Jak 42 ülőhely. IzhAvia - „A jó öreg szovjet repülés. Melyik a legjobb ülés az Izhavia repülőgépen, hogy jól érezze magát az üzleti osztályon? Két járat teljes áttekintése. ". Szalon és a legjobb helyek

A középtávú személyszállításra mindig nagy az igény. A 70-es évek közepén ennek az osztálynak a fő repülőgépe, a Tu-134-es elavulttá vált, és ezzel összefüggésben elfogadták azt a programot, amelynek célja egy új repülőgép fejlesztése a helyére. Ők lettek a Jak-42-esek. Azt kell mondanom, hogy az 1975-ös fejlesztési év nagyon modern érték a repülés számára, még az USA-ban és Európában is. Például a McDonnell Douglas DC-9 repülőgépeket a 60-as évek elején fejlesztették ki. Több ezer darabot gyártottak belőlük (főleg a Boening-717 és mások módosításai formájában), és senki sem fogja leállítani őket. A Yak-42 több mint 30 éves gyártása során több mint 250 egységet szereltek össze.

A Yak-42 fő teljesítményjellemzői

• Maximális felszálló tömeg - 57000 kg;
• Maximális leszállótömeg - 51 t4
• Egy üres, töltetlen repülőgép tömege 31,5 tonna;
• Üzemanyag-fogyasztás - 3,1 t/h;
• Repülési hatótáv - 2500-2900 km;
• Utaskapacitás - 120 ülőhely;
• Praktikus mennyezet - 9100 m;
• Utazási sebesség - 700 km / h;
• A maximális sebesség 810 km/h.

A repülőgép maximális teherbírása 25 tonna. Komp üzemmódban a repülőgép jelentősen, 3000 km-nél nagyobb távolságokat tesz meg. Különféle rakományok szállítására is használható, de a fő utas változaton kívül más módosítást nem adtak ki.

Az első turbóventilátoros repülőgép

A Yak-42-nek volt szerencséje az első turbóventilátoros utasszállító repülőgépé. A turbóventilátoros motor egy turbóhajtómű hibridje külső légcsavarral. A turbina tengelye hajtja meg a belső turbófeltöltőt és a külső ventilátort, ami növeli a motor teljes tolóerejét. Csak egy propeller nélküli sugárhajtómű nem hatékony alacsony fordulatszámon.

A turbóventilátoros motor háza koaxiális cső formájában van. A levegőt külső ventilátor fújja be a csövek közötti térbe, ami nem csak a huzatot növeli, hanem a hűtés szempontjából is nagyon fontos. A turbóventilátoros motorok megbízhatóak, nagy motorerőforrással rendelkeznek.

A Yak-42 nagy bypass arányú (D-36) motorokkal van felszerelve. Ez a paraméter az égéstérbe és a külső hidegkörbe befújt levegő mennyiségének arányára vonatkozik. Minél nagyobb ez az arány, annál nagyobb a motor hatásfoka. A Yak-42-n a térfogatarány 5,4, ami jó hatásfokkal biztosítja a repülőgépet. A kétkörös rendszer másik előnye az alacsony zajszint a fúvóka kimeneténél a gáznyomás csökkenése miatt.

A turbóventilátor-motorok utasszállító repülőgépeken való használatának helyességét az idő megerősítette. Ez a fajta motor a fő motor a Boeing repülőgépeknél, és a Rolls-Royce gyártja.

A Yak-42 repülőgép tervezési jellemzői

A Yak-42 kialakítása egyszerű, megbízható és praktikus. Sok túlzást megszüntetett, de nem a megbízhatóság rovására. Egyébként kezdetben a bélést jelentős mértékben exportálták volna, így az autó költsége nem lehetett túl magas. Egyszerű belsőépítészeti anyagokat használtak. A csomagtartóknak nincs burkolata. Alváz – tricikli egységes kialakítás. Mindegyik támasztékon két és 4 egyforma gumiabroncs található. A kerekek teljes száma 12.

