodálatos motor megszűnt, és most semmi pénzért nem lehet megvenni.

Egykaros vezérlést készített gázzal és hátramenettel a "KiYa" rajzai szerint. A vitorlásszabályzat kérésére a karburátorból való kiöntéskor üzemanyaggyűjtő rendszert szerelt fel. A motorháztetőn túl kiálló úszós vízbefúvót tettem a karburátorra. Rögzítettem egy fogantyút a motorháztetőre a motor billentésének megkönnyítése érdekében. Mindezeket a hasznos fejlesztéseket a magazin oldalain találtam.

A motort 220 mm-es osztású teherpropellerrel működtetem. Jó hatást ad a gyűrű alakú fúvóka, amely ismét a "KiYa" tanácsára készült; körülbelül 2 km/h sebességnövekedést biztosít. Most egy 180 mm-es csökkentett menetemelkedésű csavar létrehozásán dolgozom.

Az a vágy, hogy minden lehetséges módon enyhítsék a motor nehéz sorsát, egy kereszttartó rögzítés létrehozásához vezetett (emeléssel), a simább áramlás érdekében a tat körül. Ez a javulás a sebességre is pozitívan hatott, így a 11-12 km/h-s pálya garantáltnak tekinthető.

A külső motor meghibásodása esetén történő mozgáshoz két speciális evezőt terveztek, amelyeket csuklós rudak kapcsoltak össze. Az evezők a hátsó keresztszárnyhoz vannak rögzítve, és a középső kerettel párhuzamos síkban lendülnek. Azt kell mondanom, hogy egy nagy, „yulow” típusú hátsó evezővel is meg voltam elégedve (). A "yulow"-val azonban kisebb volt a sebesség. Az új rendszerrel pedig körülbelül 5 km/h-s sebességem van, és ahogy a tapasztalatok már mutatták, szükség esetén egyedül is ki tudok szállni a hajó átjáróból, anélkül, hogy komolyan megerőlteném.

A sebesség növelése és az üzemanyag-takarékosság érdekében tisztességes szél mellett segédvitorlás felszerelést biztosítanak közvetlen vitorla formájában, de gyakorlatilag még nem tesztelték.

A kormányálláson egy összecsukható árboc (5 m magas), valamint behúzható horgok, horgok, lábtartók találhatók, konzolokkal rögzítve. Két mentőöv, két tűzoltó készülék és egy "LGN-2" felfújható csónak, amely felfújt állapotban van felfüggesztve a tatban lévő daviton, folyamatosan használatra készen áll.

A "Birch" építése iránti szenvedélyem teljesen szokatlannak tűnt a körülöttem lévő falusiak számára. Nem veszekedtem senkivel, nem szerettem az alkoholt - teljesen el voltam foglalva egy érdekes üzlettel, és talán kívülről is néztem mint egy idegen. És valaki bosszankodott, nem is sejtve. Utána azt mondták, hogy panaszt tettek rólam az OBKhSS-nél, a községi tanácsnál, a körzeti bizottságnál, sőt a regionális bizottságnál is, mintha titokban egy személyi atombombát készítettem volna.

Hajógyáram kapui mindig nyitva voltak, készségesen elmagyaráztam a vágyóknak, hogy miért és miért töltöm olyan szorgalmasan a szabadidőmet. Hogy elhitték-e nekem, hogy ebben örömömet lelem, nem tudom. Csak azt tudom, hogy nem mindenki szeret dolgozni, de mindenki szeret sokat kapni. Talán ezért voltak biztosak abban, hogy a Beryozka eladásra épült ...

A szárazföldiek nem is tudják, milyen örömet szerez az ember a vízzel való foglalkozásban, milyen csodálatos pihenés a minden aggodalomtól, ha hallja a folyó hullámainak lágy csobogását a parton. És vitorlázzon a hajóján, ahol és ahogy akar.

