Mi a veszélyesebb: repülőgép felszállása vagy leszállása? Mi a nehezebb és veszélyesebb egy repülőgép számára: felszállás vagy leszállás? Mi veszélyesebb egy repülőgép fel- vagy leszállásánál?
Mi a nehezebb és veszélyesebb egy repülőgép számára: felszállás vagy leszállás?
- Felszállás közben a motorok felszállási üzemmódban működnek. Fennáll a veszélye annak, hogy a repülőgép felszállás közben meghibásodnak, ami miatt nem tud sem felszállni, sem a kifutón megállni. Ezért a felszállási futás során van egy pont, amelynek elhaladása után a pilóta dönt arról, hogy felszáll vagy lassít. Ha a hiba a határpont átlépése után következik be, a felszállást bármilyen körülmények között végrehajtják. akár ugyanazon a motoron.
- A második veszély a helytelen beállítás. Felszállás előtt a pilóta beállítja a repülőgép úgynevezett felszállási konfigurációját. Egy bizonyos szögben elengedi a szárnyakat és eltolja a stabilizátort. Kiszámításra kerül, hogy pontosan hogyan van a sík középpontja. A pilóta csak a talajról való felemelkedés után tudja eldönteni, hogy helyes-e a számítása.
- Oldalszél. Megzavarhatja a felszállási futást, és a repülőgép lesodródását okozhatja a kifutópályáról.
- Szél. Oldalról és természetesen. Erős oldalszélben az iránytartás nehézkes.
- Szélnyírás. A repülőgép az aerodinamikai elemei körüli légáramlás miatt a levegőben marad. Ha leszállás közben erős szembeszél van, akkor a sebesség a szélsebesség és a repülőgép sebességének összege. Ha a szél irányt változtat vagy hirtelen megáll, a gép hirtelen veszít a magasságból. Leszálláskor előfordulhat, hogy már nincs tartalék magasság.
- Láthatóság. Ha elméletileg ködben is fel lehet szállni, akkor leszálláskor a vizuális jelzések sokkal nagyobb szerepet kapnak. A pilótáknak van besorolási felosztása, amely szerint korlátozott látási viszonyok között leszállási próbát tesznek. Ezeket a kategóriákat időjárási minimumoknak nevezzük. Időnként meg kell erősíteni a gyakorlatban.
- A paraméterek betartása a műszerek szerint. Az úgynevezett instrumentális megközelítés. A pilótának tudnia kell – ahogy a szlengben nevezik – a nyilakat egy csomóba gyűjteni. Azok. helyesen ismeri a repülőgép térbeli helyzetét, csak a műszerek leolvasására támaszkodva, és képes legyen a repülőgépet külső hivatkozások nélkül helyesen vezetni.
- Középpontban a leszállás. A célba érkezéskor az üzemanyag már elfogyott, a gép könnyebb lett. A rakomány és az utasok azonban a helyükön vannak (a legtöbb esetben). Így a repülőgép beállítása megváltozott a felszállás óta. Fontos, hogy helyesen értékelje ki, hogy legyen mozgástér az ellenőrzésekre. Ebben a tekintetben a pilóták néha arra kérik az utasokat, hogy mozogjanak kabinból kabinba, vagy cseréljenek helyet balról jobbra (vagy fordítva), különösen, ha a járat nincs teljesen megrakva.
- Tapadási együttható. Az érintés után fennáll a repülőgép megcsúszásának veszélye, vagy fékezési problémák a kifutópálya állapota miatt. Csúszósabb lehet, mint a pilóta számít. Fontos, hogy azonnal tudjon navigálni.
- Fontos, hogy pontosan a kifutón jelölt táblákra szálljunk le, hogy ne legyen alul- vagy túllövés. A CGS pontos követése esetén ez a feltétel teljesül. A siklópálya-rendszerrel nem felszerelt repülőtereken ez további nehézségeket okoz.
Nekem úgy tűnik, hogy mindkettő nagyon nehéz és veszélyes. Általános szabály, hogy minden repülőgép-baleset fel- vagy leszálláskor történik, és amikor a gépek elérik a szükséges magasságot, a lezuhanás már nem valószínű. De a leszállásnál tapasztalt pilótáknak kell lenniük, hiszen bármi megtörténhet.