A középtávú fuvarozást gyakran nem a legjobb technikai felszereltséggel rendelkező repülőtereken végzik. A Yak-42 bármilyen kemény felületű repülőtérről fel tud szállni. Még csak létra sem kell hozzá, mivel az ajtóba van beépítve. A kifutópálya megvilágítási követelményeit a repülőgépre felszerelt navigációs elektronika határozza meg. A Yak-42 repülőgépre bármilyen elektronikus berendezés telepíthető. A fedélzeti hálózatnak van szabványa a légi közlekedéshez 200 V váltóáram, 400 Hz frekvenciával. Az elektronikus navigációs és kommunikációs berendezések nagyrészt egységesek és könnyen telepíthetők. Most ilyen fejlesztéseket hajtanak végre magán légitársaságok erőfeszítései révén, a repülőgépgyártó üzem részvétele nélkül.

A repülést négy helyett két pilóta végzi. Ez az üzemeltetési költségeket is tovább csökkenti. A Yak-42 aerodinamikai elrendezése alacsony szárnyú repülőgép, mindhárom hajtóművel a farokban. A szárny erősen hátra van tolva. Az égen (alulnézetben) a repülőgép nagy távolságból tökéletesen felismerhető.

Biztonsági rendszerek, létfontosságú elemek megkettőzése

Az alváz visszahúzását hidraulikus hengerek hajtják végre, amelyeket szabványos hidraulikus rendszer hajt meg. Ez táplálja a függőleges kormány és a szárnyak hidraulikus stabilizátorait is. Ezeknek a rendszereknek a zavartalan működése a biztonság kulcsa. A hidraulikus körben fellépő nyomás meghibásodása esetén a repülőgép irányíthatatlan lesz, így a hidraulikus rendszer hatalmas biztonsági ráhagyással és teljesen független tartalék áramkörrel rendelkezik. A vészhelyzeti hidraulikus rendszer akkumulátorról működik, és két készenléti hidraulikus szivattyúval rendelkezik.

A vezérlőrendszeren kívül az üzemanyag-ellátó rendszer is duplikált. A Yak-42-n egy egyszerű, három különálló tartállyal rendelkező üzemanyagrendszer telepítésének útján haladtak. Mindegyikük három motorhoz vezet. A vezetékek, tartályok helyi sérülése vagy a motor meghibásodása esetén a vezetékek kézi kapcsolása és (vagy) összevonása mágnesszelepekkel történik.

A fedélzeti elektromos berendezések táplálására és az akkumulátorok töltésére egy segéderőegységet biztosítanak, amely egy kis teljesítményű repülőgépmotor. A három fő motor melletti farrészben található.

A Yak-42 gyártása és további üzemeltetése

A Yak-42 a 80-as és 90-es évek objektív gazdasági nehézségei miatt nem került tömeggyártásba. A több mint 25 éves gyártás során körülbelül 180 repülőgépet szereltek össze. Oroszországon belül a fő üzemeltetők a Saratov és az Izhevsk Airlines (IzhAvia).

Ritkán hallani manapság Yak-42-es repülésről. Jelenleg továbbra is elsősorban fapados belföldi fuvarozók és VIP fuvarozással foglalkozó cégek üzemeltetik őket. És ha a magáncégek kabinjának elrendezése az ügyfélhez (vagy a repülőgép tulajdonosához) igazodik, akkor más légitársaságok Yak-42 kabinjának elrendezése gyakorlatilag ugyanaz.

A repülőgép fejlesztése 1972-ben kezdődött az Aeroflot bejelentésével, amely azt remélte, hogy az Il-18-at és a Tu-134-et ezzel a modellel cserélik le. Azonban nem tudott megbirkózni a feladatával, és fokozatosan kivonták az Orosz Föderáció nemzeti fuvarozó flottájából.

A Jak-42 létrehozásának története

A három hajtóműves repülőgép a Yak-40 modellekre épült. Két motor a hátsó törzs oldalán és egy felül, beleértve a villában lévő légbeömlőt is. A fő tollazatot T betű, a farok tollazatát pedig nyíl (nyíl alakú) alakban tervezték. Az alvázat ikerkerekekkel tervezték minden támasztékon. A repülőgép törzse teljesen fémből készült, maga a repülőgép pedig alacsony szárnyú repülőgépnek mondható.

