Szuperszonikus utasszállító repülőgép. Dosszié. Szuperszonikus repülőgép, Tu 144 szárny

A TU-144 szuperszonikus repülőgép úttörő a hiperszonikus sebességű utasszállító repülőgépek között, amelyeket a Szovjetunió mérnökei terveztek a múlt század 1960-as éveinek végén. Az első szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép 1968. december 31-én szállt fel. Eduard Elyan, aki kitüntetett tesztpilóta címet kapott, a kormányánál repült.

A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, a TU-144 1971-ben épült Zsukovszkij városában, majd a voronyezsi repülőgépgyárban megkezdődött a gyártás. Összesen 16 repülőgépet hoztak létre.

A teremtés története

A repülés a múlt század közepén gyorsan fejlődött. A Szovjetunió és az USA megpróbálta megelőzni egymást a vadászrepülőgépek feltalálásában, és hiperszonikus utasszállító repülőgépeket akart építeni.

Előnyök a légitársaságok számára:

• a levegőben töltött idő csökkentése;
• nincs szükség közbenső leszállásokra a motor tankolásához;
• áruszállítás lehetősége hosszú utakon.

A szovjet pilóták tanulmányozták kollégáik tapasztalatait a nemzetközi légibemutatókon.

1963-ban megkezdődött a munka egy utasszállító repülőgépen. A Szovjetunió Minisztertanácsa javasolta, hogy teljesítse a következő követelményeket:

• a repülési távolságnak el kell érnie a 4-4,5 ezer kilométert;
• a Tu-144 utazósebessége 2300-2700 kilométer per óra;
• A kabin befogadóképessége 100 utas.

Ezt a modellt 1964-ben kezdték el készíteni, és 1965-ben a franciaországi Le Bourget-ben állították ki. Alekszej Tupolev tervező hangsúlyozta, hogy pár hónappal a Concorde előtt kell felszállnia, ami meg is történt.

Az új autó a MiG-21 alapján készült.

Amelynek kialakítása módosult: a vízszintes farok megszűnt, a törzs hosszát csökkentették és a szárnyfesztávolságot megnövelték.

1971-ben, egy nagy európai államok közötti próbarepülés után megkezdődött a gép kísérleti használata az Aeroflot által. A voronyezsi repülőgépgyár megkezdte a sorozatgyártást.

A TU-144 szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép tervezője

Andrej Tupolev repülőgéptervező fia, Alekszej Tupoljev - a Szocialista Munka Hőse, Lenin- és Állami-díjas, három Lenin-renddel, a Munka Vörös Zászlója Renddel és a "Becsületjelvény" kitüntetéssel - 1942 óta dolgozott apja tervezőirodájában fejlesztette ki a TU-2, TU-16.

Életrajza szerint 1953-ban Alekszej Andrejevics kandidátusi disszertációját, 1963-ban pedig doktori disszertációját védte meg. A következő évtizedben a moszkvai "Experience" gépgyár főtervezőjeként és az OKB A.N. vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. Tupolev.

Közreműködik A.A. Tupolev számos technológiai mintát készített.

A Tu-144 repülési jellemzői

TU-144 készülék

9 sorozatot terveztek, köztük 1 prototípus 0, 1 - 1, 2 tesztvitorlázó repülőgép 1-es és 16-os sorozatát.

A repülőgépváz anyaga hőálló AKCH-1 alumíniumötvözet és VAD-23 és OTCH-1 ötvözet. Lőrések – hőálló fluorokrilát plexivel.

A törzs 3 részre oszlik:

1. Orr. Felszálláskor elektromosan 11 fokkal, leszálláskor 17 fokkal eltérül. A tartalék hajtás nitrogénpalackról működik 150 kg/nm nyomás alatt. cm.
2. Központi. Van egy kabinja, amely az íjjal zárt rekeszt alkot, és 3 szalonra van osztva. A jobb sorban 3 üléses blokkok találhatók, a bal oldalon - 2. A hátsó részben 3 és 2 üléses blokkok találhatók. 1 szalonban kényelmes dupla székek találhatók. A bal oldalon 2 utasajtó és 4 szolgálati ajtó található. A szárnyba vezető vészkijárathoz jobb és bal oldalon nyílások találhatók. Egyes modellek alsó nyílászáróval vannak felszerelve, hogy a személyzet kiléphessen.
3. Farok. Van egy üzemanyagtartály és egy ejtőernyőrekesz.

