Sikeres megvalósítás esetén

• a Tu-324 modell leírása és műszaki jellemzői
• ország és gyártó
• méretek, ülések száma, repülési adatok és fénykép a repülőgépről

Polgári, utasszállító, regionális repülőgépek

2007 elején a repülőgép fejlesztés alatt áll. A repülőgép belföldi és külföldi piacra történő szállításra irányul.

A repülőgépek utasszállító, adminisztratív, teherszállító-utas és teherszállító változatban történő használatát tervezik.

Repülőgép tervezésekor CAD rendszereket használnak.

Nagy figyelmet fordítanak az erőmű, a rendszerek és a repüléstechnika megbízhatóságára és megbízhatóságára. A fedélzeti repülési és navigációs komplexum biztosítja a repülőgép-navigáció teljes automatizálását minden fizikai és földrajzi körülmény között, a nap bármely szakában belföldi és nemzetközi útvonalakon, valamint pályán kívül, az ICAO II. kategória szerinti automatikus leszállási megközelítéssel, frissítéssel. a IIIA kategóriába.

A repülőgép az 1800 méter hosszú kifutópályára összpontosít, és a hazai repülőterekhez való alkalmazkodása jellemzi.

Repülési jellemzők

Utazási sebesség (km/h): 870
Repülési hatótáv utasokkal és csomagokkal (üzemanyagtartalékkal) (km): 2500

2 motor AI-22 vagy CF34-3B1

Szárnyfesztávolság (m): 23,20
Repülőgép hossza (m): 25,50
Repülőgép magasság (m): 7,30

Utasok két osztály kabinjában: 44
Utasok turistaosztályon: 50
Utasok a VIP változatban: 19

Az A. Tupolev Tervező Iroda által gyártott Tu-324 utasszállító repülőgépet utasszállítóként használják a helyi légitársaságokon.

A fejlesztés kezdete a 90-es évekre esik, amikor a tervezőiroda mérnökei azt a feladatot kapták, hogy tervezzenek egy húszüléses Tu-20 utasszállító repülőgépet tolócsavaros hajtóművekkel. A Tu-20 és a Tu-400 (turbóventilátoros motorok) tervezet változatban készültek, de nem lépték túl ezt a keretet. Ennek ellenére a tervezőiroda vezetése nem hagyta abba a reményt egy ilyen osztályú utasszállító repülőgép létrehozására. 1996 februárjában az Orosz Föderáció kormánya úgy döntött, hogy létrehoz egy interregionális utasszállító repülőgépet 50 utas számára, amely rövid idő után megkapta a Tu-324 jelzést.

Ugyanezen év júliusában az állami makettbizottság bemutatta a leendő repülőgép makettjét. Alapos áttekintés után a projektet jóváhagyták. Ezt követően az ASTC (Aviation Scientific and Technical Complex) megkezdte a Tu-324 repülőgép teljes körű tervezését. A tervezőiroda jelenleg a repülőgép-rendszerek munkarajzait és a tömeggyártó üzembe szállításukhoz szükséges keretet készít. V. Dmitriev főtervező az előkészítést "jónak" értékeli. A bélés üzemanyag-hatékonysága 23,6-24,3 között lesz. Azt is meg kell jegyezni, hogy a repülőgép a műholdas kommunikációs technológiák (navigáció, leszállás, kommunikáció, légi irányítás) bevezetése szempontjából ígéretes.

A Tu-324 vonalhajó a regionális repülőgépekhez tartozik. Oroszország Ukrajna és Üzbegisztán segítsége nélkül már több ilyen osztályú és azonos méretű repülőgépet tervezett (An-140 és Il-114). Bár már léteznek ilyen egységek, a szakértők szerint a Tu-324-es repülőgépet meglehetősen ígéretesnek tartják. Ez pedig nemcsak a hazai, hanem a külső piaccal is összefügg. A hasonló projektekkel összehasonlítva biztonságosan megjegyezhetjük a Tupolev repülőgép jelentős előnyeit.

A Tu-324 turbóhajtóművel van felszerelve, ellentétben az Il-114 és An-140 turbóprop hajtóművekkel. A nagy sebességnek köszönhető, hogy a repülőgép meg tudja erősíteni pozícióját az osztályba tartozó eszközök résében. Ám a források hiánya miatt (a fejlesztés jelenlegi szakaszában a projektet a Tatár Köztársaság finanszírozza) a projekt nemcsak lassan épül fel, hanem kétséges is.

A Tu-324 az első olyan nagy orosz projekt, amelyet állami támogatás nélkül finanszíroznak, és nem szerepel a tervezett programok számában. Emiatt a repülőgép-projekt nem szerepel az Orosz Föderáció repülőgépgyártási tervében 2025-re.

A projekt az olajexportból származó pénz egy részének kifizetésével valósul meg. Ezenkívül a repülőgép az első olyan projekt, amelyet nyersanyagok értékesítésével hoztak létre. De ebben a finanszírozási szektorban is hiányosságok jelentek meg az olaj piaci árának csökkenése miatt. A repülőgép tervezése és kivitelezése viszont közvetlenül a Tatár befektetésektől függ.

A szakértők szerint a fő fejlesztési munka befejezése általában 300-350 millió rubelbe kerül. A becsült befejezési idő legfeljebb négy év.

A jövőben a tervek szerint ebből a mintából több mint 130 példányt készítenek és értékesítenek. A repülőgép létrehozásának dinamikája az eladások növelését célozza minden évben.

