Menjen vissza Provinsból Montois-n és Brie-n keresztül, esetleg Vaux-Le-Vicomte-on keresztül (minden hatalmunkban áll) Chalotre-la-Pitet Saint-Loup-de-No Donmarie-Dontilly Rampillon Brie-Comte-Robert Gros-BoisSin-en keresztül, hogy elrohanjon Provins, anélkül, hogy megvizsgálná egyedi kincseit, és anélkül, hogy megmászná a bájos

Repülőfű Minden vágy teljesítéséhez meg kell szelídíteni ezt a csodálatos füvet, de ez nem olyan egyszerű, hiszen a történetek szerint magától szállítja egyik helyről a másikra. Mindegyik szivárvány színeivel ragyog, és egy sötét éjszakán repülés közben úgy néz ki, mint egy hulló csillag.

3. fejezet Charles Ponzi vígjátéka: Nagy titkok és a piramisjátékok eredete „Ponzi egy dollárt millióra fordít, és felgyűri az ingujját. Csak adj neki egy dollárt, és Ponzi hat nullát tesz rá. Boston Traveler, 1920. július „Befektess be újra és mondd el

1901 Fessenden szabadalom a rádiótelefonra, Marconi átvitelre az Atlanti-óceánon 1901-ben Reginald Aubrey Fessenden megkapta a világ első szabadalmát a rádiótelefon-kommunikációra 1901. december 12-én az 1. nagy távolságú vezeték nélküli kommunikációt (S Morse-kódot) adták ki.

Fő úti célunk az Egyesült Államokban a Georgia állambeli Atlanta volt. Egyértelmű, hogy Ukrajnából nincs közvetlen járat, az optimális tranzitot kellett kiválasztani. Szerencsére 2008-ban még volt közvetlen Kijev - New York járat a Delta légitársasággal. Most törölték a járatot, próbaképpen nyárig. Nos, New Yorkból a helyi légitársaságokon Georgiába. Maguk a konferencia szervezői találtak egy utazási irodát, amely nemcsak kényelmes repülőjegyet talált számunkra, hanem kedvezményeket is adott nekünk.

A tervek szerint 6 napot Atlantában és további 2 napot New Yorkban töltöttünk (kiránduló programot szerveztek nekünk). De Andrey és én úgy döntöttünk, hogy még 2 nappal meghosszabbítjuk New York-i tartózkodásunkat, hogy mi magunk is körbekalandozhassunk a városban.

Ezért a felkészülési szakaszban megváltoztattuk a visszaút dátumát, és meghosszabbítottuk New York-i szállodafoglalásunkat.

Január 27-én ebédidőben indultunk. Repülés New Yorkba 10 óra. Ezután transzfer a helyi légitársaságokhoz, és további 3 óra Atlanta. Nagyon aggódtam, hogyan fogok bírni egy ilyen hosszú repülést. Az elmúlt 3-4 évben kicsit féltem a repüléstől. Nem tudom, miért hirtelen, de az álom megért ekkora áldozatot.

Mivel a Deltának nem lehet saját terminálja Kijevben, és az USA-ba induló járatok bejelentkezési eljárása eltér az összes többitől, a kijevi Boriszpolban külön zónát jelöltek ki számukra. Azok. Rögtön a bejelentkezéskor egy külön ablakon mentünk át az amerikaiak által annyira szeretett kígyóval - egy kerítésszalagokból kialakított folyosón. A regisztrációt és az ellenőrzést csak a Delta alkalmazottai végezték, és néhányan amerikaiak voltak. Még matricát is ragasztottak az útleveleinkre, jelezve, hogy átmentünk az ellenőrzésen.

Nem késett a járat, és felszálltunk a Boeing 747-re. Életemben először repültem ekkora gépen. Andrey és én az ablak mellett helyeztük el az oldalsó üléseket. Bejelentkezéskor meg kellett kérnünk, hogy ne a középső sorban üljünk. Különben 4 üléssor van, és a központba bejutni egyáltalán nem lenne kényelmes.

Felszállás után valószínűleg három órán keresztül izgultam, amikor az összes utas, miután már evett, nyugodtan aludt. De a gép simán, turbulencia nélkül repült, és fokozatosan a félelem és a szorongás kezdett elmúlni, mivel semmi sem történt! Csak enyhe padlórezgés. Ez az előnye egy ilyen nagy repülőgépnek - a stabilitása.

A Delta repülése nagyon kényelmesnek bizonyult. Kedves személyzet, amerikai nők nehezen, de beszélnek oroszul. 2x etettük, ami egész jó volt. Természetesen egyedi csomagok zoknikkal, pasztákkal, krémekkel, fejhallgatóval. Több takarót adtak ki, mert... hűvös volt a kabinban. A mennyezet alatti monitorokon minden információ tükröződött a repülésről, magasságról, hőmérsékletről, szélről és sebességről, valamint volt térkép és valós időben a nyomunk is, pl. bármelyik pillanatban pontosan megtudhatja, hová repülünk.

És északnyugatra repültünk át Európán, majd Anglián. Aztán széles ívben át az Atlanti-óceánon. Közelebb keltünk át az Északi-sarkhoz, annak legszűkebb pontján. Aztán először Kanada, majd az USA keleti partja mentén. Ha jól értem, a repülési útvonal úgy van kialakítva, hogy amennyire csak lehetséges, a szárazföld felett repüljön. Bár amikor átrepültünk az óceánon, volt egy kis turbulencia. Nagyon érdekes volt fentről nézni a hatalmas jégtömböket lent. Olyan durva szépség.

Az emberek nagy része aludt. Hiába próbáltam, nem tudtam aludni. Mindennel szórakoztattam magam: olvastam, játszottam a kézi számítógépen és néztem videókat. Egyébként a repülőn a szórakozás is remek volt. Az ülés háttámlájában minden utas előtt van egy külön monitor, amelyen a filmeket megállás nélkül sugározták az egész repülés során, frissen a legutóbbi filmbemutatókból. Nem kellett mást tenni, mint bedugni a fejhallgatót az aljzatba, és kiválasztani a kívánt fordítással rendelkező csatornát. Az orosz természetesen az volt. És más csatornákon is lehetett különféle zenéket vagy híreket hallgatni, de ez angolul volt.

