A függővasút jellemzői. Wuppertal Suspension Railway A függővasút, mint a vasúti szállítás egyik fajtája

A németországi Wuppertal városa félórányi autóútra van Düsseldorftól. A város nem túl nagy, és nagyon keveset kínál.
Mozart nem Wuppertalban alkotott, Einsteint pedig nem világította meg a zsenialitás szikrája. Kevés olyan város van azonban a világon, amelynek történetében több méteres magasságból vízbe merülő elefántok szerepelnek, ráadásul Wuppertal a 19. és 20. század fordulóján épült felfüggesztett egysínű vasútjáról, a Wuppertaler Schwebebahnról híres. , amely főleg arról szól, a továbbiakban még lesz szó.

Mint minden város, Wuppertal is a vasútállomással kezdődik. Maga az állomás – sok más németországi állomástól eltérően – az amerikai városok hátrányos helyzetű területeiről szóló filmek díszleteihez hasonlít.

A kötélpálya általános képe

A Wuppertal Cableway, mint a város egyik kedvenc tömegközlekedési útvonala, biztosítja a kisvonatok egyidejű, két ellentétes irányú mozgását két egysínen. Az útnak két tucat állomása van, és több mint 13 kilométer hosszan húzódik.
Az utat fokozatosan, szakaszonként, 1901-től 1903-ig nyitották meg. 1943-ban, miután a szövetségesek rajtaütései súlyosan megsérültek, az út leállt, de csak 1946 elejéig.

Útvonalterv

Fontos szempont, hogy ez az út a moszkvai egysínű vasúttal ellentétben korántsem turisztikai látványosság, hanem teljes értékű városi közlekedés, a napi utasforgalom átlagosan 80 ezer fő, ami Wuppertal 350 ezres lakosságához képest elég sok.

Az út nagy része, mintegy tíz kilométer, az Oberbarmen és a Sonnborner Straße állomások között, az út egy tucat méteres magasságban húzódik a Wupper folyó medre fölött.

Az útvonal másik végén - a Vohwinkel állomástól - az autók a város utcái felett haladnak mintegy három méter magasságban.

A vonatok legfeljebb 60 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednek, átlagos sebessége ennek fele.

Bár a kocsik színükben különböznek, elsősorban abból adódóan, hogy különböző helyi reklámokat helyeznek el rajtuk, de mindegyik egyforma és 24 méter hosszú. Összesen 27 darab van belőlük.A múlt század hetvenes éveiben a német MAN cég kiadta ezeket a kisvonatokat, amelyek a gumiharmonikával összekapcsolt két részre osztásnak köszönhetően a vasútvonallal együtt kanyarodni tudtak. hazánkban az Ikarus busznak köszönhetően.
A belseje meglehetősen kényelmes mind az ülők, mind a nem férőhelyek számára. Minden kocsi 48 ülő és 130 álló utas számára készült.

Hamarosan az ilyen kocsikat újakra cserélik, amelyeket a spanyolországi Valenciában fognak megépíteni. A megfelelő szerződést már aláírták.
Van egy másik kocsi 1900-ból - ez egy kirándulás, kiállítás, és ritkán vesz részt rendszeres kirándulásokon. Vilmos császár még 1900-ban tesztelte rajta az utat. Bármilyen rendezvényre bérelhető. Például néha a hintóban esküvők zajlanak, amelyekben a császár csak negyed órát töltött.

Valahol Délkelet-Ázsiában gyakrabban látni fog ilyen írástudatlan orosz nyelvű hirdetéseket. Egyrészt az orosz nyelv jelen van ebben a jegy nélküli utazásért járó pénzbírságra vonatkozó figyelmeztetésben, másrészt tényleg lehetetlen volt hozzáértő embert találni egy bekezdés lefordításához, és teljes cirill betűtípus kiválasztásához? Figyelembe véve a németországi oroszul beszélők számát, ez egyáltalán nem lenne nehéz.

Ha már az utazásról beszélünk. Felnőttnek 2,3 euróba, gyereknek 1,2 euróba kerül. A vonatok három-négy percenként járnak reggel fél hattól este 11-ig.