A Tu-324-es repülőgép tervezése során a fő hangsúly a fejlett technológia és a számítógéppel segített tervezőeszközök bevezetésén van. Ilyen személyzeti rendszert csak két világcég alkalmaz: az Airbus Industry és a Boeing. A GosNIIGA képviselői kijelentették, hogy a repülőgép-projektet meg kell valósítani, mivel szükség van egy ilyen 50 személyes repülőgépre.

A jövőbeli Tu-324 tervezése

A bélés az aerodinamikai konfigurációnak megfelelően kerül kialakításra. Ennek az alacsony szárnyú repülőgépnek mérsékelten söpört szárnyai és T-farok, megerősített tricikli futómű lesz orrrugóval. Az erőmű alapját két AI-22 turbóventilátor-motor alkotja, amelyeket a ZMKB Progressben fejlesztettek ki. A farokrészben oszlopokra helyezik őket. A jövőben a megnövekedett teljesítményük miatt ígéretesebb R-126-300-as motorok felszerelését tervezik.

A kabin elrendezésének számos változatát fontolgatják. Jelenleg három van belőlük:

1. turista (52 utas számára tervezve);
2. vegyes (két osztályra osztva - 46 férőhely);
3. adminisztratív (magas beosztásúak és ismert politikusok számára lesz használva, 8-19 utasülés).

A repülőgép az egyesített Tu-204-hez és Tu-334-hez hasonló pilótafülke repüléstechnikával rendelkezik. Az elektromos rádiótávirányító rendszer a repülési és navigációs komplexummal együtt szinte teljes automatizált repülőgép-navigációt biztosít. Hozzájárul a leszállási folyamat munkájához is az ICAO második kategóriájában.

Az előzetes számítások szerint a Tu-324 műszaki élettartama nagyon magas, mivel 60 000 repülési óra alatt, 45 000 leszállási pillanatban határozzák meg. Ugyanez a számítás kiszámítja a bélés működését nagyjavítás nélkül a hozzárendelt műszaki erőforrás fokozataiban. A beépített vezérlés lehetővé teszi a repülőgép műszaki adatainak megtekintését a javítószemélyzet fizikai ellenőrzése nélkül.

Módosítások:

A Tu-324 a repülőgép utasszállító változata.

A Tu-324A a kabin adminisztratív változata. A különbség az alapmodellhez képest a két méterrel lerövidült törzsben és a további üzemanyagtartályokban rejlik. Mivel a repülőgépet a legmagasabb teljesítményszintre szánják, hatótávolsága 7900 km-re nő. A berendezések között rádiótelefon- és faxrendszerek kiépítését, hálószoba és zuhanyzó felszerelését tervezik.

A Tu-324 jellemzői:

Tu-324. Képtár.

A hatalmas terület, a régiók és városok közötti nagy távolság, az úthálózat hiánya, különösen Szülőföldünk északi és keleti részén, aktív helyreállítást és a közlekedési infrastruktúra továbbfejlesztését teszik szükségessé.

Ökológia és haladás – meg kell őket barátkoznunk

Hatalmas országunk számos tényezője és jellemzője nem tette lehetővé, hogy az olyan repülőgépek, mint a Superjet és az MS-21 teljesen lezárják a régi szovjet gyártású repülőgépek lecserélésének kérdését. És sajnos az orosz településeken számos repülőtér nem nevezhető modernnek és kényelmesnek a viszonylag rövid kifutópályák miatt. Az ilyen "csomópontokban" a nagyjavítás a kis utasforgalom miatt nem költséghatékony. Így felmerült az ötlet egy új, modern repülőgép létrehozására, amely képes leszállni Oroszország "elavult" repülőterein.

Repülőgép TU 324. Leírás. A teremtés története

A MAKS-2017 repülőshow megfelelőt mutatott, a Tupolev OJSC és a Tatár Köztársaságban (KAZ) működő repülőgépgyártó gyár által közösen gyártott TU-324-esnek bizonyult.

Íme, mit írnak a különböző médiák erről a repülőgépről.

A TU-324-et a repülőgépek tervezésére vonatkozó műszaki követelményeknek megfelelően fejlesztették ki egyes orosz regionális légitársaságok és az Orosz Polgári Repülési Kutatóintézet. Méltó helyettesítője lesz a Yak-40-nek (34 ülés), a TU-134-nek (70 ülés). A légitársaságoknak valóban le kell cserélniük ezt a két modellt. Jó kompromisszum egy 52 üléses repülőgép.

Meglepő módon a projekt megvalósítására szánt pénzt nem az állami költségvetésből, hanem a Tatár Köztársaság regionális befektetői osztják ki. A mérnökök, repülőgép-tervezők és tervezők nagyon gyorsan dolgoznak, és a legmagasabb szabványoknak és technológiáknak megfelelő minőséget biztosítanak. Ezenkívül további négy (a listán nem szereplő) cég saját kezdeményezésére új AI-222-25 motort fejlesztett ki.

A digitális fejlődés a magas iparosodás mutatója

A kazanyi üzem sajtótitkára szerint a történelem során először új repülőgépeket és hajtóműveket fejlesztenek ki teljesen digitális formában. A szakemberek legalább 2 évet töltöttek egy új típusú motor tervezésével és kutatásával. 1000 órás tesztelés után az új modell jó eredményeket mutatott, teljes mértékben megfelelt a megadott követelményeknek. Ennek eredményeként a Tupolev 324 kiváló teljesítménnyel rendelkezik, és megfelel a legmagasabb nemzetközi szabványoknak ebben az alosztályban. Körülbelül 28%-kal felülmúlja az SSJ-60 (Super jet) üzemanyag-hatékonyságát. A TU-324 repülőgép fő jellemzői meglehetősen jók. Ezeket az alábbi táblázat tartalmazza. A TU-324 repülőgép jellemzőit tartalmazó táblázat után a diagramot mutatjuk be.