Egyszóval, ha többet aludtam volna, akkor a repülés könnyűnek tekinthető, bár nem gyors. Inkább azt mondanám – unalmas.

Útközben gyötört a kérdés, hogy ha rám is annyira szükség van az úton, akkor ha gyerekekkel repülök, mit csináljak Christinával? Mindenkit zaklatni fog, ha nem alszik el!

Mivel nyugat felé repültünk, a nap végig felettünk sütött, bár itthon már leszállt az éjszaka és másnap még volt január 27.

New Yorkhoz közeledve valamiért azt hittem, hogy Manhattanből szállunk le, és megnézhetem a Szabadság-szobrot. Melyik az! Naiv...

De a lenti látvány mégis elég érdekes volt. Kis és nagy városok, autópályák, lakónegyedek és néhány vállalkozás. Mezők és tavak, folyók, öblök... És rajtuk jachtok és csónakok.

Kilátás a lőrésből. Alul az Egyesült Államok partvidéke és New York.

A nap már elég alacsonyan járt, és a repülőablakok miatt már borús fotók is sápadtnak bizonyultak.

Leszálltunk a Kennedy repülőtéren. A Deltának van itt saját terminálja. Bár a terminál enyhe kifejezés. Teljes értékű, különálló repülőtér, sokkal nagyobb méretű, mint a mi Boryspilünk. Később, amikor megérkeztünk Atlantából, amikor autóval behajtottunk a városba, láttam a New York-i nemzetközi repülőtér teljes skáláját! Ez csak egy kolosszus, amely kilométereken át húzódik. Minden nagyobb légitársaságnak van saját terminálja, amely akkora, mint egy fővárosi repülőtér. Nem is tudom, hány ilyen terminál van, autóztunk és vezettünk, és váltakoztak hatalmas parkolókkal. Hogy navigálnak itt az emberek?!

Ugyanazzal a Deltával kellett volna repülnünk Atlantába, de mivel ezek már belföldi vonalak voltak, először a vám- és határőrségen kellett átmennünk, hogy egy másik tömbbe költözzünk.

Hosszú szürke folyosókon mentünk át az útlevélellenőrzésig. Hosszú sorok. Irigyeltem a sasos kék útlevelek tulajdonosait, külön folyosó volt számukra, és gyorsan átsétáltak rajta.

Az egyik kézipoggyászunkon pedig kilazult egy kerék, és valahányszor sorban haladtunk, undorítóan nyikorgott.

Amikor ránk került a sor, kaptunk egy ázsiai külsejű tisztet, kínai vagy vietnami, egy tipikus szemüveges nerd.

Akkor még nem tudtam, hogy ezen a srácon múlik, hogy beengednek-e minket Amerikába, vagy a következő járattal hazaküldenek. Van ilyen hatalmuk, hiába van vízumuk.

Biztosak voltunk benne, hogy ez csak az egyik tisztviselő volt, aki hihetetlenül unatkozott. Sokáig faggatta minket az életünkről. Milyen üzletet csinálunk, hány alkalmazottunk van, mennyi ma az építőmesterek fizetése, és minden ebben a szellemben. Azt hittük, csak szórakoztatja magát, de kiderült, hogy ez volt a végső próbája a történelmi szülőföldünkre való visszatérési szándékunknak.

Miután még egyszer megadta, meddig tervezünk az Államokban maradni, megjelölte, hogy pontosan ennyi napig maradhatunk az USA-ban, és egy nappal sem tovább. Tehát nem kell összekeverni a vízum érvényességi idejét és a megengedett tartózkodási időt. Ha megsértettük volna ezt a határidőt azzal, hogy további néhány napot maradunk, a vízumot törölni lehetett volna.

És itt van még egy dolog: a filmekben az útlevél és a vízum ellenőrzése után mindig azt mondják: „Üdvözöljük Amerikában!”

De ez a bácsi nem mondott nekünk semmit, csak odaadta az útlevelünket és ennyi...

Aztán megint hosszú folyosók, bőrönd körhinta, dolgaink és szokásaink.

Gyorsan átmentünk a vámon, mivel nem volt semmi tiltott, és az összes fiola, palack és tégely, valamint a manikűrkészlet formájában lévő piercing és vágó tárgyak a kijevi fő poggyászba kerültek. A kézipoggyászban csak a legértékesebb holmik, dokumentumok, felszerelés és laptop.

Egyébként a boriszpili reptéren, amikor átmentünk a kereten, kényszerítettek, hogy vegyük le a cipőnket, de ott voltak a cipőhuzatok. De New Yorkban együtt kellett topognunk az indiánokkal és az arabokkal a párhuzamos járatokról. Nem túl kellemes. Ennek ellenére sehol máshol nem vettük le a cipőnket a biztonsági ellenőrzések során, csak az Államokban.

Kiderült, hogy a külső légitársaságokról belföldi légitársaságokra váltani nem olyan egyszerű, még kevésbé gyors. Voltak velünk olyanok, akik nem egyszer repültek az Államokba, és magabiztosan vezettek át minket ennek a nagy repülőtérnek a labirintusain. Az átkeléshez a földalatti vonatot kellett használnunk, és számos megállót kellett átmennünk.

Az egyik hosszú folyosó - átmenetek, az oldalakon szállítószalagok vannak azok számára, akik már nem tudnak járni.

Az Atlantába tartó járatra körülbelül 30 percet kellett várni. Volt elég időnk körbenézni és meginni egy kávét a híres Starbucksban. A fáradtság már látszott, mert otthon már késő volt. Andrey elment sétálni, én pedig a környező embereket néztem.

Furcsák ezek az amerikaiak, akárcsak egy másik bolygóról. Valószínűleg soha nem fogom megérteni őket.

