Vasút a Fekete-tenger mentén. Utazás a Fekete-tengerhez vonattal. Gulrypsh - hírességek nyaralóhelye

Leusyan O.A

1864-ben véget ért a kaukázusi háború. Oroszország végre megszilárdította stratégiai pozícióját a Kaukázusban. A kormányzat most új feladatok előtt állt: egy hatalmas régió gyarmatosítása és gazdasági fejlesztése. Ez teljes mértékben érvényes volt az észak-kaukázusi Fekete-tenger partvidékére, különösen mivel az őshonos adyghe lakosság tömeges áttelepítése Törökországba elnéptelenítette ezt a régiót. A térség fejlesztésének lehetőségét nagyban meghatározta a kommunikációs útvonalak fejlettsége. Ezért már az 1860-as évek második felében. Kormányzati szinten megkezdődnek a megbeszélések a Fekete-tenger északkeleti partján lévő kikötők építéséről és a hozzájuk vezető vasútvonalak megépítéséről. Ezzel egyidejűleg az orosz vasúti hálózat Kaukázussal és Transzkaukázusival való összekötését tűzték ki célul. Ennek eredményeként döntés született a Rosztov-Vladikavkaz vasút megépítéséről. 1875. július 2-án kezdte meg működését. Az orosz vasutak döntő szerepet játszottak az észak-kaukázusi fejlődésben, de munkája első napjaitól kezdve világossá vált, hogy új vonalak építésére van szükség, köztük volt a Fekete-tengeri (parti) út is, amelyet a tenger partja mentén épül fel.

A Fekete-tengeri Vasút sorsa tele van drámaisággal. Háromnegyed évszázad telt el az építkezés gondolatától az építkezés befejezéséig; Újabb fél évszázad elteltével a nehéz körülmények között megépült, gazdasági és stratégiai szempontból kritikus jelentőségű úton gyakorlatilag megszűnt a forgalom az 1980-as és 1980-as évek eleji abház események miatt. 1990-es évek.

A parti (fekete-tengeri) út történetét viszonylag kevesen tanulmányozták, bár a forradalom előtti időszakban ez a téma széles körben tárgyalt. A szovjet és újkori vasútépítés történetének kutatói gyakran csak az építkezés kezdetét említik. Csak egy különleges tanulmányról tudunk, amely a Fekete-tengeri út történetével foglalkozik. A szerző (az 1920-as években maga is résztvevője volt az útépítésnek) kis terjedelméből adódóan sajnos nagyon lakonikusan kénytelen volt ennek kezdeti szakaszait kidolgozni. Munkánkban ezt a témát igyekszünk részletesebben is körbejárni.

Amint már említettük, az 1870-es években merült fel a Fekete-tenger partja mentén történő vasútvezetés gondolata. A projekt átfogó vitája az 1890-es évek második felében kezdődik. Ekkor már aktívan működött a novorosszijszki kikötő és a vlagyikavkazi vasút novorosszijszki ága; ugyanakkor kapacitásaik már nem voltak képesek megbirkózni a növekvő rakomány- (elsősorban gabona) áramlással. Nyilvánvalóvá vált, hogy a kaukázusi vasúthálózatot össze kell kötni a Fekete-tenger partjának másik pontjával (főleg Tuapse-t tekintették ilyennek), majd Transzkaukáziával.

1897-1898-ban a Pénzügyminisztérium nevében R.K. mérnök. von Hartmann tanulmányt végzett a Fekete-tenger tartomány partjairól és a Sukhumi körzetről, „hogy meghatározza a Novorosszijszk és Szuhumi közötti vasút építésének megvalósíthatóságát”. Jelentésében a Jekatyerinodar-Tuapse irány mellett szólt, megjegyezve a Novorossiysk-Tuapse szakasz építésének nehézségeit - hegyvidéki és gyéren lakott területeket, munkaerővel kapcsolatos nehézségeket. Véleménye szerint az építkezés csak akkor lehetséges, ha a teljes Afipskaya (Ekatyerinodar)-Tuapse-Sukhum-Novosenaki vonalat egyetlen közös vállalkozásba kapcsolták állami támogatások kiadásával 15 évre. Hamarosan von Hartmann és a tényleges államtanácsos, Kartavcov kérvényt nyújtott be, hogy engedélyezzék a Fekete-tenger partja mentén folyó keskeny nyomtávú vasút kutatásának engedélyezését. 1899. március 19-én engedélyezték, hogy a vlagyikavkazi vasút egyik állomásáról Szukhumba, egy Maykopba ágazó állomásról végezzenek kutatást, és nemcsak a keskeny nyomtávú, hanem a széles nyomtávú vasútra is. A kutatás befejezése után a kérdést az Új Vasutak Bizottsága tárgyalta, amely a közúti tranzitnak adott jelentőséget. A bizottság határozata megállapította, hogy az útnak széles nyomtávúnak kell lennie, és tovább kell vezetni a Transcaucasian Railways egyik állomásáig. Ilyen feltételek mellett a Hartmann és Társa megtagadta az ügy folytatását.

Említsünk meg egy másik, 1901-ben magánszemélyek által javasolt útépítési projektet - az 1. sz. Dinskaya Novosenakiba (516 vert) egy ággal Maykopba. Az építkezés költsége állítólag csaknem 46 millió rubel volt. .