Magáról a gépről nem tudok, de a leszállás mindig nehezebb a pilótáknak.
Felszálláskor a lényeg az, hogy motor tolóerő Nem okozott csalódást, és a gép könnyen felszáll, miután felgyorsult. De még ha a motorok hirtelen meghibásodnak gyorsításkor, akkor is a legnagyobb a baj kihajt a sávból. Rosszabb, ha felszállás után hirtelen történik valami a motorokkal.
A leszállás nehezebb és veszélyesebb abban az értelemben, hogy pontosan be kell lépnie a kifutópályára. A süllyedés sebességének legkisebb túllépése az durva leszállás, a kifutópályára nem jutás vagy a túlrepülés balesettel fenyeget, az érintkezés pontosan a kifutón lévő fehér hosszanti csíkokon történik.
Az erős oldalszél, a köd és a hó mind megnehezíti a leszállást. A szárny gépesítésével kapcsolatos problémák, a futómű kihagyása balesettel fenyeget, a hajtóművek vagy a fékek tolóirányváltójának meghibásodása a kifutópályáról való kiguruláshoz vezet.
Így a pilótáknak több gondjuk van a leszálláskor.
Mindkettő veszélyes. De hogy konkrétan válaszoljak a kérdésre, ez a landolás. Ennek magyarázatához meg kell fontolnunk, hogy mindkét szakasz mennyire veszélyes. Tehát miért veszélyes a felszállás?
Ezek a leggyakoribb veszélyek felszállás közben. ÜLTETÉSKOR SOKKAL TÖBB VAN BŐLÜK.
Ez megnehezíti a leszállást. Amikor a híres szovjet pilótát, V. Ershovot megkérdezték, mi volt a legnehezebb műrepülő manőver, azonnal azt válaszolta - leszállás.
Ezen az oldalon nagy figyelmet fordítok az aerofóbiára és annak kezelésére. Mert ez egy nagyon gyakori félelem, és még én magam sem bírom a levegőbe emelkedni.
Egy másik, repülőgépekkel és repülésekkel foglalkozó cikk arról szól, hogy valójában miért sokkal biztonságosabb a repülés, mint gondolnánk. Olvass és legyen tiszta égbolt!
Veszélyes-e a turbulencia, hogyan hatnak a gépre az időjárási viszonyok és a villámcsapás A British Airways pilótája válaszol ezekre és más kérdésekre?
Turbulencia zóna – veszélyes?
A kellemetlenségek ellenére ez teljesen biztonságos a Fly With Confidence tanfolyamainkon, amit igyekszünk a lehető legvilágosabban elmagyarázni. Azok a repülőgépek, amelyek utasokat szállítanak, hatalmas turbulenciát képesek ellenállni, sokkal nagyobbat, mint amit valószínűleg tapasztalni fog.
A turbulenciazónákkal az a probléma, hogy nem észlelhetők előre. Igaz, az ezeken a zónákon átrepülő pilóták beszámolnak erről a tényről – ez az információ eljut azokhoz a pilótákhoz, akik utánuk repülnek.
Néha kiléphet ebből a zónából, ha megváltoztatja a repülési magasságot (magasabbra vagy alacsonyabbra repül), de ez nem mindig segít. Ez csak az utasok érzéseit érinti, a repülés biztonságát azonban nem.
Szélnyírás, vagy szélnyírás. Mi ez? Veszélyes?
A szélnyírás le- és felszálláskor veszélyes jelenség. Ez a szél sebességének vagy irányának hirtelen megváltozása, amikor a repülőgép sebességét növeli vagy csökkenti.
Ha a szél úgy befolyásolja a sebességet, hogy az a minimálisan megengedett érték alá csökken, akkor a repülőgép lezuhanásának valószínűsége nagy.
Minden pilóta órákon át kiképzésen vesz részt, és a repülőgépek és egyes repülőterek figyelmeztető rendszerekkel vannak felszerelve az esetleges sodródásra.
Kell aggódnom, ha a repülés rossz időjárási körülmények között történik (hó, eső)?