A Tu-144 kabin 4 fő számára készült, akik számára anti-g öltöny és oxigénmaszk biztosított.

Szárny területe - 503 négyzetméter. m, fesztáv - 28 m. Farok 2 szekciós kormánnyal.

Mindegyik motornak állítható légbeömlőnyílása van, az összeszerelés során a hajtóműveket úgy módosították, hogy beszereljék valamelyik típust - NK-144 vagy RD3651A (a repülőgép, amellyel később TU-144D néven vált ismertté).

Az üzemanyagrendszer 8 tartálycsoportból áll. Üzemanyag - T-6 vagy T-8 repülési kerozin. 4 hidraulikus rendszer tartályai vannak kombinálva. Jégmentesítő biztosított.

Az alváz elülső támaszték, 2 páros kerékkel.

Berendezés alkatrészek:

• áramellátó rendszer;
• Irányítópult;
• felvevők;
• rádióelektronikai berendezések;
• automatikus vezérlés AVSU-144;
• navigációs és repülésirányító komplexum;
• Elektronikus motorvezérlő rendszer;
• üzemanyag automatika.

A TU-144 utasszállító módosításai

Katasztrófa a TU-144-en

1973. június 3-án a franciaországi Le Bourget-ben egy repülési bemutatón tragédia történt a TU-144-es repülőgéppel, amelynek 350 ezer állampolgár volt a szemtanúja. A utasszállító éppen ereszkedett, amikor egy Mirage vadászgép jelent meg az égen.

Az ütközés elkerülése érdekében a parancsnok úgy döntött, hogy magasabbra mászik, de elvesztette a magasságot. A keletkező terhelés hatására a jobb szárny megrepedt és leesett, tűz keletkezett, a gép Goosenville külvárosában egy utcába zuhant. A legénység 6 tagja és a földön tartózkodó 8 néző meghalt, az épületek megrongálódtak.

Videó a Le Bourget-i katasztrófáról, 1973

5 évvel később, 1978. május 23-án repülőgép-szerencsétlenség történt egy TU-144D tesztrepülése során Jegorjevszk város közelében, a moszkvai régióban.

A fedélzeten tűz keletkezett, a pilóták le tudtak szállni, de a személyzet 2 tagja meghalt, a gép pedig leégett.

Ez volt az oka annak, hogy a TU-144-est eltávolították az utasszállító járatok közül.

Repülőgép a populáris kultúrában

A gyönyörű repülőgépek emlékét múzeumok őrzik:

• Légierő Múzeum Monino faluban, Shchelkovo kerületben, Moszkva régiójában;
• Uljanovszk Polgári Repülési Múzeum;
• A németországi Sinsheimben található Műszaki Múzeum, ahol a legszínvonalasabb restaurált kiállítás található, a Concorde mellett.

Az operatőr sem maradt félre:

• a „Mimino” film (1977), ahol a szerzők tervei szerint a TU-144 Delhibe és San Franciscóba repült;
• gyermekfilm „Egy csepp a tengerben” (1973);
• "Olaszok hihetetlen kalandjai Oroszországban." A tervek szerint a TU-144-et az utolsó kockákban mutatták be, de a közelmúltban Le Bourget-ben történt katasztrófa miatt sürgősen lecserélték az IL-62-re;
• "The Tale of the Human Heart" (1974);
• "Szárnyak költeménye" (1979).

A TU-144D modellt számítógépes játékokban használják, ahol a repülőgép virtuálisan irányítható.

Előnyök és hátrányok

A mai napig nincs repülõ állapotban maradt TU-144-es. Egy részük múzeumi kiállításként tekinthető meg, a többit a 20. század 1990-es éveiben leszerelték vagy színesfémekre vágták.

Szuperszonikus utas 2015. július 14

Miután feledésbe merültek" Concords"és a Tu-144-nél nem maradt senki a szuperszonikus repülés területén. Nem világos, hogy ilyen repülőgépekre nincs szükség (veszteséges), vagy civilizációnk még nem ért el ilyen műszaki tökéletességet és megbízhatóságot ebben az irányban.