A földművelésügyi és állami vagyonügyi miniszternek a Fekete-tenger partvidékének fejlesztéséhez szükséges út szükségességéről szóló jelentése alapján II. Miklós császár 1900. november 5-én javasolta a kérdés rendkívüli ülésen történő megtárgyalását. Egy új út megépítésének előnyei nyilvánvalóak voltak: lehetővé tette a központból a Kaukázusba vezető tranzitút közel felére csökkentését, és lehetővé tette egy másik nagy kikötő építését a Kaukázus Fekete-tenger partján és egy jelentős üdülőhely kialakítását. terület. Építésével Kuban és Sztavropol gabonája új irányt kapott; Nőtt a kaukázusi mezőgazdasági termékek, faanyag és ásványi anyagok exportja. Ám a projekt bonyolultsága és a megvalósításához szükséges óriási költségek miatt a kormány maga nem tudta vállalni az út építését. A megoldást a szerkezet átadása a Vlagyikavkazi Vasúti Társaságnak látta. Ezt a határozatot az 1901. február 21-i rendkívüli ülés hozta meg, amely utasította a Pénzügyminisztérium, a Vasúti Minisztérium és az Állami Ellenőrzési Minisztérium képviselőiből álló bizottságot, hogy a VlkZhD-vel egyetértésben dolgozza ki az út megvalósításának részletes feltételeit és az általános irány. Az útnak a kubai régió gabonarégióinak legalább egy részét le kellett volna fednie, kapcsolatot kell létesítenie Maykoppal, és kiszolgálnia a Fekete-tenger partjának legfontosabb részeit. Ugyanakkor egy feltételt terjesztettek elő - az építkezés megkezdését Jekatyerinodarból vagy egy keletebbről a gabonatermő területeken keresztül a tenger partjára, Tuapse, Szocsi, Sukhum, Ochemchiri révén a transzkaukázusi vasutakkal való összeköttetéshez. Az út hosszát 550 vertra tervezték, az építési költség körülbelül 55 millió rubel volt. Feltételezték, hogy eleinte a veszteség eléri a 3,5 millió rubelt; a nettó nyereséget a nyolcadik működési év végére várták. A vlagyikavkazi vasút kivásárlásának joga 1910-ig (1905 helyett) csúszott. Valójában a kormány partnerévé kellett volna válnia egy új út építésében, amely „új nagy erő- és jelentőségű tényezővé válhat, amely felébreszti az országban szunnyadó erőket, tőkét vonz a helyi természeti erőforrásokhoz, életet lehel holt és alvó természetet, lakatlan területeket népesít be, és különleges és hatalmas értékeket teremt az egész ország javára." 1902. március 1-jén a császár jóváhagyta a közlekedés- és pénzügyminiszterek javaslatát. Hamarosan megjelent a Vlagyikavkazi Vasúti Társaság Alapokmányának negyedik kiegészítése, amelyben ígéretet tett a Fekete-tengeri vonal megépítésére Jekatyerinodartól vagy a tőle délkeletre fekvő novorosszijszki ág egyik állomásától a tengerpartig és tovább a Tuapsén keresztül. , Szocsi, Sukhum és Ochemchiry egy a Transcaucasian Railway állomásairól.

Az egyik legnehezebb probléma az új Vlkzhd vonal irányának megválasztása maradt. Mivel azt hitték, hogy a vonal az egyik állomásáról indul, a Kavkazskaya, Armavir, Jekaterinodar, Vasyurinskaya vagy Dinskaya között lehetett választani. A Fekete-tenger partján a végső (vagy inkább köztes) pont megválasztásának kérdése is vitákat váltott ki. Különösen a híres kubai közgazdász, F.A. Shcherbina ellenezte a Tuapse felé vezető vonal irányát, mivel úgy vélte, hogy a kubai régió északkeleti régióinak lakosságának érdekében az útnak a Kaukázus Fekete-tenger partjának északi részén is el kell haladnia.

1902-ben a Vlagyikavkazi út létrehozta a Fekete-tengeri út építésének igazgatóságát Jekatyerinodarban, amely egy új vonal kutatásával foglalkozott. 1903-ban elkészültek és eredményeiket bemutatták a Vasúti Minisztériumnak.

Az új út megépítésének kérdése közvetlenül érintette Jekatyerinodar érdekeit. Ezért már 1900-ban a Jekaterinodar városi duma aktívan részt vett a kérdés megvitatásában. V.V kezdeményezésére. Skidan 1900. május 13-i ülésén megvitatta, hogy sürgős intézkedéseket kell hozni a Jekatyerinodaron áthaladó fekete-tengeri vasút megépítéséről szóló döntés meghozatala érdekében. Elhatározták, hogy ennek megfelelő petíciót kezdeményeznek, amit a polgármester meg is tett. A petíció nagyon lassan mozgott, és hosszú ideig nem járt eredménnyel (ami miatt V. V. Skidan a kormányt hibáztatta a tétlenségért).

A városi hatóságok az útépítési felmérések megkezdése után ismét fokozták tevékenységüket. A város polgármestere, G.S. Chistyakov, magánhangzók K.T. Zhivilo, V.M. Sysoev, V.M. Kundukhov, L.Ya. Apostolov, A.N. Dyachkov-Tarasov memorandumot állított össze, amelyet kinyomtattak és elküldtek a pénzügyminisztereknek, a mezőgazdasági stb. 1902 októberében G.S. Csisztjakov a vasúti miniszternek, Hilkovnak is benyújtotta, amikor Jekatyerinodarba érkezett. A miniszter a jegyzet elolvasása után megígérte, hogy figyelembe veszi a város érdekeit.

A Jekatyerinodar Duma képviselőinek érveit meg kell adni. Hangsúlyozták, hogy „... a tervezett fekete-tengeri út elsősorban nem helyi, hanem országos jelentőségű lesz, ... mert előtérben kell lennie egy tranzitútnak Oroszországból Kaukázusi és Perzsiába…” A Jekaterinodar-Lysogorsky Pass-Tuapse vonal lehetővé teszi a rövidítést, ami jelentősen csökkenti a Tuapse-t Oroszország központjával összekötő autópálya teljes hosszát. Javasolták egy Saratovskaya-Maikop-Armavir (Nevinnomyssk) bekötőút megépítését is. Összességében ezek a vonalak lehetővé tennék Jekatyerinodar gazdag természeti erőforrásokkal, erdőkkel, kenyérrel és olajos magvakkal való összekapcsolását Labinskaya, Rodnikovskaya, Chamlykskaya és Voznesenskaya falvakban. Ekaterinodar viszont lehetőséget kapott arra, hogy termékeit a Kuban régió szinte minden részlegébe és azon túl is exportálja. Felhívták a figyelmet az út fontosságára a Tuapse kikötő fejlesztése szempontjából is.

1903 januárjában a Duma üzenetet kapott a hadügyminisztertől, hogy „... most úgy döntöttek, hogy a fekete-tengeri vonalat az Art. Enemet, és vezesse el Tuapse-ba, amely szerint Jekatyerinodart már nem fenyegeti a veszély, hogy távol marad a Fekete-tenger vonalától.

