A mcdonnell douglas boeing cég címe és elérhetőségei. McDonnell Douglas – márkatörténet. McDonnell Douglas elérhetőségei
Az ötlet, hogy töltsek egy napot az utolsó repülő DC-10-el, hirtelen jött bennem.
A travel.ru oldalon olvasható volt a hír, hogy a Biman Bangladesh Airlines búcsúrepüléseket hajt végre ezzel a legendás autóval a birminghami repülőtéren (Egyesült Királyság), amiért külön köszönet a tudósítójának, Jurij Plokhotnicsenkonak, aki a repüléssel kapcsolatos összes anyagért felelős.
Ezután megkezdődött a technikai felkészülés - jegyvásárlás a búcsúrepülőre, vízum beszerzés, jegyvásárlás Londonba és rendezvények szervezése a helyszínen. Sasha Terleev felbecsülhetetlen segítséget nyújtott nekem mindebben. Barátok, ismerősök így hívják, több mint 3 éve Angliában van és minden korosztálynak és igénynek ad tanácsot a brit oktatásban, gyorsan és hatékonyan oldja meg a legszokatlanabb feladatokat is, amiről személyesen is sikerült meggyőződnöm. Nemcsak a munkát szereti, hanem a szokatlan kirándulásokat, az éjszakai intellektuális játékokat és Nagy-Britanniát is. Minderről a munkától és hobbitól eltöltött szabad pillanataiban ír a blogjában.
Nehézségek adódtak a DC-10-es jegyek megvásárlásával, mivel a bangladesi fizetési rendszerek nem ismerték fel a Gazprombank kártyákat.
De sikerült megoldást találni, és 100 fontért vettek jegyet, helyet választottak a folyosón, hogy szabadon mozoghasson a kabinban.
Egyébként amikor megérkeztem a reptérre, ott hamar emlékeztek rám a légitársaság képviselői, akik látták az összes oroszországi jegyvásárlási kísérletemet, és megköszönték, hogy kitartást üdvözöltek a járatra való bejelentkezéskor.
A vízummal és a jegyekkel nem volt gond, Terleev konzultációjának köszönhetően február 15-re már mindennel készen voltam az utazáshoz.
Már írtam arról, hogyan kerültem Londonba, az Angliával és Londonnal kapcsolatos érzéseimről, benyomásaimról pedig egy kicsit később mesélek. Ma a történetem csak erről a repülőgépről fog szólni.
1. Amikor megérkeztünk a birminghami repülőtérre, a gép már aznap az első járatán volt, és nagyszerű lehetőségünk volt lefilmezni a leszállást és a peron mentén történő mozgását.
2. Azonnal találtunk egy helyet, ahol lelőni a leszállást, a rendőrséghez fordultunk segítségért, akik megmutatták, merre menjünk, és hol gyülekeznek a repülés szerelmesei már reggel óta. Kérdésünkre: „Nem vezetsz?” meghatóan egyszerű választ kaptunk: „Ez neked ünnep, ne zavard a rendet és minden rendben lesz!”
3. Miután eltávolították a leszállást, elmentünk a regisztrációhoz, ahol már összegyűltek ennek az autónak a rajongói a világ minden tájáról. Terleev ottmaradt, hogy oldalról figyelje repülésünket, én pedig a beszállókapu felé mentem, miután minden szükséges repülés előtti formalitáson átesett.
4. Gyors volt a felszállás a buszra, egy rövid túra a peronon, és most már a parkolóban vagyunk.
Kellemesen meglepett, hogy gyakorlatilag ingyenes volt a gépbe jutás! Készítsen képeket, és menjen, ahová csak akar, a legfontosabb dolog - ne szegje meg a szabályokat!
5. . A biztonságról a SAB több alkalmazottja, a légitársaság és a repülőtér képviselői gondoskodtak. A velük folytatott beszélgetésekből rájöttem, hogy az ilyen rendezvények és az előtéren lévő repülőgépek ilyen szabad bejárása ritka számukra, de ennek örülnek, és szívesen fogadják vendégeik körében a repülés iránti szenvedélyt.
6. A múlt század nyolcvanas éveiben a légitársaság három McDonnell Douglas DC-10-30-ast vásárolt a meglévők helyére.
Ezekben az években a szélestörzsű repülés új korszaka kezdődött, és ezért pompázik a NEW ERA felirat ezen a hajón.
7. A búcsúrepülésekhez a Biman Bangladesh Airlines felhívta az ezzel a típussal repülő összes aktív PIC-t.
Minden járaton cseréltek, közben készségesen kommunikáltak a repülés szerelmeseivel.
8. Fokozatosan elkezdtek felszállni legendás járatunk utasai (aznap több közül az egyik), de megszokásból az utolsóra szálltam fel, hogy lefilmezzem a repülésre való felkészülés menetét.