Kilátás a kocsi ablakából

A képen látható, hogyan kapcsolódik hozzávetőlegesen a vonat és maga a kötélpálya, amely maga is számtalan tartón nyugszik - közel 500. A sínfeszültség 600 Volt, a feszültség pedig nem váltakozó, hanem állandó. A kocsik spanyolra cseréje után a feszültség 750 voltra emelkedik.

Az út a közelmúltban számos korszerűsítésen esett át, 1997-től kezdve. Különösen sok állomást rekonstruáltak, és a háború alatt elpusztult Kluse állomást újjáépítették.
Az elmúlt évek statisztikái szerint az út naponta mintegy nyolcvanezer utast szállít. Szerencsére az út fennállása alatt egyetlen tragikus esemény történt: 1997-ben a munkások által egy sínjavítás után hátrahagyott tárgy miatt egy kocsi leesett. Ezután öten meghaltak, és mintegy ötvenen különféle sérüléseket szenvedtek.

A Wuppertal Hauptbahnhof (Wuppertal HBF) a wuppertali vasút központi és legforgalmasabb állomása, a Wuppertal Hauptbahnhof pályaudvar mellett található.
Korábban ezt a pályaudvart Elberfeldnek hívták, amint az az állomás épületének feliratából is látszik. Németország első vasútja, amelyet 1841-ben nyitottak meg, Elberfeldet (akkor még önálló város) kötötte össze Düsseldorfgal. A képen látható épület a város egyik legrégebbi épülete, a 19. század első felének végén épült. A vasútállomást utoljára 1992-ben nevezték át.
A Wuppertal HBF központi pályaudvara egyike a számos egysínű átszállási pontnak, ahol a felső kocsik kényelmét felcserélheti a hagyományos vasút hétköznapiságára.

Általánosságban elmondható, hogy a wuppertali kötélpálya maga is ritkaságnak számít európai viszonylatban, mivel ez a legrégebbi a maga nemében a kontinensen. Az 1901-ben megnyitott közel 30 évvel idősebb, mint az azonos nevű város, amely csak a 20. század harmadik évtizedének végén jött létre több község és város egyesítésével, sőt, az út fele is megjelenhetett volna. egy évszázaddal korábban, de a projekt a 19. század közepén blokkolva volt.

Menjünk végig több, részben véletlenszerűen kiválasztott állomáson. Adlerbrücke állomás a Wupper folyón átívelő kis acél közúti hídról kapta a nevét. A hidat 1868-ban nyitották meg. Valaha sasokkal díszítették, innen ered a névben a német Adler.

Az Alter Markt az elején említett búvárelefántról híres állomás. A városba látogató híres Adolf Althoff cirkusza elhatározta, hogy az egysínű adminisztráció közreműködésével egy érdekes műsort szervez, egy elefántbébivel lovagolni a monorailre.
A nőstény elefántok általában nyugodtabban viselkednek, de ezúttal szó szerint elrontották a hírnevüket. Nem sokkal azután, hogy elhagyta az Alter Markt állomást, a fiatal elefánt pánikba esett, és kiugrott a hintóból. Szerencsés egybeesés folytán ezen a részen a monorail átmegy a folyón, és a szerencsétlen állat gyakorlatilag sértetlenül merült a vízbe.
Többen az elefánt közelében tartózkodtak könnyebb sérülésekkel. Megbírságolták a cirkuszigazgatót és az utat birtokló céget. Az elefánt a Tuffi becenevét kapta, ami olaszul „búvárt” jelent.
Az egyik házon egy lerohanó elefántot ábrázoló rajz jelöli azt a helyet, ahol az elefánt epikus repülését végezte.

A Wuppertal Oberbarmen egysínű vasút keleti végállomása. 1929-ben alakult meg az azonos nevű városrész, ugyanebben az évben alakult meg maga Wuppertal is.

Ohligsmühle egy másik központi állomás, az első a Wuppertal HBF-től nyugatra.

Vohwinkel a végső állomás nyugaton. Itt megfordulnak a vonatok, és itt van a két felvonó telephelye közül az egyik, a második a monorail másik végén.

Természetesen Wuppertal nem csak kötélpálya. Sok ipari vállalkozás működik itt, van egy nagy művészeti múzeum, és a végén jó sört is főznek itt. A város fő vonzereje azonban kétségtelenül a felvonó.