1903. március 5-én az Új Vasutak Bizottsága megvitatta a fekete-tengeri vonal irányának végső megválasztásának kérdését. A találkozón egyrészt Jekaterinodar, másrészt Maykop és Tuapse érdekei ütköztek. Az ülésen jelen lévő Ivanov Maykop polgármester és Krivenko Tuapse polgármester támogatta a Tuapse-Goytkhsky-hágó-Maikop-Kaukázusi projektet. A bizottsági tagok véleménye megoszlott. A kaukázusi főparancsnok képviselője, Golicin herceg, Beljavszkij tábornok, Volkov fekete-tengeri kormányzó, a hírközlési és pénzügyminisztérium képviselői Jekatyerinodar támogatása mellett szólaltak fel. A földművelésügyi, az állami vagyonügyi minisztériumok és számos más minisztérium képviselői ellenzik. Agapov ezredes, a Kozák Csapatok Főigazgatóságának képviselője is felszólalt a Kavkazskaya-Tuapse vonal mellett. Chistyakov kérésére a kubai régió vezetője, Ya.D. táviratot küldött Jekatyerinodar támogatására. Malama. Ez így szólt: „Ezzel az úttal az út nagy távolságra megragadja a gazdag régiót, kiutat ad munkáinak a tengernek és Közép-Oroszországnak, felgyorsítja és megkönnyíti a csapatok mozgósítását, valamint Jekatyerinodar kommunikációját az országokkal. a régió külterületén.” Golicin herceg is támogatta Malama véleményét. A döntő bizottsági ülésen azonban többségi szavazattal az Armavir irányvonalát választották.

1903. július 28. A Pénzügyminisztérium, a Hírközlési, Mezőgazdasági és Állami Vagyonügyi Minisztérium, az Állami Ellenőrzési Minisztérium képviselőinek rendkívüli ülése az Államgazdasági Minisztérium elnökének vezetésével Solsky államtanács arra a következtetésre jutott, hogy a Fekete-tengeri út építése. előnyösebb, mint a Perevalnaya építése (a Kaukázus gerincének középső régióján keresztül), mivel először a forgalom lesz forgalmasabb, ami biztosítja a gyors megépítését. Ezt a következtetést egy másik ülésen vitatták meg, amelyen maga II. Miklós elnökölt. Úgy döntöttek, hogy csak a Fekete-tengeri út végszakaszainak építését kezdik meg - Armavirtól Tuapse-ig és Sukhumtól Novosenekiig. Így abban az időben a Fekete-tengeri Vasutat Armavir-Tuapse-Sukhum-Novosenaki vonalnak tervezték.

Az orosz-japán háború és az első orosz forradalom eseményei, amelyek hamarosan megrázták Oroszországot, késleltették az új útprojekt megvalósítását. 1907-ben ismét visszatértek hozzá. N. N. mérnök a saját kezébe vette a kezdeményezést. Percov, aki a helyi vezetők aktív támogatásával megkezdte az Armavir-Tuapse Vasút Építési Társaságának megszervezését. Aztán átengedte a jogait testvérének, P.N. Percov. 1908-ban jóváhagyták az Armavir-Tuapse Vasút Alapokmányát. Így az Armavir-Novosenaki út megépítésének projektje két részre oszlott. A Vlagyikavkazi Vasúti Társaság nem tudta vagy nem akarta megvédeni érdekeit (ne feledjük, hogy a projekt megvalósítása jelentős nehézségeket és hatalmas költségeket igényelt).

1910-ben a mérnökök G.V. Andrianov és I.A. Malishevsky egy másik projektet javasolt - a tervezett fekete-tengeri-kubai vasút folytatását Jekatyerinodarból Novosenakiba, a Fekete-tenger partja mentén vezetve azt. Egy évvel később megjelent A. N. feljegyzése. Pussecsnyikov (aki 1902-ben végzett közúti felméréseket) a Tuapse-tól a Transcaucasian Railways felé vezető vasút építéséről. Ennek a vonalnak a teljes hosszának 323 mérföldnek kellett volna lennie. Az építkezés költségét több mint 80 millió rubelre becsülték.

1912 elején a Fekete-tenger partvidékéről a küldöttség feljegyzését nyújtották be egy vonal építési kérelmével, amely bebizonyította, hogy a régiónak sürgős vasútra van szüksége: „... ez a régió az orosz államban teljesen különleges és kivételes, sőt nem csak Oroszországban, hanem egész Európában is. A természet gazdagsága - erdők, ásványkincsek és vizek - olyan sokoldalú és bőséges, hogy aligha lehet olyan helyet találni, amely a tengerre és a hegyekre egyaránt csodálatos kilátást nyújtva hozzájárulna számos üdülőhely létrejöttéhez, kedvező feltételek a legkülönfélébb kultúrák számára." Az ügy szervezését a már említett N.N. Percov. 1912. augusztus 12-én jóváhagyták a Fekete-tengeri Vasúttársaság Alapokmányát. Alapítói N.N. Percov, A.I. Putilov (az orosz üzleti világban jól ismert család képviselője) és S. S. Khrulev. A Társaság célja egy normál nyomtávú vasútvonal kiépítése és üzemeltetése volt az állomásról. Tuapse Armavir-Tuapse Vasút a Transcaucasian Vasúttal való összeköttetéshez a Kvaloni csomópontnál (később a chartát megváltoztatták, és a kapcsolatot Novosenakiban hozták létre), liftek, raktárak, mólók stb. építésével. Hosszabbítás - 322 évszázad. (357 km). A munka költsége 70 millió rubel. . Az út magas építési költségét a megépítés nehézségei magyarázták - a terület tele volt meredek hegyoldalakkal, szurdokokkal, számos hegyi folyóval keresztezte, sok helyen sziklás talaj fenyegetett földcsuszamlással, és szükség volt a talaj lecsapolására. jelentős távolságra. Csak a szocsi szakaszon 11 hidat kellett építeni. Az út mentén 18 alagutat kellett építeni (már a munka során, további kutatások eredményeként ezek száma 15-re csökkent).

Egy új út megépítése rendkívül fontos volt nemcsak a Kaukázus Fekete-tengeri partvidéke, hanem egész Oroszország számára is. Kiépítése csaknem felére csökkentette a Kaukázusi tranzit útvonalat, további lehetőségeket biztosított a Tuapse kikötő fejlesztéséhez, biztosította az út melletti fekete-tengeri üdülőhelyek felvirágzását és növelte a régió kereskedelmi forgalmát.

A Társaság 1914. június 15-én kezdte meg az új vonal építését, miután minden szükséges dokumentációt jóváhagyott. Az építkezés mindkét végéről – Tuapse és Novosenaki felől – folyt. A Charta szerint a vasúti forgalom megnyitásának 1917 végén kellett volna elkezdődnie. A hamarosan kitört első világháború azonban minden számítást megdöntött.