Fokozatosan kezdenek megjelenni a kis magánprojektek.

A nevadai Reno kisvárosból származó amerikai Aerion Corporation cég megkezdte a megrendelések elfogadását egy szuperszonikus AS2 Aerion magánrepülőgép megalkotására, amely az Airbus támogatásával készül.

Még nem világos, hogy mi lesz ebből, de íme a részletek...

A gyártó szerint a szabadalmaztatott lamináris áramlási technológia akár 80%-kal is csökkenti a szárnyak aerodinamikai ellenállását, így a hárommotoros erőforrás gyorsan képes megtenni a távolságokat. Például egy repülőgép Párizsból Washingtonba mindössze három óra alatt, Szingapúrból San Franciscóba pedig mindössze hat óra alatt repül. Az Egyesült Államok területe feletti szuperszonikus repülések tilosak, de ez nem vonatkozik az óceán feletti repülésekre. A repülőgép karosszériája főként szénszálból készül, és a varratok mentén titánötvözettel van „varrva”. Tankolás nélkül a repülőgép akár 5400 mérföldet is képes repülni. Az első repülőgép gyártását 2021-re tervezik.

Mely szuperszonikus repülőgép-projekteket nem valósították meg a valóságban? Nos, például néhány a legsúlyosabbak közül:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - egy szuperszonikus üzleti osztályú utasszállító repülőgép projektje, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. A finanszírozást keresve a Sukhoi OJSC együttműködött a projektben a Gulfstream Aerospace-vel, a Dassault Aviation-nel, valamint számos kínai vállalattal.

Az S-21 és nagyobb módosítása, az S-51 fejlesztése 1981-ben kezdődött a Szuhoj Tervező Iroda akkori főtervezőjének, Mihail Petrovics Szimonovnak a kezdeményezésére. A projektet Mihail Aslanovich Pogosyan főtervező-helyettes vezette.

A Tu-144 és a Concorde repülőgépek kereskedelmi üzemének elemzése kimutatta, hogy a repülőgép-üzemanyag árának emelkedése mellett a szuperszonikus repülőgépek nem tudnak versenyezni a gazdaságosabb szubszonikus repülőgépekkel a tömegszállítási szegmensben. A sebességért jelentősen túlfizetni hajlandó utasok száma csekély, és főként a nagyvállalatok képviselői és vezető tisztségviselők határozzák meg. A kiemelt útvonalak ugyanakkor a világ fővárosait összekötő légitársaságok. Ez meghatározta a repülőgép koncepcióját, amely 8-10 utas szállítására szolgál 7-10 ezer kilométeres hatótávolságon (a kontinens városai közötti non-stop repülés biztosítására, valamint egy tankolással, ha bármely ország fővárosába repülnek). világ). Fontos volt a repülési hossz csökkentése is, hogy a repülőgépeket a világ összes nemzetközi repülőtere fogadhassa.

A repülőgépen végzett munka során különféle elrendezési lehetőségeket tanulmányoztak - 2, 3 vagy 4 motorral. A Szovjetunió összeomlása a program állami finanszírozásának megszűnéséhez vezetett. A Sukhoi Design Bureau elkezdett független befektetők után kutatni a projekthez. Az 1990-es évek elején a munkát az amerikai Gulfstream Aerospace céggel együttműködve végezték – miközben egy S-21G néven 2 angol hajtóművel rendelkező opciót fejlesztettek ki. 1992-ben azonban az amerikai fél kilépett a projektből, tartva a megfizethetetlen költségektől. A projektet felfüggesztették.

1993-ban Oroszországban befektetőket találtak a projekthez, és a projektet újraindították. A befektetőktől kapott 25 millió dollár lehetővé tette a tervezés befejezésének szakaszát. A hajtóművek földi tesztjeit, valamint a repülőgépmodelleket szélcsatornákban tesztelték.

1999-ben a repülőgép-projektet a Le Bourget légibemutatón mutatták be, ugyanakkor Mihail Petrovich Simonov kijelentette, hogy további mintegy 1 milliárd dollárra lesz szükség a repülőgépen végzett összes munka elvégzéséhez és a soros repülőgépek gyártásának megkezdéséhez. Időben és teljes körű finanszírozással a repülőgép 2002-ben repülhetett volna először, az egységenkénti költség pedig körülbelül 50 millió dollár lett volna. Megfontolták a projektben a francia Dassault Aviation céggel való együttműködés folytatásának lehetőségét, de a szerződés nem valósult meg.