A Wuppertal Cableway (németül: Wuppertaler Schwebebahn) Wuppertal (Németország) városának egyik tömegközlekedési típusa, amelyet 1901. március 1-jén indítottak el. A hivatalos neve az Eugen Langen egysínű vasúti rendszer (németül: Einschienige Hängebahn System Eugen Langen).

Ez egy egysínű kétvágányú felfüggesztés a felüljárókon, összesen 13,3 km hosszúságban, ebből 10 km vágány halad át a Wupper folyó medre felett mintegy 12 méteres magasságban, a fennmaradó 3,3 km a város utcái felett kb. körülbelül 8 méteres magasságban. Az utakon közlekedő vonatok maximális sebessége 60 km/h.

2013-ban a Wuppertal Cableway utasforgalma 19,308 millió fő volt

1950. július 21-én az Althoff Circus igazgatója, Franz Althoff elhatározta, hogy reklámcélból egysínre lovagolja az elefánt Tuffit (németül: Tuffi). Amikor azonban beszállt a hintóba, szorongani kezdett, és nem sokkal az indulás után a hintó oldalfalát áttörve 12 méteres magasságból a Wupper folyóba zuhant. Tuffy nem sérült meg súlyosan az esés következtében. Az elefánt leesését követő pánik során több utas könnyebben megsérült.

A wuppertali felfüggesztett egysínű vasút az egyetlen ilyen típusú közlekedési eszköz a világon, máshol nincs hasonló. Elég szokatlan és ijesztő vezetni, rájönni, hogy nincsenek alattad kerekek vagy sínek, csak egy viharos hegyi folyó. De ettől még érdekesebb!

Nevezheti ezt a vonalat „egysínű sínnek”, vagy „kötélpályának”. Hivatalosan Schewebebahnnak hívják.

A Schwebebana vonalat a 20. század elején, 1901-ben nyitották meg Wuppertalban. A legtöbb a Wupper folyó medre fölött halad át.

Az utolsó három kilométer egy városi utcán húzódik a Vohwinkel körzetben.

Vonaldiagram. Összesen 20 állomás van a rendszerben, fióktelepek nincsenek. A mozgás az elejétől a végéig körülbelül 40 perc.

Az állomás a trailerrel valahogy így néz ki.

A pótkocsikat felülről egy speciális szerkezetre akasztják, és azon haladnak. Amíg a vonat az állomáson áll, jellegzetesen imbolyog.

Finoman szólva is szokatlan sínek nélküli állomásokat látni.

Ehelyett van egy rács, amely alatt látható a folyó. Vagy véletlenül dobjon valami tárgyat ebbe a folyóba.

Az ösvényekre kimenni, és még inkább átkelni tilos. A kocsik gyakran és nagyon gyorsan közlekednek.


Először kicsit ijesztő ezeken a pótkocsikon utazni, mert... Így vezetsz, és 10 méter üresség van alattad.

De aztán megszokja. Nem ijesztő. Bár bármi történt a történelemben...

A vonal hihetetlenül érdekes építészeti és mérnöki szempontból. Mindezek a szerkezeti elemek - tartók, rögzítések, amelyeket a múlt század elején gyártottak - mind lenyűgözőek.

Főleg, ha így lóg a folyó felett, és az őszi lombok keretezik.

Tartók rögzítése a töltésszegélyben.

A Schwebeban tehát már a városkép szerves részévé vált. A kisvárosban szinte bárhonnan látható. A vasútállomás közelében.

A kompozíció belsejében.

Névtábla.

Többnyelvű viteldíj bejelentések.

Vohwinkel térségében a vonal 8 m magasságban húzódik.

És a folyó felett a magasság 12 m.

Még mindig próbálom elképzelni, milyen lenne a lenti házban lakni. Amikor ez a dolog állandóan dörög feletted. És olyan jól zörög.

Az állomások mindegyike meglehetősen tipikus, és egyértelműen az elmúlt években erősen modernizálták őket. Pestalozzistrasse

Az utolsó, fordulattal - Oberbarman. Itt átszállhatsz a buszra.

Sok állomás maga „lóg” a folyó felett, akárcsak a vonal.

