Hogyan hal meg egy ember egy repülőgép-balesetben, és az utasoknak azt mondják, hogy a gép lezuhan? Repülőgép mechanikai problémák

Tu-104B repülőgép lezuhant a Vnukovo repülőtér közelében. 1979 58 ember halt meg.

A repülőgép-balesetek és -balesetek olyan jelenségek, amelyek sokféle találgatásra és pletykákra adnak okot. Ez különösen vonatkozik a szovjet időszak eseményeire, amikor az összes ilyen esetet gondosan elrejtették. Ezért a legtöbben úgy gondolták, hogy a Szovjetunióban elvileg nem történt repülőgép-szerencsétlenség. Mély tévhit. Például csak 1973-ban 51 repülőgép-szerencsétlenség történt a Szovjetunióban. És csak a polgári repülőgépekről beszélünk. Ma a múlt század 70-80-as éveinek legsúlyosabb és legrosszabb katasztrófáiról fogunk beszélni

Megválaszolatlan kérdések

1972. IL-18. Szocsi. 108 ember halt meg.

Az Il-18-as repülőgép október 1-jén szállt fel a szocsi repülőtéren. A fedélzeten 100 felnőtt utas, 1 gyermek és egy kísérő rendőr tartózkodott. Hamarosan megszűnt a kommunikáció a legénységgel, majd üzenet érkezett a haditengerészettől, hogy a gép a tengerbe zuhant.

Azon a területen, ahol a repülőgép lezuhant, a tenger mélysége 500-1000 m volt, alján vastag folyékony iszap üledékek voltak. Ezért nem lehetett észlelni és felemelni a repülőgép egyes részeit az aljáról. A felszínen talált apró részek és testmaradványok alapján arra lehet következtetni, hogy a repülőgép a vízzel való ütközés során teljesen megsemmisült.

A repülőgép talált részein és a holttesteken tűz nyomait nem találták. A katasztrófa valódi okát nem sikerült megállapítani.

A bizottság több okot is felvetett a katasztrófára, többek között egy repülőgép ütközését egy vonuló madárrajjal, berendezések meghibásodását és a személyzet elleni támadást. Az előterjesztett verziók egyikét sem erősítették meg.

Bűnös cserbenhagyás

1973 Tu-104. A Domodedovo repülőtértől északnyugatra (Moszkvai régió). 122 ember halt meg.

Október 13-án a gép Kutaisi-Moszkva járatot üzemeltetett. A fedélzeten 112 felnőtt utas és két gyermek tartózkodott. Alulról 8 utast illegálisan, jegy nélkül vitt el a személyzet. A leszállási megközelítés során a legénység az iránytűk gyenge teljesítményéről számolt be. Ez volt az utolsó érintkezés a géppel. A repülőgép a leszállópályától 16 km-re a talajnak ütközött. A katasztrófa okának azt mondták, hogy a készülékek áramtalanítása miatt leálltak a működésük.

A bizottság képviselői jelezték, hogy „az áramkimaradás legvalószínűbb oka az elektromos panel kapcsolójának véletlen lekapcsolása, amikor azt valamilyen kampóra akasztott idegen tárgy megfordítja. Az is előfordulhat, hogy az áramellátást véletlenül kikapcsolta a pilótakabinban tartózkodó egyik utas, akit a személyzet a fedélzetre vitt.”…

Műszerhiba

1976 IL-18. Voronyezsi régió, Verkhnyaya Khava falu közelében. 111 ember halt meg.

Március 6-án a legénység felszállt a Vnukovói repülőtéren. A fedélzeten 100 utas tartózkodott, köztük 1 gyerek. Leszállás közben a legénység jelentette a voronyezsi diszpécsernek: „Esünk, minden műszer meghibásodott”, ami után a kommunikáció megszakadt vele.
A gép földet ért és felrobbant. A törmelék szóródása 390 méter volt, a repülőgép szerkezetének nagy része 14 méter mélyre került a föld alá.
Következtetés: a katasztrófa oka a készülékek áramszünet miatti meghibásodása. Az áramkimaradás okát nem sikerült megállapítani. A katasztrófához vezető helyzet kialakulásához hozzájárulhatott, hogy az 5 fős utastérben két plusz személyzet (másodpilóta és gyakornok navigátor) tartózkodott...

Boldogtalan szerelem

1976. szeptember 26-án repülőgép-szerencsétlenség történt Novoszibirszkben, egy An-2-es repülőgép és egy ötemeletes lakóépület szándékos ütközése következtében.

Vasárnap délelőtt egy fiatal, 24 éves pilóta, a Nyugat-Szibériai Polgári Repülési Igazgatóság egyik pilótája, Vlagyimir Szerkov engedély nélkül felszállt egy An-2-es repülőgépen utasok nélkül a novoszibirszki repülőtérről. Miután egy ideig rendkívül alacsony magasságban keringett a város felett, a pilóta egy ötemeletes lakóházba irányította gépét. Amint az eset kivizsgálása kimutatta, ezen a címen lakott a „kamikaze pilóta” felesége, aki röviddel azelőtt elhagyta, és elvitte a gyereket. Ebben a házban lakott a szüleivel. Az eset egyik verziója szerint a pilóta úgy döntött, hogy öngyilkos lesz, és egyúttal bosszút áll feleségén és hozzátartozóin, akik a döngölés pillanatában nem tartózkodtak a házban. Az ütközés során és a tűz következtében a ház lakói közül 11-en vesztették életüket - volt, aki a romok alatt, volt, aki égési sérülések következtében, volt, aki leugrott az égő ház felső emeleteiről.