A háborús körülmények szinte azonnal befolyásolni kezdték az építkezés előrehaladását, elsősorban a jelentős munkaerőveszteség. Törökország háborúba lépése és a Kaukázusi Front létrehozása tovább bonyolította a helyzetet. Sok munkást, és a legképzettebbeket is mozgósították. Török munkások és görög török ​​alattvalók tértek vissza Törökországba, „fontos szikla- és alagútmunkákat végezve”. 1915 márciusára a dolgozók vesztesége 67% volt. A munka 75%-kal lelassult. .

A háború első napjaitól kezdve fennakadások kezdődtek a szükséges felszerelések, járművek és robbanóanyagok szállításában. Már 1914 nyarának végén világossá vált, hogy a munkatervben módosítani kell.

Ennek ellenére még ilyen nehéz körülmények között is folytatódott az út építése. Többnyire (63%) gazdasági módszerekkel valósult meg. Az építkezés során számos műszaki újítást alkalmaztak: vasbeton gerendahidak és íves felüljárók, beton- és kőfalak, amelyek védik a vasúti pályát a tenger hullámaitól; Oroszországban először 110 tonnás kotrógépek, amelyeket Amerikában vásároltak a Bucyrustól. növény, sziklás talajok fejlesztésére használták, stb. d. .

A háborús idők kedvezőtlen tényezői napról napra egyre élesebben hatnak. Komoly nehézségek adódtak a munkások élelmezése és az építkezéshez szükséges anyagok szállítása során. Főleg tengeri úton valósult meg, amelyhez a Társaság saját és bérelt hajókkal rendelkezett. De az ellenséges hajók Fekete-tengeren folytatott aktív fellépése miatt a tengeri szállítás egyre veszélyesebbé vált. Csak 1916 első hat hónapjában a fekete-tengeri út két hajót veszített el: az Antonina szkúnert, amely az ellenséges tengeralattjáró elől menekülve sodort partra, és a Marionetta gőzhajót, amelyet a Breslau német cirkáló 1916 júniusában semmisített meg. A tuapsei kikötő német hajói felégették az út raktárait, ahol a flotta felszerelésének egy részét tárolták.

A katonai rekvirálások sem kerülték meg az utat. 1915-ben - 1916 elején. A hozzá tartozó hajók és autók egy részét, valamint a robbanómunkára szánt dinamit egy részét rekvirálták. A Novorossiysk cement helyett a Tuapse cementet kellett használnunk, ami gyengébb minőségű. A fémtermékek szállítása folyamatosan késett. Problémák merültek fel a Yuzovsky üzemben az acéltartók gyártásával kapcsolatban. Az összes kellék ára meredeken emelkedett, ami a munkaköltségek még nagyobb növekedéséhez vezetett.

Ráadásul az időjárás egyáltalán nem kedvezett a munka gyors elvégzéséhez, különösen a téli hónapokban. Az állandó esőzések és viharok gyakran megcáfolták a hosszú és kemény munka eredményeit – a hídtartókat elmosták, sőt elmosták, az útfelület pedig tönkrement. 1916-1917 tél a hajóknak ismételten rakományt kellett a tengerbe dobniuk, hogy gyorsan megmeneküljenek a rossz időjárástól a kikötőkben.

Meg kell jegyezni, hogy nem minden vállalkozó dolgozott elég sikeresen. A Cambiaggio út építésének felügyelőjét különösen a francia Allard, Dolphus és Virio cég bírálta.

Ha a háború előtti munkaterv szerint 1916 elejére a földmunkák 76%-ának kellett volna elkészülnie, akkor valójában 10%-a készült el. Nem volt sokkal jobb a helyzet más típusú munkákkal sem. Ezért 1915 végén a Vasút Igazgatósága úgy határozott, hogy fellebbez a kormányhoz azzal a kéréssel, hogy az egyes vasutak számára nyújtott kedvezményeket a Fekete-tengeri Vasútra is terjesszék ki, különös tekintettel a munkások mozgósítása alóli mentességre, szállítójárművek igénybevételére. , valamint a gyárak engedélye a Társaság megrendelésének teljesítésére.

1916 nyarán az utat stratégiailag szükségesnek ismerték el, és határidőt tűztek ki a felgyorsított építkezés befejezésére - 1917 áprilisára. A munka állásáról heti jelentéseket kellett eljuttatni Tiflishez.

Az építkezés munkaerővel való ellátása érdekében úgy döntöttek, hogy hadifoglyokat (csak 1916. november végén kezdtek dolgozni), vasúti zászlóaljakat, sőt Harbinban felvett kínaiakat is bevonnak. A Murmanszk, Moszkva-Kazan és Armavir-Tuapse vasutak építéséből származó hadifoglyokat áthelyezték az út építésére. Igaz, a munkaerő-kínálat nagyon lassú volt. Számuk soha nem érte el a szükséges 30 ezer dolgozót. A legtöbb munkás 1917 tavaszán - kora nyáron dolgozott (1917 júniusában 19,5 ezer ember, ebből 1793 kínai, 10600 hadifogoly, 7000 civil, 107 Sarts).

Meg kell jegyezni, hogy az útügyi igazgatóság még az építkezés ilyen nehéz állása mellett is teljesíteni tudta a Charta által megkövetelt, a Tuapsétől északra fekvő vasútvonal felmérésére vonatkozó követelményt. A felméréseket Tuapse-Novorossiysk-Anapa-Kerch, Tuapse-Abinskaya (Krím), Tuapse-Jekaterinodar és Tuapse-Enem irányokban végezték. Ezenkívül a Fekete-tengeri Vasút megkapta a Matsestinsky üdülőhely üzemeltetési jogát. Így az út egy nagy, szerteágazó kereskedelmi vállalkozássá vált.

Az 1917-es forradalmi események nem tudták de befolyásolni az építkezést, bár az Ideiglenes Kormány tett bizonyos kísérleteket a munka sikeres előrehaladásának biztosítására. 1917 tavaszán a vasúti miniszter elvtárs elnökletével megtartott rendkívüli értekezlet úgy döntött, hogy más vasutak (Rjazan-Ural, Vlagyikavkaz, Moszkva-Vinda, Armavir-Tuapse) egyes vonalain lebontják a síneket, hogy áthelyezzék a feketébe. Tengeri út. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy leállítják a Batum-Trebizond vasút építését, és a pénzeszközöket a Fekete-tengeri útra utalják át.