9. Így mozog a birminghami repülőtér légiközlekedés-biztonsága az előtérben és a repülőtér területén. Szeretnél fényképet készíteni? - Nincs mit!
10. És az utasok mind másztak és másztak a fedélzetre
11. Fénykép az emlékezésnek. Általában ritkán teszem ezt, de ezúttal nem tudtam ellenállni, mert nem mindennap lesz lehetőségem a világ egyetlen, egyfajta legendává vált repülő gépével fényképezni. Ezek már nem lesznek. Amerikából érkeztek a Boeing képviselői ennek a gépnek az utolsó járataira, mivel ez a típus már nagyon régóta nem repül velük.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, 1988 novemberében gyártották. A kabint 314 utas befogadására tervezték egyetlen turistaosztályú elrendezésben.
13. A General Electric CF6-50-C2 turbóventilátoros motorokat DC10-10, .
Felszállási módban a tolóereje több mint 23835 kgf.
14. A DC-10 egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép aerodinamikai sémája szerint készült. Teljesen fém konstrukció. Kerek szakaszú félmonokkó törzs (átmérő 6,01 m). A szárnyat söpörjük (35°-ban az akkordok negyedeinek vonala mentén). Alváz behúzható, tricikli, orrrugós.
15. A légitársaság vezetése szívesen vett részt gépeivel a búcsúrepüléseken is:
„Ez a gép már történelem. Nagyon sajnáljuk, hogy megválunk tőle, de mit tehetünk - a fejlődés és a gazdaság nem áll meg.
16. Még egy fénykép emlékül, és ideje felszállnunk
17. Néhány további részlet:
1966 áprilisában az American Airlines versenyt hirdetett egy 250 férőhelyes, két turbóventilátoros repülőgépre. A "Douglas" és a "Lockheed" cégek bemutatták projekteiket a versenyre. Mindkét cég tervezői a piaci helyzetet elemezve arra a következtetésre jutottak, hogy egy tágasabb, három hajtóműves repülőgépre lenne a legnagyobb a kereslet. Az egyiket látjuk ezen a képen.
18. Oroszországban a DC-10-et légitársaságok és a KrasAir üzemeltették. A DC-10 továbbfejlesztése a repülőgép volt.
A légitársaságok járatain továbbra is lehet vele repülni, de azt javaslom, hogy ne késleltesse – 2014 őszén ezek a gépek kivonásra kerülnek
üzemen kívül.
19. A hajtóműveket légkompresszorral indították, amelyet a földi szolgálatok állítottak be.
20. Rögzítjük a tömlőket és a gép készen áll a motorok beindítására.
21. Az utastérben is mindenki készen áll a repülésre. Megértve a repülés körüli izgalmakat, a társaság csak a folyosók közelében adott el üléseket, hogy senki ne zavarjon senkit.
22. Örömteli a hangulat, mindenki egymásra mosolygott, az ülésekkel egyáltalán nem volt probléma - bármikor válthat.
23. A légiutas-kísérő az ajtók bezárására és a repülés előtti munka megkezdésére készül az utasokkal. Dohányozni tilos a fedélzeten :)
24. A stáb fényképezése nem tilos, de még ajánlott is. Az eligazítás alatti mosoly és vendégszeretet azt mutatja, hogy a légiutas-kísérők nagyon örülnek, hogy a Biman Bangladesh Airlines repülőgépén láthatnak minket.
25. A légiutas-kísérő helye.
26. Szállj fel! A birminghami lőrésből a repülés körülbelül egy órán keresztül folytatódik, körülbelül 10 000 láb magasságban.
27. Autentikus teakonyha DC-10
28. A személyzet üdvözlőitalt oszt ki az utasoknak, és szívesen készít velük képeket
29. A vezető légiutas-kísérő engedélyével felpróbáltam az úgynevezett jump-sit-t (dönthető ülés), és magam számára váratlanul, nyugodtan elfértem benne.
30. Hirtelen felébredés támadt a fedélzeten, és mindenki az ablakokba kapaszkodott. Mi történt?
31. Kiderült, hogy a repülés szerelmesei és a légitársaságok képviselői között olyan nagy a szeretet e repülőgép iránt, hogy külön kiképzésű magánrepülőgépet rendeltek Air-to-Air (Air in the Air) forgatási lehetőséggel.
32. Egy kis Beechcraft 99 Airliner kísért minket, az ajtót eltávolították a filmezéshez.
A DC-10 legénysége egy többtonnás kolosszust tartott alacsony sebességgel, hogy a baba srácai egyedi felvételeket készíthessenek.
33. Nagyon szeretném megnézni a felvételeket amit ezek a srácok készítettek!Megígérték, hogy elküldik nekem, és amint megkapom, biztosan megmutatom.