A Le Bourget nemzetközi repülési kiállítás 1977-ben bemutatta a Jak-42-t minden országnak. Ugyanebben az évben megkezdődött a tömeggyártás. Az Aeroflot csak 1980 végén indította el a személyszállítást a Jak-42-n. Kétéves működés után azonban bekövetkezett a katasztrófa, amely egy időre lefedte a gyártást. A 2011-es katasztrófa után pedig körülbelül tizenöt légitársaság állította le a repülést ezzel a típussal

Általános információk a repülőgépről

Annak ellenére, hogy a Yak-42 soha nem váltotta fel a Tu-134-et, ahogy az elvárható volt, egyes vállalatok még mindig használják repülési programjukban.

Akár 9 ezer méteres utazómagasságban a repülőgép 700 kilométeres óránkénti maximális sebességet érhet el. A hajó magassága kicsi - 9,8 méter, a Yak-42 hossza mindössze 36 méter. A repülőgép irányításához két pilótára van szükség, a kabinban egy repülési szerelő áll rendelkezésre. Az utaskabin befogadóképessége 39 főtől kezdődik és 120 fővel végződik, ugyanez a szám a legelterjedtebb a légitársaságok körében. Az utastér megkülönböztető jellemzője az ülések cirill betűkkel történő számozása.

Melyik légitársaság üzemeltet ilyen típusú repülőgépeket?

2017-ben a Jak-42-t három orosz légitársaság üzemelteti. A KrasAvia kilenc repülőgépből álló Yak-42-es flottával rendelkezik, a Saratov Airlines öt, az Izhavia pedig 10 repülőgépet üzemeltet. A Yak-42-esek száma a kereskedelmi és utasforgalomban összesen harmincöt repülőgép. A "Gazprom Avia" mindössze két éve vonta ki hét darabját.

Külföldön ezt a típusú repülőgépet a kínai légierő üzemelteti, két darab mennyiségben. A Jak-42-t Iránból és Pakisztánból bérelték, és szintén a KNK tulajdonában van - nyolc darab, illetve Kubában - négy darab.

A Yak-42 kabin vázlata egyosztályos elrendezésben

Az összes oroszországi üzemben ez a modell ugyanabban a felállásban van. A repülőgép legérdekesebb és legmeghatározóbb tulajdonsága, hogy az utasoknak nem a törzs bal oldaláról, hanem hátulról kell belépniük. A hátsó egység alatt található a fő vészkijárat, más néven fő szervizajtó.

A Yak-42 kabinjának elrendezése szerint összesen 20 sor számolható. Az első sor ugyanúgy kezdődik, mint más típusú repülőgépeken, az orrban. A vélemények szerint itt a legjobb helyek a Yak-42 számára, a kabin elrendezése csak az utas előtti válaszfalat feltételez, vagyis senki sem fogja leengedni az ülés háttámláját repülés közben. A lábak nyújtására van hely, de az előtte lévő fal miatt nem sok. Bár az első sorban ülve sokkal tágasabb. Az ilyen helyek hátránya a WC-szoba, amely közvetlenül a fal mögött található. Ezért a szélső C és D hely nagyon kényelmetlen lesz, mert ezek mellett tolonganak az emberek, sorban állva.

A 6. sor teljesen kényelmetlen a válaszfal mögötti vészkijárat miatt, így az itt található üléstámlák függőleges helyzetben vannak rögzítve a repülés során. A 7. sorban a kabinrendszer szerint a legjobb helyek a Yak-42 számára, mivel közvetlenül a vészkijáratnál találhatók. Nagyon sok hely van a lábak nyújtásához, és a hátradöntött szék háttámlája sem zavarja elöl. De a hátránya az lesz, hogy tilos kézipoggyászt ilyen nagy területen elhelyezni, és a lőrésből részleges lesz a kilátás.

A 13. sor mögött is van egy menekülőnyílás, így ennek a sornak a hátulja zárva van. De a 14. sornak megvan a teljes előnye a kényelmes repüléshez, és ugyanazok a hátrányok, mint a kézipoggyász elhelyezésének tilalma a lábakban. Így az utastér elrendezése szerint a 14. sor ülésein van a legjobb hely a Yak-42 számára. A 19. sorban az extrém C és D hely kényelmetlen lesz, mivel a WC helyiség közvetlen közelében van, és az öblítés, a szagok és a zsúfolt sorok minden hangja kényelmetlenséget okoz a pihenéshez.