Az egyre erősödő országos gazdasági válság oda vezetett, hogy már 1917 kora nyarán elapadtak az építkezésre szánt források. Sztrájkok kezdődtek. A munkások fokozatosan elhagyták az építkezést. Az út üzembe helyezésének határidejét folyamatosan tolták. 1917 augusztusában Cambiaggio felügyelő a következőket jelentette: „... a munka jelenleg megfigyelhető sikeréből ítélve nagyon kicsi a valószínűsége annak, hogy jövő év február 1-jén megnyílik az átmenő forgalom a vonal mentén”, és hozzátette, hogy ha a A pitsundai parti szakasz nem készül el november előtt Amikor a tengeri viharok időszaka elkezdődik, a forgalom megnyitására 1918 júniusa-júliusa előtt nem kell számítani. 1917 végére az anyagiak hiánya miatt a munka szinte teljesen leállt. Csak a legszükségesebb munka folytatódott.

Az októberi forradalom és a hamarosan kitört polgárháború eseményei szintén nem befolyásolhatták a munka előrehaladását. 1918 áprilisában az RSFSR Vasutak Népbiztossága az Útépítési Osztályhoz fordult azzal a kéréssel, hogy készítsen munkatervet 1918-ra, és azt javasolták, hogy vegyék figyelembe „az épületek teljesen megváltozott politikai és gazdasági körülményeit”. Egyszerűen nem volt idő figyelembe venni őket - a fegyveres konfrontáció már fellángolt közvetlenül a Fekete-tenger térségében, és emellett megkezdődött Szocsi és Tuapse megszállása a mensevik Grúzia csapatai által. Az Önkéntes Hadsereg egységei által a Fekete-tenger tartományának elfoglalása után újraindult a munka az úton. 1919. október 14-én megnyitották az ideiglenes forgalmat a Loo-Dagomys-Szocsi szakaszon, i.e. megjelent a Tuapse-Szocsi átmenő forgalom lehetősége.

A Fekete-tenger térségében a szovjet hatalom megalakulása után (1920 tavaszán) az út építését több évre felfüggesztették. 1923-ban újraindították, 1927-ben pedig megindult a forgalom a Tuapse-Adler szakaszon. Az út, vagyis a Tuapse-tól Novosenaki-ig (Mikha Tskhakaya) tartó teljes hosszon csak a Nagy Honvédő Háború idején - 1943-1944 - készült el, így a Kaukázus egyik legösszetettebb vasúti projektjének gyakorlati megvalósítása esedékes. a történelmi körülmények (elsősorban a globális események – az első világháború és a polgárháború) hatásaira húsz évig húzódtak.

Megjegyzések

1. Lásd: R.K. beszámolója. von Hartmann pénzügyminiszterhez a Fekete-tenger keleti partja mentén vasút építése ügyében. Szentpétervár, 1898; Projekt a fekete-tengeri part menti Dinskaya-Tuapse-Sukhum-Novo-Senaki vasút vállalkozásának megszervezésére. Szentpétervár, 1901; Magyarázó megjegyzés a fekete-tengeri vasúti projekthez. Szentpétervár, 1901; Kislinsky N.A. Vasúti politikánk a Miniszteri Bizottság archívumából származó dokumentumok alapján. T. 4. Szentpétervár, 1902; Adrianov G.V., Malishevsky I.A. A fekete-tengeri-kubai vasút a Perevalnaját váltotta fel a Kaukázus vonulatán keresztül. Szentpétervár, 1910; Pushecsnyikov A.N. Megjegyzés a Fekete-tengeri Vasút Állami Duma által engedélyezett felméréseiről, ugyanazon út szükséges, de még nem engedélyezett felméréseiről, valamint ezen út várható építési költségéről e két felmérés mindegyikénél. Szentpétervár, 1910; A Fekete-tenger partvidékéről érkező küldöttség feljegyzése a fekete-tengeri vasút megvalósításáról. Szentpétervár, 1912; Shcherbina F.A. Fekete-tenger part menti út. Szentpétervár, 1913 stb.

2. Afanasjev M.A. Az Armavir-Tuapse és a Fekete-tengeri vasutak építéséről // A Szovjetunió Földrajzi Társasága Szocsi Osztályának jelentései, 1968. évi L. 1. szám.

3. R.K. beszámolója. von Hartmann a pénzügyminiszternek...

4. Kislinsky N.A. és mások.rendelet. op. 138-139.

5. Projekt a fekete-tengeri part menti vasút Dinskaya-Tuapse-Sukhum-Novo-Senaki...

6. Kislinsky N.A. és mások.rendelet. op. 140-142.

7. Magyarázó megjegyzés a Fekete-tengeri Vasút projekthez. Szentpétervár, 1901.

12. GAKK (Krasnodar Terület Állami Levéltára). F. R-1547. Op.1. D. 32. L.l. 16-17 fordulat.

13. ZHEGD. 2. szám 1903.01.22

15. RGIA (Orosz Állami Történeti Levéltár). F. 271. Op. 1. D. 3 (1910). L. 68 rev.

16. Adrianov G.V., Malishevsky I.A. Rendelet. op.

17. Pussecsnyikov A.N. Rendelet. op.

18. A küldöttség feljegyzése a Fekete-tenger partjáról...

19. A Fekete-tengeri Vasúttársaság Alapokmánya. Szentpétervár, 1912; A Fekete-tengeri Vasúttársaság Alapokmánya annak kiegészítésével. Petrográd, 1915.

20. GACC. F. 642. Op. 1. D. 10. L. 1.

21. GACC. F. 639. Op. 1. D. 32. L. 102 köt.

22. GACC. F. 642. Op. 1. D. 10. L. 30.

23. GACC. F. 639. Op. 1. D. 32. L. 103.

24. GACC. F. 642. Op. 1. D. 23. L. 81ob.-82.

25. GACC. F. 642. Op. 1. D. 10. L. 153.

26. GACC. F. 639. Op. 1. D. 4. L. 77-77ob..

27. GACC. F. 642. Op. 1. D. 10. L. 222, 227.

28. GACC. F. 642. Op. 1. D. 22. L. 424 ob., 426 ob.-427.

29. Fekete-tengeri Vasúttársaság. Az állomástól északra tervezett vasútvonalak gazdasági felmérése. Tuapse fekete-tengeri vasút. Megjegyzés a vasútvonalak gazdasági jelentőségéről és áruforgalmáról: Tuapse-Novorossiysk-Anapa-Kerch, Tuapse-Abinskaya (krími), Tuapse-Jekaterinodar és Tuapse-Enem. rész 1-IV. Petrográd, 1915-1916; GACK. F. 452. Op. 1. D. 2; F. 468. Op. 1. D. 521. L. 6v.

