A Tu 154 lezuhanásának nem hivatalos verziói. Az MK-dossziéból. A gép jó állapotban volt
A Fekete-tengerbe zuhant Ne-154-es repülőgép törzsét búvárok fedezték fel. Nem hivatalos adatok szerint a holttestet 27 méter mélyen, a parttól másfél kilométerre találták meg.
A hírügynökségek szerint a halottak egy része mentőmellényt viselt. Most arról döntenek, hogyan emeljék a felszínre a törzset. Az előzetes adatok szerint a törzs erősen megsérült.
Az Orosz Tudományos Akadémia Űrkutatási Intézete közzétett egy radarképet az orosz repülőgép-szerencsétlenség területéről. A fénykép a Sentinel űrszonda segítségével készült. Jevgenyij Szolovjov a Fekete-tengeren folytatott keresési művelet előrehaladásáról fog beszélni.
A keresés a második napon folytatódik. Valójában minden órában új körülményeket fedeznek fel, amelyek lehetővé teszik a szakemberek számára, hogy a lehető legnagyobb mértékben visszaállítsák az események kronológiáját és az incidens összképét. Az FSZB képviselői már megnevezték a történtek első verzióit. A rossz minőségű üzemanyag feltételezése azonnal megszűnt. Többen is maradtak, köztük a rakomány helytelen elhelyezése a repülőgép belsejében. Azok, akik ismerik a Tu-154 műszaki jellemzőit, hajlanak erre a lehetőségre.
Viktor Sazhenin, Oroszország tiszteletbeli pilótája:„Nincs olyan műszaki hiba, amely a levegőben széttépné a gépet. Sem műszaki hajtóműhiba, de még az ilyen meghibásodások miatti tűz sem reped a levegőben a gép. Mint aki 8 éve repül ezzel a géppel, azt mondhatom, hogy fél a CG-től. Ott repült az együttes, volt kellékük, ha mindet berakja az első csomagtartóba, akkor lehet, hogy a lift nem lesz elég a magasság megszerzéséhez.”
A katasztrófa körülményeinek kivizsgálására létrehozott különleges kormánybizottság tagjai szerint a fekete dobozok helyét már megállapították. Viktor Bondarev, az Orosz Repülési Erők vezetője szerint a rögzítők nem sérülhetnek meg - ismert, hogy a bordában találhatók, és a repülőgépnek ez a része a szakértők szerint a legkevesebb sérülést szenvedte el. Ráadásul ma a Fekete-tengerbe zuhant Tu-154-es repülőgép kutatásában részt vevő egyik hajó navigációs műszerei egy utasszállító repülőgép törzsére emlékeztető tárgyat rögzítettek az alján. A terrortámadás változatát nem tekintik főnek.
Maxim Szokolov, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere:„Ma a fő verziók nem tartalmazzák a terrortámadás verzióját. Ezért feltételezzük, hogy az okok a hajó műszaki állapota vagy a pilóta hibái lehetnek. De erről majd a nyomozás dönt, a kormánybizottság pedig az áldozatok hozzátartozóival dolgozik együtt.”
A halottak azonosítására Moszkvában, az Egészségügyi Minisztérium Törvényszéki Szakértői Központjában kerül sor. Az első repülőgép 10 halott holttestével már reggel megérkezett a fővárosba.
Igor Konashenkov, az orosz védelmi minisztérium hivatalos képviselője:„Reggel 8 óra 5 perckor a Honvédelmi Minisztérium katonai szállítórepülésének Il-76-os repülőgépe a repülőgép-baleset helyszínén talált 10 holttestet és 86 halotttöredéket szállított Moszkvába. Moszkva város Igazságügyi Orvostani Vizsgálati Irodájánál az orosz védelmi minisztérium 111. Állami Igazságügyi Orvostani és Kriminalistikai Szakértői Központjának szakemberei genetikai mintákat vettek a rokonoktól a maradványok későbbi vizsgálata és az elhunytak azonosítása céljából. ”
A Tu-154-es 5 óra 27 perckor tűnt el a radarról, 2 perccel a felszállás után. A gép Szocsiban landolt tankolás céljából, amit eredetileg Mozdokon terveztek. Az útvonalat azonban az időjárási viszonyok, köztük ez a tragédiát előidéző körülmény miatt megváltoztatták – vélik és beszélnek a szakemberek a tengerről való fel- és leszállás sajátosságairól, különösen éjszaka, amikor a pilóta csillagokat lát mind az égen, mind az égen, ill. a tenger tükörképében. Itt csak a műszerekben lehet megbízni, a legénység képzettsége pedig egyszerűen kiváló.