Például ez a helyzet. Ami a vécéket illeti a reptéren, és mindenhol Amerikában, minden kiváló. A repülőtéren 10-20 méterenként helyezkednek el. Minden úgy van megszervezve, hogy többé ne érjen hozzá semmihez a kezével. Minden LED-es, vízcsapok és szappantartók, papírtörlő letekercselő is automatikusan működik, még a wc öblítését is. Azok. higiénia a legmagasabb szinten. És ugyanakkor, miután olyan tisztán és sterilen jöttek ki a WC-ből, könnyedén leülnek a padlóra a szőnyegre (a várótérben), miközben a szemeteskukákra támaszkodnak. Hát hogy is vegyük őket komolyan?!

A regisztráció megkezdődött, de Andrei nem volt ott. Elkezdtem aktívan figyelni rá, természetesen ideges lettem. Ez valamiért megriasztotta a fiatal hölgyeket az ellenőrzésnél. Ezért amikor rám került a sor, hogy regisztráljak, félrevittek és megvizsgáltak. Nos, üdvözöljük Amerikában, ahogy mondani szokás.

Atlanta előtt a gép már nem volt olyan nagy, és a harmadik ember, aki velünk ült, egy nagyon túlsúlyos amerikai volt. A tévé már nem mutatott orosz filmeket, de még mindig nem tudtam elaludni. Tehát a három óra Atlantába nehezebb volt, mint a tíz New Yorkba.

Amikor repültünk, már sötét volt. Végig néztem ki az ablakon. A part mentén repültünk dél felé. Csodálkoztam, hogy egész Amerika éjszaka egy repülőgép magasságából úgy néz ki, mint egy világító folytonos rács fényesen megvilágított lakott területek csomópontjaival. Azok. a föld alatta folyamatosan meg volt világítva. Valószínűleg nagy a népsűrűség ezen a területen.

Az atlantai repülőtér sem kicsi. Az olimpiai játékokra is jól modernizálták. Miután gyorsan végigcsináltuk az összes eljárást, megkaptuk a csomagjainkat, amelyek épségben megérkeztek, és semmi sem veszett el.

Egy ilyen hosszú és fárasztó repülés után olyan jó volt újra a levegőben állni, szilárd talajon állni és belélegezni a meleg éjszakai levegőt. Majdnem egy napja nem aludtam, de az érzelmek mindenkit elhatalmasodtak, aki először találta magát amerikai földön. A repülőtér ajtaja mögött nem csak egy másik ország volt, hanem olyan, mint egy másik bolygó. Minden, abszolút minden más!

Nehéz elképzelni nélküle a modern világot transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert szállít. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, a színfalak mögött azonban még hevesebb háború zajlik a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzmennyiségről szól; a nemzeti presztízsről és a technológiai fölényről szól, nevezetesen a repülési technológiák a gazdaság fejlődésének mozdonyai. A modern világot nehéz elképzelni nélküle transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert szállít. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, a színfalak mögött azonban még hevesebb háború zajlik a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzmennyiségről szól; ez nemzeti presztízs és technológiai fölény kérdése, ugyanis a légiközlekedési technológiák a haladás mozdonyai a gazdaságban.

Cikkünket ennek szenteljük transzatlanti utasszállító járatokés az emberek, akik ezt lehetővé tették.

A világtörténelem első sikeres transzatlanti repülését a 25 éves amerikai pilóta, Charles Lindbergh hajtotta végre 1927. május 20-21-én, a Spirit Of St. Louis"-ból New Yorkból, és 33,5 órával később szállt le Párizsban, sok nehézséget leküzdve, beleértve a ködöt, a jegesedést, a felhők feletti repülést több mint 3000 m magasságban, a több méteres víz feletti repülést stb. A kereskedelmi személyszállítás azonban csak a második világháború után indult meg. Az első európai repülőgépek, amelyeket erre a célra használtak, a brit újjáépített bombázók voltak, amelyek nem voltak felszerelve túlnyomásos kabinnal, lassan repültek és rettenetesen zajosak voltak. Az Egyesült Államokban ekkorra már készen állt a Lockheed Super Constellation utasszállító repülőgép, és mire megnyílt az Amerikából Európába tartó utasvonal, a kevés utasért küzdő „régi világ” légitársaságok kénytelenek voltak vásárolni. repülőgép Amerikában.

Egy másik amerikai repülőgép erre a célra a Boeing-377 „Stratocruiser”, a legnagyobb és legkényelmesebb kétszintes repülőgép, négy dugattyús hajtóművel. Az akkori utasok gazdag üzletemberek és diplomaták voltak, akik magas szintű kiszolgálást vártak a fedélzeten, és a Stratocruiserben minden megvolt ehhez: jól képzett légiutas-kísérők, első osztályú ételek és italok, egy bár az alsó fedélzeten. A repülés egy dugattyús repülőgépen 14-16 óráig tartott, az utasok száma rohamosan nőtt.

Nagy-Britannia ebben az időben jelentős előrelépést tett a sugárhajtóművek megalkotásában, és a DeHavilland cég kifejlesztette és megépítette a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét, a Comet-et. Nyugodt és gyors légi közlekedést ígért a szárnygyökérbe páronként négy sugárhajtóművel felszerelt, szokatlanul nagy magasságban, soha nem látott sebességű (mintegy 800 km/h) repülést biztosító repülőgép. 1949. július 27-én John Cunningham tesztpilóta emelte először a levegőbe a forradalmi repülőgépet. Ez igazi áttörést jelentett a polgári repülés területén: az új repülőgép 1952-es kereskedelmi üzembe helyezése nagyon sikeres volt. És bár a Comet első sorozatának repülési hatótávolsága nem tette lehetővé az óceánon való átrepülést, a repülőgép jövője felhőtlennek tűnt. Az ilyen típusú repülőgépek 1954-ben bekövetkezett két lezuhanása után azonban, amelyek a fém kifáradásából eredő súlyos tervezési problémákat tártak fel, és elsősorban a sugárhajtású utasszállító repülőgépek gyártásával kapcsolatos tapasztalatok hiányával magyarázták, a Comet program a bezárás küszöbén állt.
1954. május 14-én mutatták be a nagyközönségnek a Boeing-707-es új amerikai utasszállító repülőgépet, amely ugyanazon év július 15-én hajtotta végre első repülését. A Boeing vezetője, Bill Ellen 15 millió dollárt fektetett saját pénzéből a repülőgép megépítésébe, ezért semmilyen műszaki szempont nem vonhatta kétségbe a repülőgép megbízhatóságát és vonzerejét a vevők számára. A Boeing tervezői figyelembe vették az üstökös építésének negatív tapasztalatait, így repülőgépük bőre 4-szer vastagabb lett, mint a balszerencsés brit utasszállítóé. Emellett saját tapasztalatait is felhasználta a B-47-es és B-52-es bombázók építésénél. Négy évbe telt a gép sorozatgyártásra való finomhangolása, amikor 1958 októberében az első pánamerikai repülőgép utasszolgálatba állt, és ugyanezen év november 1-jén az első ilyen típusú repülőgéppel New Yorkból megindult a repülés. London. Ezzel egy időben a DeHavilland bemutatta a nagyközönségnek repülőgépének, a Comet4-nek áttervezett, már transzatlanti repülésre is képes változatát. A brit utasszállító repülőgép kapacitása azonban csaknem fele volt az amerikainak, és a forgalom felfutása még a brit légitársaságokat is a Boeing 707-es választására kényszerítette. A Douglas cég a DC-8-as repülőgépét a B-707-hez hasonló elrendezésben fejlesztette ki, de számos tervezési jellemző vonzóbbá tette a Boeing repülőgépet a vásárlók számára.