30. GACC. F. 642. Op. 1. D. 13. L. 96-08.

31. GACC. F. 642. Op. 1. D. 24.

32. GACC. F. 642. Op. 1. D. 23. L. 288.

33. Ugyanott. L. 593.

34. Ugyanott. L. 603.

35. Onoprienko A.M., Pjatigorszkij E.I., Salov G.N., Snytkin M.M., Yakovlev S.Yu. Az orosz haditengerészet szülötte. Tuapse, 1996. 290. o.

36. Afanasyev M.A. Rendelet. op. 240. o.

Krasznodar régió az Észak-Kaukázus délnyugati részén található. A Krasznodar Terület térképén jól látható, hogy a régió tengeren határos a Krímmel, szárazföldön pedig a Sztavropoli területtel, a Rosztovi régióval, az Abház Köztársasággal, Adygeával és Karacsáj-Cserkesziával. A régiót két tenger mossa: a Fekete és az Azovi. A régió területe 75 485 négyzetméter. km.

A krasznodari régió 38 önkormányzati körzetre, 26 városra, 411 falura és 12 városi jellegű településre oszlik. A régió legnagyobb városai Krasznodar (közigazgatási központ), Szocsi, Novorosszijszk, Armavir és Jejszk.

A krasznodari régió gazdasága a mezőgazdaságon és a feldolgozóiparon alapul. Érdekes módon ez a régió Oroszország legrégebbi olajtermelő régiója. Ezenkívül a krasznodari régió az értékes fafajok fő szállítója. A régió gazdasága jelentősen javult a 2014-es szocsi olimpiához kapcsolódó beruházásoknak köszönhetően.

Történelmi hivatkozás

1860-ban a Fekete-tengeri kozák hadsereg a modern Krasznodar Terület területén helyezkedett el. 1917-ben megalakult a Kuban régió, amelyet 1937-ben Krasznodar régióvá alakítottak.

Látogatni kell

A Krasznodar Terület részletes műholdas térképén láthatja a fő üdülővárosokat: Szocsi, Anapa, Tuapse, Gelendzhik, Adler, Yeisk és mások. Javasoljuk, hogy látogassa meg a Krasznodar Terület vízeséseit - Bolsoj Adegojszkij vízesést, Grafsky romokat, Agursky vízeséseket, Gebeussky vízeséseket és a 40 vízesés szurdokát. A természeti látványosságok közül kiemelkedik még az abinszki Szvincovaja hegy, az Abadzekh-szurdok Apsheronszk közelében, az Akhtanizoszkaja Sopka iszapvulkán, a Chugovpas-fok és a Dagomys vályúk.

Érdemes meglátogatni az Abrau-Durso-i Pezsgőmúzeumot, az anapai Gorgippia régészeti rezervátumot, Gelendzhik vízi parkjait, Dzhemete strandjait, a kabardinkai Old Parkot, a Krinitsa-i Shakhan-hegyet, a Mostovszkij kerületi Boszorkány-tavat és a A Riviera park Szocsiban és a Lermontov Múzeum Tamanban.

Megjegyzés a turistáknak

Gulrypsh - hírességek nyaralóhelye

1912-ben egy részvénytársaságot hoztak létre Oroszország déli részén, hogy megépítse a Fekete-tengeri vasutat Tuapse és Novo-Senaki (Grúzia) állomás között. Ugyanebben az évben megkezdődött a vasúti sínek, folyókon átívelő hidak és alagutak építése. A projekt előzetes költségét 70 millió rubelre becsülték.

Először is megépült a Szocsiba vezető út. Az építkezést ezen a helyszínen a tehetséges mérnök, V.K. . Az alagútépítés, partvédelem és egyéb bonyolult munkák sokfélesége miatt belga és francia szakembereket hívtak meg. Építési munkákhoz két nagy teljesítményű Bucyrus márkájú gőzkotrót vásároltak, amelyeket 1914-ben tengeri úton szállítottak az USA-ból. A sínek sziklás talajba fektetését és az alagutak építését gyakran erőteljes robbantással hajtották végre. Az útburkolat, hidak és alagutak építésében munkások ezrei vettek részt, főleg az orosz mezőgazdasági tartományokból, ahol munkanélküli volt. Az összes magántulajdonban lévő út menti földet az állam megvásárolta a tulajdonosoktól. Az útkezelő Szocsiban volt.

A szocsi archívum anyagainak tanulmányozása közben, az egyik húszas évek archív aktájában véletlenül akadtam egy 1915-ből származó dokumentumra, amely az út építéséről ad némi információt. Sajnos archívumunkban gyakorlatilag nincs olyan dokumentum, amely a Tuapse és Szocsi közötti vasútvonal megépítéséről szólna, így ennek az iratnak, mondhatni, nagy történelmi értéke van. Mutassuk be teljes egészében.

„A Fekete-tengeri Vasút Társasága.
Tuapse vasútvonal építési igazgatósága -
Novo-Senaki. Számviteli osztály.

1915. július 6. 4366. sz.
Szocsi, Fekete-tenger tartomány.
A vasút építésének ellenőrzése.
Az Építési Osztálynak megtiszteltetés, hogy másolatot küldhet a Fekete-tengeri Vasúti Társaság Igazgatóságának üléséről szóló folyóiratokból.
1. Idén május 4-től. a 491. számhoz, a petrográdi Poluyaroslavl Exchange Artellel kötött megállapodás aláírásáról, az artelmunkások felszabadításáról a vonal építéséhez szükséges pénzutalványok végrehajtására.
2. Idén május 4-től. a 494. számhoz a Nikolaev gyárak és hajógyárak társaságának történő fizetés kérdésében 64 024 rubel. 58 kopejka a leszállított platformokra az 1914. október 16-i szerződés alapján.
3. Idén május 13-tól. 501. számra, a Szocsi melletti külvárosi birtok telek elidegenítésére vonatkozó ügylet feltételeiről a tulajdonos K.P. Krasznyikov.
4. ez év május 13-án kelt. 502. számra a távmérnök vezetőjének szolgálatból való felmentéséről K.K. Goraysky.
Főmérnök
Főkönyvelő".
A levélpapíron ez áll: „L.V. nyomda. Korenevics, Szocsi.