De nem az összes. Néhányuk közvetlenül az út felett található. (Station Bruch)

A teljes vonal szinte azonnal megépült. Nos, először 1901-ben, márciusban nyílt meg a központi szakasz az állatkerttől a Cluse állomásig. Aztán pár hónap múlva üzembe helyezték a Vohwinkel állomás nyugati sugarát. Két évvel később pedig megnyílt a keleti rész az Oberbarmen állomás előtt. Azóta a vonal soha nem bővült, szinte változatlan formában a mai napig létezik.

A Vohwinkel állomás közelében kétféle elektromos közlekedés egyedülálló kombinációja látható. Függesztett egysínű és autonóm üzemű trolibusz, ami szintén ritkaság Németországban. A trolibusz a szomszédos Solingen városból érkezik ide (erről még szó lesz).

Az egysínű vasút valóban nagyon fotogén, és festői helyeken halad át.

Számtalan jó szög van itt!

Az erdőhöz és az alatta folyó folyóhoz kapcsolódó természeti szépségek mellett építészeti érdekesség is megfigyelhető. Például az ipari romantika szerelmeseinek - a Bayer gyógyszergyár gyári padlóinak komplexuma.

A vasútállomáson (Wuppertal HBF) található egy emléktábla Eugen Laudennek, a mérnöknek, aki a függővasút koncepcióját kitalálta. Sajnos, annak ellenére, hogy ezt az utat róla nevezték el, Louden soha nem látta ötletét - 1895-ben halt meg.

2008-ban az egyik incidens egy egysínű vonat és egy daru ütközése volt. Ennek eredményeként az ehhez hasonló figyelmeztető plakátok lógnak az utca mentén, amely felett a vonal emelkedik.

A vonatközlekedés csúcsidőn kívül 4-5 perc, csúcsidőben 2-3 perc. Általában ez egy elég metró.

A Schwebeban rendkívül népszerű a helyiek körében. A "vykhino"-ba zsúfolva szinte a nap bármely szakában.

A végén nyilak találhatók az iparvágányra való belépéshez, átszálláshoz vagy a depóhoz.

Néha helyenként megjavítják a vonalat.


A pótkocsik sebessége is elég nagy. Úgy tűnik, hogy az egysínű sínek nem tudnak gyorsan haladni – de ezek őrülten hajtanak. 60-70 km/h. A moszkvai egysínű vasút soha nem is álmodott róla.

Menetrend

Miért épült egy ilyen szokatlan közlekedési mód? Nos, Wuppertal a folyó völgyében terül el. A széleket dombok keretezik. Ebből a szempontból logikus lenne valamilyen közlekedési eszközt kiépíteni e folyó mentén, amely összekötné a város különböző területeit. Nem foglal helyet a város utcáin, és magát a folyó területét is hasznossá teszi.

De miért nem építettek ilyesmit sehol máshol a világon - hát ez egy érdekes kérdés. Talán veszteséges volt. De egyébként a Wuppertal Schwebeban nem szenved kereslethiánytól - úgy gondolom, hogy akár nyereséges is lehet.

A vonalat mintegy 30 vonat szolgálja ki. Ebből 11 új (2015-16 gyártási év), a többi pedig régi, 1972-ben gyártott.

Van itt egy történelmi múzeumi kocsi is. Néha rámegy a vonalra.

A Schwebebahn már Wuppertal szimbólumává vált. Nehéz lenne másképp elképzelni, tekintve, hogy nincs más érdekes a városban. Ezért vehetsz magadnak egy mágnest emlékül.

A Schwebeban szuvenír pótkocsik bárokban és kávézókban találhatók.

Ha a wuppertali monorailről beszélünk, természetesen nem szabad megemlíteni az elefántot! Ez a történet a vonal legendájává vált. Amikor 1950-ben egy helyi cirkusz igazgatója úgy döntött, hogy elefántbébivel ül fel egysínű kocsin, hogy reklámozza a létesítményét. Az elefántbébi nagyon megijedt, minden erejével ellenállt, de valahogy sikerült berángatni a hintóba. Amikor azonban elindult a vonat, az elefántbébi még idegesebb lett, és a kocsi falát áttörve lezuhant... Nem, az állatnak nem esett baja, csak zúzódásokat szenvedett. Nem próbálták újra tömegközlekedési eszközön meglovagolni az elefántbébiket. De a Tuffy a kötélpálya egyfajta „szimbóluma” lett, még mágneseket is gyártanak vele, amit fentebb mutattam.

