Биографија на Михаил Крицки. Крицки Михаил Иванович Какви трошоци ќе бара проширувањето на мрежата на рути

Михаил Иванович Крицки

Биографија

Роден на 05.04.1957 година во с. октомври Република Молдавија. Во 1978 година дипломирал на Ленинградската виша воена командна школа за комбинирано оружје. ЦМ. Киров, во 1999 година - Воена академија на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација.

Во 2002 година се образува во специјалитетот „Информатичка технологија“ на Државниот универзитет за менаџмент. Орџоникиџе.

1978-2001: Служба во ГРУ

Од 1978 до 2001 г служел во структурата на ГРУ на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација. Во исто време со Олег Духовницки, студирал на Академијата на Генералштабот.

Во 2001-2003 година работеше како заменик генерален директор за меѓународен развој во групацијата на компании МРКС Холдинг.

Од 2003 до 2005 г служеше како заменик-директор на Државниот унитарен институт за дизајн на претпријатија „Мособлстројпроект“.

Во 2005-2006 година бил заменик директор на Државното унитарно претпријатие УГС.

Од 2006 до 2008 г Крицки работеше како извршен директор на Multinet Holding Group, шеф на Infocom, технички оператор за проектирање и изградба на објекти и комуникациски системи во рамките на Олимписката програма во Сочи 2014 година.

Во 2008-2009 г служел како советник за меѓународни прашања во Мегафон Интернешнл.

2009-2012: Свјазинвест

Од февруари 2009 година, Крицки е заменик-генерален директор на Свјазинвест OJSC, член на одборите на директори на UTK OJSC, Dalsvyaz OJSC, и е одговорен за внатрешна контрола на финансиските и економските активности на подружниците и филијалите, управувањето со ризик и меѓународниот проект управување.

Во 2009 година, публикацијата Telecom-Lawlessness ги карактеризираше активностите на Крицки на следниов начин:

Одлуката за назначување на Крицки во Свјазинвест ја донесе Шчеголев по препорака на Духовницки. Има директен пристап до министерот.

Во компанијата, Крицки не крие од околината дека, по налог на министерот, ги извршува функциите на „надзор“ и е одговорен за назначување на целото највисоко раководство на подружниците на Свјазинвест. Назначувањето на клучните позиции се случува според следнава шема: Крицки избира кандидат и го носи на разговор со К. Малофеев. Со позитивна оценка за последново, се организира воведна средба на кандидатот со министерот Шчеголев. Потоа доаѓа директната команда на Јурченко да го назначи ова лице на празно место. Така, на пример, тоа се случи со назначувањето на генералниот директор на „УТК“ Шипулин, „РТК“ Колпаков.

Кандидат за функцијата генерален директор на NWTelecom Кузнецов А.А. беше одобрена на ист начин. Според агенциите за спроведување на законот, Кузњецов има силни врски во криминалниот свет, е поврзан со голем број измамници и е осомничен дека е поврзан со познатиот рецидивистички напаѓач Бадри Шенгелиа. Имајќи предвид дека врските со криминалците ги воспоставил Кузнецов во раните 90-ти и се одржуваат до ден-денес, нема причина да се надеваме дека во догледна иднина Кузњецов ќе ја напушти сферата на влијание на криминалните структури. Посебна улога во активностите на Кузњецов имаат врските на неговиот постојан деловен партнер, Сепиашвили Д.М., во еврејската и грузиската дијаспора.

Во OJSC Svyazinvest, Крицки формира свој „тим“, кој вклучува:

• Ничипоренко Алексеј Николаевич - Советник на генералниот директор на Свјазинвест, поранешен генерален директор на МегаФон-Интернационал. Крицки е заинтересиран за растот на кариерата на Ничипоренко, бидејќи кога се пресели од МегаФон, на вториот му гарантираше позиција што одговара на неговата претходна позиција;
• Потапова Олга Леонидовна – директор на Одделот за регионален развој
• Копјев Алексеј Евгениевич - директор на Одделот за внатрешна ревизија.

Поранешниот шеф на Сојузното државно унитарно претпријатие РТРС, Генадиј Скљар, кој е советник на генералниот директор на Свјазинвест ОАД Јурченко, го снабдува Крицки со информации поради „забите“ и „Белата куќа“. Скљар влезе во „кадровската резерва“ на Шчеголев и се разгледува како кандидат за шеф на Федералната агенција за информатичка технологија.