Menedzser hiba

1979 Két Tu-134-es ütközése Dneprodzerzhinsk közelében. 178 ember halt meg, köztük Pakhtakor csapat.

Augusztus 11-én két Tu-134-es repülőgép ütközött össze Dnyiprodzerzsinszk város közelében. Az ütközés a Dnyipropetrovszk - Kremencsug és Magdalinovka - Dneprodzerzhinsk autópályák kereszteződésében történt, 8400 méteres magasságban.

Az egyik Tu-134-es Taskentből Minszkbe repült. A fedélzeten 77 utas tartózkodott (közülük 13 gyerek), köztük a Pakhtakor labdarúgócsapat játékosai és edzői, akik a minszki Szovjetunió labdarúgó-bajnokságára tartottak.
A második Tu-134-es repülőgép Cseljabinszkból Chisinauba repült. A fedélzeten 88 utas tartózkodott, köztük 16 gyerek.
A repülőgépek 95°-os szögben ütköztek össze, és szinte teljesen szétestek a levegőben.

A katasztrófa oka a diszpécser hibája volt, aki nem biztosította a repülőgépek között megállapított intervallumot.

Az 1979-ben repülőgép-balesetben meghalt Pakhtakor csapat sírja.

Gyenge kivitelezés

1982 Jak-42. Narovlya (Fehéroroszország) közelében. 132 ember halt meg.

Június 28-án, leszállás közben a legénység jelentette a diszpécsernek, hogy megkezdték a leszállást, és nem reagáltak a későbbi megkeresésekre... A gép roncsait Narovlja városától 10 km-re délnyugatra fedezték fel. A fedélzeten 113 felnőtt utas és 11 gyermek tartózkodott.
A bizottság következtetései: "a Yak-42 elemzése kimutatta, hogy működése során nagyszámú hibát azonosítottak, ami a gyártás és az összeszerelés alacsony minőségére utal"...

A diszpécserszolgálat gyenge képzése

1984 Tu-154. Az omszki repülőtér közelében. 178 ember halt meg.

A Krasznodarból induló Tu-154-es repülőgépnek az omszki repülőtéren kellett volna leszállnia. Miután megkapta a leszállási engedélyt, a gép ereszkedni kezdett. Néhány másodperccel később egy autónak ütközött, két részre tört és kigyulladt.

A repülési igazgatót és a diszpécsert bűnösnek találták a repülőgép-balesetben.

A gép leszállásakor több kerozintartállyal és sugárhajtóművel felszerelt szélgép működött a kifutón. A gépek forró levegővel szárították a betonfelületet.

Rádióállomásaik azonban nem voltak. Az irányító felkapcsolta a leszállólámpákat, biztos volt benne, hogy szabad a kifutópálya...

Egy másodperccel a leszállás után a pilóták észrevettek egy akadályt a kifutón, de nem tudták elkerülni. A nagy mennyiségű kerozinnal megtöltött autókkal való ütközés után robbanás történt. Minden jármű megsemmisült. A tűzben 169 utas, 5 légiutas-kísérő, 3 sofőr és egy repülőtéri szolgálatvezető vesztette életét. A legénység 3 tagja: a hajó parancsnoka, navigátora és repülőmérnöke nem sérült meg.

Végzetes véletlen

1985. május 3-án Ukrajna egyik legrejtélyesebb repülőgép-szerencsétlensége történt az égen Lviv régiójában - a Tallinnból Lvovba repülő Tu-134A utasszállító és a Lvovból Moszkvába tartó katonai An-26-os ütközött. 94 ember halt meg.

A Tu-134A Tallinn-Chisinau belföldi repülést hajtott végre, közbenső leszállással Lvovban. A legénység hat főből állt, a kabinban 73 utas volt - 65 felnőtt és 8 gyermek. Ezen a repülésen a kiváló grafikus, „Lvov Dürer” Alexander Aksinin és az ígéretes fiatal észt teniszező, Alari Lindmee utazott.

Ugyanekkor, amikor az utasszállító repülőgép leszállt, az An-26-os katonai szállítógép Moszkva felé szállt fel a lvovi repülőtérről. Ez a gép szállította a Kárpátok Katonai Körzet Légierejének legfelsőbb vezetését. Az An-26 fedélzetén 15 ember tartózkodott, köztük hat legénység. 3900 m magasságban a gépek bal oldali síkjaikkal ütköztek. Senki sem élte túl.

A katasztrófa után a „fekete dobozok” információit megfejtve a bizottság megállapította: néhány másodperccel az ütközés előtt a pilóták látták egymást, és megpróbáltak manőverezni. A Tu-134-en a pilóta kiáltása hallható: „A francba!”, egy katonai repülőgépen pedig a repülőszerelő kiáltása: „... parancsnok, Tushka!”

A repülőgép-balesetben 94 ember halt meg

A bizottság úgy döntött, hogy a lvivi diszpécserek okolhatók a tragédiáért. Engedélyt adtak egy katonai repülőgép felszállására anélkül, hogy ellenőrizték volna, hogy szabad-e a légi folyosó.

Az a meglepő, hogy Alekszandr Aksinin lvvi grafikus a közelmúltban metszeteken ábrázolta a halálát – az egyikre egy lehulló ecsetet festett 35 bogyóval (35 évesen halt meg), amelyeket légollóval levágtak. . Utolsó rézkarcán, a „Feltámadás”-on pedig a grafikus egy temetési poharat ábrázolt egy rozsmező sírja mellett, ahová később a repülőgép leesett.