Nem. A pilóták nagyon jól ismerik az időjárási viszonyokat, mindig tanulmányozzák az aktuális előrejelzéseket az indulási és érkezési repülőtereken, valamint az útvonalon lévő repülőtereken az időjárást.
Ami az üzemanyag-tartalékot illeti, mindig nagyobb mennyiséget töltünk fel, ha az előrejelzés szerint problémák várhatók az érkezési repülőtéren - ilyenkor előfordulhat, hogy halasztani kell a leszállást, körbejárni.
A túl szeles időjárás akadálya az ültetésnek?
Sok videó van az interneten arról, hogy egy repülőgép ferdén száll le, biztonságos?
Minden repülőgéptípusnak van egy határértéke, amelyet a pilóták oldalszélben nem léphetnek át. A kisebb repülőtereken gyakran nincs szél kifutópálya, így igen, a szél nagyon kevés esetben akadályozhatja a leszállást.
De a szél sebességét és irányát előre kiértékelik, ritka esetekben előfordulhat, hogy emiatt a járatot törölik vagy áthelyezik egy közeli repülőtérre.
Ami a videókat illeti, ijesztően néznek ki, de erős oldalszélben történő leszálláshoz van egy speciális irányítási technika, mindez biztonságos és a pilóták gyakorolják.
Hogyan szállnak le a pilóták a repülőgépekre sűrű ködben?
Az Autoland program segítségével. Ez egy összetett rendszer, amely az ILS-t – Instrument Landing System – olyan talajnyalábok kombinációját használja, amelyek a repülőgépet a leszállópályára vezetik.
Ebben az esetben előfordulhat, hogy a pilóták nem látják a kifutópályát, amíg a futómű nem érinti a talajt. Ilyen lehet mondjuk a Heathrow repülőtéren, ahol modern ILS rendszer működik.
A pilóták az esetek 98%-ában manuálisan szállnak le repülőgépekre, de a British Airwaysnél félévente tartanak Autoland képzést a pilóta karrierje során.
Mi történik, ha egy repülőgépet villámcsapás ér?
Nem probléma, minden kereskedelmi repülőgépet úgy terveztek, hogy a villámcsapások semmilyen módon ne befolyásolják a teljesítményüket. A repülőgépek elektrosztatikus kisülésekkel vannak felszerelve, amelyek általában a szárnyak csúcsán helyezkednek el.
Ha villámcsapás éri a gépet, áramot bocsátanak ki a levegőbe. Minden ilyen esemény után (és ez is nagyon ritka) megvizsgálják a repülőgépet, hogy nem sérült-e a bőrön.
Mi történik, ha felrobban egy gumi?
Alacsony felszállási sebességnél ez a felszállás megszakítását okozhatja, de nagy sebességnél a repülés nem szakad meg. Egy repülőgép tetszőleges számú kipukkadt gumival szállhat le.
Kell-e félni a madárcsapásoktól?
Természetesen nem, ilyen dolgok rendkívül ritkán fordulnak elő. Ha ez megtörténik, a repülőgép sérülése minimális vagy nincs, és minden hajtóművet teszteltek, hogy ellenálljon a madárcsapásnak.
Légközi ütközés – mennyi az esélye ennek?
Három dolgot érdemes tudni ezzel kapcsolatban.
Először is, a repülőtéri diszpécserek szigorú kiválasztáson, képzésen és engedélyezésen esnek át. Feladatuk egy úgynevezett védőbuborék létrehozása, amely a repülőgép magasságának és sebességének növekedésével növekszik.
Másodszor, a pilóta profi a saját területén, rengeteg teszten, kiválasztáson és ellenőrzésen megy keresztül.
Harmadszor, minden repülőgép fel van szerelve elektronikus rendszerekkel, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy tárgyaljanak egymással.
Ha a légitársaság fapados, veszélyesebb vele repülni? Pénzt takarítanak meg.
Más cégekre nem tudok válaszolni, de minden ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szövetség) tag légitársaság rendelkezik minimális szintű képzéssel és teszteléssel. És ez a szint valójában nagyon magas.
Veszélyesebb a kisrepülőgépek repülése?
Nem, ugyanazok a felszereltségük és biztonsági szabványaik, csak a kisebb repülőgépeknél jobban érezhető a turbulencia. Ezért a legtöbb utas úgy érezheti, hogy veszélyesebb egy ilyen repülőgépen repülni.