Így a dokumentumból megtudjuk, hogy az útra való emelvényeket Nikolaev gyáraiban gyártották, a készpénzes fizetéseket pedig a petrográdi tőzsde dolgozói számították ki és hajtották végre.

Ez az út egy ideiglenes séma szerint meglehetősen gyorsan - 1917 elejére - megépült, és már az első vonatok is elhaladtak rajta. De tekintettel arra, hogy az út ideiglenes séma szerint épült, és a polgárháború idején tönkrement, vagyonának egy részét kifosztották, a szovjet hatalom megalakulása után a húszas évek elején Szocsiban, újra építettek, a lerombolt utakat és építményeket pedig helyreállították.

1922-ben naponta két vonat haladt el rajta. 1925-ben megkezdték a Matsesta és Adler felé vezető vasútvonal építését. 1926-ban és 1927-ben helyezték üzembe. A Nagy Honvédő Háború elejére a vasutat tovább folytatták Gagra felé, a háború alatt pedig a vonalat összekötték a Kaukázusi Vasúttal.

Az egyik ritka tengerparti térkép az állomásról. Tuapse a st. század elején Ermolovszk, amelyen a Fekete-tengeri Vasút közlekedett.

Szocsi felé. Ha nagy rajongója annak, hogy kinéz a vonat ablakán, akkor jobb, ha a vonat haladásakor a jobb oldalon foglal helyet. Az tény, hogy a Tuapse-ból Adlerbe (és ráadásul magába Batumiba) tartó vasút szinte mindig a tengerparton halad, néha szinte közvetlenül a víz mellett. Az út másik oldalán pedig vagy egy meredek lejtő, vagy egy betonkorlát található – védelem a sziklaomlások és földcsuszamlások ellen. Csak néha, amikor a vonat áthalad egy nagy folyó torkolatán, néhány másodpercre látható valami távoli csúcs.

Tuapse kerület

Vasút a Tuapse állomás közelében. A sarkon felbukkan a tenger

Tehát még egy perc sem telt el, hogy a vonat a Tuapse folyón áthaladva a tenger közelébe ért. Egészen a közelmúltig a peron közelében Gisel-Dere(ez a második megálló) egy régi, rozoga tartályhajó állt a part közelében - minden, ami az 1967-ben (más források szerint 1969-ben) egy vihar által partra sodort Roussillon francia tartályhajóból maradt meg. Nagyon érdekes volt, miután felmásztam rá egy földes töltésen, meglátogatni a félig korrodált „oldalát” - a hajótesten lévő hatalmas lyukakon keresztül látszottak a hajó fedélzetei és rekeszei. Különösen a motortér meglátogatása nyűgözött le, vagy inkább ami megmaradt belőle (1995-ös emlékekből). Legközelebb 1999 márciusában volt alkalmam meglátogatni a tartályhajót. Már nem mertem felmászni a „fedélzetre” - egy lyuk volt a lyukban. És a hullám minden csapásánál egész testében remegett, mintha lázas lenne. Csak nézd, mindjárt szétesik...

A legfrissebb információk szerint 2005-ben a tartályhajót fémhulladékra vágták, és csak a víz alatti rész és a vízből kilógó motor maradt meg.

A "Roussillon" francia tartályhajó maradványai, amelyeket egy vihar sodort a partra a Gisel-Déré platform közelében

Egy rozoga tartályhajó fedélzetén a Gisel Dere platform közelében (a fotó 1995-ben készült)

Egy rozoga tankhajó mélyén. Az alja rozsdás, alul fröccsen a tengervíz

10 perc múlva a vonat megáll a peronon Dederkoy. Itt folyik a csodálatos Dederkoy folyó, amely hét kilométeres hosszában számos vízesést, keskeny kőszurdokot, törmeléket és földcsuszamlást gyűjt össze. A folyó középső szakaszán majomóvoda is található, ahol a majmok félig szabad legeltetésen élnek, és a helyi lakosok szerint időnként veteményeskerteket is portyáznak.

Szocsi kerület

Shepsi kerület

Most belépünk a Szocsi régióba, amely több mint 100 kilométeren át a tenger partján húzódik egészen Abházia határáig, és az első állomás itt egy meglehetősen nagy falu Shepsi. Az azonos nevű folyó a Peus-gerinc lejtőiről származik, amelynek egy darabja egy másodpercre látható, amikor a vonat átkel a folyón a hídon. Ennek a gerincnek a legmagasabb pontja a Bolsoje Pseushkho-hegy (1100 m) - a Tuapse régió egyik legjobb panorámás pontja.

A következő megálló után - peronok Magri- áthaladunk a Tuapse és Adler közötti első alagúton, amely 220 méter hosszú. Ezután a második, nagyon rövid és az alagúton keresztül jól látható előtt a vonat megáll a peronon Műhold innen pedig erdei utakon sétálhatunk a Shuyuk folyók felső folyásáig.

A következő megálló a Szputnyik után a peron Makopse, bár az ilyen nevű folyó másfél kilométerrel távolabb található - a peronnál Barátság. Nyolc kilométerre a parttól a folyó felső szakaszán található Nadzhigo falu, és innen a legkönnyebb megmászni a Bolsoje Pszeuskho hegyet.

Lazarevsky kerületben

Elhaladva a peronon változás, a vonat azonnal megkerül egy kis köpenyt, és most egy széles lapos hely tűnik fel a távolban - Lazarevszkoje. De még fél óra van hátra, és előtte elmegy a vonat Vodopadny átkelő- a Fekete-tenger partvidékének talán legelhaltabb állomása, majd egy hosszú fémhídon keresztezi az Ashe folyót. Ez az első nagy folyó a Tuapse után - a Fő Kaukázus-hegység lejtőin, a Semiglava-hegy területén ered.

Várakozás a vonatra a Razezd Vodopadny állomáson. Egy lélek sincs a peronokon...