Bármilyen repülőgép-baleset azonnal kérdéseket vet fel a repülőgépek biztonságával és a terrorfenyegetéssel kapcsolatban. Ám amíg okukat hivatalosan nem állapítják meg, ésszerűtlen találgatni arról, hogy mi okozhatta a kudarcot. A repülőgép-baleseteknek azonban több oka is van, amelyek valószínűbbek, mint mások.

1. Pilothiba

Az idő múlásával a repülőgépek egyre megbízhatóbbá válnak, ugyanakkor nő a pilótahibából eredő balesetek száma. Jelenleg ez körülbelül 4%. A repülőgépek összetett gépek, és valódi jártasságot igényel a repülésük. Mivel a pilóta a repülés minden szakaszában aktívan kommunikál a repülőgéppel, sok lehetőség adódhat a dolgok elromlására, a rosszul programozott számítógéptől egészen az emelkedéshez szükséges üzemanyag mennyiségének téves megítéléséig.

Néha csak egy pilóta mentheti meg az életét

És bár az ilyen hibák megbocsáthatatlanok, fontos észben tartani, hogy a pilóta lehet az utolsó remény is, amikor a helyzet vészesre fordul. Például 2009 januárjában egy Airbus A320-as libanyájnak csapódott New York felett. A hajó kapitányának mérlegelnie kellett minden lehetőségét, és nagyon gyorsan kellett cselekednie. Kiterjedt repülési tapasztalatát és repülőgépkezelési tudását felhasználva a Hudson folyóba irányította a repülőgépet. Így 150 ember életét mentették meg nem a számítógépeknek vagy bármilyen automatizált rendszernek köszönhetően. Két pilóta mentette meg őket, bár a technológiai fejlődés sok rajongója azt állítja, hogy az embereket számítógépek és diszpécserek helyettesíthetik.

2. Mechanikai problémák a repülőgéppel

A gyártási minőség javulása és a tervezési frissítések ellenére a repülőgép-veszteségek 20%-át továbbra is a berendezés meghibásodása okozza. Annak ellenére, hogy a motorok megbízhatóbbak, mint fél évszázaddal ezelőtt voltak, néha még mindig katasztrofális helyzeteket idéznek elő.

1989-ben egy széteső ventilátorlapát okozta a bal hajtómű meghibásodását egy brit utasszállító repülőgépen. A műszerek olvasási nehézségei arra késztették a pilótákat, hogy a sérült bal hajtómű helyett a jobb hajtóművet állítsák le. A működő hajtóművek hiánya miatt a gép a repülőtér kifutóján zuhant le, aminek következtében sok utas és maga a hajó kapitánya is meghalt és megsérült.

Nemrég az egyik indonéz utasszállító is motorhiba miatt kezdett lezuhanni. Csak a pilóták ügyességének köszönhette, hogy biztonságosan landolt.

Néha az új technológiák is zavarokat okoznak. Az 1950-es években például a sugárhajtású repülőgépek új fenyegetéssel szembesültek a magasrepülés bevezetésével. A testre nehezedő túlnyomás miatt a fém elhasználódott. Több baleset után néhány repülőgép-modellt kivontak a forgalomból, amíg megváltoztatták a konstrukciójukat.

3. Rossz időjárási viszonyok

A rossz időjárási viszonyok a repülőgépek veszteségének 10%-át okozzák. A számos elektronikus segédeszköz, például a hidroszkopikus iránytű, a műholdas navigáció és az időjárási adatok elérhetősége ellenére a repülőgépeket még mindig vihar, hó és köd éri. 2005 decemberében az egyik gép Amerikában hóviharban próbált leszállni. Lehagyta a kifutót, és egy sor álló autónak ütközött. Egy kisgyerek megsérült.

Az egyik leghíresebb rossz időjárási esemény 1958-ban történt, amikor egy brit kétmotoros utasszállító repülőgép felszállás közben lezuhant. A kutatók megállapították, hogy a hajót lelassította a kifutópálya szennyeződése, és nem tudta elérni a szükséges sebességet. Meglepő módon a villámlás nem jelent veszélyt a utasszállítókra, annak ellenére, hogy az ettől való félelem meglehetősen gyakori az utasok körében.

4. Terrorizmus

A repülőgép-veszteségek körülbelül 10%-át szabotázs okozza. A villámcsapáshoz hasonlóan a terrorizmussal kapcsolatos kockázat sokkal kisebb, mint azt sokan gondolják. Ennek ellenére számos megrázó támadás történt repülőgépek ellen. 1970 szeptemberében három utasszállító repülőgépet térítettek el Jordániában. Ez vízválasztó pillanatot jelentett a repülés történetében, és nagyobb biztonságra késztette a figyelmet. Ezt a három gépet a Palesztina Felszabadításáért Népi Front képviselői eltérítették, és a világsajtó előtt felrobbantották. A biztonsági fejlesztések ellenére terroristák még mindig felszállhatnak egy repülőgépre. Szerencsére ez nagyon ritkán fordul elő.

5. Egyéb emberi tényezők

A fennmaradó veszteségeket más típusú emberi hibáknak tulajdonítják. Ezeket légiforgalmi irányítók, légiforgalmi irányítók, targoncakezelők, gázszállító tartályhajók vagy karbantartó mérnökök engedélyezhetik. Néha hosszú műszakokban kell dolgozni, és ezek az emberek elméletileg katasztrofális hibákat követhetnek el.