TU 324. Szalon séma. Módosítások. Információ

A TU-324 utastere meglehetősen széles: szélesség - 2,6 méter, magasság 1,9 méter. Van business és turista osztály. Opcióként a gépben lehet konyha, internet, szórakoztató videórendszer az utasok számára, beleértve az aktuális repülési útvonalat is.

A kabin elrendezése "2-2" (2 üléssor mindkét oldalon).

A következő módosítások várhatók:

• kiterjesztett Tu-414;
• TU-324 (biznisz osztállyal);
• TU-414 (biznisz osztállyal).

Az ICAO-nak nem lesz követelése

Annyira elfogadott ebben a szervezetben, hogy folyamatosan szigorítja a repülőgépekkel szemben támasztott követelményeket a zajszint tekintetében. A kifutópályán, a fel- és leszállási pályákon különféle műszereket, úgynevezett speciális monitorokat helyeznek el, bizonyos számú DCB-re hangolva. A TU-324 nemcsak a modern szabványoknak, hanem a jövőbeli ICAO szigorúbb követelményeinek is megfelel.

Ez a repülőgép nemcsak a NADP1, NADP2, NADP(A) vagy NADP(B) eljárásokat lesz képes könnyedén végrehajtani, hanem a helyi hatóságok által meghatározott egyéb eljárásokat is (jó tolóerő-tömeg arány és könnyű súly).

Milyen magasra fog repülni ez a gép

Bár ezt a repülőgépet kifejezetten régión belüli problémáink megoldására tervezték, a FÁK, Afrika, Ázsia és Latin-Amerika országai érdeklődtek iránta. A tervek szerint a kínai légiközlekedési piacon is megpróbálnak versenyezni.

Ennek ellenére objektíven meg kell érteni, hogy a fő cél a TU-160 stratégiai rakétahordozó újjáélesztése. Az AN-140-es valahogy megbirkózott a regionális szállítással, de az ukrán válság és az orosz-ukrán program felszámolása rövid távú jármű nélkül hagyja Oroszországot. És mivel ugyanazokat a TU-214-eket évente néhányszor gyártják, a repülőgépgyárak terhelése alacsony szinten marad. És ha mindent a véletlenre bízunk, eljön a nap, amikor a repülőgépgyárak teljesen elveszítik kompetenciáikat, és az olyan szuperprojektek, mint a TU-160 (TU-160 M2) és a DA, elérhetetlenné válnak repülőgépiparunk számára. Hogyan lehet ez másként, ha nincs letöltés? Ahhoz, hogy sportolóvá váljon, minden nap edzeni kell. Ez az ilyen projektek, például a TU-324 lényege.

Sok szó esett a TU-324 prototípusairól, de soha nem volt pénz a költségvetésből, ezért kezdetben olyan befektetőket kerestek, akik befektetnének ebbe a projektbe.

2012 végén elfogadták a 2013-2025 közötti időszakra szóló légiközlekedés-fejlesztési állami programot, a projektről nem volt információ.

2015 áprilisában Tatár ügyvezető elnöke egy orosz újságíróknak adott interjúban felhívta a figyelmet erre a regionális repülőgépre.

És ezt mondta a Tatár Köztársaság miniszterelnökének tanácsadója, Nazir Kireev:

„Sokat tettünk azért, hogy a TU-324-et a repülőgépipar számára nélkülözhetetlenként népszerűsítsék. Egyedi füzeteket készített, mintegy 800 darabos példányszámban, transzparenseket adott ki. Jóval a kiállítás előtt a repülőgép egy modelljét bemutatták a Tupolev Design Bureau kiállításon. Megtagadtak minket, és kénytelenek voltunk megkérdezni Valerij Nyikolajevics Pobezsimovot (az ENIKS főtervezőjét). Ahol később bemutatták.

Az ENIKS Pobezhimov V.N. igazgatója:

„Ezt azért tettük, mert Rusztam Nurgalijevics nagyon szurkolt ennek a gépnek.

A KAZ hatalmas előkészületeket végzett a gyártásra: van egy elsajátított motor, avionika, minden tanúsított, kiváló állapotban, megfelel az európai légialkalmassági szabványoknak. 1999-ben átadták a repülőgépváz dokumentációját, a bélés létrehozásához berendezéseket és eszközöket készítettek, új szegecselő gépeket vásároltak 15,6 millió dollárért. Tatár kormánya jelentős összegért rendelt kísérleti AI-22 hajtóműveket. Összességében 2007 óta a Tatár Köztársaság Miniszteri Kabinetje alá tartozó csoport mintegy 330 millió dollárt tudott vonzani ehhez a projekthez.”

Amint látjuk, a TU-324 rövid távú utasszállító repülőgép egyszerűen felszállásra van ítélve. Hiszen a rengeteg külföldi belsőt tartalmazó Superjet-100-assal ellentétben ez a gép teljesen hazai lesz: a tervek szerint lesz tesztelt elektronika és repüléselektronika, amelyek már a BE-200-on is remekül mutatják meg magukat.

Sok sikert kívánunk a TU-324-nek, és várjuk, hogy 2018-2020-ban is láthassuk!