A legrosszabb leszállási lehetőség a 20. sor, mert közvetlenül a WC fala mögött, ami miatt a szék háttámlája nem dől el. Ezenkívül a motorok jelenléte miatt túlzott zaj keletkezik a farrészben.

Jak-42 kétosztályos elrendezésben

Kétségtelenül a kényelmes üzleti osztályú ülések a legjobb ülések a Yak-42 kabinban. A turistaosztályú szalon 100, a business osztály pedig 16 férőhelyes, és az első sortól a negyedik sorig terjed. Két-két ülés a törzs mindkét oldalán. De a turistaosztály számozása a hetes számmal kezdődik és a huszadik sorral végződik.

Ebben a formában az üzlet első sora a szélső B és G helyekkel kis hátrányokkal jár, ha az elülső válaszfal mögött található WC-helyiség. A konyhapultból jönnek a zajok és a felesleges felhajtás, valamint a kézipoggyász lábhoz való elhelyezésének tilalma. A turista osztály 7. és 14. sora ugyanazokkal az előnyökkel rendelkezik a további lábtérben, mivel a kabinrendszer szerint a legjobb hely a Yak-42 számára. .

A polgári repülésben továbbra is üzemeltetett belföldi repülőgéptípusok közül a Yak-42 jobban az árnyékban marad, mint mások. Mindeközben egyedi gépekről van szó, amelyekre érdemes odafigyelni.
Jelenleg ennek a típusnak a legnagyobb üzemeltetője a Saratov Airlines. Ez nem meglepő, tekintve, hogy a Jak-42 tömeggyártását Szaratovban hozták létre.

2. A saratov "Yakov" bázisrepülőtere Szaratov, de nagyon gyakran Szaratov a Domodedovo repülőtéren található. A légitársaság flottájában 14 darab Yak-42 található, ebből 4 raktárban van.
A Saratov Airlines mellett a következő belföldi légitársaságok üzemeltetik a Yak-42-t:
Izhavia - 8 repülőgép, Tulpar-AIR - 7 repülőgép, Grozny Avia - 4 repülőgép, KrasAvia - 2 repülőgép, az Orosz Föderáció Vészhelyzetek Minisztériuma - 2 repülőgép. Egészen a közelmúltig a Gazprom Aviának több Yak-42-es is volt, de a légitársaság elhagyta ezt a típust. Ezenkívül több repülőgép repül Iránban, Kínában, Pakisztánban és Kubában.

3. Egy kicsit a Jak-42 történetéről. Ezt a típust 1972 és 1980 között fejlesztették ki a népszerű, de öregedő Tu-134 leváltására. 1988-ban megkezdődött a megnövelt hatótávolságú és maximális felszállótömegű új módosítás, a Yak-42D tömeggyártása.

4. Összesen 183 Jak-42 repülőgépet gyártottak (ebből kettőt szilárdsági tesztekre): 11 darabot a szmolenszki repülőgépgyárban 1977-től 1981-ig, a legtöbbet - 172 repülőgépet a szaratovi repülési üzemben. 2003-ban leállították a Jak-42-es repülőgépek gyártását, a kiadatlan repülőgépek törzsét fémhulladékra vágták.

5. A repülőgép kialakítását különféle repülõtereken való üzemeltetésre fejlesztették ki. A Yak-42 tehát nem igényel olyan hosszú kifutópályát, mint a Boeing-737 és Airbus A319 legelterjedtebb típusai. Ezenkívül a Yak-42-hez nincs szükség repülőtéri létrára.