1990-ben egy brit utasszállító repülőgép kifújt szélvédője majdnem a gép kapitányának életébe került. A légibaleseteket vizsgáló részleg szerint csaknem mind a 90 szélvédőcsavar kisebb volt a szükséges átmérőnél. Ám ahelyett, hogy felelősségre vonták volna a csavarok és a süllyesztett lyukak közötti eltérésekért, az új szélvédő beszereléséért felelős karbantartó mérnök a túlméretezett süllyesztőket hibáztatta. Valójában ezt az eseményt egy álmatlan éjszaka előzte meg, és mivel a mérnök nagyon elfáradt, nem tudta megfelelően feltenni a szélvédőt.

A tragédia a polgári légiközlekedési dolgozók szakmai ünnepén történt. De nem ez a fő „gazember vicc”. A sérülteket kórházba szállító mentőautó balesetet szenvedett, akik nem a gépen haltak meg, a balesetben a helyszínen meghaltak. A katasztrófáról egy sort sem írt a szovjet sajtó, mert akkoriban ilyesmi nem került nyilvánosságra, csak az Amerika Hangja számolt be pár nappal később a tragédiáról. Aztán valahogy nem emlékeztek az esetre. De akik csodával határos módon túlélték azt a ’76-ot, még mindig nem feledkeznek meg róla.

Túlélők

Galina Ushakova légiutas-kísérő- az Aeroflot 3739-es járatának egyetlen túlélő tagja. Február 9-én egy perc alatt tizenegy kollégát veszített el. A Radiscsevszkij temetőben vannak eltemetve, emlékműveik szerint: „Tragikusan meghaltak”. Az irkutszki pilóták minden évben - mind a negyven éven át - a szakmai ünnepük alkalmával virágot visznek a sírjukra.

Galina Alekseevna ekkor 31 éves volt, közel 11 év repülési munkával a háta mögött. Nem kellett volna repülnie a szerencsétlenül járt járaton, hanem le kellett váltania egy kollégáját. Elmondása szerint nem érzett semmiféle előérzetet, semmi nem vetített előre bajt, minden a megszokott módon ment: a repülőszerelő előkészítette a gépet, a légiutas-kísérők csomagokat pakoltak, étkeztek, utasokat ültettek le, akik beszélgetőtársam szerint kiderült, hogy 100 fő. 99 utas foglalt helyet, egyet pedig egy kanapén ülve Novoszibirszkbe vittek. Reggel 8:14-kor elkezdtek felszállni.

Leesett a gombom, bementem egy kuckóba, hogy felvarrjam, befűztem a cérnát a tűbe, letettem az asztalra, és amikor levettem a kabátom, lekeféltem. Lehajoltam – és ekkor üvöltés hallatszott... sikolyokat hallottam... és elvesztettem az eszméletemet – emlékszik vissza Galina Alekszejevna. „A romok között ébredtem, megláttam egy mentőt, megkértem, hogy segítsen kiszabadítani elakadt lábamat, és ismét elvesztettem az eszméletemet. Másodszorra akkor ébredtem fel, amikor kirángattak a roncsból, aztán csak a kórházban tértem magamhoz.

Galina Alekseevna emlékszik, hogy 8.17 volt, amikor minden történt. A gép közvetlenül a felszállás után lezuhant, de milyen magasságból - erről nincs pontos információ, legalábbis nyílt forrásokból. Egyesek azt jelzik, hogy a gép 30 méterről zuhant, mások - 80, mások - körülbelül 200 méterről. A járat utasa Anatolij Zaszjadko, akit sikerült megtalálnunk, felidézi, hogy amikor a lőrésből a földet nézte, a fák gyufásdoboz méretűek voltak, ami azt jelenti, hogy a magasság szerinte már több száz méter volt.

Anatolij Alekszejevics, akkoriban a Politechnikai Intézet fiatal tanára, most pedig az INRTU professzora azon a járaton utazott Leningrádba. Az elsők között volt, aki barátjával együtt megszökött. Még emlékszik a sorszámra - a 17. -, amelyben ült. Ez már majdnem a kabin végén van.” „Amikor a törzs összeomlott, nyílt tér keletkezett – kijárat a mezőre, az ülésem éppen erre a hibára hajtott, az öv kioldódott, és a tehetetlenségi erő kilökött ” – mondja Anatolij Alekszejevics. - Amikor kiugrottunk, a gép feküdt, leszakadt egy futómű, elveszett a szárny, tönkrement a törzs, füstölt a motor. Szörnyű kép, amely elől a barátommal egyre jobban el akartunk menekülni.”

Sors vagy véletlen?

Anatolij Zaszjadko materialistának tartja magát, és egy szörnyű katasztrófa során megmentését balesetnek nevezi. De Galina Ushakova éppen ellenkezőleg, biztos abban, hogy ez a sors. Számára az a repülés volt az utolsó szakmai tevékenységében: egészségügyi okok miatt kiírták a repülési munkából. Három hónapot töltött a kórházban, összesen több mint három évig tartott a kezelés. De eleinte még halottnak számított. Az tény, hogy a gépen három Ushakova vezetéknevű nő tartózkodott, és egyikük meghalt, összetévesztették egy légiutas-kísérővel...