34. Menjünk vissza a kabinba és nézzük meg belülről a gépet. WC keret valamelyikőtök kérésére :) Kérve - kész :)
35. A szalonban mindenki aktívan forgat, segíti egymást, mindenkinek az arcán az öröm és ez csodálatos :)
36. Repülés közben ellenőriznem kellett a Gopro kamerámat, amit indulás előtt a személyzettel egyeztetve szereltem fel a pilótafülkébe.
37. Repülés közben belépni a pilótafülkébe? Igen, még egy ilyen repülés közben is! Azt mondod fantasztikus!
38. Nem, barátaim, ez nem fantázia! A kevesek egyikét engedélyezték, és íme a felvétel. Repülőmérnök munkahelye.
39. Leszállunk, mindenkit megkértek, hogy foglaljon helyet - a járat véget ér.
40. Részletesen eltávolítjuk a belső teret.
41. Előnyben részesített ülések törzsutasok számára.
42. Repülés kész!
43. Az utasok elbúcsúznak a géptől, és a velük együtt lévő géptől.
44. A törzs nézete a létráról.
45. Repülés szerelmesei.
46. A stáb belenéz a 3D kamerába, amit a Boeing képviselői vettek fel.
47. Vessen egy pillantást a motorra
48. Vessünk egy búcsú pillantást az első szalonra.
49. Látni fogjuk a légiutas-kísérő-kommunikációs panelt az utasokkal és a helyzet ellenőrzését az utastérben.
50. Elbúcsúzunk a legénységtől, és felvesszük a fényképezőgépünket, amely a repülés minden szakaszát rögzítette. Mindenképpen megmutatom, ha fel vannak szerelve :)
51. Még egy utolsó pillantás a pilótafülkére, és ideje indulnom!
52. Az élet a repülőtéren egy pillanatra sem áll meg, a repülők menetrend szerint szállnak fel és szállnak le.
53. És visszatérünk a terminál épületéhez, hogy folytassunk egy kis megfigyelést a birminghami repülőtéren.
Csodálatos utazás volt.
A pozitív érzelmek és a pozitív hangulat hatalmas töltése. És most velem együtt élvezheti a repülést ezen a legendás gépen!
A videó 7 percében végighaladunk a birminghami repülőtér peronján, felszállunk az égbe, a felhőket és az eget a repülőgép és pilótái szemével látjuk, majd visszatérünk a földre, ezeket elhagyva. csodálatos felvételek emlékül!
A McDonnell Douglas Corporation egy repülőgépgyártó, amelynek székhelye St. Louisban, Missouri államban található. A 20. század második felében ez a vállalat a katonai repülőgépek és a kereskedelmi repülőgépek egyik legnagyobb gyártója volt. 1997-ben a McDonnell Douglas és a Boeing egyetlen vállalattá egyesült, a Boeing Company néven a világ legnagyobb repülőgép-ipari vállalata.
A McDonnell Douglast 1967-ben alapították a McDonnell Company és a Douglas Aircraft Company egyesülésének eredményeként.
A Douglas Aircraftot 1920-ban alapította Donald W. Douglas mérnök. A cég számos jól bevált repülőgépet gyártott, köztük a legendás DC-3-at (DC-3), amely 1935-ben jelent meg a légi utakon, és először tette nyereségessé az utasszállítást. A második világháború kitörése előtt a világ kereskedelmi repülőgép-flottája 80%-ban DC-3-ból állt. 1953-ban a DC-7 (DC-7) megkezdte a kereskedelmi repüléseket, ez volt az egyik első olyan utasszállító repülőgép, amely képes volt non-stop repülésekre szerte az Egyesült Államokban, és akkoriban csak a DC-7 tudott repülni a keleti partról. az USA-ból nyugatra, az uralkodó szelek felé haladva. Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején a Douglas nem bírta a Boeing versenyét, és 1966-ra a cég veszteségessé vált.
A McDonnell Airlines, amelyet 1939-ben James McDonnell mérnök alapított, a második világháború alatt az Egyesült Államok hadseregének harci repülőgépeinek egyik vezető szállítója lett. Ez a cég szülte a repüléstechnika olyan híres példáit, mint az egyik első F2H Banshee sugárhajtású vadászgép (1947), az F-101 Voodoo (1954) és a fenomenálisan sikeres F-4 Phantom II (1958). McDonnell megépítette a Mercury és Gemini kapszulát is, amelyekben az 1960-as évek elején az első amerikai űrhajósok tartózkodtak az űrrepülések során.
A két cég 1967-es egyesülése után egy hadiipari óriáscég alakult, amely az egész világ hadseregeit látta el harci repülőgépekkel. McDonnell Douglas kifejlesztette és elkezdte gyártani a híres F-15-öt - egy vadászgépet, amely az Egyesült Államok légierejének fő harci repülőgépévé vált.