• Adatmódosítás dátuma: 2015.12.22

MÓDOSÍTÁSOK. A repülőgép speciális változatokban is szállítható: könnyű szállító, járőr, mentő stb.

Az adminisztratív változatban az ügyfél kérésére a repülőgép felszerelhető:

∙ műholdas telefon csatlakozás;

∙ telefax;

∙ személyi számítógép.

Ez az adminisztrációs lehetőség zárójelben látható.

MÉRETEK. A repülőgép hossza 26,2 (23,2) m, magassága 7,3 m, szárnyfesztávolsága 24,7 m.

HELYEK SZÁMA. Alap opció: 50 (1-4 VIP), business class opció: 30 (8-10).

MOTOROK. 2 X R-126-300

TÖMEGEK ÉS TERHELÉSEK. Maximális felszálló tömeg 24600 (25400) kg, maximális hasznos teher 5000 (3000) kg,

REPÜLÉSI ADATOK. Utazási sebesség 800 km/h, repülési hatótáv 50 utassal (terhelés 3 tonna) 2500 (5900) km, repülési hatótáv 30 utassal (terhelés 1 tonna) 4550 (7900) km, kifutópálya hossza 1800 (1950) m.

PROGRAM ÁLLAPOT. A tervezés szakaszában. A sorozatgyártást a Kazan Aviation Production Associationnél tervezik. S.P. Gorbunov.

TOVÁBBI INFORMÁCIÓ. A repülőgépet üzleti repülési feladatok ellátására tervezték, légi taxiként, vállalati, valamint magas rangú vezetők, kormánytagok kiszolgálására, valamint a fegyveres erők főhadiszállásaként és összekötő tisztjeként használható. Könnyen átalakítható egy regionális repülőgép változatává, 50 ülőhelyes utasférőhellyel és akár 2500 km-es repülési hatótávolsággal.

A Tu-324-es repülőgép a korábban megalkotott repülőgépektől a felkészületlen repülõtereken való repülési lehetõségével és a megállás nélküli repülés jelentõs hatótávolságával különbözik. Ez biztosítja: az utasok magas szintű kényelmét és repülésbiztonságát. Jelentős előnye a környezetre gyakorolt ​​kisebb környezetterhelés és a magas fokú karbantarthatóság.

FEJLESZTŐ. ASTC im. A. N. Tupolev.

Monitoring:

13.05.2016

Business Online, cikk: Mehet a gép, amelynek fejlesztését Tatarstan a csavarig fizette...

18.09.2015

Business Online, cikk: A kazanyi repülőgépgyár válaszúton: "Tupolev" makacsul megtagadja a repülőgépet, amely ...

Április 16-17-én Uljanovszk ad otthont az orosz repülőgépgyártók második kongresszusának. A vezető tudósok, kutatóintézetek, tervezőirodák, vállalkozások vezetőinek részvételével zajló fórumon az egyik fő téma a hazai repülőgépipar jövője. Hogyan látják őt Tatárban – erről Rusztam Minnihanov, a Tatár Köztársaság megbízott elnöke beszélt a Rosszijszkaja Gazetának adott exkluzív interjújában.

Rusztam Nurgalijevics, mintegy húsz évvel ezelőtt a tatári repülési ipar a tönkremenetel szélén állt. Ugyanakkor a köztársaságban az ipar egyik vállalkozását sem zárták be. Legtöbbjük a mai napig sikeresen működik. mi a titok?

Rusztam Minnikhanov: A légiközlekedési ipar nagyon erőteljesen képviselteti magát a köztársaságban: a kutatóintézetek, a tervezőirodák és a repülőgépek, helikopterek, repülőgép-hajtóművek, rádió- és elektronikai eszközök fejlesztésével és gyártásával foglalkozó vállalkozások, az alkatrészek nagy listája koncentrálódik itt. És milyen káderek dolgoztak ott mindig! A legmagasabb végzettség. Ezenkívül a szakemberek többsége a Kazany Repülési Intézet, az egyetem és más felső- és középfokú szakoktatási intézmények diplomásai.

Hadd emlékeztessem önöket, hogy a Gorbunovról elnevezett Kazany Repülőgyár akkoriban az anyaország számára különösen fontos feladatok ellátására szakosodott. A vállalat bombázókat gyártott, amelyek a stratégiai nukleáris triád részét képezték, kezdve a Tu-4-gyel. Aztán volt Tu-16, Tu-22, Tu-22M3 és Tu-160. Kazanyban gyártották a világ első Tu-104-es sugárhajtású utasszállító repülőgépét és az első hazai interkontinentális Il-62-t. Ezen kívül a legtöbb ilyen repülőgéphez sugárhajtóműveket, vezérlő- és felügyeleti eszközöket, valamint különféle fedélzeti rádióelektronikai berendezéseket gyártottunk.

Ezért amikor a 90-es évek válsága kitört, a minisztériumokat felszámolták, a repülőgépgyárakat pedig irányítás nélkül hagytuk, mindent megtettünk a megmentésükért. Hogyan másképp? Az ország védelmi rendszerében is kiemelt jelentőséggel bírtak és vannak. Több mint harminc szabályozási és jogi aktust fogadtunk el, amelyek célja a köztársasági légiközlekedési vállalkozások támogatása. Ennek köszönhetően a gyárak adókedvezményben részesültek. Pénzt juttattak a bérek kifizetésére, kölcsönöket a sürgős szükségletekre. Odáig jutott, hogy azokat a csapatokat, amelyek nem kaptak fizetést a teljesített állami megrendelésért, élelmiszerrel látták el. Gondoltunk a jövőre.