A Szovjetunió nem állt félre: 1955. június 17-én az első repülést a hazai légiközlekedés büszkesége, a Tu-104-es hajtotta végre, amely egy évvel később, 1956 szeptemberében rendszeres szolgálatba állt, ezzel megelőzve a Boeinget. -707 a kereskedelmi működés sikeres megkezdésében. A Tu-104 repülési hatótávolsága (kb. 2700 km) azonban nem tette lehetővé az óceánon átrepülést, így már 1957. november 15-én megtette első repülését a nagy hatótávolságú Tu-114-es turboprop. Ez a rekordot döntõ gép (a leggyorsabb turbólégcsavar, korának legnagyobb gépe) már 1958-ban szállította a szovjet delegációt Moszkvából New Yorkba, sokkot és izgalmat keltve Amerikában. A repülőgép 1962 óta rendszeresen közlekedett Moszkvából Havannába, mígnem az 1970-es évek elején felváltotta az új Il-62-es repülőgép.

Az amerikai kontinensen eközben a légi utazás túl drága maradt a hétköznapi emberek számára, ám a Boeing vezérigazgatója, Bill Ellen véget akart vetni ennek. 1966-ban elindította a 747-es projektet, amely később korszakos „Jumbo” lett - egy repülő kétszintes „elefánt”, amely több évtizede a legismertebb és legnagyobb utasszállító repülőgép. Ami ezúttal forradalmi volt, az a repülőgép mérete és tömege volt – hossza 70,6 m, szárnyfesztávolsága 59,5 m, 550 utas befogadására alkalmas. A cégnek új üzemet kellett építenie az új modell gyártásához, és a pénzügyi kockázatok olyan nagyok voltak, hogy a kudarc tönkreteheti az egész vállalatot. Jack Quadell, egy tesztpilóta, aki 1969. február 9-én vezette először a gépet, amikor újságírók megkérdezték a repülésről szerzett benyomásairól, így válaszolt: „Tudom, hogy nevetségesen hangzik, de a gépet könnyebb irányítani. pilóta álma!” Egy év intenzív tesztelés után a repülőgép szolgálatba állt, és 1970-ben hajtotta végre első járatát New Yorkból Londonba. Egyetlen nagy légitársaság sem engedheti meg magának, hogy ne vásároljon új repülőgépet. Azonnal több mint 200 példányt rendeltek, és 5 naponta egy új repülőgép hagyta el a gyárat. Ez a repülőgép rendkívül népszerűvé vált mind a légitársaságok, mind az utasok körében. 40-50 repülőgép folyamatosan repült, 7 óra alatt átkeltek az Atlanti-óceánon nyugatról keletre és vissza.

Az európai gyártók az „atlanti” utasokért folytatott harcban más utat választottak: a méret helyett a sebességet választották. Brit és francia cégek 1962-ben kezdték meg közösen a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztését. A projekt új technológiai megoldásokat igényelt, amelyek a repülőgépipart a repülési anyagok, az aerodinamika, a hajtóművek, a repülési és navigációs berendezések fejlesztésének következő szakaszába hozták. A szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása és üzemeltetése a szubszonikus repülésnél szokatlan problémákkal jár: nagy sebesség (kb. 2200 km/h) és tengerszint feletti magasság (18-20 ezer m) biztosítása, a repülőgép bőrének kinetikus felmelegedésének leküzdése (levegővel való súrlódás miatt). , a repülőgép külső felülete 120 Celsius fokig felmelegszik), a repülőgép stabilitása és irányíthatósága szubszonikus sebességnél. Amikor elkészült a Concorde prototípusa (az első repülésre 1969. március 2-án került sor), a légitársaságok nagy érdeklődést mutattak a projekt iránt, azonban a repülőgép elhúzódó fejlesztése (a kereskedelmi üzembe helyezés 1976. januárjában kezdődött) és a légitársaságok jelentős növekedése. Az üzemanyagárak 1973-ban oda vezettek, hogy az őrülten drága repülőgépek (kb. 2 milliárd dollárt költöttek a programra) megfizethetetlenek voltak a vásárlók számára, és a gyártó 7 példányt adott el a British Airwaysnek és az Air France-nak szimbolikusan 1 frank/perc áron. darab. És bár a transzatlanti repülőjegyek ára elérte a több ezer dollárt, a Concorde keresett volt a show-biznisz híres emberei, politikusok és üzletemberek körében, akik számára egy 3 órás óceáni repülés egyúttal a presztízsüket is hangsúlyozta. , szórakozás és időmegtakarítás.
1970-ben a világ bemutatta a világ új szélestörzsű repülőgépét, a Douglas DC-10-et, amely akár 380 utas szállítására is képes volt 6000-10000 km-es távolságon, azonban lényegesen kisebb kereslet volt rá, mint a Boeing-re; 747, többek között számos műszaki probléma és sok áldozattal járó katasztrófa miatt.
Európa, bár megkésve, szintén nagy kapacitású, széles törzsű repülőgépek fejlesztésébe kezdett az Airbus Industries konzorcium részeként, amelyet 1970-ben alapított négy partnerország: Franciaország, Németország, Nagy-Britannia és Spanyolország. Az új vállalkozás első közös terméke a sikeres A-300-as repülőgép (1972), ennek rövidített, nagy hatótávolságú mélymódosítása, az A-310-es (1982-es) Az A-300 volt az első szélestörzsű, két hajtóműves repülőgép. ami jelentősen növelte a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát .

Ezt követően a hosszú távú repülőgépek piacáért a verseny a világ két legnagyobb gyártója – a Boeing és az Airbus – között összpontosult B-757, B-767, B-777, B-787 és A-330, A-340, A- 380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield gyűjtemény
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Rio de Janeiro központjában, a vízparton, az ultramodern Holnap Múzeum közelében található a világ első repülőgépének, a 14-bis vagy "Oiseau de proie" (franciául "ragadozó madár") modellje. .
Ma Brazília a világ egyik vezető pozícióját foglalja el a repülőgépgyártás területén. A brazil Embraer (E-Jet) világelső a középtávú (regionális) repülőgépek piacán.
Az amerikai média világviszonylatban elterjedt dominanciájának köszönhetően a Wright fivérek elsőbbségéről való meggyőződés uralkodott, akik először repültek repülőgépen. Brazíliában és Franciaországban tagadhatatlan elsőbbséget élvez a brazil származású, a Becsület légiójának birtokosa, repülõgép, pilóta és feltaláló. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), aki egy ideig Franciaországban élt. A brazil a világon elsőként bizonyította a rendszeres, ellenőrzött repülés lehetőségét. Santos-Dumont 1906. október 23-án nyilvános repülőgépet hajtott végre Párizsban. Ez volt az első, a levegőnél nehezebb jármű, amely felszállt, repült és leszállt, és a Wright fivérekkel ellentétben nem használt katapultokat, erős szelet, kilövősíneket vagy egyéb külső eszközöket. A feltaláló ellenezte a repülőgépek katonai célú felhasználását.

***
Az első transzatlanti közvetlen repülést Newfoundlandből (Kanada) Írországba hajtották John Alkon és Arthur Brown brit pilóták 1919. június 14-15-én 16 óra 28 perc alatt, 190 km/órás átlagsebességgel. Az északi féltekén nyugatról keletre sugárzó légáram hatását használták fel. Ellenkező irányban ez több időt vett volna igénybe, és akkor még nem volt megfelelő erőforrással rendelkező repülőgép. Az első megállás nélküli, 36 órás repülés az Atlanti-óceánon át Európából (Dublinból) Észak-Amerikába csak egy évtizeddel később, 1928 áprilisában zajlott.

***
Manapság az Atlanti-óceánon átrepülni Dél-Amerikába mindennapos dolog, és csak türelem kell hozzá (akár 14 órás repülőút Párizsból Santiagoba). Az Európából Dél-Amerikába repült első repülőgép (hidroplán) és személyzet emlékművét sok évvel ezelőtt láttam először Lisszabonban.

Egy angol gyártmányú Fairey 17 hidroplánon Gago Coutinho és Sakadura Cabral portugál pilóták végrehajtották az első drámai repülést Lisszabonból Rio de Janeiróba, amelyet Brazília függetlenségének századik évfordulójára szenteltek. Az ilyen típusú repülőgépeket 1918 és 1941 között gyártották, és aktívan részt vettek a második világháborúban.

A dél-amerikai repülés során egy új helyzetjelző berendezést teszteltek, amellyel a talaj vagy a tenger felszínének láthatóságán túl is ellenőrizhető a repülőgép helyzete.

1922. március 30-án a pilóták felszálltak a lisszaboni haditengerészeti támaszpontról, és késő este értek el a Kanári-szigetekre (Las Palmas), hogy tankoljanak. Április 5-én újabb rohanás történt a Zöld-foki-szigetekre (San Vicente), ahol motorjavításra volt szükség. Április 17-én a pilóták folytatták útjukat Sao Paulo (Szent Péter és Pál) sziklás lakatlan szigetére. Itt, a viharos tengeren történt csobbanás közben a repülőgép elvesztette az egyik úszóját és elsüllyedt. A repülőket a portugál cirkáló Köztársaság mentette meg, amely segített a repülésben. A cirkáló a brazil Fernando de Noronha sziget kikötőjébe szállította a pilótákat.

De az eposz ezzel nem ért véget. A repülést figyelő lelkes brazilok és portugálok arra kényszerítették a lisszaboni kormányt, hogy újabb hidroplánt küldjön a pilótáknak.

Az új gépet a szigetre szállították, és május 11-én a pilóták felszálltak... Sao Paulo szigetével ellenkező irányba, hogy újraindítsák a repülést a szerencsétlenség helyszínéről. A motorhiba azonban ismét kényszerleszállásra kényszerítette őket az óceánban. A hidroplán ismét sikeresen elsüllyedt, a pilótákat egy brit teherhajó vette fel és vitte vissza Fernando de Noronhába.

Ám ezúttal a brazil kormány támogatásával a bátor pilóták egy harmadik gépet is kaptak, amelyen Recife, Salvador da Bahia és Vitoria megállókkal teljesíthették a repülést. Végül június 17-én a repülés befejeződött Rio de Janeiróban, ahol a hidroplán a Guanabara-öbölben landolt. Brazília hősként üdvözölte a repülőket a rakparton rendezett több ezres nagygyűlésen, a repülés úttörője, Alberto Santos-Dumont mondott üdvözlő beszédet. Az út 79 napig tartott, ebből a tényleges repülési idő 62 óra 26 perc volt. A repülők 8383 kilométeres távolságot tettek meg légi úton.