6. A Yak-42 műszaki jellemzői:
Az OKB A.S. Yakovlev gyártója, közepes távolságú, keskeny testű.
Hossza 36,38 m, szárnyfesztávolsága 34,88 m, szárnyfelülete 150 m².
Utazási sebesség 700 km/h
Maximális sebesség 0,75 M (810 km/h)
Repülési hatótáv 2900 km
Repülési magasság 9100 m
Felszállás 1800 m
Futás hossza 1670 m
Üres tömeg 33500 kg
Fogyasztás 3100 kg/h
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás 35,0 g/(pass. km)
Legénység: 2 pilóta és 1 repülőmérnök
Utasszám (gazdaságos) 120 fő
Motorok 3 × 63,74 kN Progress D-36

7. Ismerjük meg jobban a repülőt. Ehhez menjünk a hangárba, amely a repülőgépek karbantartását és javítását végzi.

8. A gép igazán egyedi.

9. Ezt a repülőtéri berendezések tábláját „cseppnek” nevezik egymás között.
Miután a Szaratovi Repülőgyár leállította a Jak-42 gyártását, majd teljesen csődbe ment és bezárt, nagyon nehézzé vált ennek a típusnak a fenntartása. Úgy tűnik, hogy csak a repülés szeretete teszi lehetővé a technikusok számára, hogy életben tartsák ezeket a repülőgépeket.

10. Azt kell mondanom, hogy a Yak-42-ben rejlő hiányosságok ellenére, amelyek között mindenekelőtt az alacsony hatékonyságot említik, a repülőgépnek volt kilátása a fejlődésre. Kidolgozták a motorok cseréjének lehetőségeit, az új repüléselektronikát, valamint a Yak-42M kiterjesztett változatát, amelyet 168 utas számára terveztek.

11. Sajnos a Jak-42 fejlesztésére vonatkozó tervek a múltban vannak.

12. Körüljük meg hátulról a gépet és menjünk be a beszállólétrán.

13. Szalon elég rövid, 3 + 3 elrendezésű.


14. A javítási munkák idejére a székeket gondosan letakarjuk huzattal.

15. Nézzünk be a pilótafülkébe. Természetesen itt nem találsz egy csomó számítógépet. Meleg analóg készülékek. A mérnökök sámánoznak a pilótafülkében.

16. Megvárom, míg felszabadul a kabin, beveszek még egy lövést.

17. Igazi fém kormánykerék elegáns Yak-42D névtáblával a közepén.

18. Ugyanazok a betűk, de nagyobbak a fülke ajtaján.

19. Újabb lövés a Jak-42-ről. Szaratovig és vissza egy modernebb és kényelmesebb géppel repültünk, de nagyon szeretném ugyanazt a repülést a hazai Jak-42-vel.

Szeretnék köszönetet mondani azoknak a technikusoknak, akiknek arany keze lehetővé teszi a jakok számára, hogy továbbra is szörfözzenek az égen.

P.S. Érdekes tények a Yak-42-ről:
1. A Yak-42 motorjai hátramenet nélkül működnek. A repülőgép alacsony sebességgel landol, a futómű fékjei és a szárnygépesítés elegendő a fékezéshez.
2. A grúziai Rustavi városában a Jak-42 leszerelt testvérét, a Jak-40-et óvodává alakították át (fotó: www.kulturologia.ru).

3. Szergej Minaev hazai popfigura a következő sorokat énekelte a svéd Yaki-Da együttes dalának paródiájában:
Ha rossz időben nem repülnek a gépek, nem számít,
"Ilys" nem, de "Yakis" igen.
Tekintettel arra, hogy a jakok alacsonyabb repülőtéri követelményekkel rendelkeznek, ez nagyon hasonlít a valósághoz.
4. Voltak projektek a Jak-42 szállítási változatairól is.

Feliratkozás a magazinra! Sok érdekes dolog áll előttünk.
Én is az vagyok

A rövid és közepes hatótávolságú repülésekre tervezett Jak-42-t a Szovjetunióban fejlesztették ki az 1970-es években a Jakovlev Tervezőirodában az elöregedett Il-18 és Tu-134 helyére. A repülőgép három turbóventilátor-motorral rendelkezik, amelyek a hátsó törzsben és a villában helyezkednek el. Gyengén előkészített, rövid kifutópályákkal rendelkező repülőtereken is képes fel- és leszállni, magas az üzemanyag-hatékonysága, a hajtóművek és a szervizrendszerek megbízhatósága.

Általános információk a Yak-42 repülőgépről

1975-ben repülési teszteket hajtottak végre, és 1977-ben mutatták be először a Yak-42-t egy franciaországi kiállításon. 1980 óta a repülőgép az Aeroflot rendelkezésére áll.