De az eredmény megérte. A reform során egyetlen védelmi vállalkozást sem veszítettünk el! Aztán újabb tesztek. Munkavégzés piaci körülmények között. Őszintén szólva a védelmi ipar nagy nehézségek árán alkalmazkodott hozzájuk. De túl kell élned! Hogyan? Vállalkozások, kutatóintézetek és tervezőirodák szakembereivel közösen döntöttünk.

Nagyon hamar rájöttünk, hogy csak egy kiút van - új termékek fejlesztésének megkezdése, amelyek nemcsak a hazai piacon, hanem külföldön is keresettek lesznek.

De először meg kellett érteni, hogy pontosan mire van kereslet. Hogyan határoztad meg?

Rusztam Minnikhanov: A fogyasztók segítségével. Helikopterépítőink például évente meghívtak külföldi kollégákat Kazanyba. Ott konferenciákon a Mi üzemeltetői, köztük a külföldiek is nyíltan kifejtették panaszaikat helikoptereink működésével kapcsolatban. Észrevételeik, javaslataik képezték azután a már legyártott és új gyártásra tervezett termékek felülvizsgálatának feladatmeghatározásának alapját.

Ennek eredményeként a gyári munkások elsajátították a Mi-8 helikopter öt módosítását, amelyek lehetővé tették, hogy a kazanyi helikoptergyár a külföldi piacon maradjon, és évente körülbelül 200 millió dollár értékben exportáljon termékeket.

Aztán rájöttek: egyfajta termék nem elég. Ennek eredményeként az üzem engedélyt kapott a repülési berendezések fejlesztésére, saját tervezőirodát szervezett, és számos új gépet gyártott, köztük az Ansat helikoptert.

Ugyanebben az évben nemzetközi csoportot szerveztek a Mi-34 helikopteren. De még akkor is, amikor felbomlott, a KVZ önállóan befejezte a projektet. Előkészítette a gyártást és kiadta a helikopter prototípusát. Akkor egyébként a Milev géphez először elsajátították és alkalmazták a kompozit anyagokból készült pengéket.

Tudomásunk szerint a kazanyi motorépítők sem álltak egy helyben ...

Rusztam Minnikhanov: A Samaranokkal együtt elsajátították és legyártották az NK-93 csavaros ventilátormotort. Ő igazán egyedi. Az üzemanyag-fogyasztás, amit a fülkén mutatott, fenomenális! Más analógokhoz képest 17 százalékkal jobb!

Ezenkívül a Zaporizhzhya ZMKB Progress-szel és az OJSC Motor Sich-el együtt a kazanyi motorgyártó szövetség elsajátította és elkészítette a kísérleti AI-22 nagy bypass motort. Még a próbapadi tesztek szakaszára is sikerült igazolnunk.

A 90-es években felmerült az üzemben lévő Tu-154-es repülőgépek cseréje, majd a Kazan Aviation Production Association elsajátította az új generációs Tu-214 középtávú bélését.

Mindezek a fejlesztések azonban sok pénzt igényeltek. Ki fektetett be a projektekbe?

Rusztam Minnikhanov: Tatár minden belső erőforrását mozgósítottuk, beleértve a költségvetési forrásokat is. Például a Tu-214-es repülőgép tanúsítását a köztársasági kincstárból finanszírozták, és az eladására létrejövő lízingcég alapjába is hozzájárultak.

Amikor pedig bejelentették, hogy leállítják a Tu-22M3 és Tu-160 beszerzését, és felmerült a stratégiai vállalkozás, a Gorbunovról elnevezett KAPO megőrzésének kérdése, a köztársaság saját költségén új repülőgép fejlesztését kezdeményezte.

De lehet, hogy nem igényelték...

Rusztam Minnikhanov: Kezdtük a kereslet vizsgálatával. Megrendelésünkre a Polgári Repülési Kutatóintézet tanulmányt végzett, és kiderítette, hogy a légitársaságoknak milyen repülőgépekre lesz szükségük. Kiderült, hogy 2005-től egy 50-60 fős regionális repülőgépre lesz kereslet, amely a Yak-40-et és a Tu-134-est váltja majd fel.

A Tupolev Tervező Iroda kiváló munkát végzett a megrendelésünkkel. A Tu-324 projekt sikeresen átment az állami bizottság előtt. A munkadokumentáció rövid időn belül és teljes egészében átkerült a KAPO-hoz, ahol rövid idő alatt több mint 36 ezer műszaki folyamatot fejlesztettek ki, rengeteg berendezést gyártottak le.

A projekt szerint a repülőgép teljes mértékben megfelel az új generáció követelményeinek. Különösen megfelel az összes ICAO-követelménynek a vezérlőrendszerre, a zajra és a kipufogógáz-kibocsátásra vonatkozóan. Neki ne legyen repülési korlátozása a világ egyetlen országában sem. Oroszországban minden olyan repülőtéren használható, amely korábban Yak-40 és Tu-134 repülőgépeket fogadott.

Számára a köztársaság megrendelésére új hazai repüléstechnikát fejlesztettek ki a Repüléstechnikai Kutatóintézetben. Ez lehetővé teszi, hogy a legénység csak két főből repüljön a repülőgépen. A Be-200-as repülőgépre telepítve sikeresen teljesítette az európai szabványoknak megfelelő minősítést.