Mi a repülés legveszélyesebb része? Úgy gondolják, hogy ez felszállás vagy leszállás.
Higgye el, a taxi útja a repülőtérre statisztikailag sokkal veszélyesebb, mint a repülőút bármely része.
Nem sokkal felszállás után érzem, hogy lezuhan a repülőgép, mi az?
Ezek csak a földön való tartózkodáshoz szokott vesztibuláris készülékünk jellemzői. Ami a gépet illeti, a pilóta csak az emelkedés mértékét csökkentette.
Utazómagasságon néha hirtelen hangos zümmögést hallok a motorokból, mintha a turbinák teljesítménye nőne?
Ez egy szabványos lépcsős mászási technika, azzal a céllal hajtják végre, hogy növelje a motor hatásfokát, amikor a repülőgép könnyebbé válik (az üzemanyag egy része elfogy).
Honnan tudhatod, hogy van-e elég üzemanyag a gépben?
Az üzemanyagszintet mindig a pilóta szabályozza. A törvény szerint a repülőgépeknek vészhelyzeti üzemanyag-tartalékokat kell szállítaniuk.
Befolyásolhatják a telefonok egy repülőgép működését?
Alszanak a pilóták a fedélzeten?
A hosszú távú járatokon (több mint kilenc óra) mindig velünk repül egy harmadik pilóta. A pilóták felváltva pihennek a személyzeti területen. Egyes esetekben négy pilóta lehet egyszerre a fedélzeten.
Mi történik, ha a két pilóta közül az egyik elveszíti a gép vezetésének képességét? Mi van, ha mindkettő?
Egy pilóta eléggé képes repülni egy repülőgépen – ez a szokásos szimulátoros képzés. A világon még nem fordult elő, hogy két pilóta egyszerre kapcsoljon ki; Mint fentebb említettük, a legénység gyakran három vagy akár négy pilótából áll.
Veszélyes éjszaka repülni?
Nem, mert a technológia és az összes eszköz pontosan ugyanúgy használatos, mint napközben.
A repülőgép-szerencsétlenség helyszíneiről készült videók sok turistát ébren tartanak. Az pedig, hogy az égbolton rendkívül kicsi a halál valószínűsége, nem nyugtat meg mindenkit.
Madárként szárnyalni az égen az ember régi álma, amely viszonylag nemrég vált valóra. Míg mindenki megszokta a szárazföldi utazást, és ezt már évszázadok óta teszi, a tömeges repülések viszonylag nemrégiben váltak lehetővé. A Wright fivérek 1903-ban hajtották végre az első irányított repülést, és azóta a repülés gyorsan belépett az emberiség életébe. És ezzel együtt jön az örök kérdés: veszélyes-e repülőn repülni?
A statisztikák szerint . A nyilvánvaló kényelem ellenére azonban azoknak az embereknek a fele, akik legalább egyszer jártak az égen, szorongást tapasztaltak repülés közben. A félelem különösen gyakori az idősek és a terhes nők körében, alacsony stressztűrő képességük miatt. Bár ez nem idegen a lakosság más kategóriáitól. Az emberek körülbelül 15%-a különböző mértékben fogékony az aerofóbiára, néhányan örökre megtagadják a légi utazást.
Sokan a repülőbalesetekről szóló sajtóhírek alapján ítélik meg a repülés veszélyeit. Mostantól szabadon nézhet felvételeket bármely baleset helyszínéről, a részleteket a sajtó megízlelheti, és az összes médiában közvetítik.
Kevesen tudják, hogy sokkal több a halálos kimenetelű autóbaleset. Olyannyira, hogy nem lesz elég műsoridő mindegyikről beszélni. Évente körülbelül 1200 ember hal meg repülőgép-balesetben, míg az autóbalesetek miatt 1,2 milliót küldenek a következő világba. Egyébként a vízilovak, a villámlás és az elhízás több embert ölnek meg évente, mint a repülők.
A legénység olyan embert lát, aki fél azonnal repülni: ijedt tekintet, remegő kéz, izzadság. Az ilyen embereket igyekeznek megnyugtatni, nehogy a pánik súlyosbodjon, ne legyen ragályos. A legtöbb légibalesetben részben jogos a félelem, hogy a legénység hibázik, az ok az emberi hiba.