Repülési térkép

***
1930-ban francia pilóta Jean Mermoz megtette a történelem első megállás nélküli repülését az Atlanti-óceán déli részén. A franciaországi Toulouse-ból az Atlanti-óceán partján fekvő afrikai Saint Louis kikötőbe (Szenegál) repült. Innen 130 kg postával egy átalakított gépen 21 óra alatt teljesített egy transzatlanti repülést Rio de Janeiróba. 1936-ban a pilóta és a gép egy rendes járaton tűnt el az Atlanti-óceán déli részén.

***
Idővel rendszeres utasjáratok indultak Európából Dél-Amerikába. 1962. július 10-én a szovjet Aeroflot rendszeres transzatlanti járatai indultak Latin-Amerikába Kubába a Moszkva - Conakry (műszaki leszállás) - Havanna útvonalon, majd az Északi-sarkon keresztül egy közbenső leszállással Murmanszkban. A speciálisan modernizált Tu-114-es mindössze 60 utas befogadására volt képes, de nagy üzemanyagkészlettel rendelkezett. A repülés több mint 20 órát vett igénybe.

1973. május 27-én rendszeres járatok indultak Peruba és Chilébe a Moszkva - Rabat - Havanna - Lima (Peru) - Santiago (Chile) útvonalon. Akkoriban ez volt a világ leghosszabb utasszállító légitársasága (18 000 km), az utazási idő 23 óra volt. Ma az emberek Moszkvából Dél-Amerikába repülnek Párizson, Amszterdamon, Isztambulon és más légiközlekedési csomópontokon át csatlakozó járatokkal.

***
Az egyik legnagyobb légi katasztrófa az Európa és Dél-Amerika közötti légi útvonalon történt 2009. június 1-jén. Az Air France Airbus A330-203 utasszállító repülőgépe az AF447-es járatot üzemeltette a Rio de Janeiro – Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 228 ember (a személyzet 12 tagja és 216 utas) meghalt. Ez a legnagyobb katasztrófa az Air France történetében, és a legnagyobb utasszállító repülőgép-baleset 2001 óta a Boeing 777-es lezuhanásáig a donyecki régióban (2014. július 17., 298 halott).

A katasztrófa okát a pitot-csövek befagyása, az ezt követő robotpilóta lekapcsolása és a személyzet összehangolatlan lépései jelzik, amelyek a repülőgép leállásához vezettek, amiből a személyzet nem tudott felépülni. A műveletek következetlensége, a legénység (másodpilóta és gyakornok, akik a pilótafülkében tartózkodtak a parancsnok pihenőidejében) rossz felkészültsége és pánikja. A kihívott parancsnok jól döntött, és körülbelül 600 méteres magasságban a gép felgyorsult, de nem sikerült időben megállítani az elakadást. A szakemberek hiányosságokra mutatnak rá a modern repülőgépek tervezésében és a személyzet képzésében. A repülés túlnyomó részében számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépet, megfosztva a pilótákat a közvetlen pilóta tapasztalattól és csökkentve a vészhelyzetekre való felkészültségüket.

NONSTOP REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

A múlt század elejét legendás légijáratokkal dicsőítő történelmi eseményekre térve természetesen felmerül a kérdés: ki volt az első, aki megállás nélkül átrepült egyedül az Atlanti-óceánon?

Száz évvel ezelőtt (1913-ban) egy népszerű angol kiadvány 10 000 font jutalmat hirdetett az Atlanti-óceánon átrepülő repülésért. A Daily Mail dicsőséget jósolt annak az első pilótának vagy pilótának, aki megállás nélkül átrepül az Atlanti-óceánon Amerikából Írország vagy Nagy-Britannia partjaira 72 óra alatt.

Akkoriban fantasztikusnak tűntek az ilyen nagy távolságokra történő repülések, mert a repülőgépek még csak most kezdték uralni az eget, és szerkezeti elemeik gyakran tönkrementek a földről való felszálláskor is.

Kísérletek az atlanti égbolt meghódítására

A Martinsyd Raymore legénysége a háromezredik táv meghódítására készült, de a gép nem szállt fel. A meghibásodás oka a futómű meghibásodása volt, melyben a gép orra a földbe temetkezett.

Ugyanígy felszállás közben egy másik gépnek is eltörte az orrát („Handley Page”).

A Sopwith Atlantic legénységének próbálkozása szinte sikerrel járt – nem volt elég erejük leküzdeni az utolsó 850 mérföldet a partig.

Az első pilóták, akik megállás nélkül átrepültek az Atlanti-óceánon (akkor még nem repültek egyedül), a Vickers Vimi szárnyas repülőgép brit személyzete volt. A pilóta, John Alcock és a navigátor, Arthur Whitten Brown jól megérdemelt pénzdíjat kapott 1919-ben.
Egy másik pilóta sokkal híresebb, mégpedig az, aki elsőként repült át megállás nélkül egyedül az Atlanti-óceánon. De ez a repülés már 1927-ben megtörtént.

Charles Lindbergh repülése

1926-ban egy gazdag New York-i szállodatulajdonos, Raymond Orteig 25 000 dolláros díjat ajánlott fel egy New Yorkból Párizsba tartó közvetlen járatért.

Charles Lindbergh 25 éves volt, és egy légipostai cég pilótája volt. Lindbergh úgy döntött, hogy a meglévő modellek nem alkalmasak ilyen repülésekre, ezért speciális repülőgépre van szükség. Számításai szerint egy ilyen repülőgépnek monoplánnak kell lennie, amely képes befogadni a szükséges mennyiségű kerozint. Talán valaki kételkedett volna benne, de Charles Lindbergh úgy döntött, hogy egyedül repül, és egy évvel később ő volt az első, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon.

A St. Louisról elnevezett gép ("Spirit of St. Louis") teljesen meg volt rakva mind az 1700 liter üzemanyaggal, és 1927. május 19-én alig tudott felszállni. Azt mondják, hogy a mászás során a távíró vezetékei elszakadtak, olyan alacsonyan a föld felett kezdődött ez a repülés.


A pilótának minden irányban a repülési idő alapján fejben végzett számításokkal kellett meghatároznia az irányt, és a hullámokból becsülte meg a szél sebességét! Lindberghnek ehhez le kellett ereszkednie, hogy kiszabaduljon a felhőkből és a ködből. Ráadásul a gép erősen jeges lett és sokkal nehezebb lett. Ilyen körülmények között repülni, küzdeni az alvással, hihetetlenül nehéz és veszélyes volt.