Galina Alekseevna barátja - Ljudmila Lavrenenko, aki szintén egykori légiutas-kísérő, felidézi, hogyan kereste az áldozatot a klinikán:

Intenzív osztályon volt, engem nem engedtek oda. És az egyik fickó - akár rendfenntartó, akár valaki más - adott nekem egy köntöst, feldobtam, bedobtam a csizmámat egy kanapé alá, és mezítláb odarohantam hozzá. Ez így van – partizán stílusban. Amikor megláttam Galinát, rosszul lettem – be voltam tekerve, a fejem be volt kötve, az egyik lábam be volt kötve. És a legénység parancsnoka, Ivan Svistunov, aki ebben a katasztrófában meghalt, apám jó barátja volt, és akkor láttam először könnyeket apám szemében.

A társadalomban elterjedt az a vélemény, hogy az irkutszki repülőtér valamiféle rendellenes zóna, ezért is történnek itt olyan gyakran repülési balesetek. Azonban sem Galina Ushakova, sem Ljudmila Lavrenenko nem osztja ezt az álláspontot. Úgy gondolják, hogy minden tragédiának érthető okai vannak. A másik dolog az, hogy nem mindig jelentenek be. Hivatalosan az 1976-os katasztrófa okát a repülőgép aszimmetrikus tankolása és a személyzet felszállás közbeni hibáinak nyilvánították, de az események résztvevői úgy vélik, hogy soha nem mondták el nekünk, miért zuhant le valójában a Tu-104. És csak találgathatunk róla.

Lezuhant egy utasszállító Irkutszkban:

1954. december 31 Felszállás közben lezuhant egy Aeroflot IL-14-es, miközben Pekingből Ciprusra repült. 17 ember halt meg.

1963. július 13 A kifutópályától 2 km-re lezuhant egy Aeroflot Tu-104B. 33 ember halt meg. Azt jelentették, hogy a fedélzeten Albánia kínai nagykövetségének alkalmazottai voltak. 1971. július 25-én pedig ugyanaz a gép keményen leszállt és kigyulladt, 97 ember halálát okozva.

1994. január 3 A Baikal Airlines Tu-154M-je felszállás után kigyulladt, a hajó elvesztette az irányítást és lezuhant Mamony faluban. 116 utas, kilenc személyzeti tag és egy földön tartózkodó ember vesztette életét.

Az 1994-es Mamony faluban történt repülőgép-szerencsétlenség helyszínén Fotó: Személyes archívumból/ E. Bryukhanenko

2001. július 4 Lezuhant egy Vlagyivosztok-Avia Tu-154M, 136 utas és kilenc fős személyzet vesztette életét.

2006. július 9 A Siberia Airlines Airbus A-310-es gépe leszállás után legurult a kifutópályáról, épületeknek csapódott és kigyulladt. 125 ember halt meg.

Elrontottam, most már rajtam múlik, hogy megoldjam...
Talán legalább valami halad előre...Rengeteg médiától kaptam már hívást: televízió, rádió, újság...

Barátoknak szóló cikkem néhány óra alatt ismertté vált határaikon túl...

Régóta akartam írni erről... még mindig nem tudtam összeszedni a bátorságot. De újabb tragédia történt, és most nem maradhatok közömbös.

Ma, 2006. augusztus 22-én lezuhant a Pulkovo Airlines TU-154 típusú repülőgépe, miközben az Anapa - Szentpétervár útvonalon repült. A gép a Donyeck melletti Sukhaya Balka faluban zuhant le. Az FV 612-es járat menetrend szerint 15.05-kor indult Anapából. 15.37-kor SOS jelzést adtak. 3000 méteres magasságban eltűnt a radarképernyőkről. Ez a http://www.pulkovo.ru/ weboldal hivatalos összefoglalójából származik. Még mindig lehetetlen egyértelműen értékelni a történteket, de vajon kiderül-e valaha az igazság?

2002. július 28-án a családunk számára a legszörnyűbb esemény történt - az IL-86-os repülőgép lezuhanása Seremetyevóban. Apa lezuhant...

Charter járat volt: Szentpétervár - Moszkva - Szocsi - Moszkva - Szentpétervár. Moszkvában felvették az utasokat, náluk maradtak 2 napig Szocsiban, majd visszatértek Moszkvába, utána kellett volna ez az utolsó szakasz, Moszkvából hazafelé tartó utasok nélkül. A repülés mindössze 82 másodpercig tartott. Mivel a repülés technikás volt, és az IL-a tömege nem haladta meg a 150 tonnát, a felszállás meglehetősen gyors volt, és az indulás után 38 másodperccel a gép felszállt a kifutópályáról. A repülés még két másodpercig a szokásos módon folytatódott, de aztán az egyik kezelőszervön elakadt a stabilizátor vezérlőgombja, és a gép orra meredeken emelkedni kezdett. A stabilizátor 3 fokról maximum 12 fokos szögre tért el, és a gép meredeken emelkedett. Az utolsó 40 másodpercben az autó felemelkedett a levegőbe, gyorsan támadási szöget nyerve, majd a 81. másodpercre, amikor a gurulás elérte a kritikus pontot, két motor ugrott be. A pilóták a kezelőszerveket róluk félrebillentve próbálták ellensúlyozni az emelkedést, de mivel csak 600 métert sikerült felszállniuk, nem volt elegendő magasságuk a vészhelyzeti tervezéshez és a leszálláshoz, és közvetlenül a Seremetyevó-1 és a Seremetyevo-1 közötti út mögé estek. 2 listával a bal szárnyon. Mivel a gép közvetlenül a felszállás után lezuhant, meglehetősen nagy mennyiségű üzemanyag volt a fedélzetén, és a talajjal való ütközéskor tűz keletkezett. Szinte az egész tábla megsemmisült, kivéve a farokrészt, amelyben 2 légiutas-kísérő csodával határos módon életben maradt. A legénység fennmaradó 14 tagja életét vesztette. A katasztrófa leírása és fényképek a baleset helyszínéről az Airdisaster.com weboldalon: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/photo.shtml.