Потапова О.Л. е најдоверливата личност на Крицки во Свјазинвест. Таа активно го запознава Крицки со претставници на руски и странски компании (на пример: РК-Телеком, Интеркрос, Техновик, Инфинити, Аксис ТД итн.), со кои Крицки преговара за „услови за соработка“. Конкретно, по средбата со Крицки, претставниците на кинеската компанија Хауи изјавија дека за време на разговорот Крицки изјавил подготвеност да им помогне, нагласувајќи ја можноста за негов директен пристап до министерот, но земајќи го предвид неговиот „интерес“, чија големина треба да биде споредлива со „мито“ кои претходно се плаќале при работа преку компаниите интегратори - NVision и Technoserv.

Во октомври 2009 година, заобиколувајќи го менаџментот на Ростелеком, Крицки разговараше со претставници на азербејџанската компанија Делта Телеком, при што ги истакна условите за нивна успешна соработка со РТК.

За добра награда, Крицки лобираше за интересите на Бородино-Телеком АД (за Максим Федорович Ермолаев) во Роскомнадзор; ја проширува соработката со компанијата Сател (Аинитдинов Артур) за набавка на опрема на RTO на Свјазинвест.

Деловните интереси на Крицки ја опфаќаат не само телекомуникациската индустрија. Така, заедно со неговите поранешни колеги, тој учествува во изборот на градежна компанија која ќе го добие генералниот договор за изградба на станови за воен персонал во териториите Краснодар и Ставропол. Износот на доделените средства е повеќе од 5 милијарди рубли, надоместокот на учесниците во овој „проект“ е од 5 до 10%. Во „проектот“ учествуваат високи вработени во Одделот за државни нарачки на Московскиот регион (организатор на натпреварот), а во администрацијата на територијата Краснодар, поранешниот заменик-гувернер Надирадзе В.

Михаил Степанович, како расте обемот на воздушниот транспорт на вашата компанија? Кои фактори придонесуваат за ова?

Во последниве години, забележан е постојан нагорен тренд на патничкиот сообраќај во целата воздухопловна индустрија: минатата година, серуската бројка се зголеми за 16% во споредба со 2006 година. Аерофлот-Дон превезе 588.000 патници во 2006 година, а 957.000 во 2007 година, односно зголемување од околу 63%. А во првата половина од годинава веќе има удвојување на показателите. Овој значаен раст во голема мера се должи на почетокот на летовите на нашата компанија од Москва.

Генерално, патничкиот сообраќај расте со зголемување на ефективната побарувачка: се зголемува деловната активност и, соодветно, нивото на мобилност на населението.

Колку планирате да го зголемите патничкиот и товарниот сообраќај во следните неколку години?

Годинава планираме да го зголемиме обемот на патничкиот сообраќај за 42% на 1,36 милиони патници, прометот на патници за 48,6%, на 2,5 милијарди патнички километри. Во исто време, бројот на извршени летови ќе ги надмине минатогодишните бројки за речиси една третина. Одржувањето на стапките на раст на ниво повисоко од нивото на индустријата е дел од развојната стратегија на нашата компанија за 2008-2010 година. За да го направите ова, ќе ја развиеме мрежата на рути и ќе ја ажурираме флотата. Плановите за следната година вклучуваат зголемување на прометот на патници и на бројот на превезени патници за 1820% во однос на 2008 година и планираниот раст за 2010 година за повеќе од 30%. со што до 2011 година обемот на патнички сообраќај ќе биде повеќе од 2 милиони луѓе. Ова ќе ни овозможи да ја зајакнеме нашата позиција во првите десет водечки руски авиокомпании во однос на бројот на превезени патници годишно.

Колку дестинации се моментално вклучени во мрежата на рути Аерофлот-Дон, кои од нив се најперспективни (не сметајќи ја Москва)?

Сега авиокомпанијата има летови од три базни аеродроми Ростов, Москва (Шереметјево) и Сочи до 43 дестинации во 19 земји. Навистина, за сите големи руски авиокомпании во структурата на патничкиот сообраќај, московскиот правец зазема значителен дел. За жал, трендот само се засили во последните години. Бројот на патници кои претпочитаат да користат воздушен транспорт за да патуваат во други региони е мал во однос на Москва. Но, сегашната ситуација во најголем дел се должи на фактори кои не се поврзани со воздухопловството.