A Nyomozó Bizottság a „Repülési szabályok megsértése és az arra való felkészülés” című cikk alapján indított büntetőeljárást. Talán megváltozik a megfogalmazás, amint a repülésrögzítőket felemeljük alulról és megfejtik.
A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint kiderült, hogy ember helyett orangután állt a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. . Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.
Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.
De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.
A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?
Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.
A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőlködéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.
De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.
És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.
A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.
2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.
Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.
Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.
Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.
Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött a felszállási vonal volt. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...
Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.
A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...
Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója is ezen alapul - félrepülők, félhajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményű repülőgépek...
Nos, most a legfontosabb kérdések.
Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?
Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott szállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.
És hogy pontosan mit is - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.
Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és nagy valószínűséggel ezt a parancsot valami más nagylelkű ígéret kísérte – mindenféle intrikákra utalva visszautasítás esetén. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.
És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!
Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.
Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a lendületes merészséget, amelyet Cskalov maga kezdeményezett a repülésünkben. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!
Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.
1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.
2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.
Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze két rövid üzenet olvasható az Adler-incidensről, hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:
„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.
Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.
3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.
Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy a néptől?
Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.
Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben olyan idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.
Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?
És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”
Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.
Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.
De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meghatározatlan” rakományt adnak neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.
Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.
Alekszandr Roszljakov
Jelenleg a baleset fő változata műszaki meghibásodásnak minősül. De mi ez a hiba, ami megakadályozza, hogy a pilóta még jelentse a problémát? A legtöbb műszaki katasztrófa esetén a helyzet nem alakul ki olyan gyorsan, hogy ne tegye lehetővé a stábnak, hogy legalább jelentést tegyen a felmerült problémákról...
Valószínűtlennek tűnik, hogy robbanószerkezetet telepítsenek egy repülőgépre. Az orosz repülőtereken a repülőgépek ellenőrzésére és repülésre való felkészítésére vonatkozó eljárás az egyik legszigorúbb a világon. De nehéz elhinni egy olyan műszaki hibában, amely ilyen gyorsan tönkreteszi a repülőgépet. Furcsa, hogy miért nem veszik számításba a földi támadást... A gép még a magasság növelése előtt lezuhant, tulajdonképpen felszállás közben. A MANPADS hatótávolsága és az esés időpontja, az ütközés magassága és az észlelt törmelék hatótávolsága lehetővé teszi a repülőgép MANPADS segítségével történő megtámadását. Egy térfigyelő kamera videója jelent meg az interneten, amely rögzítette a repülőgép felrobbanásának lehetséges pillanatát (lásd a lenti videót).
Annak ellenére, hogy ilyen változatokat nem fontolgatnak, továbbra is fennáll az a vélemény, hogy a repülőgép megsemmisítésének nagyon valószínű módja a MANPADS használata a repülőgépek fel- és leszállásakor. Egy polgári repülőgép teljesen védtelen az ilyen fegyverekkel szemben!
Nincs szükség bonyolult módszerekre a repülőgép biztonsági zónájába való behatoláshoz, és nem áll fenn az észlelés veszélye, amikor robbanószerkezeteket próbálnak elhelyezni a repülőgépben. A támadónak csak elő kell vennie egy MANPADS-t, és el kell foglalnia egy helyet a fel- vagy leszállási pályán.
Nehéz MANPADS-t szerezni? A részleteket nem árulom el, de nyilvánvaló, hogy a mi viharos időkben ez lehetséges. A MANPADS költsége sem jelent leküzdhetetlen akadályt... Nehéz állást foglalni a felszállási pályán? A legtöbb esetben nem - ez nem nehéz. Incl. Ez a tengeren nem nehéz, csak egy motorcsónakra van szükséged, vagy közvetlenül a partról támadni.
A hírek szerint a repülőgép roncsai legfeljebb 6-7 km-re találhatók a parttól. Általánosságban elmondható, hogy ez egybeesik a MANPADS harci használati sugarával. A gép 2 perccel a felszállás után lezuhant. Mindez azt mondja, hogy a MANPADS-es verzió valószínű, nem pedig lehetetlen.
A MANPADS kis súlyú és méretű, lehetővé téve, hogy titokban a támadási területre vigyék őket. A tüzeléshez szükséges rövid idővel (legfeljebb 30 mp) együtt biztosított a rejtett földi elhelyezkedés és a rendszerek használatának hirtelensége. Ezenkívül a MANPADS-eket a könnyű kiképzés és a harci használat, valamint a különféle fizikai, földrajzi és éghajlati viszonyok közötti nagy működési megbízhatóság jellemzi.