2000-ben a Sukhoi Design Bureau megpróbált befektetőket találni ehhez a projekthez Kínában.

Jelenleg nem találtak beruházást a repülőgépek fejlesztésének és létrehozásának befejezéséhez. A 2012 végén elfogadott „Légiközlekedési ipar fejlesztése 2013-2025” állami programban a repülőgépről nem esik szó.

ZEHST(rövidítése Nulla kibocsátású HyperSonic Transport- Angol Nagy sebességű, nulla károsanyag-kibocsátású szállítás) egy szuperszonikus-hiperszonikus utasszállító projekt, amelyet az EADS európai repülési ügynökség vezetésével valósítottak meg.

A projektet először 2011. június 18-án mutatták be a Le Bourget légibemutatón. A projekt szerint a repülőgép 50-100 utas befogadására alkalmas, és akár 5029 km/h sebességet is elérhet. A repülési magasság legfeljebb 32 km lehet.

A repülőgép sugárhajtású rendszere a felszállás és a 0,8 Mach-ra gyorsulás során használt két turbósugárhajtóműből áll majd, majd rakétaerősítők 2,5 Mach-ra gyorsítják a gépet, ezt követően pedig a szárnyak alatt elhelyezett két ramjet hajtómű 4 Mach-ra növeli a sebességet.

Tu-444- a Tupolev OJSC által kifejlesztett orosz szuperszonikus utasszállító repülőgép projektje. Felváltotta a Tu-344 projektet, és versenytársa volt a Sukhoi Design Bureau SSBJ projektjének. A 2012 végén elfogadott „Légiközlekedési ipar fejlesztése 2013-2025” állami programban a projektről szó sincs.

A Tu-444 tervezése a 2000-es évek elején kezdődött, 2004-ben pedig megkezdődött a projekt előzetes tervezése. A fejlesztést az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek legelőnyösebb műszaki jellemzőinek kiszámítása előzte meg. Így kiderült, hogy a 7500 kilométeres hatótáv elegendő a világ főbb üzleti központjainak lefedésére, az optimális felszállási futáshossz pedig 1800 méter. A potenciális piacot 400-700 repülőgépre becsülték, az első repülést 2015-ben tervezték

Annak ellenére azonban, hogy a projektben számos tervezőirodától származó régi fejlesztéseket használtak, beleértve magát a Tupolevet is (például a Tu-144-et AL-F-31 hajtóművekkel kellett volna használni), számos műszaki újításra van szükség. világossá vált, ami lehetetlennek bizonyult jelentős pénzügyi befektetések nélkül, akiket nem lehetett bevonni. Az előzetes terv 2008-ig történő kidolgozása ellenére a projekt elakadt.

Vlagyimir Putyin orosz elnök ötlete, amelyet az új „Fehér Hattyú” repülése inspirált, egy szuperszonikus repülőgép létrehozására nemcsak a kazanyi repülőgépgyár alkalmazottait, hanem sok más megfigyelőt is elgondolkodtatta. Vajon egy rakétahordozó ösztönözheti a tervezőket új típusú szuperszonikus repülőgépek létrehozására?

A katonai repülés történetének legnagyobb és legerősebb szuperszonikus repülőgépe, a sokak által „Fehér Hattyú” becenéven ismert Tu-160 nemrégiben új életet kapott. A kazanyi repülőgépgyár sok év után először mutatta be a nyilvánosságnak a frissített Tu-160M ​​bombázót, amelyet az orosz légierő első főparancsnokáról, Pjotr ​​Deinekinről neveztek el.

A rakétahordozó első repülését az orosz fegyveres erők főparancsnoka és Vlagyimir Putyin orosz elnök személyesen figyelte meg. Az államfőt mélyen lenyűgözte az új „Fehér Hattyú” repülése, és nagyra értékelte a manővert végrehajtó pilóták professzionalizmusát, kérve, hogy még a repülőgép leszállása előtt köszönjenek meg a pilótáknak. Az elnök érzelmei nem voltak meglepőek, hiszen Putyin maga irányította a Tu-160-as rakétahordozót még 2005-ben.