Меѓу ветувачките области за летови низ Русија, може да се издвојат таканаречените милионски градови, индустриски центри на Урал, Сибир и на Далечниот Исток.

Какви трошоци ќе бара проширувањето на мрежата на рути?

Тоа подразбира сериозни капитални инвестиции: за набавка на нови авиони, дополнително регрутирање на персонал за летање, организација на продажен систем, рекламна поддршка. Покрај тоа, во огромното мнозинство на случаи, потребно е одредено време (понекогаш прилично долго) за да се изедначи новиот лет, при што трошоците на авиокомпанијата значително ги надминуваат приходите. Ова се должи на потребата да се „префрли“ авиокомпанијата, односно да се постигне одредено ниво на слава и побарувачка за летот кај нејзините потенцијални патници.

Колкаво е учеството на странските линии во вкупниот сообраќај? Кои летови се отворени оваа година и кои се вашите планови за во иднина?

Значителен удел: во првата половина од годинава 59% од 567.975 патници. Овде, Аерофлот-Дон е самоуверено меѓу десетте најголеми авиокомпании во Русија. Отворања во 2008 година целогодишен редовен лет до Прага, како и сезонски летови во рамките на чартер туристичката програма до Тиват (Црна Гора), Ираклион (Крит, Грција), Неапол (Италија). Дополнително, во летната сезона зголемена е фреквенцијата на летови до постоечките редовни дестинации: Франкфурт, Тел Авив, Дизелдорф и други.

На краток и среден рок, планираме да отвориме летови до големите меѓународни аеродроми, таканаречените хабови (transfer air hubs), да ја прошириме понудата на туристичкиот пазар со отворање летови до нови дестинации во медитеранските земји, континентална Европа, Блискиот Исток и Северна Африка. Има планови за организирање летови до некои главни градови и големи градови на земјите од ЗНД, на пример, Киев, Минск, Алма-Ата.

Аерофлот-Дон неодамна започна со продажба на електронски билети за странски дестинации. Колку е тоа ветувачко и во согласност со побарувачката?

Активниот развој на нашиот систем за онлајн резервации и продажба на билети ги покажува предностите и изгледите на електронската продажба. Од април, кога системот беше отворен, до јули, беа продадени повеќе од 1.500 електронски билети. Електронскиот билет не може да биде заборавен, изгубен, оштетен или украден бидејќи е запис со единствена шифра доделена во електронската база на податоци на авиокомпанијата. Покрај тоа, користењето на интернет системот овозможува да заштедите пари: билет се купува директно од авиопревозникот, без разни агенциски провизии и такси за формуларот.

Имаме намера интензивно да воведуваме електронски билети во сите правци на летовите. Мислам дека на среден рок хартиените билети целосно ќе бидат заменети со електронски. Ова е глобален тренд.

Голем проблем на пазарот на авиосообраќај се зголемуваат цените на авионското гориво. Како тоа влијае на финансиските перформанси на компанијата?

Навистина, ова е едно од најитните прашања за авиокомпаниите ширум светот. Ако ги погледнете странските вести во изминатите шест месеци, можете да најдете многу примери за банкрот на авиокомпании кои не можеа да ја издржат конкуренцијата во услови на поскапување на горивото. Го забележуваме и влијанието на овој фактор врз показателите за економските перформанси. Во исто време, условите во Русија се малку различни: зголемувањето на цените на горивото се компензира со растот на патничкиот сообраќај во земјата и во странство. Во исто време, потенцијалот за раст е доста голем авиокомпании се уште се многу далеку од обемот на сообраќај што постоел во советско време. споредете: во 2007 година, обемот на сообраќај изнесуваше нешто повеќе од 45 милиони патници, а во доцните 80-ти, обемот на сообраќај надминуваше 100 милиони луѓе годишно. Затоа, оптимисти сме за изгледите за финансиските резултати за оваа година.

Колкав дел од цените на билетите е доплата за гориво?

Висината на доплата на гориво зависи од времетраењето на летовите, така што учеството на доплата на гориво во вкупната цена на билетот варира од 10 до 25%.

Дали е можно некако да се регулира состојбата со цените на горивата?