A Honvédelmi Minisztérium tájékoztatása szerint a repülőgép teljesen üzemképes állapotban volt, és tapasztalt pilóták vezették. Fontos, hogy az elhunyt Tu-154 legénységében volt egy navigátor, aki részt vett egy valóban műszakilag hibás Tu-154 ("táncoló tetem", amely a Chkalovsky repülőtérről repült a javítási helyszínre) leszállásában. Sőt, a Tu-154 egy olyan repülőgép, amely szinte minden létfontosságú repülésirányító eszközt mechanikusan másol. Ez azt jelenti, hogy az ilyen emberek aligha veszítenék el azonnal az uralmát a gép felett, még akkor sem, ha annak komoly műszaki hibái lennének. Talán nem tudták volna elkerülni a tragédiát, de kellett volna idejük jelentkezni a földön...
Mindez lehetővé teszi, hogy a MANPADS-t meglehetősen nagy valószínűséggel a polgári repülőgépek elleni terrortámadás „ideális” eszközének tekintsük! Ezért figyelembe kell venni a repülőgépek olyan magasságban történő hirtelen lezuhanása esetén, amely lehetővé teszi a repülőgépek MANPADS segítségével történő megtámadását.
Érdemes megjegyezni, hogy egy orosz utasszállító repülőgép lezuhanása a Sínai-félsziget felett is ebbe a rendszerbe tartozik. A gépnek nem volt ideje megnövelni a magasságot, és hatalmas, ellenőrizetlen sivatagi terek felett repült... Miért van kizárva a földi támadás változata? Lehet, hogy ez baleset, de mindkét baleset a közel-keleti eseményekhez kapcsolódik. Az egyik közvetlenül a Közel-Keleten fordult elő. A mai tragédiában a gép a Közel-Keletre repült...
Mindenesetre helyesnek tartanám, ha a felhatalmazott szervek komolyan kivizsgálnák a Tu-154-es támadás földi változatát, MANPADS segítségével.
P.S. Beszélgessünk a repülőgép koráról, származási országáról, az ún. "régi cuccok" semmi kedvem. A Tu-154 egy megbízható gép, az évek során bevált. A repülésbiztonságot nem az életkor, hanem a repülési felkészültség határozza meg, ami önmagában nincs összefüggésben a repülőgép korával.
A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és felidézte a vele járó legnagyobb katasztrófákat.
A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.
Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.
Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.
Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult egy sorozatgyártású utasszállító repülőgéphez, és magasan képzett repülő- és földi személyzetet igényel.
A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.
__7iq6mqt.jpg)
2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.
A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. A 2008-as gazdasági válság is hozzájárult a repülőgépek leszerelési folyamatának felgyorsulásához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben az Ural Airlines leállította a Tu-154-es üzemeltetését. 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.
2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje az észak-koreai Air Koryo légitársaság tulajdonában van.
2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.
A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája
1973.02.19., Prága, 66 halott
A Tu-154-es repülőgép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasszállító járatot, amikor leszállás közben hirtelen gyors süllyedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.
1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön
Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa egy hirtelen fellépő légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, gépesítéskor. eltávolítása, nagy felszálló tömeg mellett, magashegyi repülőtér és magas levegő hőmérséklet mellett. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.
1981.11.16., Norilszk, 99 halott
A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka a repülőgép hosszirányú uralmának elvesztése volt a leszállás utolsó szakaszában a repülőgép tervezési jellemzői miatt. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.
1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott
A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.
1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott
Ez a katasztrófa a halálos áldozatok számát tekintve a legnagyobb volt a szovjet repülés és a Tu-154-es repülőgépek történetében. A Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon rendszeres járatot teljesítő utasszállító 46 perccel a felszállás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földre zuhant.
A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Elterjedt egy nem hivatalos verzió: a repülés előtt a személyzet pihenőideje felborult, így a pilóták teljes ébrenléti ideje csaknem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.
1995.07.12., Habarovszki terület, 98 halott
A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.
2001.07.04., Irkutszk, 145 halott
Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység egy üzemmódot adott a motorokhoz, balra és magától elfordította a kormánykereket, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.
2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott
A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.
2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott
A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant a rosztovi megyei Kamenszkij járásban található Glubokoje falu közelében, és teljesen megsemmisült. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.
Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.
2006.08.22., Donyeck, 170 halott
Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.
„A repülési sebesség feletti ellenőrzés hiánya és a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv (Flight Operations Manual) azon utasításainak be nem tartása, amelyek megakadályozzák a repülőgép leállási üzemmódját a személyzet nem megfelelő interakciója miatt, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.
2010.10.04., Szmolenszk, 96 halott
A lengyel légierő Tu-154M elnöki utasszállító repülőgépe a Varsó-Szmolenszk útvonalon repült, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földnek csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.