A Tu-324 egyébként az első repülőgép Oroszországban, amelyet digitális technológiák felhasználásával terveztek. Ez volt a köztársaság követelménye, és nagy teljesítményű szervereket vásároltunk a Tupolev Tervező Iroda számára, több mint 70 grafikus állomást és több mint 120 számítógépet, 20 embert képeztünk ki Németországban szoftvertermékek karbantartására.

Hasonló szoftvereket és hardvert is vásároltunk a KAPO számára. Ezenkívül digitális gépeket és "Dzhemkor" szegecselő gépeket vásároltak a vállalkozás számára.

Összesen 550 millió USA dollárt mozgósítottak Tatár belső forrásaiból a légiközlekedési ágazat összes programjának megvalósítására hat év alatt. És ez akkor, amikor a szövetségi költségvetésből évente akár 90-100 millió dollárt is elkülöníthettek minden légiközlekedési projektre!

Úgy gondolom, hogy mindent megtettünk annak érdekében, hogy jelenleg minden repülőgépgyártó vállalkozás stabilan működjön. Sőt, nagy a kereslet a termékeikre. Például a Tu-324-es gyártásba való bevezetésének szakaszában 50 repülőgépre írtak alá szerződéseket.

Semmi meglepő! A Tu-324-nek volt a legjobb teljesítménye a már gyártott és kifejlesztett analógokhoz képest. Például kiderült, hogy 7 tonnával könnyebb és 29 százalékkal jobb az üzemanyag-hatékonyság, mint egy körülbelül azonos kapacitású repülőgép - az RRJ-60, amelynek fejlesztése jóval később kezdődött.

Hogyan alakult akkor a projektek sorsa?

Rusztam Minnikhanov: Eltérően. Ha a "Rostec" társaság, ahol Denis Valentinovich Manturov abban az időben dolgozott, meghívott minket az OJSC "KVZ" vagyonának közös kezelésére, és ma ez a cég sikeresen fejlődik, növeli az akkoriban létrehozott helikopterek értékesítését, akkor a KAPO-ban minden. fordítva van.

Annak ellenére, hogy a köztársaság összes beruházását (és mint mondtam, a legújabb berendezéseket vásároltuk, amelyek a vállalkozás köztársasági költségvetés felé fennálló tartozásával együtt a maradványérték több mint háromnegyedét tette ki), nem kaptuk meg. egyetlen részvény.

Ennek eredményeként a fő döntések nélkülünk születtek. A vállalat például nem kezdhette meg a Tu-214-es repülőgépek sorozatgyártását, sőt, a Transaero légitársasággal kötött szerződés alapján a fennmaradó 10 repülőgépből 7-et sem gyárthatott le.

Ami a Tu-324-es repülőgépet illeti, úgy döntöttek, hogy fejlesztését szövetségi alapok terhére fejezik be. Azonban azzal az ürüggyel, hogy az orosz légitársaságoknak nem lesz szüksége sok autóra, a tervezett pénzeszközöket nem kapták meg. A Tupolev Tervező Iroda és az üzem szakemberei többször elmondták, hogy Brazília és Kanada, nem is beszélve az USA-ról és Európáról, a legyártott repülőgépeknek csak egy részét, és viszonylag kicsiket tartják meg, a többit pedig a külföldi piacon értékesítik. De ez nem hangzott el.

A Tu-324 analógjaira egyébként továbbra is nagy a kereslet. Csak Oroszországba már több mint 70 egység brazil és kanadai régiót szállítottak.

És most visszatérhet a Tu-324-es repülőgéphez? Fejezze be a fejlesztést, indítsa el a gyártást ...

Rusztam Minnikhanov: Véleményem: nem csak lehetséges, hanem szükséges is. Már nem lehet a regionális vonalakat ilyen repülőgép nélkül hagyni, és továbbra is Moszkván keresztül eljutni a szomszédos régiókba, ahogyan ez most történik. Nem véletlen, hogy a Tu-134-es és a Yak-40-es repülőgépekből összesen több mint 1800 darab készült.

De a Tu-324 egy sugárhajtású repülőgép, üzemanyag-fogyasztása magasabb, mint a turbópropóé.

Rusztam Minnikhanov: A szakértők elemezték és megállapították: ezer kilométeres távolságban a turbólégcsavaros repülőgépek gazdaságosabbak, mint a sugárhajtásúak. Hosszabb távon nincs előnyük. Ne felejtse el, hogy a sugárhajtású repülőgépeknek megvan a maga előnye: csökkentik az utazási időt.

2500 kilométeres hatótávolságnál, amelyre a Tu-324-et tervezték, a nyereség már egy óra.

A Tu-324-nek van egy másik funkciója is. Ugyanolyan sebességgel és szolgáltatással, mint a fővonali repülőgépek, képes leváltani a nagyobb repülőgépeket az utasforgalom visszaesései idején, így minden járaton azonos utazási időt és jelentős költségmegtakarítást biztosít a légitársaságok számára.

Kiderült, hogy a köztársasági vállalkozásoknál kifejlesztett, sőt részben elsajátított repülőgépek keresetlenek maradtak?

Rusztam Minnikhanov: Nem biztos, hogy ilyen módon! Oroszország elnöke Tu-214-es géppel repül. Ezeket a Honvédelmi Minisztérium és más rendvédelmi szervek működtetik. Büszkék vagyunk rá.