Цените за гориво доставени до авиокомпаниите треба да бидат транспарентни. Само конкуренцијата ќе дозволи цените да бидат на ниво кое го одразува нивото на понуда и побарувачка. Се разбира, неколку танкери треба да оперираат на територијата на аеродромите кои нудат услуги на превозниците. Аеродромите, исто така, треба да им дозволат на авиокомпаниите да увезуваат, складираат и полнат гориво со сопствено гориво, купено по пониски цени отколку на аеродромот.

Во март, Аерофлот-Дон го доби шестиот авион Боинг 737-500 под оперативен закуп. Колкав е возниот парк на компанијата сега и дали се планира да се ажурира?

Сега нашата авионска флота се состои од 20 авиони, вклучително и 7 авиони Боинг 737-500. Пред крајот на годината го очекуваме пристигнувањето на еден од трите планирани авиони Боинг 737-400, кои според голем број карактеристики (вклучително и поголем капацитет) поволно се споредуваат со Боинг 737-500. Почнувајќи од 2010 година, планираме постепено да ги пуштиме во употреба руските авиони за кратки релации Сухој Суперџет 100. Разгледуваме и опции за почеток на работа на авионите Боинг 737 НГ и Ербас А320, кои ќе ги заменат авионите Боинг 737-500 во моментов операција.

Наведете ги планираните трошоци.

Оваа година обемот на инвестиции во развојот на возниот парк ќе изнесува околу 700 милиони рубли.

Странските авиопревозници влегуваат на пазарот на југот, а руските авиокомпании имаат планови да ги зајакнат своите позиции. Како ја оценувате конкуренцијата?

На пазарот на меѓународен превоз од Ростов има три големи меѓународни авиокомпании и најмалку три руски, кои вршат трансфер летови во странство преку своите центри. Затоа, конкуренцијата може да се опише како доста силна. По бројот на превезени патници од странски компании, Ростов е втор по Санкт Петербург, Екатеринбург и Новосибирск меѓу регионалните градови. Во исто време, голем број на големи авиокомпании сè уште не се застапени во Ростов, а со оглед на предвидениот понатамошен раст на сообраќајот во Русија, очекуваме да се појават.

Колку зголемувањето на авиокомпаниите на пазарот ќе влијае на цените на билетите?

Само по себе, појавата на нови превозници нема да влијае на цените на билетите, бидејќи авиокомпаниите веќе работат со релативно ниска профитабилност во споредба со другите индустрии. Сепак, како и секој друг пазар, воздушниот транспорт е предмет на одредени циклуси: брз раст, заситеност, опаѓање. Затоа, влегувањето на нови авиокомпании во фазата на тековен раст ќе го забрза почетокот на следната фаза на заситеност, која се карактеризира со брзо зголемување на обемот на сообраќај и намалување на трошоците за транспорт поради економиите на обем.

Во програмата за модернизација и развој на рускиот транспортен систем, голем блок е посветен на развојот на авијацијата. Како ја оценувате моменталната состојба на јужноруските аеродроми?

Со оглед на обемот на летови што ги оперира нашата авиокомпанија, ние сме сосема задоволни од капацитетот на аеродромот во Ростов, ако зборуваме за пропусната моќ на рускиот терминал. За жал, тоа не може да се каже за меѓународниот сектор: одвреме-навреме наидуваме на потешкотии при планирањето летови. Имајќи ја предвид развојната стратегија на Аерофлот-Дон, по 8 години, капацитетите на аеродромот Ростов на Дон можеби нема да бидат доволни за руските дестинации. И во оваа ситуација, присуството на нов аеродром ќе биде задолжително. Слична ситуација може да се следи и со другите јужни аеродроми.

Често се дискутира за изгледите за мала авијација во Русија. Веќе се најавени проекти за воздушно такси, вклучително и на југот на Русија. Колку мислите дека ќе биде баран?

Аерофлот-Дон долго време и многу детално се занимава со прашањето за обновување на редовниот воздушен превоз на територијата на Јужниот федерален округ. Но, за да се започне проектот, неопходно е да се има фундаментално решение за голем број прашања, вклучувајќи ја флотата на авиони, обуката на пилоти и аеродромската инфраструктура. Поттик за развој на мала авијација на размери на Јужниот федерален округ може да биде изградбата и реконструкцијата на мали аеродроми во малите градови, на пример, во Таганрог, Волгодонск, Јејск Но, главниот критериум, се разбира, е достапноста на солвентна побарувачка за овој вид транспорт. И ова очигледно не е погодно за неодамнешната ситуација на пазарот за воздухопловно гориво. Гледајќи напред за 35 години, предвидуваме силен раст во овој сектор на воздухопловни услуги.