1970-ben a cég bemutatta a DC-10 utasszállítót. McDonnell Douglas volt a fő tervezője a Skylab amerikai űrállomásnak is, amelyet 1973-ban állítottak pályára. 1984-ben a cég megvásárolta az Apache harci helikoptereket gyártó Hughes Helicopterst.
Az 1980-as években a kereskedelmi repülőgépek részesedése a társaság teljes forgalmából mindössze egynegyede volt. A hidegháború végével és a katonai megrendelések csökkenésével McDonnell Douglas nehéz időkbe került. 1990-ről 1994-re a cég forgalma 25%-kal esett vissza. Ez arra kényszerítette, hogy sietve forduljon a kereskedelmi repülőgépek piacához. Ezen a ponton az ilyen gépek sora a következő volt:
széles törzsű hárommotoros MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
Az MD-80 egy helyi vonalakra tervezett kisrepülőgép, amely 1980-ban állt szolgálatba
MD-90, egy közepes távolságú utasszállító, amelynek gyártása 1995-ben kezdődött.
Ezenkívül 1995-ben a vállalat megkezdte a megrendelések fogadását az MD-95-re, egy kisméretű kétmotoros repülőgépre, amelyet rövid és középtávú vonalakra terveztek, és amelyet a Boeing Boeing 717 néven kezdett gyártani.
1996-ban McDonnell Douglas bejelentette, hogy a vállalatnak nincs pénze a következő generációs szélestörzsű utasszállító repülőgépen való munka folytatására, ami drasztikusan csökkentette a vállalat képességeit a túltelített kereskedelmi repülőgép-piacon. A következő megsemmisítő csapást mérte a vállalatra a védelmi minisztérium döntése, amely szerint levette McDonnell Douglast az amerikai légierő következő generációs vadászrepülőgépének versenyében részt vevő cégek listájáról, amely több milliárd dolláros profitot ígért. Ebben az állapotban, egyértelmű kilátások nélkül a cég megkezdte a tárgyalásokat a Boeinggel. 1996 végén mindkét vállalat bejelentette egyesülését - a repülőgépipar történetének legnagyobb eseményét. Ezt a megállapodást a szövetségi hatóságok 1997-ben hagyták jóvá.
regionális utasszállító repülőgépek, üzleti repülőgépek, kiképző repülőgépek
Az 1980-as években a kereskedelmi repülőgépek részesedése a társaság teljes forgalmából mindössze egynegyede volt. A hidegháború végével és a katonai megrendelések csökkenésével McDonnell Douglas nehéz időkbe került. 1994-ről 1994-re a cég forgalma 25%-kal esett vissza. Ez arra kényszerítette, hogy sietve forduljon a kereskedelmi repülőgépek piacához. Ezen a ponton az ilyen gépek sora a következő volt:
- széles törzsű hárommotoros MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
- Az MD-80 egy kis, rövid, közepes távolságú repülőgép, amely 1980-ban állt szolgálatba.
- MD-90, egy középtávú vonalhajó, amelynek gyártását ben kezdték meg.
Alosztályok
Vállalat McDonnell Douglas több részlegből állt:
- McDonnell Douglas Aerospace- a védelmi parancsok különleges egysége, 1996-tól 1996-ig.
- McDonnell Douglas Hughes Helikopterek- helikopter egység, 1996-tól 1996-ig.
Írjon véleményt a "McDonnell Douglas" cikkről
Linkek
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
McDonnell Douglast jellemző részlet
– Még lesz időnk, excellenciás uram – mondta Kutuzov ásítva. - Sikerülni fogunk! – ismételte.Ekkor Kutuzov mögött az üdvözlő ezredek hangjai hallatszottak a távolból, és ezek a hangok gyorsan közeledni kezdtek az előrenyomuló orosz oszlopok kifeszített vonalán. Nyilvánvaló volt, hogy akivel köszöntöttek, az gyorsan vezetett. Amikor annak az ezrednek a katonái, amely előtt Kutuzov állt, felkiáltottak, egy kicsit oldalra hajtott, és összevont szemöldökkel nézett körül. A Pracen felőli úton a sokszínű lovasok százada vágtatott, úgymond. Közülük ketten egymás mellett vágtattak a többiek előtt. Az egyik fekete egyenruhát viselt, fehér tollal egy piros angol lovon, a másik fehér egyenruhát egy fekete lovon. Ez két császár volt kísérettel. Kutuzov egy fronton harcoló meghatottságával vezényelte a figyelemre méltó csapatokat, és tisztelegve odalovagolt a császárhoz. Egész alakja és modora hirtelen megváltozott. Beosztott, oktalan ember látszatát öltötte magára. Ő a hódolattal, ami nyilvánvalóan kellemetlenül érintette Sándor császárt, odalovagolt és tisztelgett neki.