Szóval így. Ha Wuppertal közelében jár (és egyébként Köln közelében van), álljon meg itt és tegyen egy kört. Szerezzen sok benyomást!

Üdvözlet, kedves olvasók! Mit lehet mondani a monorailről? Mikor nyílt meg az első felsővasút? Ki volt a felfedező? Mennyire népszerű manapság a felüljárós közlekedés? A cikk témája a függővasút.

Függesztett vasút, mint a vasúti közlekedés egyik fajtája

A vasúti ágazat a szárazföldi szállítás egyik legnagyobb típusa, amely bizonyos járműfajtákat foglal magában: metró, villamos, teher- és személyvonatok, magas- és kisvasúti szállítás.

A kábelvasutakat egysínnek is nevezhetjük. Az egysínű vasút a vasúti közlekedéshez tartozó vasút. A két vagy több tartósínnel rendelkező hagyományos vasúthoz képest az egysínű vasút egyet használ. Ez a típusú vasúti jármű a felüljárós közlekedési típusok közé sorolható, vagyis a felső szállításhoz, ahol a felfüggesztés ismét egy sínen van elhelyezve.

Oroszországot tartják az első függővasút szülőhelyének, amelyet 1820-ban Myachkovo falu feltalálója, Ivan Elmanov épített. Kezdetben a férfi építette az „Oszlopokra épített utat”, a tervezés lényege az volt, hogy a felső hossztartón kocsik gurultak lovak kíséretében.

Az idő múlásával a feltaláló Henry Robinson Palmernek köszönhetően Nagy-Britanniában megjelent a megemelt közlekedés. Az 1824-es év az első működő út építésének éveként vált ismertté, amely a haditengerészetben szolgált bizonyos típusú rakományok szállítására. Ami az első személyszállító függővasutat illeti, azt egy évvel később hozták létre a Palmer monorail elve szerint.

A 19. század közepe óta a függősínes gép meglehetősen népszerűvé és meglehetősen nagy keresletté vált. A 70-es években a francia Lyon városában egy kötélpályát mutattak be, a 90-es évek elején pedig az egyik amerikai városban mutattak be egy felüljárót kocsikkal, ami egy villamoshoz hasonlított.

Bármi is volt a felsővasutak gyors növekedése, egy valódi működőképes egysín építése még mindig nagyon nehéz volt. Befejezetlen maradt az új, továbbfejlesztett felüljáró-közlekedési szerkezetek kialakítása, az ennek ellenére megépültek pedig nem tartottak sokáig, és idővel vagy tönkrementek, vagy kimentek működőképes állapotukból. Ez a probléma azonban nem sokáig aggasztotta a vasúti mérnököket.

A 19. század 70-es éveinek vége óta gőzmeghajtású emelt vasúti kocsik kerültek használatba, amelyek összekötik a Bradford és Gilmore (modern Pennsylvania) közötti útvonalat. Ennek az útnak a hossza 6,4 kilométer volt, az egysínű vasút elsősorban nem csak műszaki termékek, hanem utasok szállítására is szolgált. Sajnos a 19. század végén baleset történt, ezt követően az egysín nem megfelelő működése miatt a vonat vezetője és három utasa meghalt, ami után a gép működése egy időre leállt.

A későbbi egysíneket, amelyeket tapasztalt és képzett emberek készítettek, nem koronázta siker és hosszú távú teljesítmény, sokuk egy évtizedig sem bírta ki, néhány rajz maradt egy papírra. A leghosszabb szolgáltatást akkoriban az írországi vasút jelentette, amelyet 1888-ban hoztak létre, a rendszer 36 évig működött, de a vasút nem kapott nagy hírnevet.