Nem kell attól tartani, hogy a pilóta elalszik. Rajta kívül van egy második pilóta és egy robotpilóta, akik nem hagyják irányítás nélkül az autót. A rendszer meghibásodásától sem kell tartani. Mindegyik felcserélhető, minden átgondolt, nem bolondok építették őket. Még motorhiba esetén is van egy második, néha egy harmadik is.
Miért veszélyes repülőn repülni?
Nagyon is fennáll annak a veszélye, hogy egy madár behatol a motorba. Ha ez egy kis madár, akkor a következmények csak a madár számára lesznek tragikusak. Ha például egy varjú berepül a motorba, az súlyos következményekkel járhat a motorra nézve. De repülési magasságban nincsenek madarak, és a repülőtereken speciális ijesztők vannak.
Azt, hogy veszélyes-e repülni repülőgépen, a balesetek számából lehet megítélni. Ha kezdetben a légi közlekedés fejlődésével nőtt a balesetek száma, akkor a múlt század 80-as éveitől ez a tendencia megszakadt. Az elmúlt tíz évben a repülőgép-szerencsétlenségek száma 36%-kal csökkent. Nyugat-Európában és Amerikában általában megritkultak a repülőgép-balesetek. Néhány afrikai, latin-amerikai és ázsiai ország szerepel a hátrányos helyzetű országok feketelistáján.
Mi a veszélyesebb, felszállás vagy leszállás?
Nem hiába kíséri a pilóták ezen akcióit telefonjaik elrejtésére irányuló kérés, és az utasok dörgő tapsa fogadja őket. Miért veszélyesek a repülőgépek fel- és leszállásai? Mert ők igényelik a legtöbb erőfeszítést és tapasztalatot a pilótától, különösen összetett repülőtereken.
Felszállás közben nagy az esély a motor meghibásodására az extrém terhelés miatt. A tábla tele van emberekkel és üzemanyaggal, és a magasságot még nem sikerült elérni. Az áldozatok számát tekintve a legnagyobb repülőgép-baleset felszállás közben történt. 1977-ben 583 ember halt meg, amikor két repülőgép összeütközött Tenerifén.
A leszállás rezgésével és a talajjal való ütközésével ijesztgeti az utasokat, a kiszámíthatatlanságával pedig a pilótákat, esetenként még gyakorlottakat is. A pilótáknak még egy mondásuk is van erre az alkalomra: „A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz”. A leszállás során sok múlik a legénység készségén. Minél hosszabb és szélesebb a kifutópálya, annál könnyebb az autó leszállása.
Így mindkét folyamat egyformán veszélyes, de eltérő okokból. Felszállás - a berendezés meghibásodásának, leszállásának veszélye miatt - a pilóta cselekedeteitől való teljes függés miatt. A statisztikák szerint a legtöbb baleset leszállás közben történik.
Valós veszélyek
Ha a lezuhanás kockázata valóban minimális, akkor reálisabb okai vannak annak, hogy a repülőgépek miért veszélyesek repülni. Például a fertőzés elkapásának veszélye. A levegő az utastérben szivattyúk segítségével kering, és nem mindig friss levegővel pótolják gyorsan. A szűk hely miatt akár egy beteg is megfertőzheti az utasok felét. Kedvezőtlen országokba történő repüléskor a legénység védi magát, és rovarölő szert permetez az utastérbe, amely megvéd a fertőzésektől.
A hosszan tartó ülés során fellépő trombózis egészségkárosodást okozhat. Ezért jobb nem túl sokáig ülni, hanem tenni valamit, néha felállni vagy speciális gyakorlatokat végezni, hogy megakadályozza a vér stagnálását.
Veszélyes gyakran és hosszú ideig repülni. 200 repülési óra alatt megkaphatja a maximálisan megengedett sugárdózist, szuperszonikus sebességgel repülve pedig 80 órára csökken az idő. A hosszú repülések hozzájárulnak a bioritmusok megzavarásához. Különösen veszélyesek ebből a szempontból a keleti repülőjáratok vagy az időzónák átlépése. A szervezet általános teljesítménye, az alvás és a gyomor-bél traktus működése zavart szenved.