Досие

Михаил Крицки е роден во 1950 година во Жерноград (Ростовска област). Дипломирал на Авијацискиот институт Харков со диплома за производство на авиони, потоа Ленинградската академија за цивилно воздухопловство, а во 2002 година Државниот универзитет Ростов со диплома за бизнис администрација. Работата во Ростовската обединета авијациска ескадрила (РОАО) ја започнал во 1975 година како инженер, од 2000 година е генерален директор на АД Аерофлот-Дон.

Михаил Иванович Крицки

Биографија

Роден на 05.04.1957 година во с. октомври Република Молдавија. Во 1978 година дипломирал на Ленинградската виша воена командна школа за комбинирано оружје. ЦМ. Киров, во 1999 година - Воена академија на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација.

Во 2002 година се образува во специјалитетот „Информатичка технологија“ на Државниот универзитет за менаџмент. Орџоникиџе.

1978-2001: Служба во ГРУ

Од 1978 до 2001 г служел во структурата на ГРУ на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација. Во исто време со Олег Духовницки, студирал на Академијата на Генералштабот.

Во 2001-2003 година работеше како заменик генерален директор за меѓународен развој во групацијата на компании МРКС Холдинг.

Од 2003 до 2005 г служеше како заменик-директор на Државниот унитарен институт за дизајн на претпријатија „Мособлстројпроект“.

Во 2005-2006 година бил заменик директор на Државното унитарно претпријатие УГС.

Од 2006 до 2008 г Крицки работеше како извршен директор на Multinet Holding Group, шеф на Infocom, технички оператор за проектирање и изградба на објекти и комуникациски системи во рамките на Олимписката програма во Сочи 2014 година.

Во 2008-2009 г служел како советник за меѓународни прашања во Мегафон Интернешнл.

2009-2012: Свјазинвест

Од февруари 2009 година, Крицки е заменик-генерален директор на Свјазинвест OJSC, член на одборите на директори на UTK OJSC, Dalsvyaz OJSC, и е одговорен за внатрешна контрола на финансиските и економските активности на подружниците и филијалите, управувањето со ризик и меѓународниот проект управување.

Во 2009 година, публикацијата Telecom-Lawlessness ги карактеризираше активностите на Крицки на следниов начин:

Одлуката за назначување на Крицки во Свјазинвест ја донесе Шчеголев по препорака на Духовницки. Има директен пристап до министерот.

Во компанијата, Крицки не крие од околината дека, по налог на министерот, ги извршува функциите на „надзор“ и е одговорен за назначување на целото највисоко раководство на подружниците на Свјазинвест. Назначувањето на клучните позиции се случува според следнава шема: Крицки избира кандидат и го носи на разговор со К. Малофеев. Со позитивна оценка за последново, се организира воведна средба на кандидатот со министерот Шчеголев. Потоа доаѓа директната команда на Јурченко да го назначи ова лице на празно место. Така, на пример, тоа се случи со назначувањето на генералниот директор на „УТК“ Шипулин, „РТК“ Колпаков.

Кандидат за функцијата генерален директор на NWTelecom Кузнецов А.А. беше одобрена на ист начин. Според агенциите за спроведување на законот, Кузњецов има силни врски во криминалниот свет, е поврзан со голем број измамници и е осомничен дека е поврзан со познатиот рецидивистички напаѓач Бадри Шенгелиа. Имајќи предвид дека врските со криминалците ги воспоставил Кузнецов во раните 90-ти и се одржуваат до ден-денес, нема причина да се надеваме дека во догледна иднина Кузњецов ќе ја напушти сферата на влијание на криминалните структури. Посебна улога во активностите на Кузњецов имаат врските на неговиот постојан деловен партнер, Сепиашвили Д.М., во еврејската и грузиската дијаспора.

Во OJSC Svyazinvest, Крицки формира свој „тим“, кој вклучува:

• Ничипоренко Алексеј Николаевич - Советник на генералниот директор на Свјазинвест, поранешен генерален директор на МегаФон-Интернационал. Крицки е заинтересиран за растот на кариерата на Ничипоренко, бидејќи кога се пресели од МегаФон, на вториот му гарантираше позиција што одговара на неговата претходна позиција;
• Потапова Олга Леонидовна – директор на Одделот за регионален развој
• Копјев Алексеј Евгениевич - директор на Одделот за внатрешна ревизија.