Bárhogyan is próbálták a mérnökök és feltalálók meglepni a világot felfedezéseikkel, a 19. század úgy ért véget, hogy nem fordítottak különösebb figyelmet magára, konkrétan az emelt szintű közlekedés terén, mert gyakorlatilag nem voltak különösebb felfedezések, többségük nem tudott életben maradni, így mondjuk, minden reményt a 20. századba helyeztek...

Orosz monorail

Az első villamosított emelt jármű Oroszországban a Gatchina-i pálya volt, 1899-ben építették a híres mérnök Romanov terve alapján.

1933-ban olyan utat hoztak létre, amelynek sebessége elérte a 120 kilométeres óránkénti sebességet, a legzordabb téli napokon is lenyűgözött erejével, az egysínű vasút működött, amikor a villamosok leszakadtak a sínekről. 2004-ben Moszkvában egysínű vasút nyílt nyilvános használatra, 2008 óta Moszkva egyik fő közlekedési útvonala.

Manapság a felvonókat tömegközlekedési eszközként használják, és számos parkban, rekreációs területen, állatkertben, valamint a legtöbb bevásárlóközpontban és repülőtéren láthatók. Úgy használják őket, mint egy metrót. Napjainkban az ilyen vasúti járművek száma nem nagy, az európai országokban 3 függőút van, amelyek Moszkvában, Wuppertal városában Németországban és Dortmund városában szintén Németországban találhatók, ezek teljes hossza. utak 21 kilométer.

A leghosszabb egysínű vasút Disneylandben található, hossza körülbelül 23,6 kilométer. A legtöbb monorail Japánban található, teljes hossza meghaladja a 100 kilométert, az utak pedig az ország nyolc városában találhatók. Ázsiában az ilyen típusú vasúti gépeket tartják a legkényelmesebbnek és a legígéretesebbnek a jövőben. A felfüggesztett vasutak Malajziában is találhatók, Szingapúrban, Jakartában, az Egyesült Arab Emírségekben és néhány kínai városban épülnek.

A felüljárós szállítás előnyei és hátrányai

Korunkban a felfüggesztett vasutaknak megvannak a pozitív oldalai, és teljesen ellentétesek - negatívak. Ami a pozitívumokat illeti, elmondhatjuk, hogy ez a típus gazdaságosabb az építésben és sokkal kényelmesebb, mint a metró, ráadásul az amúgy is zsúfolt utakon nem igényel sok helyet.

Az egysínű sín könnyen kezeli az éles kanyarokat, és sokkal kisebb az esélye a veszélyes ütközéseknek és vészhelyzeteknek. Egy vasúti kocsin való utazás során nem olyan zajos, néha az egysínű vasút csendesebb, mint a villamos. A függő szállítás nem csak olcsóbban megépíthető, hanem nagyon gyorsan, nagyon rövid idő alatt (minimum időtartam - 6 nap) megépíthető és üzembe helyezhető a gép.

Sajnos vannak hátrányai is, az egysínű kocsi kis sebességű, ezért az utazók száma nem lehet nagy, van egy norma, túlterhelés esetén vészhelyzet alakulhat ki.

A 21. században, amikor a technológia és az innováció az ablakon kívül nem áll meg, hanem folyamatosan mozgásban van, a függesztett vasutak még mindig nincsenek szabványosítva, csak Japánban vezetik be a függővasutak a mindennapi normába.

A legnagyobb és legveszélyesebb hátránya a vonat nagy magasságból való lezuhanásának veszélye, csak egy csepp tudatlanság és a közlekedést alkotók hanyagsága, hiszen nagy a veszélye egy tragikusan végződő kellemetlen helyzetnek.

A vasúti szektor a kezdetektől fogva egy pillanatra sem állt meg, folyamatos lendületet kapott a fejlesztés, számos új termék és felfedezés, fejlesztés és kiegészítés. A 19. században az első, gőzzel hajtott, kis létszámú embert szállító vonatnak örültek az emberek, a 21. században pedig a bevásárlóközpontokban függő szerelvényeken közlekednek az emberek. Mi lesz ezután?!

Remélem, hogy cikkem megérdemelte a figyelmet, úgy gondolom, hogy a kiadványnak köszönhetően sok új, érdekes és szórakoztató dolgot tanultál. Hagyja a cikket az oldalain a közösségi hálózatokon, ossza meg kollégáival és barátaival.