Apa elhunyt. De volt egy előérzete... Július 15-én, két héttel a baleset előtt, az anyjával való harmincadik házassági évfordulóján, amikor egy étteremben voltak, hirtelen erről kezdett beszélni, a haláláról: mit kellene tenni, hogyan szeretné látni. Anya félbeszakította, de ő mégis folytatta ezt a témát. Technológiájuk valóban az élvonalban van. A lezuhant IL-86 RA-86060 1983-ban készült, és 18 370 órát repült, és ennek a típusnak az élettartama 20 év. Csak az úgynevezett emberi tényező képes megbirkózni a repülés során felmerülő problémákkal, fordítva viszont nem, ahogyan azt általában hiszik. Hányszor beszélt a bekövetkezett kudarcokról! Az egyik legrosszabb eset az óceán felett történt, egy New Yorkból (USA) Shannonba (Írország) tartó repülés során. Csodával határos módon megérkeztek, „kéznél fogva” – a navigáció meghiúsult, és vakon mentek. Nem az életét féltette, hanem a mögötte ülő 350 utast. Azt mondta: „...gyorsan elmegyek... lezuhanok... vetítenek a televízióban... a gyerekei büszkék lesznek hős nagyapjukra!” És így történt. Megígérte édesanyjának, hogy a 30. házassági évforduló tiszteletére egy pontosan 30 virágból álló csokrot hoz Szocsiból. Ezek valószínűleg kardvirágok voltak... Itt nem olyan szépek, ráadásul drágák is...

Ami Pulkovo-t illeti, egy szó - korcsok. Remélem, Isten megbünteti mindegyiküket. Hazugság, képmutatás, durvaság. Rohadt lelkek... Két-három igazi férfi az egész társaságnak. Nemcsak növelték a fájdalmat és a szenvedést, hanem kigúnyoltak bennünket. Nem hiába vásároltak tőlük egy jelentős földterületet a jövőre a „Január 9. Áldozatok Emlékére” temetőben, ahol legénységünk nyugszik. És akkor pénzt takarítottak meg! Mára a lista 10 fővel bővült. Kiabálni akarok: „Állj! Hagyd abba a lopást! Hamarosan nem lesz elég hely!

Egy óra oda, egy óra Moszkvában és egy óra vissza... Ott voltam, a repülőszerencsétlenség helyszínén, 2002 őszén... Meg akartam nézni... Már készen álltam, hogy megnézzem. . Olyan közel van a repülőtérhez. A hó kissé elborította az egész borzalmat, és csak egy szerény kereszt emelkedett a szántóföld és az erdő felszántott területe között. A föld még mindig kerozinszagú volt, és megcsavarodott fémdarabok hevertek a lábak alatt. Fent, alacsonyan, alacsonyan, repülők repültek... Felszállás és leszállás... Ezt soha nem fogom tudni elfelejteni...

Most nehéz megmondani, mit jelent a „semmi sem rosszabb”. Bármi megtörténhet...

Aztán megjelentek az újságírók, riportok, műsorok... Minden, ami a repülőszerencsétlenségről szól. Íme egy példa az aljas cselekményre adott reakciómra:

--- Eredeti üzenet ---
Tárgy: Igazságszolgáltatás
Dátum: kedd, 2002. december 31. 06:00:50 +0300
Nak nek:
CC:

Jó napot.

Annak érdekében, hogy ez a levél célba érjen, tisztázom, hogy megírására Ivan Rodionov egy története késztetett, amely 2002. december 30-án (kb. 22:30-kor) került adásba a TVS csatornán az „Új században” ” program. Ennek a programnak köszönhetően újabb nehéz álmatlan éjszakát töltöttünk el azon éjszakák sorában, amelyeket szeretteink halála óta el kell viselnünk.

Valerij Scserbina navigátor lánya vagyok, aki 2002. július 28-án halt meg egy Il-86-os repülőgép (FGUAP Pulkovo) repülőgép-balesetében, miközben felszállt a seremetyevói repülőtérről.

Az Ön tévécsatornáján 2002. december 30-án este sugárzott „Új évszázad” című műsorban volt egy történet annak a repülőgépnek a haláláról, amelynek apám volt a navigátora. Azt írták, hogy a gépet olyan pilóták vezették, akik korábban más típusú repülőgépen repültek, és az Il-86 irányítóinál tartózkodtak akkor, amikor a legjobb személyzet nyaralt, és az is, hogy a a légiközlekedési bizottság, a baleset oka a pilóták cselekedete volt!