A szerencse azonban a bátor pilótának kedvezett, és 28 óra elteltével Charles Lindbergh gépe az Írország mellett található Valentin-sziget közelében kötött ki. Egyszerűen elképesztő, hogy a választott pályától való eltérés 5 km-en belül volt!

Hat órával később Lindberghet fogadták a párizsi Bourget repülőtéren. Párizsban több mint 200 000 francia köszöntötte hősként, és mintegy 4 millió honfitársa várta, hogy visszatérjen New Yorkba. Összehasonlíthatjuk ezt az eseményt honfitársaink első űrhajósainak találkozásával.

A kortársak lelkes kritikáinak nem volt vége: egyesek csodálták az első egyedüli pilóta bátorságát és bátorságát, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon; valaki alaposan elemezte a Lindbergh által rendelt repülőgép korszerűsítését.

Lindbergh újítása az volt, hogy előnyben részesítette az egyhajtóműves repülőgépeket, bár a többmotoros repülőgépeket biztonságosabbnak tartották. Azt is követelte, hogy növeljék a szárnyfesztávolságot, és szereljék fel a repülőgépet további üzemanyagtartályokkal. Fontos volt számára, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentse a repülőgép tömegét, ezért minden grammért megküzdött. Szemtanúk azt állították, hogy Lindbergh nem volt hajlandó ejtőernyőt és walkie-talkie-t a fedélzetre vinni, a masszív bőrülést fonottra cserélte, rendelésre speciális könnyűcsizmát készítettek, és még a térkép is elveszített egy „felesleges” alkatrészt.

Charles Lindbergh repülése örökre legendás pilótává tette, és a társadalom számára áttörést jelentett a korábban elérhetetlen területekre. Stratégiai jelentőséget tulajdonított a repülésnek, közelebb hozva a távolságot az európai és az amerikai kontinensek között.

AZ ELSŐ REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

Az első repülést az Atlanti-óceánon egy bátor brit legénység hajtotta végre. Az első megállás nélküli repülést az Atlanti-óceánon 1919. június 14-én hajtották végre a brit légierő Vickers Vimi repülőgépének személyzetének tagjai. A nevük: John Alcock kapitány (pilóta) és Arthur Whitten Brown hadnagy (navigátor).

Más vakmerőek is átrepültek az Atlanti-óceánon. Nyolc évvel a brit repülés után mindenki Charles Lindbergh amerikai pilótáról beszélt, aki az első volt, aki megállás nélkül repült át egyedül az Atlanti-óceánon. Az emberek kedvelték Lindbergh fiatalságát és bátorságát. 1927-ben a közönség már értékelhette az ilyen repülést. Alcock és Brown pilóták azonban mindenkit megelőztek.

Az akadályok és nehézségek leküzdése

Úgy döntöttek, hogy Kanadából Írország partjaira repülnek. Eleinte sok időbe telt megtalálni a megfelelő helyet a felszálláshoz. A helyszínválasztást körültekintően közelítették meg – más britek (a Martinsayd Raymore legénysége) balesete után egyértelmű volt, mit kell kockáztatni egy üzemanyaggal túlterhelt bombázó égbe emelésével.

Amikor egy repülőteret találtak a kanadai St. John's város közelében, Alcock az első transzatlanti repülőtérnek nevezte. Várták a megfelelő időjárást, és nagyon izgultak, mert féltek, hogy mások megelőzhetik őket.

Egy napon, az első szép napon egy katonai repülőgép repült el felettük az óceán felé. John és Arthur csak később tudta meg, hogy ez egy próbarepülés. És eleinte úgy tűnt, hogy szörnyű álmot látnak – egy másik gép már korábban felszállt, hogy mindenki előtt átrepüljön az Atlanti-óceánon.

A pilóták idegesek voltak, mert minden készen állt a repüléshez, de az erős szél miatt el kellett halasztaniuk a rajtot. Egy Angliából érkezett távirat, amelyben határozatlansággal vádolták, fokozta az izgalmat.

Végül június 13-án kedvező időjárási viszonyok alakultak ki. Alcock kapitány parancsára megkezdődött a repülőgép tankolása. Először az üzemanyagot szitán átszűrték, majd kézi pumpával a repülőgép tartályaiba pumpálták. Fárasztó és hosszadalmas folyamat volt. A déli órákban az egyik alváz lengéscsillapítójának meghibásodását fedezték fel. Nem bírt elviselni egy ekkora terhelést, és a gép oldalra kezdett gurulni.

A hiba elhárításához fel kellett emelni a gépet, és ehhez le kellett engedni az összes korábban feltöltött üzemanyagot. Az emberek a nap hátralévő részében éjfélig dolgoztak, majd ismét megtöltötték a tartályokat üzemanyaggal, szünet nélkül dolgoztak felkapcsolt autók fényszóróival, és paraffinlámpákkal világították meg a helyszínt.

A június 14-én délelőtt érkezett időjárás-jelentés erős nyugati szelet ígért, amely a következő órákban meg is erősödik. A repülőtérre érkező pilóták úgy döntöttek, ha most nem szállnak fel, akkor valaki másnak kell elsőbbséget adniuk, aki előttük repül át az Atlanti-óceánon.

Brown és Alcock bemásztak a pilótafülkébe, felmelegítették a hajtóműveket, teljes teljesítményre hozták őket, Alcock pedig jelezte a szerelőknek, hogy engedjék el a gép szárnyait. A bombázó lassan gördült végig a kifutón, nem vett fel kellő sebességet és nem száll fel a talajról. A várva várt rajt a kifutó végén jött el, amikor a gép nagy nehezen a kerítés és a fák fölé emelkedett, majd eltűnt a látómezőkből a dombok mögött.

Az összes néző úgy döntött, hogy baleset történt, és a feltételezett repülőgép-szerencsétlenség felé futottak. Az emberek aggódtak, és a leghangosabb sikoly az orvostól hallatszott, aki azt kérte, hogy adjon utat neki elsősegélynyújtás céljából. A pánik alábbhagyott, amikor a gép fokozatosan emelkedő sziluettje ismét láthatóvá vált az égen.