Vasúti híd az Ashe folyón

A Lazarevskaya városától rövid távolságra a vonat egy zárt állomás mellett halad el Mamedova szakadék(legalábbis 2010 tavaszán nem állt meg itt a vonat), ami mellett a Kuapse folyó folyik. A folyó mentén lenyűgöző kirándulást tehet a Mamedovo-szurdokba, amely helyenként olyan keskeny, hogy a sziklák összezáródnak a fejünk felett, alagutat képezve. Számos gyönyörű vízesés is található ott.

Lazarevskoe- Szocsi város legnagyobb kerületének központja - a Psezuapse folyó torkolatánál található, amelynek forrásai közvetlenül az Outl-hegyen találhatók. A folyó mentén a Gracsevszkij-hágón át vezet a Grachev Venets-hegy a Kaukázus fővonulatán. A Psezuapse feletti hídon áthaladva láthatjuk ezeket a csúcsokat a távolban, ha szerencséd van az időjárással.

Egy megállóval később van egy peron Szaloniki. Innen feljuthat a Csusvadzs folyón a Szolonyickij-hegyre és a Zhemsi-hegyre, és egy nap alatt meglátogathatja a Fekete-tenger hegyvidékének teljesen vad és távoli zugait.

Oroszország egyik legmagasabb hídja a Zubova Shchel-szoroson ível át (nem messze a Chemitokvadzhe platformtól)

Szédítő kilátás a viaduktról a vasúti sínekre és a Chimit folyó hídjára

A Kaukázus Fekete-tenger partja esti színekben (kilátás a Zubova Shchel viaduktról)

Elhaladva a peronon Chemitokwaje, egy perccel később a vonat átkel a kis Chimit patakon (Zubova Shchel). Ha kinézünk az ablakon a hegyoldal felé, azonnal magával ragadják az égbe nyúló magas betonoszlopok. Ezek egy magas közúti híd támaszai - az egyik legmagasabb Oroszországban. A híd magassága eléri a 80 métert, a kilátás onnan a tengerpartra és a völgyre egyszerűen csodálatos. Úgy tűnik azonban, hogy nincs egyszerű út felfelé. Nekünk, emlékszem, közel egy kilométert kellett mélyen bemennünk a völgybe, ahol a régi elkerülő útvonalhoz értünk, amelyen fel tudtunk mászni a hídra.

Közép-Szocsi

10 perc múlva egy hosszú hídon átkelünk a Shakhe folyó völgyén, amely a második legnagyobb (Mzymta után) a Krasznodar Terület Fekete-tenger partján. Ezen a folyón halad át a legnépszerűbb turistaútvonalak közül több, mivel ez az út a legrövidebb a Lagonaki-felföldhöz - a Kuban egyik legcsodálatosabb és legfestőibb hegyvidékéhez.

BAN BEN Szocsi Tuapse elhagyása után 2,5-3 órával érkezünk. A vonat az út nagy részét három hosszú alagúton keresztül haladja meg a városon keresztül a föld alatt. Valamivel az állomás elérése előtt a vonat átkel a Szocsi folyón. Több mint 10 km-re innen, a folyó ellen, az egyik mellékfolyóján van egy magas vízesés - Orekhovsky. Magassága több mint 30 méter, és magas víztartalma jellemzi. Megközelítés nagyon egyszerű: busszal megyünk Plastunkára, majd sétálunk egy órát.

Khosta és Adler

Szocsi és Khosta között van egy festői szurdok, melynek alján folyik a számos vízeséséről ismert Agura folyó. Mivel a vonat itt nem áll meg, jobb, ha Szocsiból vagy Khosztából (Szputnyik megálló) busszal érünk oda. A folyó mentén egy felszerelt ösvény (belépődíj) található, amelyen végigsétálhat az Old Matsestáig, és felmászhat az Akhun kilátócsúcsra is.

Elől láthatóvá vált a Vidny-fok (szójáték volt) az Elektronika panzió magas, modern épületével és tőle jobbra az alagutak fekete szemgödreivel: a közelben kettő - autós és egy a tenger mellett - egy vasúti alagút. (2010-ben épült egy második vasúti alagút). Összesen Tuapse-ból Adlerbe vonattal 8 alagúton keresztül utazunk. Elérjük a fényt a fok másik oldalán, és egy völgyben találjuk magunkat, amelyet az Akhun-hegy sarkantyúinak lejtői szorítanak a tenger felé. A környező lejtők lakóépületekkel és szanatóriumokkal vannak beépítve, de ennek ellenére úgy tűnik, hogy sűrűn benőtt trópusi növényzet - ciprusok, platánok, pálmafák... Ez Khosta- szerintem az egyik legkellemesebb hely a Fekete-tenger partján. A város két oldalán két-két hegygerinc különleges enyhe klímát teremt, melynek köszönhetően néhány őskori növényfajnak sikerült itt túlélnie a jégkorszakot. Ilyen például a tiszafa és a puszpáng, amely itt, a tiszafa-pukszligetben nő.

Télen a Fekete-tenger kihalt, de egyáltalán nem hideg (Khosta, strand a Vidny-fok közelében)

Khosta állomáson egy felhős napon

Előtt Adler- az összes ebbe az irányba közlekedő vonat végállomása - 15-20 perc alatt érünk oda. Adler városa (ez megint nem egy teljesen független város, hanem Szocsi egyik kerülete) egy nagyon széles és teljesen sík völgyben található a nagy Mzymta folyó torkolatánál, és ez az egész völgy sűrűn be van építve. lakóépületekkel.

És bár a Mzymta mentén mára széles, egyenes alagutakból álló, nagysebességű autópálya épült, régen (és még mindig van) egy csodálatos festői út, amely műszaki összetettségében a grúz katonai úthoz hasonlítható. Szurdokokon keresztül, sziklás párkányokon és alagutakon keresztül vezet Krasznaja Poljana hegyi faluba. Ez a falu talán a „leghegyibb” a krasznodari régióban. A környező csúcsok magassága megközelíti a 2500 métert, a völgyfenék feletti relatív magasságuk pedig körülbelül 2000 m. Sok túraútvonal és nehéz útvonal található a környéken: a Khmelevsky-tavakhoz, az Achishkho-hegyhez és természetesen felfelé Mzymta folyóba, ahol a vad uralkodik a Kaukázus Természetvédelmi Területen, ahol a hegyi tavak kristálytiszta vize tükrözi a sötét türkiz eget, és háromezer méteres csúcsok pihentetik hófehér tetejüket a felhőkön...