Ezzel kapcsolatban szeretném leszögezni:

1) Apám, Valerij Andrejevics Scserbina FGUAP "Pulkovo" navigátora volt az első navigátor Szentpéterváron (abban a pillanatban Leningrádban), aki átképzett egy új típusú Il-86-os repülőgépre, és 1983 óta repülni kezdett (és meg is tette). ne változtasson a repülőgép típusán a baleset előtt). Összesen 13 079 órát repült, ebből 7 128 órát az Il-86-oson. Apám 19 évig repült ezzel a típusú repülőgéppel! A legénység, amelyben a lezuhant Il-86-ost (farszáma 86060) vezette, tapasztalt és képzett pilótákból állt. Konsztantyin Ivanov személyzet parancsnoka - teljes repülési idő 13 ezer óra (5,9 ezer óra az Il-86-on), Vlagyimir Voronov másodpilóta - teljes repülési idő 11,3 ezer óra (2,2 ezer óra az Il-86-on), Borisz Kusnerov repülőmérnök - teljes repülési idő 14 ezer óra (6 ezer óra az Il-86-on).

2) A légiközlekedési bizottsági bizottság következtetésének közzétételének hivatalos időpontja 2002. november 20. volt, de november 20-án a bizottság képviselői bejelentették, hogy a vizsgálat eredményének közzétételét határozatlan időre elhalasztják, így jelen pillanatban még senki nem hozta nyilvánosságra a katasztrófa hivatalos okait!

A fenti tényekkel kapcsolatban arra kérem Önt, hogy állítsa helyre az igazságszolgáltatást, ezért kérem, hogy a csatornáján sugárzott műsorban cáfolja meg a múltkori sztorit, miután előzetesen értesített a műsor megjelenésének időpontjáról.

Személy szerint a következőket szeretném hozzátenni: senki sem érti, mit éltünk át ezekben a hónapokban? Elképzeled egyáltalán, mit jelent zárt koporsóba temetni apádat! Amikor néhány nappal a temetés után elhozták hozzám az olvadt óráját egy felerősített karkötővel, rájöttem, hogy azt sem tudjuk, elástuk-e! Képzeld csak el egy pillanatra, min ment keresztül anyám, amikor meglátta az NTV csatornán kevésbé lelkiismeretes kollégáid riportját a baleset helyszínéről, amikor előző nap apám felhívott, és azt mondta, virágot hoz neki Szocsiból tiszteletére. 30. házassági évfordulójáról! Nem is tudom szavakkal leírni az egészet! Csak nagyon remélem, hogy egyszer a legjobb emberek távoznak az NTV-től ehhez a csatornához, akiknek a sorsáért aggódtam, és akik, remélem, nem maradnak közömbösek a gyászunk iránt, és nem engednek tiszteletlenséget a hozzánk közel álló emberek emléke iránt! Tényleg nagyszerű pilóták voltak!

Üdvözlettel, az IL-86-os legénység hozzátartozói nevében:
Viktória Shcherbina.

Mint ez…

Akkor én voltam az egyetlen rokon, aki nem félt interjút adni újságíróknak. Mindenki annyira félt, hogy nem kap kártérítést Pulkovótól, hogy elhallgattak, mint a hal! Az áldozatok hozzátartozói közül néhányan szintén a Pulkovóban dolgoztak, és attól tartottak, hogy elveszítik az állásukat. Sajnos minden erőfeszítésem hiábavaló volt. „Független nyomozás” volt Nyikolaj Nyikolajevvel, de az interjút megszakították, és semmi lényegeset nem sugároztak. Megijedtek. Sokat meséltem, hoztam forgácslap dokumentumokat. De én csak rokon vagyok, nem szakember. A pilóták pedig csak kamerák nélkül beszéltek, azok is, akiknél ugyanazok az incidensek történtek, amelyek csodával határos módon nem vezettek katasztrófához. Mindenki attól tartott, hogy elveszíti a munkáját, és megértem őket. Az ég minden! Egész életemben arról álmodoztam, hogy repülök!

Tudja, mennyibe kerül a pilóták élete hazánkban? Hiszen a pilóták, mint kiderült, biztosítottak! Az elhunyt minden családja akár 3 ezer dollárt is kapott, függetlenül a tagok számától. Tudod mennyit kapott a légitársaság a gépért, mert az is biztosított volt. 2 millió dollár, ami kétszerese ennek a repülőgépnek a maradványértékének. Tehát egy repülőgép elvesztése nagyon jövedelmező esemény! Igaz, a rokonoknak is ki kellett fizetni a pilóták fizetését, ahogy azt a Munka Törvénykönyve előírja, de ez összehasonlíthatatlanul kevesebb, mint a kapott haszon, nem igaz!

És a Pulkovo Airlines gyakorlatában már előfordultak esetek a stabilizátor spontán áthelyezésére az IL-86x-en. A legsúlyosabb incidens 1986-ban történt B. Lazarev legénységével a pulkovói leszálláskor. A gép „leesett” a kifutóra, i.e. az érintés korábban történt. Csodával határos módon minden sikerült. Ennek oka a stabilizátor spontán áthelyezése volt. Azok. ugyanaz, mint Seremetyevóban 2002-ben.
Az Iljushin Tervező Iroda ezután komolyan tanulmányozta ezt az esetet. Ezzel egy időben megjelent egy recept ajánlásokkal az összes akkoriban gyártott IL-re. Először is a stabilizátor kapcsolási felbontásának beállítása. Így a gomb benyomása nem jár visszafordíthatatlan következményekkel, mivel a stabilizátor a gomb egyszeri megnyomására minden alkalommal csak egy fokot vált el. Másodszor, a megrendelés tartalmazott egy olyan fontos pontot is, mint a kiegészítő berendezések felszerelése a stabilizátorhoz érkező jel forrásának nyomon követésére, hogy pontosan tudjuk, honnan jött a jel, kinek a kormányoszlopából - a parancsnok, másodpilóta vagy valahol máshol. Harmadszor, be kellett szerelni egy hangjelzőt a stabilizátor elhajlásához (ún. „RITA”), amely hangszórón keresztül figyelmezteti a teljes személyzetet az éppen zajló szögváltozásokra.