Azonban természetesen vannak korlátok. Szokatlan családi hajóm építése előtt hosszú utakat terveztem, de jó szándékom megbotlott kormányom néhány intézkedésén: „felduzzadtak” a benzinárak. Ha csak ezért is, de meg kell elégednem a rövid útvonalakkal: Chernaya Rechka - Petrokrepost - egy kis Ladoga-tó és a Novoladozhsky-csatorna 15-20 kilométerig. Ez minden most. De ez nem olyan kicsi és egyáltalán nem rossz!

Azoknak, akik a nyomdokaimba akarnak lépni, és úszó házat szeretnének építeni, azt tanácsolhatom: a lényeg a türelem. A türelem és a pontosság a kulcsa egy ilyen konstrukció sikerének!

Ennek az úszó házikónak a projektje egy 9,5 méteres, leegyszerűsített kontúrú sugárhajtású hajón alapul, amelyet Ya. Kobachevsky fejlesztett ki. Szilárd hajótestet is épített dupla átlós fenyődeszkából, kívülről 3 mm-es AMg-3 ötvözetlemezekkel bélelt. befejezni az építkezést úszó ház történt velem. Ezt a feladatot nehezítette, hogy a tervező halála után az összes általa készített vázlat és diagram elveszett.

A hajó bizonyos mértékig hasonlít a Beryozkához, amelynek projektjét a Boats and Yachts (1964) harmadik számában tették közzé, de mint kiderült, a hajótestet jóval a gyűjtemény megjelenése előtt tervezték, de a Yanta befejezése és felszerelése során a "KiYa" információit és az összes rendelkezésre álló anyagot széles körben használták.

Az előcsúcsban egy 20 m hosszú horgonyláncot és kettőt tárolnak. Az orrban egy "veranda" található két oldalán ülőgarnitúrával, amelyet egy zongorapántra kapcsolt két félből álló könnyű duralumínium napellenző borít.

A felépítmény mérete 5,0x3,0 m, falai és tetőzete 10 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készült; a tetőt epoxigyanta borítja. Falmagasság 1100 mm. Mivel a vízszintes padló (padló) a fedélzet alá van süllyesztve (300 mm-re az OL-tól), a helyiségek magassága 1800 mm-nek bizonyult. A hőszigeteléshez a falak és a mennyezet mentén habréteget helyeznek el. A belső bélés mahagóni dekoratív rétegelt lemezből és műanyagból készült, a gerendák mentén elrendezéssel. A szalon oldalsó ablakai a trolibusz ablakok típusának megfelelően tolóablakúak, az elölre néző ablakok plexiből készülnek.

A szalontól fém tolóajtóval elválasztott hátsó kabin különféle célokat szolgáló beépített gardróbszekrényekkel, akasztókkal, polcokkal van felszerelve. Van még egy konyhaasztal polcokkal, egy gáztűzhely és egy mosogató-mosogató, amibe hideg-meleg víz kerül. A közelben van egy kombinált fürdőszoba - zuhanyzó és WC.

A farba - a motortérben - egy 45 lóerős Skoda 1201 autómotor van felszerelve, a kipufogócsonkra egy további burkolattal a víz melegítésére. A fedélzet alatt két 80 literes gáztartály van felfüggesztve; kannákat és egy felfújható csónakot - egy tuzikot is itt helyeznek el. A Yanta fedélzetét glyptal lakkozású hullámos gumiszőnyeg borítja.

A vezetőállás az orr-szalon bal oldalán, az első ablak közelében található. A vezető feje fölött plexi tetőablak található.

Két éven keresztül, télen-nyáron az egész család nagy lelkesedéssel dolgozott az úszó dacha elkészülésén és felszerelésén. És akkor eljött a régóta várt pillanat, amikor a "Yanta" először belép az útra. Mit lehet általánosságban elmondani hajónkról? Ez egy megbízható és kényelmes lakóhajó. A magas kabinnak köszönhetően a Yanta nagy széllel rendelkezik, így a sebesség közvetlenül függ a szél erősségétől és irányától, és 15-20 km / h között mozog. A nagy tömeg jelentős tehetetlenséget okoz. Szintén meg kellett szokni az edény irányításának sajátosságait a vízsugár sugarának reakciója miatt.

Pavel Zhemerov búvár karrierje a Rybinsk zsilip vizében kezdődött, amikor a peresztrojka már süllyedt. A voronyezsi búváriskola végzettjét abban a megtiszteltetésben részesítette, hogy tisztaságot és rendet tartson fenn a helyi vízerőmű vizein, és részt vett az erőmű mechanizmusainak víz alatti karbantartásában. A munka, ahogy mondani szokás, nem poros, hanem unalmas. A víz alatti mindennapok mért folyását csak a téli horgászat kedvelői és az átkelés közben uszályokról, kompokról búvárkodó autósok zavarták meg. Pavelnek összesen körülbelül negyven járműve van a mélyben.

A legemlékezetesebb az az eset, amikor a Citroen sofőrje, aki egy száraz teherszállító hajón átkelt Myshkin felől, valamiért hirtelen bemászott a fülkébe, és hátramenetbe kapcsolt - az autó egy ugrással a vízbe zuhant és elsüllyedt. A sofőr az ütközéstől elvesztette az eszméletét... Ott, tizenöt méter mélyen, egy daru kábelére próbálta rögzíteni az autót, Zsemerovnak sokáig nem sikerült a kormányra kötnie a vakmerő sofőr fejét. kereket, hogy miközben a mélyből emelték ki az idegen autót, véletlenül se torpedózzák ki a fülkéből... Nem sokkal e sáros sztori után Pavel felmondott búvári állásában, és, ahogy mondani szokás, a partra ment. ...

Pavel Zhemerov: „Volt egy csónakom. Kabinnal. Jó, gyors. Egy óra alatt átrepülheti a teljes Rybinsk víztározót Myshkintől Uglichig. Osztály! De nincs kényelem. Mindenféle nyirkos, mindig koszos és elfoglalt... Nyugodtan igyál meg egy csésze kávét, egyél kulturáltan villával és késsel – egy egész történet. És nem gondolt arra, hogyan kell megfelelően felszerelni a TV-t és a hűtőszekrényt. És oké, ha még mindig zöld és szingli lennék. Aztán végül is közeledett a negyven év. Egyre több időt szeretnék a családommal és a gyerekeimmel tölteni. De mi a helyzet a hajóval? Eladni és elfelejteni?... A régi importfilmekből azonban eszembe jutottak azok a jelenetek, amikor néhány Belmondo vagy Pierre Richard ül és szépen iszik Beaujolais-t egy karosszékben a hajójuk fedélzetén, a Szajna partján, lábánál. a Notre Dame-ban vagy a Louvre falainál. Nos, vagy valahol Amszterdam csatornáinál... Nem számít. Egyszóval olyat akartam építeni, ami olyan, mint egy hajó, de kényelmi szempontból semmivel sem volt rosszabb, mint egy városi lakás. És talán, és felülmúlta ... ".

A kényelem, amelyet más hajóépítők próbálnak megszervezni a vízen, kezdetben korlátozzák a bázis képességei, a hajó lehetőségei, amelyeket megpróbálnak egyfajta korszerűsíteni. Ám amikor egy adott vízi járművet rendez az aranyos és úgymond megfelelő szeszélyeihez, mindig emlékeznie kell arra, hogy egy rozsdás „Derbent” tartályhajóval vagy egy „Trouble” szkúnerrel van dolgában, amelyet még a készletekből indítottak el Tsusima napjai. És ha tetszik, ha nem, de ha valami uszályt kezdesz fejleszteni, akkor durván szólva mindig ki kell táncolni a tervezési jellemzőiből. Amint elkezdi eldönteni, hogy hány ágy, jakuzzi és teniszasztal legyen a hajó fedélzetén és kabinjaiban, először mindig emlékeznie kell arra, hogyan tervezték és tervezték eredetileg.

Ugyanakkor persze nem szabad megkérdőjelezni a több millió dollárt érő supra yachtok építőinek kifinomultságát, ahol, mint egyeseknél, lehet helikopterleszálló, golfpálya, medence és edzőterem is. Az Oroszországban megfelelő üzleti osztályról beszélünk ...

Pavel Zhemerov: Egyszóval világossá vált, hogy amit meg akarok építeni, azt nem a fenék kialakításával kell kezdeni, hanem a belső kialakítással. fogtam egy ceruzát. És amikor ennek eredményeként két tonna kényelmet számoltak, azt mondtam magamban - kezdheti.

Egész éjjel nem aludt. És sem fény, sem hajnal nem ment az irodába. Ültem és vártam, hogy az egyik férfi végre munkába álljon. Beszélni...

Túlélhető trimarán

- Mondja el, kérem, hogyan van elrendezve ez az egész szerkezet. Mi a fő benne oh?

Modulok... Vagyis ezek olyan hengerek, amelyek polietilénből készülnek centrifugális öntéssel. Háromféle szalagban vannak rögzítve. Két oldal - egyenként huszonhat modul. És egy központi - a nyolc közül, ahol velük együtt az összes kommunikációt táplálják. A kerülethez, egy hegesztett fém platformhoz vannak rögzítve, a modulokba öntött szokásos anyákkal. Vagyis itt van a trimarán alapja.

Miből készült a platform?

Négyzet alakú profilcső. És mivel bármilyen fém továbbra is „sétál” a vízen, a feladat az volt, hogy ezt a hegesztést erőssé tegyük.

- Mi történik idő előtt? Először a platformot hegesztik?

Először meg kell találnia a szerkezet általános méreteit. És akkor főzzük meg a platformot. A hossza 16,5 méter. Rögzítőkkel együtt két tápegységhez. A fém platform súlya 650 kiló. 60 modul (egyenként 40 kiló) - 2400.

- A modulokról többet megtudhat.

A találmány nem új. Minden folyami kikötés ugyanazon a modulon található. De korábban senki sem használta őket mozgásra. Pantone technológiákat alkalmaztak, amelyek a modulárisokkal ellentétben alapvetően vas úszótartályokkal rendelkeznek. Bent levegő van, kívül pedig merevítő bordák. Egy olyan szerkezet mozgatásához, ahol ennyi fém van alatta, öt vagy hat motorra van szükség. Nem az én esetem...

Ezenkívül a polietilén olcsó és műanyag. Még akkor is, ha az edény mozgása során alulról érnek becsapódásokat, az egyszerűen összezsugorodik és dekompressziós lesz. Ha pedig áttörsz egy vasból készült modult, akkor fel kell menned a dokkba. Drága, körülbelül nyolcszázezer rubelbe kerül. Plusz hegesztés. És itt minden modul független. Hiába ütsz egyet-kettőt, nem történik semmi. A ház még mindig működik. Természetesen megjelenhet egy lista, például az orrán. Ebben az esetben egyszerűen megközelítjük a partot, lecsavarjuk az alsó gerincet, eltávolítjuk a töröttet, és helyette rakunk egy másikat, amely tele van levegővel. Lecserélték és továbbmentek. Vagyis az edény túlélőképessége nagyon nagy.

A modul falvastagsága egy centiméter. A modul átmérője 87 centiméter. Térfogat - 500 liter. Súly - 40 kg. Ennek a különleges füzérnek a hossza, amelyben a modulok össze vannak szerelve, 14 méter 70 centiméter. Alulról teljes hosszukban fémcsatornával vannak rögzítve, ami önmagában egy további merevítő bordát hoz létre, védve például a modulokat, amikor zátonyra futnak. Ennek eredményeként egyetlen hullám sem szakítja le a modulokat a platformról.

- De mindig kell néhány „tartalék” ...

Két navigációhoz egy sem kellett. De valójában négy tartalék van.

Két tonna kényelem és élősúly

- Hogyan számolták ki a „tárgy” összsúlyát?

Elég egyszerű. Mindegyik modul ötszáz literes. Csak hatvan van belőlük... Ezután kiszámítjuk azt a űrtartalmat, amelyet maga a platform 16,5 x 6 méteres kerületével képes szállítani. Ezután mínusz a felépítmény súlya. Két tonna rakomány maradt. Ez azt jelenti, hogy húsz, száz hordó súlyú embert tudunk felvenni. De a nagyobb biztonság kedvéért tizenötöt veszünk, hiszen minden motor tartályában van még benzin, szennyvíz, amit egyébként szintén 500 kilóra terveztek.

- Bútorok, vízvezetékek, dolgok...

Nem, ez előre ki van számolva... Odáig jutott, hogy az üzletben először lemértük a kanapét, és csak utána szállítottuk le. Egyértelmű általános beállítás volt - körülbelül két és fél tonnát kell berakni. Nem több. Végtére is, a dacha építésének maga a gondolata a kívánt kényelem hiánya diktálta más vízi járműveken. Ennek megfelelően először az embernek előre el kell képzelnie és meg kell terveznie ezt a kényelmet, és csak ezután kell folytatnia az építkezést.

Előzetesen tisztában kell lennie azzal, hogy ha kandallót szeretne elhelyezni, és itt például egy szláv szekrényt, akkor nem 60 ilyen modulra van szüksége, hanem durván szólva százra. Részletesen át kell gondolni, hogy mi lesz az emeleten, hogyan lesz megszervezve a táncparkett, hogyan szeretné látni a lakóteret, és csak ezután számolja ki az alapot. Először meg kell terveznie a kényelmet, majd folytassa a fő szerkezet számításaival. Ha mosó- vagy mosogatógépet, jakuzzit, edzőtermet szeretne, ezt előre meg kell tennie. Vagyis a jann esetben minden a tervezéstől függ!..

Természetesen lehet, és fordítva. De ha igen, akkor, miután felépített egy úszó házat, és fokozatosan növeli a terhelést belső tárgyak formájában, arányosan csökkentenie kell az emberek számát.

Mindennek egyensúlyban kell lennie most. És ezt követően, durván szólva, ezt a kanapét már nem lehet közelebb húzni a kandallóhoz ...

Ha megterheljük az egyik sarkot, ennek megfelelően a vízi jármű „harap” az irányába... Az egész helyzetet összességében kell kiszámítanunk. A legnehezebb dolog az úszó házon négy darab 60 kilós akkumulátor. Kérdés: hova tegyük... A tathoz közelebbi helyet választottunk.

Vagyis megértjük, hogy ez nem csak egy ház, hanem egy úszó ház. És bizonyos tervezési kötelezettségeket vezet be. Alapvetően, hogy úgy mondjam.

A hajón ugyanez. És egy tengeralattjárón. Minden hajónak egyensúlyban kell lennie. Ha nagyobb terhelést teszünk az egyik oldalon, mint a másikon, akkor dobást kapunk. Ha az íjat jobban terheljük, mint a tat, trimetet kapunk. Ebben az esetben a hajó elveszíti vízstabilitását. A vizen. Ha a rakomány egyensúlyhiánya van, a hajó felborulhat és elsüllyedhet.

Ebben az esetben a fő követelmény a kényelem. Nagyjából ez nem a tengeralattjáróban van, vagy mondjuk az utolsó helyen. És itt mindent megtesznek érte. És úgy, hogy ugyanakkor a hajó még mindig a tengeren hajózott - a hullámokon, megtartotta a hullámot.

Amikor egy közönséges házat építünk, az alapozással kezdjük. Nem igazán gondolunk arra a kényelemre, amit később szeretnénk megteremteni. Amikor a ház falait építjük, még csak most kezdünk gondolkodni az elrendezésen. Itt más a helyzet. Először meg kell gondolnia, hogy mi van belül, mi lesz a fő dolog - a franciaágyról, amely a bal fal közelében fog állni. És a tulajdonosról, aki 130 kiló. A mi esetünkben két tonna kényelem, amit pontosan, ésszerűen kell elosztanunk, két tonna ember pedig ez az „élősúly”. A bútorokat úgy kell elhelyezni, hogy amikor a vendégek leülnek, ne guruljon félre. Látod, hogyan vannak elrendezve a kanapék?

„Csak most gondolkodom és kezdek gondolkodni…

Ha öten jönnek, az egy dolog. Ha tizenöten jönnek, akkor már le kell ülnünk. De nem így: "na, ülj oda, ne ide." Mindent ésszerűen kell elhelyezni, hogy mindenki kényelmesen elhelyezkedhessen.

Másrészt az emberek béreltek egy úszó csónakot, a kapitány elvitte őket a szigetre, lefeküdtek, ők pedig ittak és elkezdtek átrendezni. Minden alkalommal figyelmeztetni kell őket ezekre a magatartási szabályokra? Vagy kiderül, hogy minden bútort szilárdan a padlóhoz kell rögzíteni.

Persze ha egy hétre bérlik a hajót, akkor a kapitánnyal együtt. És nem fog rendetlenséget csinálni. De általában ott minden olyan alaposan el van rendezve, hogy nem lehet mozdítani semmit.

A legfontosabb dolog, amivel szembesültünk, a hajó áramellátása volt. Azt akartam, hogy 220 és 12 V legyen a fedélzeten. Ezt akkumulátorok és inverterek segítségével sikerült elérni. Ugyanakkor a generátorral szemben különleges követelmény volt - hogy ne éjjel-nappal dübörögjön, hanem csak négy órán keresztül. Mert csendben akarok aludni.

Kis hajó – kis út

Milyen anyagból készül a padló?

Vörösfenyő vákuumos impregnálással.

Miért nem műanyag?

Elméletileg olcsóbb és több pozitív felhajtóerővel rendelkezik, mint a deszka, de - nevetséges kimondani - a megfelelő időben nem volt kéznél, de nem akartam időt vesztegetni. De másrészt kellemesebb mezítláb fán járni. És nem is olyan csúszós.

- Az év melyik szakaszáig érdemes folytatni a „nyári szezont”? Késő őszig?

Amíg a hőmérő nullára süllyed. Van egy egyszerű egypohár is. ólomüveg műanyag konstrukció. Műanyag és üveg, mint az erkélyek üvegezésénél. Ha hűvös, meggyújthatod a kandallót. De ha „mínusz” van az utcán, az ablakok egyszerűen bepárásodnak, a szoba nagyon párás lesz, és nem olyan kényelmes.

- Miért nem teszünk PVC-t?

Könyörgöm... A dacha össztömege hét tonna. Miért súlyozzuk le?

- Az első átalakítás építése folyamatban volt. Nos, tudod: csináltak, hegesztettek, csavartak, néztek - hiba...

Állandóan. A hegesztésnél azonban nem volt konkrét hiba. De elektromosak voltak. Elkezdünk futni – nem megy. Kivesszük a blokkot, kidobjuk, berakunk egy újat... És ez megint az önköltségi árra esik. A legdrágább autó az, amelyik először az ölében van összeszerelve. És ami a szállítószalagon van összeszerelve, az már többszöröse olcsóbb.

Valószínűleg már az első úszóhajó gyártása során is rendszeresen felmerült, hogy megünnepeljük az egyes technológiai szakaszok befejezését, közelebb hozva a döntőhöz.

Nem. Indulás előtt senki nem ivott az úszó csónakért... Általában nagyon aggódtam, amikor leeresztették. Gondoltam: most engedd el, de kiderül, hogy rosszul számolták a terhelést, és el fog süllyedni. Milyen szégyen lesz a munkások előtt!... A kikötői munkások pedig mind tengerészek. Azt fogják mondani: a helyettes egy hülye, és Myshkin polgármestere is akart lenni ... De jól viselkedett.

- Másfél navigáció mögött. És meddig mentél?