Két éves működés alatt másfél millió embert szállítottak belföldi Yak-42-esekkel, a gépet számos útvonalon használták belföldi és nemzetközi viszonylatban is.

A megnövelt repülési hatótávolságú Yak-42D modell (lásd a fotót) 1988-ban került sorozatgyártásba.

A repülőgép sorsa hatékonysága ellenére nem jött össze. Az Unió szerkezetátalakítása és összeomlása, az utasforgalom csökkenése, a vonzó külföldi modellek sokfélesége nem kedvezett a hazai kis Jak-42-nek. A Szaratov Repülési Üzem 2003-as bezárása után a repülőgép sorozatgyártása leállt.

2018-ban 35 Jak-42-es üzemel orosz légi fuvarozókkal. 2 további - Kínában, 8 - Észak-Koreában és 4 - Kubában. Több repülőgépet lízingelnek Pakisztánban és Iránban.

Repülési teljesítmény

A Yak-42 kabin sémája egy szolgáltatási osztályhoz

A jelenleg üzemelő Yak-42 és Yak-42D kétféle kabinelrendezéssel rendelkezik: egy és két osztályú. Ismerkedjünk meg egy osztály 120 utas utasterének konfigurációjával, és határozzuk meg a legjobb és legrosszabb helyeket (lásd az ábrát).

A repülőgép bejárata a farokrészen található, ezen kívül 6 vészkijárat található.

A szalon elején és végén két WC található (lásd a szalon ábráját).

1 sor - megnövelt lábtér. Kényelmes ülések enyhe hátránnyal a WC közelsége miatt.

6 mögött van mellette válaszfal, közvetlenül mögötte pedig két vészkijárat. A hatodik üléssor támlái enyhén dönthetők.

A következő 7 előtt nagy tér van a vészkijáratokhoz való szabad hozzáféréshez. Csomagok nem helyezhetők az ülések alá. A vészkijáratok melletti ülések nem állnak rendelkezésre:

• 12 év alatti gyermekek;
• a fogyatékkal élők;
• állatokat szállító utasok;
• külföldi állampolgárok, akik nem beszélnek oroszul vagy angolul.

További két vészkijárat található a 13. és 14. sor között. A 13. sor üléseinek háttámlái rögzítettek.

Keressen olcsó jegyeket bármilyen típusú közlekedéshez anélkül, hogy elhagyná otthonát:

Legjobb helyek

A kényelmes repüléshez nagyon fontos, hogy nyugodtan üljünk. Ezt úgy teheti meg, hogy kinyújtja a lábát és dönti a szék támláját. A legjobb helyek a Yak-42-ben:

• 1, 7 és 14 - teljesen

Legrosszabb helyek

A legrosszabbak a repülőgép farrészében lévő ülések, a fürdőszoba melletti ülések és azok, amelyek háttámlája nem hajtható ki. A Yak-42-ben ez:

• 6, 13 és 20 - teljesen

Ezek az ülések nem dönthetők.

19 C, D - helyek a fürdőszobák melletti folyosón

Az utolsó sor 20. ülése a legkényelmetlenebb. Rögzített hátúak, mögöttük a WC-k és a repülőgép farában vannak. A motorok zaja is nagy.

A Yak-42 kabin sémája két szolgáltatási osztályhoz

A Yak-42-ben 100 utas elrendezése van a kabinban két osztály számára. Az üzleti osztály az első hat sor területét foglalja el (lásd az ábrát). Összesen 16 hely van.

Egyébként a legjobb ülések konfigurációja és választéka ugyanaz, mint a 120 utas számára alkalmas Yak-42 kabinban. (A 7. sortól kezdve a sémák ugyanazok)

Az utasok szerint a Yak-42-t általában kedvelik az utazók. Kifelé engedve a külföldi béléseknek, a hazai Yashkánk megbízhatóságban, erőben és stabilitásban nem rosszabb. Ez a kis repülőgép gyorsan felszáll, nagyon simán repül és gyorsan leszáll. Az orrban nagyon kicsi a zaj, a farokban pedig nem több, mint az Airbusokon és a Boeingeken, és egyes vélemények szerint még kevesebb. Amikor átsétál a kabinon, nem remeg vagy remeg. Nem igényel hosszú kifutópályát, és leszállás után gyorsan megáll.