Hasznos tippek
A repülőgép-katasztrófákkal kapcsolatos rendszeres szörnyű hírek fényében a légi közlekedéssel nem foglalkozó emberek nem tudnak nem gondolkodni a biztonságról járatok . Olyan kérdések merülnek fel, amelyekre sehol nem találunk választ.
Mire jó az oxigénmaszk? Mi a veszélyesebb - felszállás vagy leszállás? Válaszok neked tapasztalt hivatásos pilóta Repülési és műszaki képzési menedzser Dave Thomas kapitány, aki a British Airwaysnél dolgozik.
Repülésbiztonság
Világszerte utasok millióiban félelmet kelt a repülés gondolata. És bizonyos extrém esetekben ez az érzés még az utazás teljes feladására is késztet. Jogosak ezek a félelmek? Találjuk ki.
Biztonságosabbak most a repülések, mint 10-20 évvel ezelőtt?
Repülő modern sugárhajtású repülőgépek jelenleg magas biztonság foka.
A statisztikák szerint 2009 óta 1 millió járatonként 1 millió baleset történt. 4 alkalommal kevesebb. A teljes repülési rendszer elsősorban a légi közlekedés biztonságának javítására irányul.
Mi a veszélye annak, hogy a gép lezuhan?
Nagy az esélye annak, hogy a repülőgép, amelyen utazik, lezuhan hiányos. Sokkal valószínűbb, hogy összeütközik a repülőtérre szállító autóban.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség statisztikái azt mutatják, hogy a balesetek száma a globális légi közlekedésben folyamatosan esveévről évre.
Megjegyzendő, hogy a légitársaságok nem nyugszanak bele a babérjaikra, és fáradhatatlanul dolgoznak a lehető legbiztonságosabb repülések megszervezésén.
Veszélyes a turbulencia zóna?
Ez lehet a fő gondja azoknak az ideges utazóknak, akik elborzadnak egy enyhe rázkódástól és a biztonsági öv becsatolására vonatkozó bejelentéstől. De igazából nincs miért aggódni.
Az utasok kényelmetlenséget éreznek a turbulenciazónában, de ez nem veszélyes. Azonban mindig Jobb, ha követi a biztonsági tanácsokatés kapcsolja be a biztonsági övet, hogy elkerülje az esetleges kisebb sérüléseket.
A léghajó kapitányának kell konzultáljon az utasokat bármilyen turbulencia idején kiegészítő biztonsági intézkedésként.
Miért repülnek az utasszállító repülőgépek 10 km-es magasságban?
Ez a magasság egyfajta kompromisszum a között a motor hatékonysága és az aerodinamika sugárhajtású repülőgépekhez.
Modern gázturbinás motorok működnek sokkal hatékonyabb 10 km körüli magasságban, ellentétben a turbólégcsavaros repülőgépekkel (gázturbina és légcsavar keveréke), amelyek alacsonyabb (6-8 km) magasságot igényelnek.
Mi a kockázatosabb – felszállás vagy leszállás?
Mind a felszállás, mind a leszállás olyan manőver, amely megköveteli a pilótától magas szintű képzettség. Ezért a speciális kormányzati szervezetek (és elsősorban maguk a légitársaságok) nagyon szigorúan válassza ki a személyzetetés modern szimulátorokon képezik ki a pilótákat, ami segíti őket repülőgép-irányítási készségeik maximális tökéletesítésében.
A manőverek egyes repülőtereken és kedvezőtlen időjárási körülmények között további készségeket és eljárásokat igényelnek. De a modern szimulátoroknak köszönhetően a pilótaképzés sokkal hatékonyabb, mint korábban volt.
Miért nincs a repülőgépeken ejtőernyő?
A pilótákat kiképezik arra, hogy üzemzavar esetén leszálljanak. Sokkal biztonságosabb és praktikusabb. Ezenkívül rendkívül nehéz (sőt lehetetlen) az utasok ejtőernyős vészhelyzeti kiszállásának szakszerű megszervezése.
Miért nem repülnek át polgári repülőgépek katonai övezetek felett?