Ennek a repülőgépnek a sorsát hátrányosan befolyásolta, hogy a gyártás megkezdésekor az Aeroflot "kiütötte" a Boeingek országba történő vámmentes behozatalára vonatkozó kiváltságokat. Már akkor is ellentmondásosnak tartottuk ezt a döntést, amely kiváltságokat teremtett a külföldi gyártóknak, és hátráltatta a hazai légi közlekedés fejlődését. Az idő megmutatta: értékelésünk beigazolódott.

Nem titok, hogy még ma is, amikor külföldről importálnak autókat, az ország kormánya nagy előjogokat biztosít a légitársaságoknak ...

Rusztam Minnikhanov: Miután az ipar leállította a repülőgépek tömeges gyártását a teljes modellkínálatban, és hét év alatt kevesebb mint ötven repülőgépet szállítottak kereskedelmi légi fuvarozóknak, szükségessé vált az orosz kormány ilyen döntése. A légitársaságoknak repülniük kell valamit. Az évek során több mint 800 külföldi repülőgépet vásároltak és lízingeltek, amelyek ma a légi szállítás 90 százalékát végzik.

Igaz, van egy "de", amelyre egyébként figyelmeztettünk... A nagy összegek megtakarításának lehetősége a behozatali vámokon és a repülőgépek offshore cégeknél történő regisztrációján már nem ösztönzi a légitársaságokat a hazai repülőgépek vásárlására. Erre ösztönzik őket az ez idő alatt a külföldi repülőgépek használatára létrehozott bázisok már betanított személyzet formájában, valamint a külföldi berendezések szervizelésére szolgáló műszaki szolgálatok.

Gyakran ezért kell hallani indokolatlan kifogásokat a hazai technológiával szemben.

Ez a helyzet még sokáig elhúzódhat, hiszen 2025-ig a darabrendben gyártott kétféle repülőgéptípus mellett csak egyet terveznek elsajátítani. Nincsenek döntések a hazai légitársaságok által igényelt teljes repülőgépsor elindításáról. Kiderült, hogy 2025 után az orosz fuvarozóknak külföldön kell repülőgépeket vásárolniuk.

Valóban szükségük van a légitársaságoknak belföldi repülőgépekre?

Rusztam Minnikhanov: Szükség! Oroszország területét tekintve hatalmas ország. Jelentős részén a szárazföldi kommunikáció fejletlen. Az éghajlati viszonyokhoz igazodó orosz légi közlekedés az egyetlen eszköz, amely lehetővé teszi az állam számára, hogy biztosítsa az állampolgárok alkotmányos jogait a szabad mozgáshoz.

A közelmúltban több mint 5000 vonalat szolgáltak ki hazai gépeken, a föld feletti égbolton minden negyedik gép a miénk volt. Vegyük figyelembe, hogy az átlagos jegyár az országos átlagbér 27 százaléka volt. Az ország lakosságának csaknem egyharmada használta a légi közlekedést.

A külföldi repülőgépek jók, de nem minden régióra alkalmasak, ráadásul a karbantartásuk nagyon költséges. Néhány légitársaság emiatt beszüntette működését.

De vannak nyomósabb okok is arra, hogy a légitársaságok orosz repülőgépekkel rendelkezzenek. Bizonyos időszakokban a polgári légitársaságok repülőgépeit is be kell vonni az állami igényekre és a kiemelten fontos feladatok ellátására, beleértve a fegyveres erők érdekében történő szállítást is. Ilyen esetekben teljes mértékben csak a hazai gyártású autókra támaszkodhat.

Elég, ha felidézzük a Dobrolet légitársaság példáját, amely a közelmúltban a Krím-félszigetre tartó járatok miatt kénytelen volt megszűnni. Megtagadták tőle a bérlet megújítását, a navigációs információkat és a karbantartást. Ez a fenyegetés minden külföldi autóval rendelkező légitársaság számára fennáll.

Az elmúlt évtized közepén az oroszországi közlekedési minisztérium, kifejezve a légi fuvarozók törekvéseit, a különböző hatóságokhoz intézett több fellebbezésében felvetette az oroszországi légi közlekedés fejlesztésére szolgáló FTP-be való visszaállítás kérdését és az azt követő nagyszabású sorozatot. minősített hazai Tu-214, Tu-204-100 (és azok módosításai), valamint új Tu-324 és Tu-414 repülőgépek gyártása. Ez a kérdés ma is aktuális.

Biztos benne, hogy a légitársaságok meg akarják vásárolni ezeket a repülőgépeket?

Rusztam Minnikhanov: Ha az egyes bevezetett gépek repülési teljesítményét és üzemi jellemzőit a légi fuvarozókkal egyeztetik és azok követelményeinek figyelembevételével véglegesítik, akkor igen! Elvileg logikátlan a fogyasztói igények figyelembevétele nélkül iparági stratégiát kidolgozni és repülőgép-gyártási termékcsaládot tervezni.

Van egy gazdasági szempont is. A légitársaságok évente legfeljebb száz repülőgépet vásárolnak külföldi gyártóktól. Fizetnek a vásárolt repülőgépek karbantartásáért is. Mindezt az orosz repülőgépgyártók biztosíthatnák. Kiderült, hogy ez a két iparág évente tisztességesen hiányzik az ország bruttó termékéből. A legóvatosabb becslések szerint akár tízmilliárd dollár is lehet.

Hol van a kijárat?