A legénység fájdalmasan feszült pillanatokat élt át, úgy tűnt, hogy az autó lezuhan, olyan nehéz volt a magasságot elérni. De most St. John's elmaradt. A hajók kürttel látták el a visszavonuló gépet, amely a négyszáz méteres határon túl zúgott, és távolodott a partvonaltól. A navigátor Írország felé vette az irányt.

Hihetetlenül nehéz repülés

Folyamatos felhőkben haladtak, és alig látható jéghalmok úsztak alatta. Hihetetlenül hideg lett, még a speciális fűtött öltönyök sem tudtak megmenteni minket az alacsony hőmérséklettől. Eleinte Brown rádióüzenetei az útvonal követéséről érkeztek a földön, de aztán elromlott a szélgenerátor, és egy használhatatlan rádióállomás maradt.


A pilóta körülbelül hét órán keresztül vakon repült a bombázóval. Persze korábban sűrű felhőben kellett repülniük, de nem olyan sokáig, és a megfelelő motorral kezdődtek a problémák. Eleinte gyakori csattanások hallatszottak, melyek hangjai géppuskalövésre emlékeztettek, majd az egység „kiköpött” szerkezetének egy-egy részét. A kipufogócső gyorsan felforrósodott: először pirosra, majd fehérre vált, és leszakadt a légáramlástól. Egy működő motor kipufogó lángja elérte a feszítőhuzalt, amely felforrósodott, de jól bírta a hőmérsékletet, és nem változtatta az alakját.

Hét órakor a pilóták úgy döntöttek, hogy vacsoráznak szendvicsből és kávéból. Most már a csillagos ég mellett tudtak navigálni, így Brown levelet írt Alcock kapitánynak arról, hogy látni kell a csillagokat. A pilóta csak 1800 méteres magasságban emelte ki a repülőgépet a felhők közül. A navigátor meg tudta határozni a helyzetüket: nyolc óra repülés után a Vickers Vimi csaknem másfél ezer kilométerre mozdult el Új-Fundland partjaitól. Az út első fele véget ért. Kiderült, hogy haladási sebességük valamivel nagyobb volt a számítottnál. Úgy döntöttek, hogy leereszkedünk, és 1200 méteres magasságban folytatjuk a sétát a felhők széle alatt.

Hajnali három óra körül az autójukat heves széllökések kezdték dobálni, és zivatarfront jelent meg a gép útjában. Rossz látási viszonyok között elveszett a tájékozódás, és a repülőgép sebessége meredeken csökkent. A bombázó farokfordulóba esett. Villámok akadályozták meg a pilótát abban, hogy meghatározza a gép helyzetét a viharos térben, és vízszintbe állítsa a gépet. Alcock megpróbálta semleges helyzetbe állítani a kormányokat – semmi sem működött. Csak a magasságmérő állásait láthatta, amelyek egyre kisebb távolságot mutattak a talajtól: először 900, majd 600, 300, most 150...

Még nem látszott semmi, de Alcock hallotta alattuk tomboló óceán zaját, és ugyanabban a pillanatban kitisztult az alacsony égbolt a gép körül. Fejjel lefelé repültek, hihetetlenül közel az óceán felszínéhez, hatalmas hullámok gurultak a fejük felett. A másodperc töredéke maradt a döntések meghozatalára.

Ebben a kritikus helyzetben John Alcock kapitány pilóta tehetsége átment a legsúlyosabb próbán. A tapasztalt pilóta azonnal helyreállította a térbeli tájolást, és az utolsó másodpercekben vízszintbe állította a gépet, így a hajtóművek teljes gázzal működtek. Mindkét pilóta úgy érezte, hogy a pilótafülkéből elérhetik a habgerinceket. A mindössze tizenöt méterre lévő óceán hullámaitól távolodva az autó életmentő sebességet vett fel.

Továbbra is esett az eső, és ahogy emelkedtünk a magasságba, elkezdett havazni. A gép súlya gyorsan megnőtt - veszélyes jegesedés kezdődött, ami a jobb hajtómű működésének megszakadásaihoz vezetett, a karburátora eltömődött a hótól, és a gép az egyik hajtómű futása közben veszíteni kezdett a magasságból. A helyzet kritikussá vált.

Alcock visszanézett a navigátorára, de nem volt ott. Kiderült, hogy Brown a szárny mentén ment a meghibásodott motorhoz. Teljes erejéből a fogasokba kapaszkodott, és késsel kaparta a jeget. Az ő helyzetükben ez volt az egyetlen mentő megoldás. Egy idő után a bal motor elkezdett meghibásodni. Brownnak meg kellett ismételnie bravúrját a bal szélen. Bátor tettei megmentették a hajtóműveket és megmentették mindkét pilóta életét. Brown hadnagy összesen 5 ilyen utat tett meg.

Június 15-én a Vickers Vimi reggel kiugrott egy felhőrétegből, fél óra múlva pedig két kis szigetet látott a legénység, amelyek mögött már az ír partokat sejtették. Végigrepültek a parton, és zöld mezőt találtak a leszálláshoz. Nem messze ettől a helytől volt a Clifden rádióállomás. Az emberek észrevették őket, és integetni kezdtek a kezükkel, jelezve, hogy lehetetlen ülni a pályán - mocsaras volt.

A pilótákat azonban úgy tűnt, üdvözölték, visszaintegettek és folytatták a leszállást. Emiatt a gép egy mocsárba temette az orrát, és elakadt a földben, de a srácoknak szerencséjük volt: a gépen kisebb károk keletkeztek, ők maguk sem sérültek meg (Brown megkarcolt orrát kivéve).

Legendás repülésük 16 óra 28 percig tartott. John Alcock kapitány és Arthur Whitten Brown hadnagy hódította meg elsőként az Atlanti-óceán eget, miután 3040 kilométert tettek meg. A Vickers Vimi repülőgépek átlagsebessége körülbelül 190 km/h volt. Érdekes módon a tartályokban lévő üzemanyag-ellátás a leszállás után egészen lenyűgöző maradt, el tudták érni az angol partokat.