Kellemetlen benyomás futott át a császár fiatal és boldog arcán, csak mint a köd maradványai a tiszta égen, és eltűnt. Rossz egészségi állapota miatt aznap valamivel soványabb volt, mint az Olmutz-mezőn, ahol Bolkonsky először látta őt külföldön; de a fenségnek és a szelídségnek ugyanaz a bájos kombinációja volt gyönyörű szürke szemében, vékony ajkain a különféle kifejezések és az önelégült, ártatlan fiatalság uralkodó kifejezése.
Az Olmyutsky-szemlén fenségesebb volt, itt vidámabb és energikusabb. Kicsit elvörösödött, ahogy vágtatta azt a három versszakot, és megállította lovát, megkönnyebbülten felsóhajtott, és körbenézett kísérete arcán, aki éppolyan fiatal volt, mint a sajátja. Chartorizsszkij és Novozilcev, Bolkonszkij herceg, Sztroganov és mások, mind gazdagon öltözött, vidám, fiatalok, gyönyörű, ápolt, friss, alig izzadt lovakon, beszélgetve és mosolyogva megálltak az uralkodó mögött. Franz császár, egy pirospozsgás, hosszú arcú fiatalember, rendkívül egyenesen ült egy jóképű fekete ménen, és aggódva és sietve körülnézett. Felhívta az egyik fehér adjutánsát, és kérdezett valamit. "Úgy van, mikor indultak el" - gondolta Andrej herceg, miközben régi ismerősét nézte, és mosolyogva nem tudta visszaemlékezni hallgatóságára. A császári kíséretben kiváló rendtársakat, orosz és osztrákokat, őrségi és katonai ezredeket választottak ki. Közöttük a gyönyörű tartalék királyi lovakat bereytorok vezették hímzett takarókban.
Mintha egy feloldott ablakon keresztül hirtelen friss terepszag áradt volna be egy fülledt helyiségbe, így a komor Kutuzov-székház fiatalságtól, energiától és sikerbe vetett bizalomtól illatozott ettől a ragyogó fiatalságtól, aki felfelé vágtatott.
- Miért nem kezded, Mihail Larionovics? - Sándor császár sietve Kutuzovhoz fordult, ugyanakkor udvariasan Ferenc császárra nézett.
– Várok, felség – válaszolta Kutuzov tiszteletteljesen előrehajolva.
A Császár lehúzta a fülét, kissé összeráncolta a homlokát, jelezve, hogy nem hallott.
„Várok, felség” – ismételte Kutuzov (Andrej herceg észrevette, hogy Kutuzov felső ajka természetellenesen megremeg, miközben erre vár). – Még nem gyűlt össze az összes oszlop, felség.
Az uralkodó hallotta, de ez a válasz láthatóan nem tetszett neki; megvonta görnyedt vállát, és a mellette álló Novozilcevre pillantott, mintha Kutuzovra panaszkodna ezzel a pillantással.
„Végül is nem a Tsaritsyn-réten vagyunk, Mihail Larionovics, ahol nem kezdik meg a felvonulást, amíg az összes ezred meg nem érkezik” – mondta az uralkodó, és ismét Ferenc császár szemébe nézett, mintha meghívná, ha nem. részt venni, aztán figyelni, mit beszél; de Ferenc császár továbbra is körülnézett, nem hallgatott.
– Ezért nem kezdek bele, uram – mondta Kutuzov zengő hangon, mintha arra figyelmeztetne, hogy nem hallják meg, és valami újra megremegett az arcában. – Ezért nem indulok el, uram, mert nem a felvonuláson vagyunk, és nem a cári réten – mondta világosan és egyértelműen.
Az uralkodó kíséretében az összes arc, azonnal egymásra pillantva, mormolt és szemrehányást fogalmazott meg. „Nem számít hány éves, nem szabadna, nem szabad így beszélnie” – fejezték ki ezek az arcok.
Az uralkodó feszülten és figyelmesen Kutuzov szemébe nézett, és várta, hogy mondjon még valamit. De a maga részéről tiszteletteljesen fejet hajtott Kutuzov is várni látszott. A csend körülbelül egy percig tartott.
- De ha parancsol, felség - mondta Kutuzov, felemelve a fejét, és hangnemét egy ostoba, értelmetlen, de engedelmes tábornok korábbi hangnemére változtatta.
Megérintette a lovat, és magához hívta Miloradovics oszlopfőt, és kiadta neki az előrehaladást.
A hadsereg ismét megmozdult, és a novgorodi ezred két zászlóalja és az Apseron ezred egy zászlóalja elhaladt az uralkodó mellett.