Поранешниот шеф на Сојузното државно унитарно претпријатие РТРС, Генадиј Скљар, кој е советник на генералниот директор на Свјазинвест ОАД Јурченко, го снабдува Крицки со информации поради „забите“ и „Белата куќа“. Скљар влезе во „кадровската резерва“ на Шчеголев и се разгледува како кандидат за шеф на Федералната агенција за информатичка технологија.

Потапова О.Л. е најдоверливата личност на Крицки во Свјазинвест. Таа активно го запознава Крицки со претставници на руски и странски компании (на пример: РК-Телеком, Интеркрос, Техновик, Инфинити, Аксис ТД итн.), со кои Крицки преговара за „услови за соработка“. Конкретно, по средбата со Крицки, претставниците на кинеската компанија Хауи изјавија дека за време на разговорот Крицки изјавил подготвеност да им помогне, нагласувајќи ја можноста за негов директен пристап до министерот, но земајќи го предвид неговиот „интерес“, чија големина треба да биде споредлива со „мито“ кои претходно се плаќале при работа преку компаниите интегратори - NVision и Technoserv.

Во октомври 2009 година, заобиколувајќи го менаџментот на Ростелеком, Крицки разговараше со претставници на азербејџанската компанија Делта Телеком, при што ги истакна условите за нивна успешна соработка со РТК.

За добра награда, Крицки лобираше за интересите на Бородино-Телеком АД (за Максим Федорович Ермолаев) во Роскомнадзор; ја проширува соработката со компанијата Сател (Аинитдинов Артур) за набавка на опрема на RTO на Свјазинвест.

Деловните интереси на Крицки ја опфаќаат не само телекомуникациската индустрија. Така, заедно со неговите поранешни колеги, тој учествува во изборот на градежна компанија која ќе го добие генералниот договор за изградба на станови за воен персонал во териториите Краснодар и Ставропол. Износот на доделените средства е повеќе од 5 милијарди рубли, надоместокот на учесниците во овој „проект“ е од 5 до 10%. Во „проектот“ учествуваат високи вработени во Одделот за државни нарачки на Московскиот регион (организатор на натпреварот), а во администрацијата на територијата Краснодар, поранешниот заменик-гувернер Надирадзе В.

Azur Air стана првата чартер авиокомпанија на листата на најголеми компании RBC

„Дали сте збунети? - Извршниот директор на Azur Air, Михаил Крицки, прашува дописник на списанието RBC како уредниците реагирале на непознатото име на списокот со кандидати. Се чини дека самиот Крицки не беше изненаден од веста за влегувањето на компанијата на чело со него во рејтингот. „Не можам да кажам дека сум најдобриот менаџер во индустријата. Мислам дека е така, но не можам да кажам така“, се смее тој.

Крицки долго време е на пазарот за воздушен транспорт: од 2012 година, тој работеше како советник на извршниот директор на UTair, пред тоа, десет години, тој беше на чело на малата компанија Аерофлот-Дон, со седиште во родниот град на Крицки, Ростов- на-Дон. Врвниот менаџер се уште е навивач на локалниот фудбалски тим, зад него на полицата има топка со автограм од играчите на Ростов, подарок од колегите. Ова е негово прво интервју на позиција што Крицки (67) ја има од 2014 година; размислувајќи за одговорите, тој често воздивнува или се смее.

Azur Air е наследник на Katekavia, подружница на UTair, која лета со домашни летови од 1995 година. Во 2014 година, менаџментот на UTair одлучи да ја оддели чартер рутата во посебна компанија, а Катекавија беше земена како основа за новата структура, вели Крицки. На преговорите активно присуствуваа не само менаџерите на UTair, туку и претставници на туристичката агенција Anex Tour, која во тоа време го нарече UTair свој главен партнер на авиопревозникот. Anex Tour е основана во Турција во 1996 година, а на рускиот пазар влезе во 1998 година. Вкупниот приход на компаниите кои работат под брендот Анекс во Русија (Anex Shop, Anex Shop Region, Exclusive Travel, Horizon Tour, Boutique Tour итн.), според SPARK-Interfax, во 2016 година изнесуваше повеќе од 344 милиони рубли.

Критски ја објаснува одлуката за одвојување на компанијата со потребата да се одделат различни области на деловното работење според специјализацијата. Многу авиопревозници го прават тоа, вели тој: Аерофлот, на пример, го сегментира својот бизнис според природата на побарувачката: елита, средна класа (компанија Росија) и буџет (Победа). „Чартер летовите имаат специфики во однос на распоредот, анализата на пазарот и природата на побарувачката - во основа тоа е рекреација“, вели тој. UTair се откажа од чартер бизнисот поради „вкупниот пад на чартер сообраќајот во индустријата“.

Новата авиокомпанија беше создадена за подолги летови отколку што имаше регионалната Катекавија, па флотата мораше да се ажурира. Старите Ан-24, Ан-26 и Ту-134 беа повлечени и предадени на Турукан, друга подружница на UTair, додека Катекавија почна да го издава Боинг. Авионите на располагање на Катекавија би можеле да летаат и во странство, но не подалеку од 2,5 илјади километри, објаснува Крицки; освен тоа, тие се дизајнирани за 50-100 патници. И компанијата требаше да лета на растојанија до 12 илјади километри и да превезе три пати повеќе луѓе.

Првиот чартер лет на новиот Боинг 757 се одржа на 17 декември 2014 година. Две години подоцна, по резултатите од 2016 година, компанијата со новиот бренд Azur Air доби приход од 21 милијарда рубли. - 14 пати повеќе од приходот на „Катекавија“ во 2011 година, максимум за целата „регионална“ историја на компанијата.

Мистериозен купувач

„Авионот е неопходно да се има само ако знаете дека некому му е потребно“, вели Крицки. Anex Tour требаше да продава билети за летовите на Azur Air на своите клиенти, па нејзините менаџери учествуваа во процесот на формирање на нова авиокомпанија. Анекс Тур „имаше јасна цел, поради што беше избрана“, вели Крицки. И веднаш се поправа: „Поточно, затоа таа беше учесник во нашиот проект“.

На прашањето кој ја имал идејата да создаде нова чартер авиокомпанија, Крицки евазивно одговара. Според него, покрај деловната сегментација, имало и други причини за ова, но менаџерот одбил да зборува за нив. UTair одлучи да ја продаде Katekavia уште во октомври 2014 година, но до крајот на годината, подружницата „не беше подготвена за итна продажба“, според финансиските извештаи на компанијата. Договорот се случи една година подоцна, во септември 2015 година: според Крицки, неговата сума беше околу 3 милиони долари (околу 200 милиони рубли). UTair тогаш не го откри купувачот.

Во октомври 2015 година, UTair ја продаде својата украинска подружница, UTair Украина: таа беше купена од Anex Tour, изјави за украински Форбс Серхат Кочкар, косопственик на турска туристичка компанија. Новите сопственици ја создадоа чартер авиокомпанијата Азур Ер Украина на нејзина основа. Анекс Тур создаде друга авиокомпанија со истото име во Германија, таа почна да лета во јули 2017 година.

Сегашниот сопственик на Azur Air во Русија е One2Fly. Според базата на податоци SPARK-Interfax, тој е регистриран во Москва во мај 2014 година. Таа ја купи Катекавија во 2015 година. Законски, One2Fly им припаѓа на две Русинки - Ана Фукалова и Наталија Кочкар, кои претходно работеле во Анекс Тур. Меѓу поранешните сопственици е и турскиот државјанин Рустем Кочкар, кој исто така бил сопственик на компанијата Бутик Тур. Според SPARK-Interfax, сега е во 100% сопственост на холандската структура ATLAS B.V., која исто така го контролира украинскиот бизнис на Anex Tour.

Воспоставувањето на брендот Azur Air во Русија во 2014 година, Anex Tour на својата веб-страница ги наведува важните датуми во нејзината историја, како и создавањето на авиокомпанија во Украина. Во Русија, тур-операторот го нарекува Azur Air свој стратешки партнер, а Крицки ја опишува соработката со Anex Tour како „успешен модел“ кој обединува „давател на услуги и потрошувач во едно шише“.