A Szovjetunió idejében számos kiváló repülőgépet fejlesztettek ki, és a hazai repülőgépipar fejlesztésének és a források befektetésének lehetőségével a Yak-42 további fejlesztéssel a modern kereskedelmi repülőgépek között is előkelő helyet foglalhat el.

A Jak-42 egy szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet a Jakovlev Tervező Iroda tervezői fejlesztettek ki a 70-es évek közepén. Ezt a gépet közepes hosszúságú utakon való használatra tervezték. A Yak-42 első repülése 1975-ben készült, működése 1980-ban kezdődött, a bélés sorozatgyártása 2003-ig folytatódott. Ez idő alatt 183 autót gyártottak. A termelést a szaratóvi és a szmolenszki légiközlekedési üzemben hozták létre.

A Jak-42-es repülőgép továbbra is üzemel mind a volt szovjet tagköztársaságokban, mind a távoli országokban: Iránban, Kubában, Kínában, Pakisztánban.

A bélést az elavult Tu-134 helyettesítésére hozták létre, de ez soha nem történt meg. A Tupolev gépek továbbra is üzemelnek (összesen 853 Tu-134-es repülőgép készült). A kudarc oka azonban nem a Jak-42 hiányosságai, hanem a Szovjetunió összeomlása és a hazai légiközlekedési felszerelések vásárlásának meredek csökkenése volt. Általánosságban elmondható, hogy a Yak-42 egy kiváló gép, kiváló repülési teljesítménnyel és jó kezelhetőségével ez a repülőgép nyolc világrekordot tart. A sorozatgyártás és az üzemeltetés során a Yak-42 repülőgép mintegy tíz módosítását fejlesztették ki.

A bélés kialakítása a 80-as évek elején nagyon modern volt (még világszinten is). A mérnökök különös figyelmet fordítottak az utasok kényelmére: a Yak-42 kabinja nagy kerek ablakokkal, kényelmes ülésekkel és kiváló hangszigeteléssel rendelkezik.

Jelenleg a Sukhoi Superjet 100 projektet népszerűsítik a Jak-42 helyettesítőjeként, de ez aligha nevezhető sikeresnek.

A teremtés története

Az 1970-es évek elején a Szovjetunióban döntés született egy új, középtávú utasszállító repülőgép létrehozásáról, amely az elavult Tu-134 és Il-18 utasszállító repülőgépek helyettesítésére szolgál. A Yakovlev Tervező Iroda tervezői vállalták a gép fejlesztését, a munka során a Yak-40 repülőgép megalkotása során szerzett tapasztalatokat is aktívan hasznosították.

A repülőgép elrendezését a Tu-154 és Yak-40 bélésekhez hasonlóan választották meg - három motorral a gép hátuljában és egy T-farokkal. Két év alatt (1974-1976) négy prototípus készült az új repülőgépből, amelyek közül az egyikben még egy speciális ejtőernyő is volt a pörgés tesztelésére.

A leendő utasszállító első prototípusának szárnysebessége 11° volt. Kezdetben a tervezők azt tervezték, hogy szinte teljesen megismétlik a Yak-40 tervezését, és egy szinte egyenes szárnyat telepítenek az új repülőgépre. Egy ilyen tervezési megoldás megnövelte a repülőgép emelőképességét, ami lehetővé tette az üzemanyag-megtakarítást és a repülési távolság növelését. A nagyobb lendületű szárny azonban (főleg erősebb motoroknál) jobb sebességjellemzőket adott a repülőgépnek.

A vázlatot bemutatták Brezsnyevnek, és jóváhagyást kapott, ami abban az időben szinte döntő volt. A jóváhagyást követően a Yakovlev Tervező Iroda úgy döntött, hogy egy évvel csökkenti egy új gép fejlesztési idejét. 1974 végén elkészült egy kísérleti gép, amely 1975 márciusában emelkedett először a levegőbe.

A teszteket normálisan végezték el, de az autó sebességi jellemzői a vártnál alacsonyabbak voltak - 680 km / h 8 ezer méteres magasságban. A Polgári Légiközlekedési Minisztérium azt követelte, hogy az új vonalhajó utazósebessége 700-800 km/h legyen. Az ilyen jellemzők elérése érdekében a Yakovlev Tervező Iroda úgy döntött, hogy növeli a szárny söprését.

A tervezésen nagyon gyorsan változtattak: néhány hónapon belül az új formájú szárnyú Yak-42 próbarepüléseken vett részt. A repülőgép kiváló értékelést kapott a tesztpilótáktól, kiemelték az új gép kiváló teljesítmény-tömeg arányát, kiváló kezelhetőségét, stabilitását és jó műrepülési tulajdonságait.

1977-ben a Jak-42-t bemutatták a franciaországi nemzetközi repülőkiállításon.

Az új repülőgép sorozatgyártása 1977-ben kezdődött, de csak 1980-ban kapott légialkalmassági bizonyítványt, amikor megkezdődött az üzemeltetés. Komoly csapást mért a projektre az 1982-es Mozyr melletti katasztrófa, aminek következtében a fedélzeten mindenki meghalt. A tragédia után a Yak-42 gyártását és repülését két évre leállították.

1988-ban megkezdődött a repülőgép új módosításának, a Yak-42D-nek a gyártása, amely hosszabb repülési hatótávolsággal és megnövelt felszállási tömeggel rendelkezett. Ezt az autót exportálták. Jelenleg a szaratovi légiközlekedési üzem megszűnése miatt a Yak-42D vonalhajók karbantartását már nem végzik.

Az utolsó Yak-42 2003-ban készült. Oroszországban ezeknek a repülőgépeknek az üzemeltetése a 2011. szeptember 7-én bekövetkezett tragédiáig folytatódott. Ezen a napon Jaroszlavl közelében lezuhant egy Yak-42, a fedélzetén a helyi Lokomotiv jégkorongcsapat tartózkodott. A balesetben 44 ember halt meg. Ezen események után a Yak-42 repüléseit felfüggesztették.

Tervezési leírás

A Yak-42 egy alacsony szárnyú repülőgép, három hajtóművel, félig monokok törzsgel és egy háromkerekű visszahúzható futóművel. Az utastérbe való belépés a repülőgép farkában lévő visszahúzható létrán keresztül történik (mint a Yak-40-nél). Egy ilyen konstrukció szükségtelenné tette a bejárati létrákat, amelyekkel sok harmadosztályú repülőtér egyáltalán nem rendelkezett.

A repülőgép tervezése a korában számos innovatív megoldást alkalmazott, amelyek lehetővé tették a gyakran egymásnak ellentmondó jellemzők elérését: a Yak-42 le- és felszállása rosszul előkészített repülőterekről lehetséges, míg a gép jó utazósebességgel és kiváló hatékonyság.

A repülőgép törzse előtt található a pilótafülke, valamint az első futómű fülke. Utána egy maximum 120 fős utastér következik.

A Yak-42 három D-36 motorral van felszerelve, magas bypass-aránnyal (ez 5,4), emellett rendkívül megbízhatóak és gazdaságosak. Két motor a motorgondolákba van beépítve, egy másik pedig a törzsben, a gerinc tövében található. A D-36-os motor jelentős tolóerő-tömeg aránya lehetővé tette a fel- és leszállást akkor is, ha valamelyik hajtómű meghibásodott. Azt is meg kell jegyezni, hogy a D-36-osok minimális kipufogógázzal rendelkeznek, és megfelelnek a nemzetközi környezetvédelmi előírásoknak.

Hozzá kell tenni, hogy a tervezők mindent megtettek a repülőgépek zajszintjének csökkentésére. Szintje teljes mértékben megfelel a nemzetközi szabványoknak. A motorgondolatok speciális zajcsökkentő rendszerrel vannak felszerelve, amely fémből és műanyagból készült perforált betétekből áll.

A Yak-42 alváza tricikli, tisztítását és kioldását, valamint fékezését hidraulikus rendszer végzi. A kerekek egységesek a Tu-154-en használtakkal.

A repülőgép hidraulikus rendszerének két alrendszere van - fő és vészhelyzet. Felelős a szárnygépesítő elemek működéséért, vezérli a stabilizátort és a kormányt, kinyújtja és behúzza a futóművet.