A XX. század 80-as éveinek eleje a függőleges felszálló repülőgépek új hajnala volt. Azokat a problémákat, amelyekkel ezek a repülőgépek szembesültek a 60-as és 70-es években, sikeresen megoldották az új technológiák, például a számítógépes vezérlés bevezetése, az új ötvözetek és sok más. Mindez lehetővé tette azt a reményt, hogy hamarosan teljes értékű függőleges felszálló harci repülőgépeket lehet létrehozni, amelyek alapvető jellemzői nem alacsonyabbak rendes társaiknál. 1980-ban a McDonnell Douglasnak végre sikerült üzembe helyeznie Harrier frissítését, az AV-8B Harrier II-t. Ez a siker arra késztette a céget, hogy egy teljesen új gépen – egy szuperszonikus, függőleges felszálló repülőgépen – a teljesítmény szempontjából nem rosszabb, mint a negyedik generációs vadászgépeknél. A program a Model 279 belső nevet kapta, és proaktívan, McDonnell Douglas költségére hajtották végre, azonban eredményeit a haditengerészetnél és a tengerészgyalogságnál is megfigyelték, bár a Rockwell XFV-12 meghibásodása után nem siettek. hogy befektessék a pénzüket.
Kezdetben a 279-es modellen a British Aerospace-szel közösen dolgoztak, akárcsak a Harrier II programban – feltételezték, hogy a megalkotott repülőgépet az Egyesült Államokkal és Nagy-Britanniával is szolgálatba állítják. Ekkor alakult ki a repülőgép fő megjelenése - egy kacsarendszer egy teljesen mozgó elülső vízszintes farokkal. A repülőgép statikailag instabil volt az empennage aszimmetriája miatt, ezért a pilóta során fedélzeti számítógépekkel vezérelt fly-by-wire vezérlőrendszert alkalmaztak. A Harrierhez képest szinte változatlan formában a függőleges felszállórendszert kölcsönözték, egyetlen turbóventilátoros motorral, négy forgó fúvókával, amelyek a középső rész alatt és a hátsó részben helyezkednek el: az első a második motorkör hideg sűrített levegőjével hozza létre a tolóerőt. második forró kipufogógázzal az elsődleges körből. A repülőgépnek egy új Pratt & Whitney STF561-C2 motort kellett volna használnia, 15 500 kilogramm statikus tolóerővel, ami a Rolls-Royce Pegasus továbbfejlesztése.
McDonnell Douglas modell 279-1.
Érdekes volt egy nagy téglalap alakú légbeömlő elhelyezése a törzs alá - ez annak volt köszönhető, hogy nagy sebességnél megfelelő légáramlást kellett biztosítani a motornak, és mivel a repülőgépeket repülőgép-hordozókról és leszállóhajókról tervezték használni, lehetőség volt a légbeömlőbe jutó törmeléket figyelmen kívül hagyták. Ennek eredményeként a repülőgéptől három kilométeres magasságban 2 Mach sebességet, 4 tonnás harci terhelést (ugródeszkáról vízszintesen felszállva) és 300 kilométeres maximális harci sugarat (felszálláskor is) vártak. vízszintesen egy ugródeszkából). Függőleges felszálláskor a harci terhelés 900 kilogrammra csökkent, a harci sugár pedig 170 kilométerre emelkedett. A repülőgép négy felfüggesztési pontot biztosított a rakétafegyverek számára (kettő a szárnyvégeken és kettő a légbeömlő alatt), valamint négy további pont a bombák, felszerelések vagy üzemanyagtartályok számára.
McDonnell Douglas Model 279-1 vetületek.
A repülőgépet nagy mennyiségű kompozit anyagok felhasználásával kellett elkészíteni, ami jelentősen csökkentette a tömeget, miközben megtartotta a szükséges szerkezeti szilárdságot. Az egyik érdekes tervezési döntés a szerkezeti elemek aktív kölcsönzése volt nemcsak a Harriertől, hanem az F-15-től is, így a szárnytervezést szinte teljesen az Eagle-től vették át. A 279-es modell szokásos változata mellett egy kétüléses oktatórepülőgépen és a gép repülőgép-hordozó katapultról történő felszálláshoz való adaptálásán is dolgoztak. Ennek eredményeként 1981 közepére a Model 279 projektet kezdetben kidolgozták, és McDonnell Douglas készen állt arra, hogy megpróbálja eladni a hadseregnek. De abban a pillanatban komoly nézeteltérés támadt a British Aerospace vállalattal, akik meg akarták szerezni a jogot a repülőgép saját gyártására és exportálására. Az együttműködés megszakadt, és mindkét cég önállóan folytatta a munkát, miközben fenntartotta a partnerséget a Harrier II-n.