A légitársaságok szorosan együttműködnek a kormányzati (és más) biztonsági ügynökségekkel annak biztosítása érdekében, hogy a polgári repülőgépek nem repült veszélyes harci zónák felett.
Pontosan ez történt a Malaysian Airlines (MH17) légitársasággal tavaly júliusban, amikor 298 ember halt meg. A légitársaság engedélyezte gépeinek, hogy harci zónában repüljenek, alábecsülve a konfliktuszónák kockázatait.
A helyi légiközlekedési hatóságok értékeléseket és ajánlásokat készítenek, amelyeket azután továbbítanak a NOTAM-nak (Notice to Airmen). A légitársaságok pedig megválasztják, mit tegyenek.
Repülőgép biztonság
Hová folyik le a víz a repülőgép WC-jében?
Mi az a fekete doboz?
A fekete doboz valójában narancssárga. Tartalmaz felvevő eszköz, amelyen a pilóták összes beszélgetése mentve van.
A modern repülőgépeken is vannak úgynevezett QAR-ok vagy Quick Recorderek, amelyek még a szükségesnél is több információt rögzítenek.
Miért hirdetik be a beszálláskor, hogy az utasoknak be kell zárniuk az árnyékolókat?
Ez úgy történik, hogy egy személy nem volt elvakultés megszokta a több fényt a gépen kívül.
Az ablakredőnyök bezárásának bejelentése kizárólag ajánló karakter és biztosítja az utasok kényelmét.
Mire használhatók az oxigénmaszkok?
A repülőgépeken elég az oxigénmaszk okos mechanizmus, amely a repülőgép belsejében uralkodó nyomás figyelésével határozza meg a maszk szükségességét. Az oxigénmaszkok képesek automatikusan telepíteni. Van külön is gomb a fedélzeten, amely ugyanezt teszi.
Milyen gyakran tesztelik a pilóták tudását?
A hivatásos pilóták az egyik legjobban fizetett szakma, ezért szükségük van rá rendszeres újraminősítés.
Minden pilótát egy speciális szimulátoron tesztelnek két napon keresztül félévente. Ezeket is tesztelik évente egyszer „élő” repülésben.
Egy új típusú repülőgép repüléséhez szükséges tanfolyam lehet három héttől három hónapig, attól függően, hogy a pilóta repült-e korábban hasonló géppel vagy sem. A hírnév nagyon fontos minden légitársaság számára, ezért a repülésbiztonság mindig a legfontosabb.
Melyik a legbiztonságosabb ülés a repülőn?
Minden utasülés nagyon magas biztonsági előírásokkal rendelkezik. Ráadásul a statisztikák szerint a repülőgépek a legbiztonságosabb közlekedési mód a világon.
A repülésmódszer osztály vezetője, Alekszandr Ushkov Tu-154-es és A320-as pilóta-oktató válaszol.
Ismeretes, hogy a fedélzeten tilos a dohányzás, de az utasok továbbra is dohányoznak a vécékben. Mennyire biztonságos repülni?
A repülőgép fedélzetén dohányozni szigorúan tilos! A utasszállító nagy sebességgel repül, sok oxigén van benne, valamint gyúlékony anyagok. A tűz a fedélzeten szörnyű dolog. Ha nehezen elérhető helyen indul, akkor nagyon nehéz eloltani!
Ebben az esetben a pilótáknak csak egy utasításuk van - a lehető leggyorsabban le kell szállniuk a géppel, beleértve a repülőtéren kívül is. Így Amerikában egy időben közel 350 utas égett halálra 15 perc alatt amiatt, hogy egyikük a bélés WC-jében dohányzott, és a cigarettacsikket egy papírhulladék-tárolóba dobta! Manapság minden utasszállító vécéjébe speciális szenzorokat szerelnek fel, és ha valaki dohányzik, piros riasztó szólal meg. A pilótafülkében is. A piros a legmagasabb szintű veszélyt jelzi a fedélzeten. A szabálysértő pénzbírsággal sújtható, és beszálláskor átadható a rendőrségnek. Az USA-ban egyébként egyszer egy utas bezárkózott a WC-be és dohányzott. Amikor a légiutas-kísérő megdorgálta és távozásra szólította, udvariatlan volt vele. A legénység a földre jelentkezett, 2 vadászgép azonnal felszállt, a utasszállító pedig velük együtt leszállt. A dohányos 20 év börtönt kapott.