A motornak nincs számlálója. Vannak motorkerékpárok. Ahogy mondják, "minden út vezet, és minden folyó folyik" ... Röviden, a sebességünkkel egy óra motorműködés tíz kilométert biztosít. Kiderült, hogy csak háromszáz-háromszázötven kilométer telt el ...

- És milyen meghibásodások történtek?

A vészhelyzet nem történt meg. De volt néhány probléma. Például az eredetileg beépített kormányoszlopok, amelyek a motorokat forgatták, rögtönzött anyagból készültek - a Zhiguli, a kilencedik modell közönséges elektromos ablakaiból. Ott végül is egyszerű a készülék: sínek foggal és motorral, amit a motorra erősítettek. Az első navigációt jól kidolgozták, de az ablakok féltek a nedvességtől és elkezdtek beragadni.Egyszóval úgy döntöttek, hogy biztonságosabb és megbízhatóbb egy jachthoz normál kormányoszlopot szerelni. De ez nem is meghibásodás volt, hanem hiba..

- És mi más?

A gáztűzhelyből kifogyott a gáz, a wc papír gyorsan elfogyott, nem volt elég ivóvíz...

- Egyértelmű. És mi a helyzet a benzinkutakkal ezeken a részeken?

Ketten vannak. Az egyik a Koprino-öbölben, a másik a Rybinsk hajógyárban.

- Dízel?

92. De én, hogy megmentsem a motorokat, kitöltöm a 95-öt. Nincs itt más benzinkút. A következő vízi jármű építésénél azonban biztonsági okokból nem benzint, hanem dízelmotort használok... A dízel üzemanyag nem olyan robbanásveszélyes.

Ami a minősítést illeti...

Mindez a Kishajók Állami Felügyelősége (GIMS - szerző) felügyelete alatt készült. A GIMS srácait az építkezés minden szakaszában a helyszínre hoztam. Ők irányítottak mindent. És amikor végeztem, mondtam, hogy tesztelni fogok. A törvény szerint egy táblát akasztott a fedélzetre, hogy „folynak a tesztek”, és joga volt végighajózni a hajózást. És miután befejeződött, ismét a GIMS-hez jött, és azt mondta: „Semmi sem süllyedt el, kérjük, töltse ki.”

- Szívesen mentek rá?

Általában nem volt probléma. Ez az ő közvetlen feladatuk - a kis házi készítésű és gyári hajók regisztrációja. Ha a vízi jármű hossza nem haladja meg a húsz métert, ugyanazok a jogok érvényesek, mint a motorcsónakra. Ha húsz felett van, akkor hivatásos kapitányi papírok szükségesek.

- Megnézték a gimsoviták az elsősegély-készletet, a tűzoltó készülékeket?

Feltétlenül... Valamint vízi járművek, mellények, körök, jelzőlámpák munkája.

- ...hangjelzés?

Zümmögött!...

A felvételt Jurij Pankov készítette

A vízen lévő házat általában a part közelében építik. Ha a városon belül ilyen szokatlan házat terveznek építeni, akkor a leendő háztulajdonosnak minden bizonnyal szerződést kell kötnie a telek bérletére. Számos szükséges engedély megszerzése után biztonságosan telepítheti a leszálló szakasz építését. Most megpróbáljuk kitalálni, hogyan építsünk házat a vízre, mivel ez messze nem könnyű feladat.

A projekt az építkezés nagyon fontos pillanata. A szerkezet méretére és teherbírására vonatkozó összes előzetes számítást helyesen kell elvégezni, mivel a háznak biztonságos otthont kell nyújtania az élő emberek számára, és semmi esetre sem lehet akadálya a hajóknak és más úszó létesítményeknek. Az építész mellett a Hajózási Osztály szakemberét is be kell vonni a projekt kidolgozásába, mivel ez az osztály szigorúan ellenőrzi a leszálló szakasz építését.

Alapítvány

Az alap ebben az esetben egy feltételes fogalom lesz. A lakóhajót általában pontonra szerelik fel. A ponton egyfajta acélból, műanyagból, fából vagy vasbetonból készült úszó platform. A moduláris műanyag pontonokat gyakran használják mólóként vagy kis méretű könnyű konstrukciókhoz, például pavilonokhoz.