Фото: Арсениј Несходимов за РБЦ

Рускиот воздушен кодекс им забранува на странците да поседуваат повеќе од 49% од акциите на авиокомпаниите. Претставникот на туристичката агенција во Русија не одговори на прашањето на списанието РБЦ дали Наталија Кочкар е роднина на косопствениците на Анекс Тур. Тој само појасни дека туристичката агенција „не е сопственик на Азур ер“, а нејзините вработени не се вклучени во управувањето со авиокомпанијата. Рустем и Серхат Кочкар исто така не одговараа на прашања од РБЦ. Azur Air, според SPARK-Interfax, е заложен на UTair и UTair-Leasing според договорите за залог и продажба. „Залогот е поврзан со условите на договорот, ова е неговата структура“, рече претставник на UTair, без да открие детали.

Не само повелба

Веднаш по промената на сопственоста, надворешните околности го принудија Azur Air да ги прекрои своите линии: во октомври 2015 година, по падот на авионот на Когалимавија над Синајскиот Полуостров, Русија ги прекина сите летови кон Египет; еден месец подоцна, чартер летовите за Турција беа забранети откако воздухопловните сили на земјата соборија руски -24. Овие две дестинации сочинуваа околу 38% од патничкиот сообраќај на Azur Air, вели Крицки. Тој ги објаснува ненадејните проблеми и загубата што ја добила компанијата во 2015 година во износ од 161,5 милиони рубли.

На авиокомпанијата и требаше месец и половина за да ги надомести загубите: наместо Турција и Египет, Azur Air и Anex Tour повторно се фокусираа на азискиот пазар. „Исто е и по цена и по квалитет, но малку подалеку. Ни требаше соодветна флота. Добивме - авион Боинг-767 “, вели Крицки. Пред воведувањето на новите летови, компанијата мораше дополнително да го обучи персоналот, да склучи договори за услуги со аеродромите, да добие дозволи за летови од Федералната агенција за воздушен транспорт, акредитација од земјите од дестинација и оние над кои требаше да летаат.

Кога Русија ги продолжи чартер летовите со Турција во септември 2016 година, Азур Ер не ги откажа летовите за Азија воведени во текот на годината, туку испрати нови авиони таму. Во 2015 година, флотата на авиокомпанијата имаше 14 авиони, до крајот на 2016 година имаше 16, а сега има 21. Критски го објаснува и наглото зголемување на приходите - од 1,9 милијарди рубли. во 2014 година на 12 милијарди и 21 милијарди рубли. соодветно во следните две години.

Приходите се зголемија повеќе отколку што очекуваа менаџерите на компанијата, признава извршниот директор. Помогна и заминувањето од пазарот на еден од најголемите играчи, Трансаеро. Почетната инвестиција на Azur Air, според Крицки, била авансно плаќање за идните летови од Anex Tour, чија сума тој не ја открил. Со овие пари компанијата постоеше до првиот сопствен лет на 17 декември 2014 година. Беа потребни три месеци за самите да ги заработиме истите пари.

Azur Air изнајмува нови авиони веќе со средства добиени од плаќања за билети, вели менаџерот и едноставно ја објаснува шемата: „На крајот на краиштата, никој нема да се качи во авионот додека не се платат парите“.

До крајот на 2014 година, Анекс Тур имаше сопствен авион Боинг под знамето на UTair, кој туристичката агенција го изнајми, пишува РБЦ. Во ноември 2014 година, тие почнаа да се носат во Катекавија, изјави извршниот директор на UTair Андреј Мартиросов за РБЦ. Вкупно беше планирано да се префрлат 11 автомобили.

Сега Azur Air ќе ги сегментира клиентите повеќе. Пред една година, барањата на туристите беа скромни - „само да беше поевтино“, смета Крицки. Сега патниците сакаат да „летаат со удобност, како во авионите на Аерофлот“. Компанијата планира да воведе нови авиони - Боинг-777, прв за компанијата со бизнис класа, да започне редовни летови (досега има два од нив во распоредот - до Куба и островот Хаинан во Кина) и да продава авионски билети без посредници. Досега, уделот на таквата продажба не надминува 5%: скоро сите летови на Azur Air се пополнети со Anex Tour.

„Ако лицето кое раководи со претпријатието не мисли дека е најдобар, тогаш не треба да го зазема ова столче“, вели Крицки, но веднаш додава: секој менаџер се смета себеси за најдобар. Тој само се радува на конкуренцијата во индустријата: „Тоа е добра работа, особено кога се чувствуваш добро“.