A közelmúltban egy amerikai pilóta kénytelen volt letenni a gépét egy folyón, mert egy libacsapat került a motorba. Kiderült, hogy minden utas veszélynek teszi ki magát – elvégre madarak repülnek nap mint nap...
A madarak minden nap repülnek, de nagyon ritkán kerülnek be a repülőgépek hajtóműveibe. A mi repülőterünkön is – másokhoz hasonlóan – működik egy ornitológiai szolgálat, amely megakadályozza a madarak felhalmozódását a repülőtér közelében. Ez a szolgáltatás akusztikus, lézeres és pirotechnikai berendezésekkel van felvértezve, amelyek pánikot okoznak a madarakban.
Fontos, hogy fel- és leszálláskor távol tartsuk a madarakat a géptől, mivel repülés közben a madarak és én különböző magasságban vagyunk. Egyébként, ha egy lúd eltalál, az nagy valószínűséggel nem károsítja a gépet, de egy nyáj, mint az USA-ban, letilthatja a gépet. Lehetetlen semmivel lecsukni a hajtóműveket - a gép egyszerűen nem fog felszállni.
- Egyesek azt mondják, hogy a legveszélyesebb pillanat a felszállás, mások - a leszállás. Hogy is van ez valójában?
A vészhelyzet veszélye felszállás közben is fennáll - a hajtóművek nagy, majdnem maximális sebességgel működnek, a futómű és a törzs nagy terhelést visel, valamint leszálláskor. Főleg rossz időjárási körülmények között. De a pilóta terhelése nagyobb a leszállás során.
Külön osztag az elnök számára
A repülésbiztonsági komplexum vezetője, Denis Muravyov válaszol.
Honfitársaink repülés közben szeretnek inni, majd a fedélzeten verekedni kezdenek. Miért nem tesznek semmit a légitársaságok ezzel a problémával? Miért nem tiltják be az alkohol árusítását az utastérben és a reptéren?
A fedélzeten tartózkodó utasokra vonatkozó magatartási szabályokat alkalmazunk, amelyek az alkoholos italok fogyasztására is vonatkoznak.
Először is, nyíltan részeg személyt nem engednek fel a repülőre. Másodszor, a szalonban tilos a vámmentes üzletekben vásárolt alkoholcsomagok kinyitása. A légiutas-kísérők sem kínálnak ingyenes alkoholos italt részeg utasnak. De vannak, akiknek még mindig sikerül nagyot inni, botrányt kirobbantani, verekedni stb. Ebben az esetben a parancsnoknak joga van leszállni a világ bármely országában, és átadni a rendfenntartó szervek kezébe a garázdaságot. 2008 novemberében 12 szabálysértőt adtunk át külföldi hatóságoknak. Bíróságon keresztül is kérhetünk kártérítést. Még ha 100 rubel is!
Most olyan utasokat perelünk, akiknek részeg bohóckodása miatt a legénység a félúttól kénytelen volt visszafordítani a gépet Szentpétervárra. Egyébként Európában az ilyen utasok bekerülnek az EU adatbázisába, és ezt követően megtagadhatják tőlük a vízumot. Ami a repülőtereken történő alkoholárusítás tilalmát illeti, én támogatom. De ezt a világ egyetlen országában sem fogod látni. Kivéve Szaúd-Arábiát. Szeretném megjegyezni, hogy ez nem csak orosz probléma. Amerikaiak, franciák, németek szembesülnek ezzel...
A sajtószolgálat vezetője, Marina Peshekhonova válaszol.
– Mely repülőgépeket részesíti előnyben Putyin miniszterelnök és Medvegyev elnök – belföldi vagy külföldi?
A magas rangú tisztviselők szállításáért egy speciális légiosztag felel. Repülőgépparkja történelmileg csak orosz repülőgépekből áll. Ez az Il-96, valamint a repülőgépek 1. számú táblája
Il-62, Yak-40, Tu-154 és Tu-134. Tehát az elnök és a miniszterelnök is belföldi repülőgépeken repül. A biztonság és kényelem pedig minden típusú repülőgépen garantált.