MIÓTA AZ ILYUSHIN TERVEZÉSI IRODÁNAK EGYIK UTASÍTÁSÁT NEM VALÓSÍTVA MEG AZ ÉLETBEN! Nem meglepő, hogy a jelenlegi helyzetből kikerülni próbáló bizottság a szélsőséget kereste! Nem a pilóták vagy a tervezők a hibásak, hanem azok, akik nem tartották be a teljesen egyértelmű utasításokat. Emberek, akiket az IL-2 repüléseinek felfüggesztése miatt veszteség fenyegetett, és akik végül megvárták a mennydörgést! Most már azt mondhatjuk, hogy ha az Iljusin Tervező Iroda első megrendelését végrehajtották volna, a katasztrófa egyáltalán nem történt volna Seremetyevóban, ha a második parancsot teljesítették volna, akkor pontosan tudtuk volna a repülőgép-szerencsétlenség okát. , és ha a harmadik parancsot teljesítették volna, a pilótáknak valószínűleg lett volna idejük kivédeni a felmerült kudarcot, és élve visszatérni.

Kire akasztották fel a kutyákat? Forduljunk a hivatalos forráshoz - MAC:

„Az államközi légiközlekedési bizottság tájékoztatja, hogy a Pulkovo Airlines Il-86 RA-86060 típusú repülőgépének 2002. július 28-án történt balesetét kivizsgáló bizottság befejezte munkáját.

A vizsgálat eredményeként megállapítást nyert, hogy a katasztrófa oka a repülőgép szuperkritikus támadási szögek elérése és a felszállási szakaszban bekövetkező megtorpanása volt, ami a stabilizátor szélső emelkedési helyzetbe (-12) történő mozgatása következtében következett be. ), amely 2-3 másodperccel azután kezdődött, hogy a repülőgép felszállt a felszállásról. leszállópálya. Az így kialakuló dobónyomatékot a pilóták a lifttel nem tudták ellensúlyozni.

A repülés közben a repülésrögzítő által rögzített „A fő stabilizátor vezérlőkapcsolóinak megnyomása” jelzés az egyik pilóta stabilizátorvezérlő kapcsolójának vezérlő hatását jelzi.

A stabilizátor használata közvetlenül a repülőgép kifutópályáról való leszállása után ellentétes az Il-86 Repülési Kézikönyv ajánlásaival. A vizsgálat során a repülőgép főtervezője szigorú korlátozásokat vezetett be a stabilizátor alacsony magasságban történő használatára vonatkozóan.

A stabilizátor átrendezése során rögzítésre kerültek a pilóták olyan műveletei, amelyek csökkentették a dőlési nyomatékot (a kormánykerék merülésbe terelése, a motor működési módjának „üresjáratba” csökkentése, a szárnyak visszahúzása), de a pilóták részéről semmilyen intézkedést nem. a stabilizátor helyzetének megváltoztatását célzó személyzetet rögzítették a repülésrögzítőn.nem jegyezték meg.

Az orvosi vizsgálatok lehetővé tették annak megállapítását, hogy a legénység működőképes volt-e, mielőtt a gép a talajjal ütközött volna. Az igazságügyi orvosszakértői vizsgálat kimutatta, hogy a személyzet valamennyi tagjának vérében nincs alkohol.

A különleges helyzet kialakulása és későbbi katasztrofálissá fokozódása annak eredményeként következett be, hogy a személyzet nem ismerte fel a jelenlegi helyzet okát, és ennek következtében nem tette meg a stabilizátor helyzetének megváltoztatásához szükséges intézkedéseket.

Nem lehetett egyértelműen megállapítani azt az okot, amely a pilótafülke földi tűz általi csaknem teljes megsemmisülése miatt a stabilizátor fővezérlő kapcsolóira tartósan folyamatos vezérlőhatást válthat ki.

A fennmaradt szerkezeti elemek vizsgálata eredményeként a stabilizátor vezérlőrendszer működésében meghibásodást nem állapítottak meg.

Az Il-86 repülőgép stabilizátorának vezérlőrendszerének elemzése, a meghibásodásokról és meghibásodásokról rendelkezésre álló statisztikai adatok a rendszer meglehetősen magas megbízhatóságát mutatták.

Annak magyarázataként, hogy a stabilizátort a szélső helyzetbe mozgatták felemeléskor, valamint a pilóta esetleges hibás cselekedeteit, ami a stabilizátor fő vezérlőkapcsolóinak motiválatlan, hosszan tartó lenyomásában nyilvánul meg, elméletileg nem lehetséges. kizárta, hogy az egyik kapcsoló meghibásodása, annak valószínűségének mértékétől függetlenül, kombinálható legyen a pilóta cselekedeteivel, aki nem ismerte fel a hibát, és a gép leállásáig folytatta a stabilizátor irányíthatatlan átrendezését.

A bizottság ajánlásokat dolgozott ki az ilyen esetek kiküszöbölésére, mind a stabilizátor-vezérlő rendszer tervezési fejlesztése és az üzemeltetési dokumentáció pontosítása, mind a repülési személyzet képzésének és képzésének javítása tekintetében.