Hálózat tervezés

Az építkezés megkezdése előtt, a projekt kidolgozása után el kell végezni a szükséges városi kommunikációs mérnöki hálózatokat, például szennyvízrendszert, vízvezetéket, villamos energiát és egyebeket.

Ha az épülő ház távol helyezkedik el a város elektromos hálózatától, akkor az autonóm energiaellátás (dízel generátor, szélenergia, napenergia) jól jöhet. A telepített szélmalmok és napkollektorok kiküszöbölhetik az árammal kapcsolatos problémákat, utóbbiak a melegvízzel kapcsolatos problémák megoldásában is segítenek.

A leszállóhelyet a ház mellett, a parton elhelyezett fúrt kútból tudja ellátni vízzel, majd külön engedélyt kell kérnie a Környezetvédelmi Ügynökségtől. Ezt a problémát is tökéletesen megoldja egy fedélzeti rendszer, amely közvetlenül a tartályból gyűjti, tisztítja és szállítja a vizet.

A csatornázással a dolgok kicsit bonyolultabbak. Amellett, hogy a házat csatlakoztatja a parton található csatornához, telepíthet egy ciszternát a szennyvíz felhalmozására és tárolására, vagy csatlakozhat a parti csapadékcsatorna-rendszerhez. Opcióként lehetőség van a leszállófokozat csatlakoztatására a szennyvíztisztító és fertőtlenítő rendszerhez, majd a közeli terület öntözése vagy tározóba történő kibocsátása. A jól kezelt szennyvizet növények öntözésére használják, és amikor a tározóba kerül, a biológiailag tisztított és oxigénes víz tökéletesen hozzájárul a tározó utókezelésének természetes folyamatához.

A biológiai tisztítórendszernek van egy jelentős hátránya - ez egy drága lehetőség, de környezetbarát és leggazdaságosabb.

Műszaki vízként a következőkből származó vizet használhat:

• szárazföldi kút;
• városi rendszer;
• tartály (a szűrők elérhetőségétől függően).

A vízparti ház összes mérnöki rendszerének létrehozásához komoly szakmai megközelítésre van szükség.

Építkezés

Teljesen felszerelt és biztonságos vízparti házat csak professzionális építőipari cégek építhetnek külön engedéllyel.

Maga a ház kész alapra építhető fából vagy könnyűfém szerkezetből (lehetőleg horganyzott).

A homlokzat befejezéséhez különféle építőanyagokat használnak:

• hamis gyémánt;
• fa;
• burkolat (vinil, fa, acél).

Minden építőanyagot minősíteni kell.

Ha faházat terveznek építeni, akkor a fát tűzgátlóval és fertőtlenítőszerrel kell kezelni.

Annak érdekében, hogy a ház ne dőljön el a széllökésektől, még a tervezési szakaszban is nagyon fontos számításokat végezni a szerkezet stabilitásának növelése érdekében.

A leszállópálya építésének befejezése után még mindig sok gond lesz a tervezéssel, mert tulajdonképpen a ház tulajdonosa lesz a hajótulajdonos. A leszállóhely szerencsés tulajdonosa a következő további szakaszokra vár:

• a tulajdonjogot igazoló dokumentumok beszerzése;
• vizsgálat;
• üzembe helyezés (tűz-, egészségügyi és járványügyi vizsgálat);
• szám megszerzése;
• kikötési engedély beszerzése;
• lakásbiztosítás (opcionális).

A tulajdonos nem tud bejelentkezni a lakásba, mivel a vízen lévő ház úszójárműként lesz dokumentálva.

Igaz, ez nem akadályoz meg mindenkit, aki egy ilyen szokatlan, egzotikus otthonra vágyik, amely nem alacsonyabb kényelemben, mint a normál lakhatás.

Videó

Ha házat szeretne építeni a vízre, valószínűleg az alábbi telek érdekelni fogja.