A repülés végén az elnök javaslatot tett a kazanyi repülőgép-tervezőknek, hogy készítsék el a szuperszonikus utasszállító „Swan” polgári repülésre szánt változatát az új Tu-160M ​​alapján.

De ahhoz, hogy megértsük, mennyire reális Vlagyimir Putyin ötletének megvalósítása, az orosz repülés történetéhez kell fordulni, és emlékezni kell arra, hogy a repülőgép-tervezők milyen lépéseket tettek már ebben az irányban.

Tu-144

Az orosz történelem egyik legnagyobb ipari sikere a Tu-144 repülőgép megalkotása volt. Jóval a Tu-160 előtt gyártották, és ez lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép az emberiség történetében. Ráadásul a Tu-144 a mai napig egyike a történelem által ismert kétféle szuperszonikus utasszállító repülőgépnek.

A repülőgépet a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963. július 19-én kiadott utasításai alapján hozták létre. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgépnek komoly követelményei voltak. A repülőgépnek 2300-2700 km/h utazósebességgel kellett volna repülnie akár 4500 kilométeres távon, miközben 100 utast szállíthat a fedélzetén.

A repülőgép első prototípusát a Tupolev Tervező Iroda készítette 1965-ben. A gép három évvel később emelkedett először az egekbe, két hónappal megelőzve fő és egyetlen versenytársát, a híres brit-francia Concorde-ot.

A Tu-144-nek számos tervezési jellemzője volt, amelyek még külsőleg is megkülönböztették a többi repülőgéptől. Szárnyain nem voltak szárnyak vagy lécek: a gép lelassult a törzs kitérő orrának köszönhetően. Ezenkívül a repülőgépre telepítették a modern GPS-navigátorok ősét - a PINO (Projection Indicator of Navigation Situation) rendszert, amely egy filmszalagról vetítette ki a képernyőre a szükséges koordinátákat.

A utasszállító túlzott üzemeltetési és karbantartási költségei miatt azonban a Szovjetunió felhagyott a Tu-144 további gyártásával. Mire a gyártást leállították, összesen 16 repülőgép maradt, amelyek közül kettő később a Le Bourget Nemzetközi Repülőkiállításon 1973-ban és a Jegorjevszk feletti balesetben 1978-ban megsemmisült. Jelenleg mindössze nyolc összeszerelt repülőgép maradt a világon, amelyek közül három teljesen helyreállítható és további használatra kész.

SPS-2 és Tu-244

Fotó: Stahlkocher / wikimedia.org

Egy másik projekt, amely komoly elvárásokat támasztott, az SPS-2 volt, amelyet később fejlesztője, a Tupolev Design Bureau az ígéretes Tu-244 nevet kapott.

Az első információk egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépen végzett munkáról a múlt század körülbelül 1971–1973-as időszakából származnak.

A Tu-224 fejlesztése során a tervezők figyelembe vették az elődei - a Tu-144 és a Concorde, valamint a Tu-160 - létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatait, valamint az amerikai szuperszonikus repülőgép-projekteket.

Az SPS-2 fejlesztőinek tervei szerint az új utasszállítónak el kellett volna veszítenie elődje fő „hívókártyáját” - a törzs lefelé terelő orrát. Ezenkívül a pilótafülke üvegfelületét minimálisra kellett csökkenteni, amely elegendő a láthatósághoz. A repülőgép fel- és leszállásához optikai-elektronikus látórendszert terveztek használni.

Ezenkívül a tervezett repülőgépnek akár 20 kilométeres magasságba kellett volna emelkednie, és körülbelül 300 utast kellett volna befogadnia a fedélzetén. Az ilyen paraméterek eléréséhez minden tekintetben drámaian meg kellett növelni a méretét, amit terveztek is: közel 90 méteres törzshosszával és körülbelül 50 méteres szárnyfesztávolságával a Tu-244 úgy néz ki, mint egy óriás minden létező analóghoz képest.

De a repülőgép maximális sebessége az elődeihez képest gyakorlatilag ugyanaz maradt: az SPS-2 sebességkorlátozása nem haladta meg a 2500 km/h-t. Ezzel szemben az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével a maximális repülési távolságot mintegy 9000 kilométerre tervezték növelni.