Rusztam Minnikhanov: Uljanovszkban az iparági szakemberek a repülőgépgyártók második kongresszusán gyűltek össze. Szerintem van válaszuk erre a kérdésre. Véleményem szerint nagyon értékes javaslatokat küldtek a kongresszus szervezőbizottságának és szakértőinknek. Elsősorban az iparirányítási rendszer újragondolását javasolják, és a gyártott berendezések teljes sorát és mennyiségét állami szinten alakítják ki. Tekintettel arra, hogy a légi fuvarozók feladata az ország légi szállításának biztosítása, a program minden termékére vonatkozó műszaki követelményeket az ő igényeik alapján kell kialakítani.

A repülőgépgyártó társaságoknak az állam által meghatározott feladatoknak megfelelően az ipar fejlesztésére kell összpontosítaniuk.

A jelenlegi körülmények között a szakértők megkérdőjelezik egy olyan ambiciózus feladat megvalósíthatóságát, mint 2025-ig a világ harmadik helyének megszerzése a polgári repülőgépek értékesítésében. Ezt a célt olyan termékekkel kell elérni, amelyeket még nem fejlesztettek ki. És ez egy olyan időszakban, amikor a saját légitársaságaink igényeinek a tizedét sem biztosítjuk!

A kialakítandó programoknak a szakértők szerint konkrétnak kell lenniük, legfeljebb 4-5 évre tervezhetők. Ez növeli a vállalkozókkal szembeni követelményeket, és lehetőséget ad a légitársaságoknak, hogy megtervezzék flottájuk fejlesztését.

Egy példa. A JSC Tupolev nemrégiben elfogadott, 2025-ig szóló programja egyetlen témát sem tartalmaz a polgári repülőgépekről. Ez kizárja azt a potenciált, amely globális márkával és a legnagyobb kereskedelmi utasszállító repülőgépekkel rendelkezik. Úgy gondoljuk, hogy ennek figyelembevételével az államnak speciális intézkedéseket kell tennie a szellemi csapatok és a hazai márkák megőrzése érdekében, aktuális és ígéretes témák létrehozásával.

Rusztam Minnikhanov: Először is, a fejlesztői iskolák nem alakulnak ki egyik napról a másikra. Kétséges, hogy az ország rövid időn belül képes lesz valahol egy új központot létrehozni, amely versenyképes terméket kezd "kiadni". Másodszor, az Egyesült Államokban számos cég gyárt repülési berendezéseket, amelyekre a Boeing több pályázatot is elveszített a közelmúltban.

Ön szerint a közeljövőben az államnak alapvető változtatásokat kellene végrehajtania a repülőgépipar irányításában és fejlesztésében?

Rusztam Minnikhanov: Különben lehetetlen. Úgy gondoljuk, hogy a polgári légi közlekedés mozgósítási komponensére tekintettel törvénybe kell foglalni a hazai gyártású eszközök használatának elsőbbségét az ország polgári légi közlekedésében. Szakértőink meg vannak győződve arról, hogy törvénybe kell hoznunk egy programot, mondhatnám, egy ütemtervet, amely tükrözné az orosz légitársaságok flottájában a hazai repülőgépek arányának az évek során bekövetkezett növekedését. Például 2020-ra ötven százalékra, 2025-re pedig nyolcvan százalékra kell nőnie. Ez segít fegyelmezni a gyártókat, hogy olyan műszaki színvonalú polgári repülőgépeket állítsanak elő, amelyek kielégítik a légitársaságokat, és lehetővé teszik, hogy tevékenységüket a hazai technológia felhasználását figyelembe véve tervezzék meg.

A legelső lépésként a légiközlekedési tevékenységek új tanfolyamának megkezdése és a légitársaságok hazai felszerelésekkel való tömeges felszerelésének megkezdése felé a szakértők azt javasolják, hogy az Orosz Föderáció kormánya hozzon létre állami megrendelést a Tu-214, Tu-204SM szállítására. , Il-96, Il-114 repülőgépek a légi fuvarozók igényeihez igazodva, valamint a Tu-324 repülőgépek, amelyekre a légitársaságok régóta várnak. Ezt követően az állami megrendelésre gyártott repülőgépeket légi fuvarozóknak bérbe adják.

Miért beszélünk ezekről a repülőgépekről? A helyzet az, hogy mindegyiket a hazai tudomány legjobb eredményeinek figyelembevételével tervezték, magas fokú gyártási készséggel rendelkeznek, és a döntés elfogadásával a másodikban megkezdhetik a légitársaságok számára történő szállítását. és harmadik év.

Ennek ellenére a szakemberek azt javasolják, hogy a kormány a tudósok, az ipar szakmai szervezeteinek és a gyakorlati szakemberek széles körű bevonásával tartson nyílt vitát a meglévő polgári légiközlekedés-irányítási rendszer hatékonyságáról, az erre kialakított struktúrákról és javaslatairól. Fontosnak tartják, hogy a Kongresszuson megvitassák a stratégiai célok kidolgozásának jelenlegi gyakorlatát, az iparág megfelelő reagálását az orosz légitársaságok valós igényeire, a fejlődő szervezetek szellemi potenciáljának kihasználásának helyzetét, valamint a hazai légiközlekedés megőrzését és fejlesztését. márkák. És a megbeszélés eredményei alapján tegyen intézkedéseket az irányítási rendszer javítására. A hazai repülőgépek nagyszabású sorozatgyártásának megszervezése az egyetlen intézkedés, amely képes újjáéleszteni az orosz repülőgépipart.

A hazai légitársaságok orosz gyártmányú repülőgépekkel való tömeges felszerelésével várható, hogy a külföldi légi fuvarozók érdeklődni fognak az orosz technológia iránt, ami segít Oroszországnak magas besorolást elérni - a harmadik helyet a világ repülőgépiparában.