McDonnell Douglas modell 279-2.
McDonnell Douglas megkezdte a Model 279 második változatának tervezését kizárólag amerikai alkatrészek felhasználásával. Emellett számos fejlesztést hajtottak végre a tervezésen, hogy növeljék a repülőgép irányíthatóságát és sebességét. Külsőleg a 279-2-es modell nagyon hasonlított az első verzióhoz - a fő látható különbség a légbeömlő új formája volt, amely alkalmasabb szuperszonikus repülésre. A két forgatható melegkipufogó fúvókát egy elfordíthatóra cserélték, ami egyben a repülőgép sebességének növelését is lehetővé tette. A fő "láthatatlan" változást az új fedélzeti számítógép jelentette, amely nemcsak a vezérlősíkokat használja a manőverezéshez, hanem a fúvókák elforgatását is, ami komolyan megnövelte a repülőgép irányíthatóságát. A 279-2 modellen végzett munka nem tartott sokáig, és 1981 őszén a projektet bemutatták a haditengerészetnek és a tengerészgyalogságnak.
Levegőcső-öblítő modell McDonnell Douglas Model 279-3.
A katonaság nem mutatott nagy érdeklődést a projekt iránt. A tengerészgyalogosok nagyon elégedettek voltak az AV-8B teljesítményével, és egyszerűen nem volt extra pénzük szuperszonikus vadászgépekre, és bár a haditengerészet érdeklődött egy ilyen gép iránt, nem állt készen arra, hogy közvetlen finanszírozásra menjen. Ennek ellenére a haditengerészeti szakértők McDonnell Douglasnak számos megjegyzést tettek a projekttel kapcsolatban, amelyek megszüntetése után a munka finanszírozásának kérdése újragondolható. Így kifogásolták a légbeömlő nyílások törzs alatti elhelyezését, a repülőgépek kis sugarát a belső tartályok kis méretéből adódóan, illetve a fegyver keménypontjainak nem a legsikeresebb elhelyezését. Ezenkívül a haditengerészet azt javasolta a fejlesztőknek, hogy biztosítsák a projekt nagyobb folytonosságát a Harrierrel, hogy csökkentsék a repülőgép létrehozásának költségeit és egyszerűsítsék a pilóták átképzését. Emiatt McDonnell Douglasnak gyakorlatilag a semmiből kellett átépítenie a gépet, és ezt rendkívül rövid időn belül kellett megtennie, hiszen a versenyzők nem szunyókáltak. Aztán úgy döntöttek, hogy segítséget kérnek a NASA-tól, és kiterjedt fejlesztéseiket és tesztpadjaikat használják fel a tervezés felgyorsítására.
Kivetítések, felfüggesztési pontok és tartályok elhelyezése a McDonnell Douglas 279-3 modellben.
A Model 279 harmadik változata sokkal jobban emlékeztetett a Harrierre, mint az előző kettő. Két légbeömlő volt, alakjukat és elhelyezésüket közvetlenül a Harriertől kölcsönözték, és csak kis mértékben módosították, hogy megfeleljenek a szuperszonikus repülés követelményeinek. A kétoszlopos kerékpárváz is onnan vándorolt ki, a fegyverzet felfüggesztési pontjainak és a forgófúvókáknak a terveit (amiből ismét négy volt) direkt vették. Maga a repülőgép nagyobb és nehezebb lett, ugyanakkor nagyobb rakományt és harci sugarat kapott. Egy ugródeszkáról történő vízszintes felszállásnál a harci teher 5 tonna és 350 kilométer sugarú volt, függőleges felszállásnál 1200 kilogramm terhelés és 190 kilométeres hatótávolság. Ezenkívül a repülőgép ismét kapott egy új repülési számítógépet és egy erősebb radart. A 279-3-as modellnél több új érdekes megoldást is alkalmaztak - így a légbeömlőket a felesleges levegőt kibocsátó szeleppel látták el, ami a motorteljesítmény pontosabb szabályozását tette lehetővé. Emellett a törzsszerkezetet titánnal erősítették meg, és a gép kibírta a hasraszállást is.
McDonnell Douglas modell 279-3. Látható a levegőbeömlőben lévő levegőkibocsátó szelep.
Egy McDonnell Douglas Model 279-3 belseje.
A NASA munkatársai által végzett tesztek általában megerősítették ezen jellemzők elérésének lehetőségét, emellett számos fejlesztés történt a tervezésen. Ezért javasolták a kerek forgó fúvókák lecserélését a NASA által kifejlesztett, hatékonyabb téglalap alakúra. A tesztek eredményei alapján készült a felfüggesztési pontok elrendezése is. A tervezők lemondtak az eredeti, a 279-1-es modellhez mellékelt változatról – most már csak további irányzékrendszereket vagy ágyúkonténereket lehetett elhelyezni a hasi pontokon. A szárny alatt hat felfüggesztési pont volt, és most már univerzálisak voltak, irányítható rakéták és bombafegyverek vagy külső üzemanyagtartályok egyaránt befogadhatók. 1982 nyarára a Model 279-3 projekt befejeződött, és bemutatták a sajtónak. A prototípus építési dátumát 1986-ra tették át, de McDonnell Douglas a projektet ígéretesnek tartotta mind a fegyveres erők, mind az exportértékesítés szempontjából.
McDonnell Douglas Model 279-3 új forgatható fúvókákkal.
Felkészülés a McDonnell Douglas Model 279-3 tesztelésére a NASA-nál.
A repülőgép további változatain is dolgoztak. Így a NASA-val együtt létrehozták a Model 279-3JF projektet, amelyben a szárnyon lévő sugárhajtóműveket használták, beleértve a függőleges vagy rövid felszálláshoz használtakat is. Használatuk lehetővé tette a gép repülési hatótávolságának növelését maximális terheléssel és függőleges felszálláskor 240 kilométerre. Ezenkívül a 279-3JF modellnek egyetlen forgó fúvókát kellett volna tesztelnie, amelyen a NASA már régóta dolgozik. Feltételezték, hogy a Model 279-3JF az első Model 279-3 prototípusokkal együtt készül, és velük együtt tesztelik.
McDonnell Douglas 279-3JF modell.
McDonnell Douglas a repülőgép súlyozott, kétmotoros, kétüléses változatát is megtervezte - a 279-4-es modellt. Két Pratt & Whitney STF561-C2 hajtóművet használt, ami kompenzálta a repülőgép súlyosan megnövekedett tömegét. A repülési sebesség 2,4 Mach-ra emelése miatt a légbeömlő nyílások alakja az F-15-höz hasonlóra változott. Ezt az opciót a hagyományos repülőgép-hordozókra történő elhelyezésnél fontolgatták, és katapultból lehetett indítani. Összességében a 279-4-es modell akár 7 tonna harci rakományt is elbír 420 kilométeres sugarú körben. Úgy gondolták, hogy ez a lehetőség képes ötvözni a kétüléses hordozó alapú repülőgépek fő előnyeit a függőleges felszállás lehetőségével. Ugyancsak a 279-4-es modellen kellett volna tesztelni a négy elhajtható fúvóka cseréjét kettővel, amelyek egyidejűleg képesek tolóerőt létrehozni, mind az elsődleges kör hideg levegőjével, mind a motor második körének forró kipufogóival.
McDonnell Douglas modell 279-4.
McDonnell Douglas 279-4-es modell a motor tolóerejének tesztelésére.
A Model 279-3 végleges tervezése 1984-ig tartott, ezzel párhuzamosan a repülőgépet több repülőkiállításon is bemutatták modell formájában, számos interjút adtak a szaksajtónak. McDonnell Douglas abban reménykedett, hogy a flottával kötött szerződés megkötése után a projektet exportra is el tudják adni, az olasz haditengerészet már jelezte előzetes érdeklődését. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. 1984-re a Model 279 projekt már elavult volt. A flotta élesen bírálta a repülőgép magas radarláthatóságát, az elégtelen repülési hatótávolságot, a projekt meglehetősen magas árával és a hosszú fejlesztési idővel (a prototípust már 1987-ben kellett volna megépíteni) összefüggésben. 1984 őszén McDonnell Douglastól végül megtagadták a finanszírozást. Emellett a lehetséges külföldi ügyfelek egyike sem tudna ilyen projektet megvalósítani, és végül 1985 telén a Model 279 projektet lezárták.
Egy McDonnell Douglas 279-3 modell diagramja.
Vicces összehasonlítani a Model 279 sorsát az óceán túlsó partján, a British Aerospace P.1216-ossal. A P.1216 fejlesztése a McDonnell Douglasszal folytatott közös program megszakítása után kezdődött (bár az opciók fejlesztése 1976 óta zajlott), és a repülőgép szinte ugyanazon a szakaszon ment keresztül, mint a 279-es modell, amely szintén elavulttá vált. tervezési időszak.
Források:
FLIGHT International, 04-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
NASA Technical Memorandum 85938. V/STOL-koncepciók az Egyesült Államokban – múlt, jelen és jövő.
NASA VÁLLALKOZÓI JELENTÉS 166269.
Forró gáz lenyelési teszt eredménye egy kétposzteres vektoros tolóerő koncepció áramlási vizualizációval.
EGY SUPERSONIC HARRIER EGY SUPERSONIC HARRIER TELJESÍTMÉNYÉRTÉKELÉSE.
secretprojects.co.uk.