Azonban egy ilyen szuperszonikus nehézsúlyú gyártás a modern világ valóságában gazdaságilag kivitelezhetetlennek bizonyult. A megnövekedett környezetvédelmi előírások miatt az ilyen Tu-244-es repülőgép üzemeltetési költségei jelenleg megfizethetetlenek mind magának a repülőgépgyártónak, mind az ország gazdaságának egésze számára.

Tu-344 és Tu-444

Ezeket a repülőgépeket a Tupolev Design Bureau (később Tupolev OJSC, ma Tupolev PJSC) fejlesztette ki, válaszul a gyors és kis üzleti osztályú repülőgépek iránti növekvő globális keresletre. Így jelentek meg a különböző SBS projektek - szuperszonikus üzleti repülőgépek.

Az ilyen repülőgépeknek kicsinek kellett volna lenniük, és körülbelül 10 utas szállítására voltak képesek. A Tupolev első SBS-projektjét, a Tu-344-et a múlt század 90-es éveiben tervezték gyártani a Tu-22M3 katonai szuperszonikus bombázó alapján. Fejlesztése azonban a kezdeti szakaszban kudarcnak bizonyult, mivel a nemzetközi repülésekhez a repülőgépnek is meg kellett felelnie a terepen magas követelményeknek, amelyeknek már a projekt fejlesztésének első szakaszában sem felelt meg. Ezért a tervező megtagadta a Tu-344 létrehozásával kapcsolatos további munkát.

Az utódja, a Tu-444 projektjének munkálatai a 2000-es évek elején kezdődtek, fejlesztése elérte az első vázlatok szakaszát. Annak ellenére, hogy a környezetvédelmi problémák megoldódtak, a projekt nagy pénzügyi befektetéseket igényelt, de Tupolev nem talált ebben érdeklődő befektetőket.

S-21 (SSBJ)

Fotó: Slangcamm/ wikimedia.org

Az egyetlen hazai projekt a polgári repülés szuperszonikus repülőgépének létrehozására, amelynek fejlesztését nem a Tupolev Tervező Iroda végezte, az S-21 repülőgép, más néven Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) projektje volt.

A Sukhoi Design Bureau a 80-as években kezdett dolgozni ezen a projekten. A tervezőiroda megértette, hogy a nagy szuperszonikus utasszállító repülőgépek iránti kereslet a Concorde és a Tu-144 napjai óta csökkent, és a jövőben takarékossági okokból csak csökkenni fog. Ezért a Sukhoi tervezői az elsők között álltak elő egy szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának ötletével, amelyet a világ fővárosai közötti közvetlen repülésekre terveztek.

De az S-21 fejlesztését akadályozta a Szovjetunió összeomlása, amellyel együtt megszűnt a projekt állami finanszírozása.

A Szovjetunió összeomlása után Szuhoj sok éven át próbált magánbefektetőket vonzani a projektbe Oroszországban és külföldön. A beérkező beruházások volumene lehetővé tette az S-21 motorjainak első tesztelését 1993-ban.

De a repülőgép létrehozásának és sorozatgyártásának befejezéséhez Mihail Simonov, a Szuhoj akkori vezetőjének nyilatkozata szerint körülbelül egymilliárd dollárra volt szükség, de új befektetőket nem sikerült találni a cég számára.

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.

A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

Szuperszonikus repülőgép alkotói

A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:

„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jutottunk: kétségtelenül szükség van szuperszonikus utasszállítókra, és nincs kétségem afelől, hogy használatba is kerülnek…”

Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.

Concorde és Tu-144

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h-nál nagyobb sebességnél érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Szuperszonikus repülőgép szárny alakja

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

Szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.

Fejlesztés és módosítás

A „044” alapkialakítás kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax elérése érdekében, ez a korszerűsítés a követelmények teljesítését hivatott biztosítani. az első szakasz hatótávolságában (4000-4500 km), a jövőben az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztattuk (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144

A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A sorozatgyártású Tu-144 első repülése

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során Av = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf óra felszállás utánégető tolóerőt tudtak elérni. üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11 800 kgf szuperszonikus repülőgép töredéke.

Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei

A tesztelés első szakasza

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza

Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:

1. Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.

Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.

A végső szakasz

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.

Az út nyitott a személyforgalom számára

A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.

A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.

A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.

A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.

Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa a bemutató alatt

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt

Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat hozott létre, de nem tudtak alacsony hőmérsékleten működni, ellentétben a Concorde motorokkal. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.

Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).

Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket hajtottak végre, és néhány repülést is felállítottak a világrekordok érdekében.

A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.

Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.

Mi történt a repülőkkel

Összesen 16-ot építettek – oldalak: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77113, 57113, 4, 77113, 4, 77113

A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.

Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.

A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették és nyilvánosan megtekintették a MAKS-2007 légikiállításon.

A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.

A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Balról jobbra. Hat személyzeti tag a 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, vezető mérnök B. A. Pervukhin és Dralin repülőgép. (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.

Egyetértés

Concorde baleset.

Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.

1968. december 31-én a kísérleti szuperszonikus Tu-144 (USSR-68001 farokszámú) repülőgép megtette első repülését. A Tu-144-esnek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia versenytársa, a Concorde repülőgép, amely 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését.

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években Andrei Tupolev tervezőirodája (jelenleg Tupolev OJSC, a United Aircraft Corporation része) fejlesztett ki.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fejlesztésével kapcsolatos kutatások az 1950-es évek végén kezdődtek az Egyesült Államokban, Angliában és Franciaországban. Az 1960-as évek elején már megjelentek az SPS első előzetes tervei. Ez volt az oka egy hasonló repülőgép kifejlesztésének a Szovjetunióban. 1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóművel történő létrehozásáról és egy tétel megépítéséről ilyen repülőgépekről.” Alekszej Tupolevet nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének (1973 óta Boris Gantsevsky, 1979 óta Valentin Bliznyuk). Az általános irányítást Andrey Tupolev végezte. A motor fejlesztését a Nikolai Kuznetsov Tervező Iroda bízta meg.

A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az Andrei Tupolev Tervezőirodával együtt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI), a Központi Repülési Motormérnöki Intézet (CIAM), a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde SPS-t kifejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint 1000 szakembert rendeltek ki Oleg Antonov és Szergej Iljushin tervezőirodájából. A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják).

1965 júliusában elkészült a Tu-144 előzetes terve. Ugyanebben az évben egy körülbelül kétméteres szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki a Le Bourget-i (Franciaország) repülőkiállításon. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkijban működő OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is.

Az Eduard Elyan tesztpilóta vezette legénység 1968. december 31-én vette fel először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144 teszteléséért Eduard Elyan megkapta a Szovjetunió hőse címet.

A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először egy átfogó rendszert dolgoztak ki a meghibásodások értékelésére, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. 1977. október 29-én a repülőgép kapott légialkalmassági bizonyítványt (először a Szovjetunióban).

A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába (Csehszlovákia, ma Csehország), Berlinbe (NDK, ma Németország), Varsóba (Lengyelország), Szófiába (Bulgária) közlekedtek járatok. 1972-ben a Tu-144-est Hannoverben (Németország) és Budapesten (Magyarország) mutatták be.

Az első sorozatgyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgépek a prototípustól 5,7 méterrel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és behúzható első szárnyakban különböztek. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. A sorozatgyártású repülőgép első repülésére 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva - Taskent - Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldeményeket és rakományokat szállítottak). 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a farok nélküli kialakításnak megfelelően terveztek. A repülőgép szárnya háromszög alakú, alacsony oldalarányú, és változtatható pásztási szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterek (egy segédeszköz a fő mechanizmus erejének és sebességének növelésére) segítségével térítik el.

A repülőgép négy turbósugárzós bypass hajtóművel rendelkezik, amelyek a Nyikolaj Kuznyecov OKB-ja által tervezett NK-144A utóégetővel rendelkeznek (a Tu-144D-n - nem utóégető RD-36-51A, amelyet Peter Kolesov OKB-36-a tervezett), amelyek egymás közelében helyezkednek el. a szárny. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva.

Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Repülés közben üzemanyagot pumpáltak bele, hogy a tömegközéppontot a szubszonikusról szuperszonikusra való átmenet során eltolja.

A repülőgép tricikli futóművel rendelkezik, orrrugóval. A fő támasztékokon kéttengelyes, nyolckerekű forgóváz található. Minden kerék fékekkel van felszerelve. A támasztékok a járat mentén előrehúzódnak a légbeszívó csatornák közötti résekbe.

A pilótafülke a törzs körvonalaiba van beépítve, és nem rendelkezik a szokásos kiálló előtetővel. Emiatt a törzs elülső, lezáratlan része a radar- és antennarendszerekkel fel- és leszálláskor lefelé billen, így a pilótafülke szélvédői láthatóvá válnak. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében behúzható első vízszintes farok került felhasználásra.

A repülőgép működésének megbízhatóságának növelése érdekében az összes fő rendszer négyszeres redundanciáját alkalmazták. A repülőgép vezérléséhez fedélzeti elektronikus számítógépet használtak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először a Tu-144 automatikus rendszert alkalmazott a fedélzeti rendszerek műszaki állapotának ellenőrzésére, amely lehetővé tette a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. A repülőgépen a poggyászokat a csomagtartókban lévő konténerekben helyezték el.

A soros SPS Tu-144D alapvető műszaki adatai:

A repülőgép hossza PVD nélkül 64,45 m;

Szárnyfesztávolság - 28,8 m;

Repülőgép magassága - 12,5 m;

Szárny terület túlfolyóval - 506,35 négyzetméter. m;

Maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

A repülőgép üres tömege a 150 utas befogadására alkalmas változatnál 99 200 kg;

Repülési szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km/h;

Gyakorlati repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.

Legénység - 4 fő.

A Tu-144-es repülőgép fő hátránya a magas gyártási és üzemeltetési költség, a megnövekedett zaj, valamint nem volt gazdaságos és nagy mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszú távú munka eredményeként sikerült létrehozni a legmagasabb világszínvonalú repülőgépet, amely alapvető repülési jellemzőiben nem rosszabb, mint a Nyugaton gyártott megfelelő repülőgépek.

A sors azonban igazságtalan volt az egyedi autóval szemben. Az első komolyabb kudarc az 1973. június 3-án, a Le Bourget-i légikiállításon egy bemutató repülés során bekövetkezett baleset volt, amelyben 14-en vesztették életüket - hat legénység és nyolc francia a földön -, és 25-en megsérültek.

1978. május 23. - a repülőgép továbbfejlesztett prototípus-változata, a Tu-144D, továbbfejlesztett hajtóművekkel, kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva melletti Jegorjevszk közelében, az egyik üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt keletkezett tűz miatt. A fedélzeten tartózkodó hét legénységből ketten meghaltak.

1978. június 1-jén az Aeroflot vezetősége úgy döntött, hogy törli a Tu-144-es utasjáratokat. A Tu-144 sorsát a katasztrófákon túl a kereskedelmi veszteség is befolyásolta.

Az egyik továbbfejlesztett Tu-144D-t egy ideig a Moszkva-Habarovszk vonalon használták sürgős rakomány szállítására. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 utasszállító volt.

Az 1990-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztek elvégzésére, valamint a Föld légkörének ózonrétegének, napfogyatkozásainak és fókuszált hangrobbanásának vizsgálatára használták. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában a Tu-144D 13 repülési világrekordot állított fel.

1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D-t (77114-es számú), Tu-144LL néven a NASA amerikai űrügynökség használt nagysebességű kereskedelmi repülések kutatására egy új, modern repülőgép létrehozásának tervének kidolgozása érdekében. szuperszonikus utasszállító repülőgép.

A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a Tu-22M és a Tu-160 nehéz szuperszonikus repülőgépek fejlesztése során használták fel.

A Tudományos Minisztérium kérésére és a MAP határozata alapján több repülőgépet telepítettek kiállításként a Moninói Légierő Múzeum, az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum, valamint a voronyezsi, kazanyi és szamarai repülőgépgyárak területén. Egy repülőgépet eladtak egy magán technológiai múzeumnak Sinheimben (Németország).

Az 1990-es években több repülőgépet is beolvasztottak.

Két TU-144LL No. 77114 repülőgép, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, és TU-144D No. 77115, a Zsukovszkij repülőtéren tárolnak. Az egyiket a MAKS repülőshow-n állították ki, legutóbb 2013-ban.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült