Авионот се урна во планина. Причини за авионска несреќа на Алпите: пилот самоубиец го испратил авионот во карпите. Каде се урнал авионот

се случи на 20 декември 1995 година. Летот 965 се подготвуваше да полета од аеродромот во Мајами. Неговата дестинација беше градот Кали во Колумбија. Летот беше малку одложен поради долгото чекирање на патниците. Добиле дозвола за полетување со половина час доцнење. Но, тешкотиите не завршија тука. Поради големиот обем на работа на аеродромот, авионот доцнел уште два часа.

Капетан на авионот бил 57-годишниот Николас Тафури. Тој беше еден од најискусните пилоти на Американ Ерлајнс. Дотогаш тој летал повеќе од 13.000 часа. Тој исто така имал добро искуство со летање со Боинг 757. Дон Вилијамс беше копилот. Беше почетокот на божиќната празнична сезона, а патниците се подготвуваа да го пречекаат празникот. Повеќето од нив одлетале дома кај своите роднини.

Патник: Летав за Кали со моето семејство. Сакавме што поскоро да стигнеме таму и да се видиме со нашите роднини.

Во 2:45 часот авионот летал на височина од 11 километри. Потоа, на сигнал од аеродромот во Кали, тој почна да се спушта. Боингот 757 бил високотехнолошки авион опремен со вграден компјутер. Благодарение на посебна програма, компјутерот може да го контролира летот на авионот во текот на целиот лет. Но, токму довербата на пилотите во компјутерот се покажа како катастрофа за летот 965.Беше ноќ без месечина. Видливоста не надминува 10 километри. Авионот бил на околу 100 километри од Кали. Нејзиниот градски аеродром се наоѓа на крајот на голема клисура. Над клисурата од двете страни се издигаат планини. За да влезе во патеката за слетување, авионот мораше последователно да помине низ синџир на навигациски точки. Тоа беа радио светилници кои ја означуваат рутата. Според програмата, вградениот компјутер требаше да прима сигнали и да го менува правецот на леталото. Летот 965 се приближуваше до радио-светилникот во градот Тулуа. По Тулуа, беше неопходно да се започне спуштањето до радио-светилникот во градот Розо. И дури потоа да слета на аеродромот во Кали.

Контролорот на летање на аеродромот во Кали го набљудувал авионот што се приближувал. Но, одеднаш се појави проблем. Бунтовниците спротивставени на владата на Колумбија разнесоа воздушен радар.Контролорите ја изгубија способноста да ги следат авионите. Во отсуство на радар, контролорот беше принуден да се потпре на читањата на инструментите во пилотската кабина.

Контролорот го ослободил слетувањето во Кали и му рекол на авионот да се спушти на 5.000 стапки. Тој исто така побара да биде информиран кога авионот ќе помине покрај радиосветилникот во Тулуа. Капетанот Тафури мислеше дека добива слетување во Кали со возење со светилник во Тулуа. Меѓутоа, диспечерот побарал само да го извести за минувањето на ова место. Ова беше главната грешка.

Диспечер: Мислев дека зборовите на капетанот „во права линија“ значат дека летот за Кали отишол без никакви одложувања. Сепак, го замолив капетанот да го пријави поминувањето на радио-светилникот поради дефект на нашиот радар.

Штета, но капетанот на авионот почна да ги внесува променетите податоци во компјутерот. Како резултат на тоа, средниот светилник во Тулуа, до кој авионот се приближуваше, беше отстранет од картата на маршрутата во Кали.

Патник: Се сеќавам како стјуардесите ни предложија да ги врземе безбедносните појаси и да ги подигнеме наслоните на седиштата. Стана јасно дека наскоро ќе има слетување. Сите патници беа многу задоволни.

Останаа уште 11 минути до предвиденото време на пристигнување. Контролорот праша дали авионот е подготвен да влезе во пистата 1-9. Првичниот план беше да слета на пистата 1-0. Но, така беше уште подобро. Авионот немаше потреба долго време да кружи над градот. Пилотите беа среќни. Тие го започнаа своето спуштање кон пистата. Ова ја направи катастрофата неизбежна. Контролорот побарал потврда за минување на светилниците Тулуа и Росо. Пилотите беа збунети. Како можеа да го пропуштат возењето на Тулуа? Понатамошните настани се одвиваа многу брзо. Екипажот требаше да внесе нови информации за позицијата на авионот во компјутерот. Капетанот го прашал контролорот дали можат да летаат директно до возењето на Розо. Тој го дозволи летот, но уште еднаш побара од пилотите да го поминат возењето Тулуа. Без радар, контролорот не можеше да види каде се наоѓа авионот.

Во следниот момент, капетанот Тафури донесе уште една судбоносна одлука. На компјутерот, при изборот на светилникот на Розо, тој ја внесе буквата „Р“ во лентата за пребарување.Базата на податоци покажа 10 точки за навигација почнувајќи од оваа буква. Розово светилникот требаше да биде на врвот на листата. Но, имаше неуспех и капетанот го смени курсот на сосема поинаква навигациска точка. Со брзина од 520 км/ч, паѓајќи со 400 метри во минута, авионот почнал нагло да го менува правецот. Подоцна авионот се урнал во планинитево близина на Кали.

Диспечер: Не ми паднало на памет дека скршнале од рутата. Немав радарски податоци.

Како резултат на тоа, пилотите целосно ја изгубиле контролата над ситуацијата. Тие се потпираа на податоците од инструментите додека авионот се оддалечуваше и подалеку од курсот.За помалку од една минута, авионот се сврте кон планините. Пилотите почнаа да сфаќаат дека летаат надвор од курсот. Две минути подоцна, капетанот сфатил дека не можат сами да се вратат на старата рута и решил да се пресели директно до аеродромот, заобиколувајќи ги воздушните погони. Не знаеја дека карпите веќе се издигнуваат меѓу нив и Кали.

Одеднаш проработи системот за предупредување за итни случаи за опасната близина на земјата. Пилотите веднаш почнале да се качуваат.

Патник: Почувствував како авионот одеднаш се качи. Се чувствувавме како да нè фрлаат високи бранови.

Авионот се урна во планина

Сите напори на пилотите не успеаја. до носот, авионсо голема брзина удрил во планина. Во проценетото време, бордот 965 не стигна до пистата. Тој исто така изгубил контакт. Се чинеше дека исчезна без трага. На мониторите во чекалните се појави соопштение дека летот е одложен. Меѓутоа, наскоро, локалните жители на градот Буг известија дека слушнале силна експлозија. Стана јасно дека авионот се урнал.

На карпестиот масив каде се урна авионот почнаа да пристигнуваат првите амбулантни возила. 6 часа по падот, во областа на една од планините, откриени се првите фрагменти од авионот. Воопшто немаше патишта. Тоа беше област отсечена од цивилизацијата. Беше многу тешко да се стигне таму. Но, во урнатиот авион сè уште имало живи луѓе.

Патник: Се сеќавам дека се разбудив следното утро. Сонцето блескаше силно. Не можев да разберам како дојдов овде.

Во зори, хеликоптер на колумбиските воздухопловни сили почна да ја истражува областа на катастрофата. Но, секоја минута доцнење може да чини некого живот. Жртвите самите не можеле да излезат од урнатините. Покрај тоа, беше многу студено, а преживеаните едноставно можеа да се замрзнат. Конечно, по извесно време, еден од хеликоптерите успеал да го пронајде местото на падот.

Патник: Кога го видов хеликоптерот, почнав да мавтам со ќебе, надевајќи се дека ќе не забележат.

По 10 часа поминати во студените планини, преживеаните патници на летот 965 конечно беа спасени.

Патник: Кога пристигнал хеликоптерот, од него било фрлено јаже, а по него почнале да се спуштаат луѓе. Тогаш бев апсолутно среќен.

Спасувачите почнаа да бараат преживеани. Спасувачката операција траеше 13 часа и беше многу комплицирана поради силните ветрови и облачноста. Од 163 патници на летот 965, само 4 преживеале.

Во меѓувреме, специјалците ги презедоа урнатините. Требаше да сфатат како еден од најнапредните патнички авиони може да излезе од патеката и да се урне.

Експерт: Истрагата покажа дека авионот паднал во источниот дел на планината. Ова се случи откако екипажот реши да направи пресврт.

Главниот дел од урнатините се наоѓал на мало високо плато. Катастрофата шокираше многумина. Тоа беше модерен авион. Припадна на една од најдобрите авиокомпании во светот. Никој не можеше да разбере како тоа може да се случи. Целото внимание на истражителите беше насочено кон постапките на екипажот на летот. За среќа, „црните кутии“ беа брзо откриени. Токму тие можеа да ја решат мистеријата за смртта на одборот 965.

Истражител: Факт е дека една грешка направена од пилотот сè уште не може да предизвика катастрофа. Мора да има низа грешки.

Кога авионот се приближувал до Кали, диспечерот им го дал на пилотите точното место за слетување. Фактот дека пистата е сменета ги принуди пилотите да донесат избрзани одлуки. Екипажот на летот мораше набрзина да го ревидира планот на маршрутата и да го репрограмира вградениот компјутер.

Истражител: Во секој случај, кога човек се брза, случајно може да направи фатална грешка. Roseau Drive беше означен на картата. Затоа, капетанот како клуч ја внел буквата „П“. Тоа автоматски значеше промена на маршрутата до соодветниот светилник. Но, имаше грешка во програмата. Како резултат на тоа, авионот полета на сосема поинаков курс.

На картата, која се наоѓа на контролната табла на пилотот, беше означен избраниот тек на движење. Според него, авионот почнал да оди лево. За жал, копилотот не обрна внимание на грешката на капетанот. Тој беше премногу зафатен со подготовка на авионот за слетување. Како резултат на тоа, пилотите го насочиле авионот кон местото на смртта. Ја изгубија контролата над ситуацијата. Авионот летал на автопилот, според програмата утврдена во него. Само неколку минути подоцна пилотите решија да се вратат на претходниот курс. Меѓутоа, наместо да добијат безбедна висина, тие продолжиле да се спуштаат. Кога имало сигнал за опасната близина на земјата, копилотот успеал да го исклучи автопилотот. Но, клапите за слетување останаа продолжени. Според заклучокот на експертите, со повлечени клапи, авионот би успеал да добие безбедна висина и да ја прелета планината.

Според класификацијата, оваа несреќа спаѓа во категоријата контролирани несреќи. Тоа значи дека во моментот на падот, авионот бил целосно оперативен и контролиран од екипажот, кој всушност го испратил на угорницата. И двајцата пилоти биле пилоти од висока класа, но се соочиле со проблеми кои едноставно немале доволно време да ги решат.

Во согласност со одлуката на судот, одговорноста за катастрофата им била доделена на пилотите, кои направиле голем број грешки при приодот за слетување.Несреќата послужи како сериозна лекција за сите пилоти. Таа потсети и дека е важно да го пресметате секој ваш чекор кога животот на другите луѓе е во ваши раце.

Ноќта на 18-19 мај, Ербас 320Египетската авиокомпанија EgyptAir, лета од Париз до Каиросе урна во Средоземното Море. Во авионот имало 66 лица, нивната судбина се уште не е позната. Лајф ја проучувал статистиката на авионски несреќи на авиони од оваа марка и открил дека десет се урнати во текот на 28 години работа. А320: пет во лет и пет при пристап.

Во лет

26 јуни 1988 гА320 се урна на аеромитинг во Франција на аеродромот Мулхаус-Абсхајм.Авиокомпании Ер Франс. Авионот требаше да изврши демонстративен лет на мала височина, со што за прв пат на пошироката јавност и го претстави новиот модел А320. За време на летот, авионот бил на критично ниска височина и пред очите на стотици луѓе паднал во шумата на крајот од пистата.Како резултат на катастрофата загинале 3 патници, а уште 50 се тешко повредени.

28 декември 2014 годинаИндонезиски AirAsia A320 се урна во Јаванското Море во близина на брегот на Калимантан. Во авионот имало 7 членови на екипажот и 155 патници, сите загинале. Истрагата покажа дека додека летал на ниво на летот, леталото наишло на неповолни временски услови - грмотевици и стрижење на ветер. Аеродинамичкото подигање резултираше со губење на брзината и авионот заглави во рамна опашка.

24 март 2015 година Авион Ербас 320 на „Џерманвингс“ се урна во планина во јужна Франција. Авионската несреќа се случи во департманот Алпи-де-Горна-Прованс. На бродот имало 144 патници и шест членови на екипажот, ниту еден од нив не преживеал. Истрагата врз основа на аудио снимката од црната кутија покажала дека копилотот намерно ја испровоцирал несреќата. Кога командантот излегол од пилотската кабина, се заклучил одвнатре и почнал да се спушта.

5 август 2009 годинаНа францускиот аеродром Орли се случи несреќа со Ербас А320 на шпанската авиокомпанија Vueling. Авионот се подготвувал за полетување и требало да лета за Аликанте. Се качија 169 патници. Палењето на моторот за време на полетувањето доведе до нагло сопирање на поставата, луѓето почнаа во паника да ја напуштаат кабината. Во стампедото што настанало повредени се 6 патници.

Слетување

14 февруари 1990 година Ербас 320 на индиската авиокомпанија Indian Airlines се урна при слетување на аеродромот во индискиот град Мадураи. Од 146 лица во авионот, 91 загинаа, а останатите се тешко повредени. Причината за падот е грешка на пилотот.

20 јануари 1992 година непосредно пред слетувањето на аеродромот во францускиот Стразбур се урна Ербас 320 на француската авиокомпанија Enter Air. Од 96-те луѓе на бродот, 87 загинаа. Причина за несреќата биле постапките на екипажот кој погрешно ги поставил параметрите на автопилотот.

23 август 2000 годинаАвион А320 на Бахреинскиот залив се урна во Персискиот залив во близина на брегот на Бахреин. Авионот на пат од Каиро за Манама се урнал во морето при слетувањето. Загинаа сите 135 патници и осум членови на екипажот во авионот.

Ноќта на 2-3 мај 2006 г Ербасот 320 на авиокомпанијата „Армавиа“ кој вршеше лет на релација „Ереван – Сочи“, при слетување над Црното Море се урна во водата. Загинаа 105 патници и 8 членови на екипажот. Причината за катастрофата беше препознаена како погрешни постапки на екипажот.

17 јули 2007 година воБразилски Сао Паоло при слетување на влажна писта се урна Ербас 320 на ТАМ ерлајнс на релација Порто Алегре - Сао Паоло. Се излизгал од пистата, удрил во складиште за гориво и се запалил. Сите 199 луѓе на бродот загинаа.

Авионот се урна во падината на планината Салак на височина од 1860 метри. Во авионот имало 45 лица, меѓу кои и осум Руси. Екипажот и патниците загинаа. AiF.ru откри во каква состојба се авионите Сухој Суперџет 100 (SSJ-100) денес, колку од овие авиони летаат денес и кои авиокомпании активно ги купуваат.

Што се случи?

Како причина за катастрофата што се случи пред четири години се смета дека е грешка во подготовката на летот, односно непознавање од страна на екипажот на теренот на летот, неправилно прилагодување на радарите на аеродромот за придружба и одвлекување на вниманието на екипажот од необични разговори. На денот на падот, авионот веќе има завршено 502 циклуси на полетување и слетување и летал 843 часа. Авионот беше исправен. Покрај тоа, сигналот TAWS - системот за предупредување за судир на земја - работеше на време, но беше исклучен поради некоја причина од самиот командант на авионот. Инаку, 8 минути пред судирот со планината, капетанот на бродот двапати побарал спуштање на 1800 метри надвор од планот за летање. И, откако добил дозвола, почнал да се спушта кон планината Салак со висина од 2211 метри во услови на слаба видливост и ниска облачност.

Индонезискиот национален комитет за безбедност на транспортот (NTSC) го истражуваше инцидентот. На 18 декември 2012 година, во нејзиниот конечен извештај за падот, таа рече дека тоа се должи на грешки во пилотирањето: членовите на екипажот не земале предвид дека ќе летаат во близина на планински терен, поради што екипажот не реагирал во ниту еден начин да TAWS предупредувања за приближувањето на земјата и, всушност, го исклучил предупредувачкиот сигнал. Згора на тоа, пред вистинскиот судир со планината, екипажот, вклучително и командантот, преговараше со потенцијалниот купувач на авионот, расеан од пилотирањето.

Планината Салак во Индонезија, каде се урна Сухој Суперџет 100. Фото: www.globallookpress.com

Како се појави Сухој Суперџет 100 во Русија?

Поради фактот што кон крајот на 1990-тите - почетокот на 2000-тите. цивилниот воздушен транспорт се одвиваше на застарени линии, руските авиокомпании мораа да купат странски авиони. Тогаш компанијата Сухој започна да развива патнички авион, создавајќи го Цивилниот авион Сухој СОО во 2000 година. Овој авион е развој на модерната домашна воздухопловна индустрија, а големите меѓународни производители како Safran, Thales, Liebherr, Goodrich и други станаа добавувачи на голем број компоненти.

Како резултат на тоа, првиот тест на новиот патнички авион на пистата се одржа на 14 мај 2008 година, а на 19 мај истата година, авионот го направи својот прв лет на височина од 1200 метри. До крајот на годината, Sukhoi Superjet 100 го направи својот втор лет веќе на височина од 6000 метри. Три години подоцна, во 2011 година, првиот сериски Sukhoi SuperJet 100 бр. 95007, именуван по космонаутот Јуриј Гагарин, беше префрлен во оперирање на ерменската авиокомпанија „Армавија“.

Фото: www.globallookpress.com

Тркала од запад

„За пилотите, Sukhoi SuperJet 100 е златен авион, никогаш не сме имале нешто слично. Кокпитот и авиониката се многу удобни, добри жироскопи, странски системи се најнови. И самиот автомобил се однесува едноставно неверојатно “, вели Јуриј Ситник, почесен пилот на Русија, член на комисијата под претседателот на Руската Федерација за развој на општа авијација.

Од средината на април 2016 година, според Sukhoi Civil Aircraft, произведени се 102 авиони Sukhoi SuperJet-100, од ​​кои 68 се оперираат во Русија и во странство. Така, од јуни 2011 година Аерофлот добива 30 авиони Сухој Суперџет-100. И во јануари 2015 година, Аерофлот и цивилниот авион Сухој постигнаа договор дека на овие 30 авиони ќе бидат додадени уште 20 авиони SSJ-100. До денес, Аерофлот има 27 авиони Сухој Суперџет-100. Друг голем оператор е мексиканскиот InterJet, кој веќе има 21 авион на своите крила и уште 9 кои треба да бидат испорачани. Меѓу операторите се и авиокомпаниите Јакутија, Гаспромавија, Ред Вингс, Јамал и други, а вкупното време на летот на Сухој Суперџет-100 надмина 180 илјади часа. Покрај активното работење во Русија, авионот лета и до аеродромите во Белорусија, Бугарија, Унгарија, Германија, Данска, Кина, Мексико, Норвешка, Романија, Полска, Шведска, САД и други земји.

Патем, производителот ги отповика сите 5 бродови SSJ-100 во нивната флота од авиокомпанијата Red Wings поради фактот што не ги почитуваше условите од договорот за закуп на авиони.

Аерофлот SSJ-100. Фото: www.globallookpress.com

„За жал, Sukhoi SuperJet-100 сè уште се купува многу малку. Авиокомпаниите не се уверени дека системот за услуги по продажбата ќе се случи брзо. А авионот, кој е на земја и чека резервни делови, генерира загуби “, вели Алексеј Захаров, независен експерт за воздухопловство.

Јуриј Ситник се согласува со него: „Повеќе од 70% од авионите се составени од увезени делови. На пример, неговите мотори се француски. Така, тие сакаа да испорачаат 12 авиони Сухој Суперџет-100 на Крим, Французите го добија ова и испратија писмо во кое наведуваат дека штом првиот авион Суперџет слета на Крим, ќе престанат да снабдуваат резервни делови и мотори. Зошто да имаме таков авион ако зависиме од некого? Сите магацини со резервни делови за него се во странство!

Според Sytnyk, денес има дискусија за започнување со производство на наши делови за овој авион. Но, кога тоа ќе се случи се уште е нејасно. Да, и ќе потрае неколку години.

„Неодамна, имаше состанок за овој авион во Федералната агенција за воздушен транспорт, а Французите инсистираа дека придонесот на резервните делови сепак треба да биде само во Европа. Нам ни е незгодно и скапо, - додава Ј. !

Склопување на авион „Сува Суперџет-100“. Фото: www.globallookpress.com

* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) е авион од новата генерација дизајниран и произведен од CJSC Sukhoi Civil Aircraft со учество на меѓународни компании. Авионот може да превезува од 75 до 95 патници. Во моментов, најголемиот дел од авионите се во флотата на Аерофлот, Гаспромавиа и мексиканската авиокомпанија Интерџет.

24 март авион А320 Germanwings, летајќи на релација Барселона - Дизелдорф, се урна во француските Алпи. Според последните податоци, во авионот имало 150 луѓе - 144 патници и 6 членови на екипажот. Сите загинаа.

Како се урна авионот

Лајнерот А320, на пат од Барселона до Дизелдорф, лет 4U9525, се урна во областа на крајно непристапниот планински венец Троа-Евеше во Алпи-де-Горна-Прованса во близина на градот Диње-ле-Бен. Според моментално достапните информации, во 10:39 (12:39 по московско време) авионот исчезнал од екраните на радарот.

Судејќи по тоа што од моментот кога авионот се спуштил од однапред одредената височина, авионот нагло се спуштал, а пилотите не дале ниту еден сигнал за помош, може да се претпостави дека нешто им се случило. Можно е да дојде до пожар на батеријата. Можно е пилотите да изгубиле свест

Џерард Фелцер

француски експерт

Тој во тој момент се наоѓал на надморска височина од околу 2,5 илјади метри и се движел со брзина од 1090 километри на час. Беше објавено дека неколку минути подоцна - во 10:47 часот (12:47 часот по московско време) - бил примен SOS сигнал од неговата табла. Меѓутоа, подоцна француската генерална дирекција за цивилно воздухопловство извести дека пред падот, екипажот А320 не испратил сигнал за помош.

Според Germanwings, сопственик на авионот, авионот започнал нагло спуштање 8 минути пред ударот со земјата. Комуникацијата меѓу А320 и француските копнени служби беше прекината во 10:53 (12:53 часот по московско време), кога беше на надморска височина од околу 2 илјади метри. Тогаш, според шефот на компанијата, Томас Винкелман, дошло до несреќа. „Немаме точни податоци зошто е инициран падот“, рече портпаролот на компанијата. Тој истакна дека нема докази кои укажуваат на тоа дека авионот не е во функција.

Освен тоа, се дозна дека техничките специјалисти на Луфтханза извршиле закажана проверка на урнатиот авион на 23 март - ден пред катастрофата.

Кој го поседуваше лагер

Урнатиот авион и припаѓал на нискобуџетната германска авиокомпанија „Џерманвингс“ - „ќерка“ на Луфтханза. Флотата на Џерманвингс се состои од 57 авиони: 43 А319 и 14 А320, со просечна старост од 13 години и 8 месеци. Авиокомпанијата е со седиште на аеродромот во Келн.

Germanwings има летови до 117 дестинации во 31 земја, вклучително и од различни германски градови до Москва и Санкт Петербург. На крајот на 2013 година, авиокомпанијата превезе 16 милиони патници (21% од вкупниот број превезени патници од Луфтханза и нејзините подружници), со што стана трета авиокомпанија во однос на патничкиот сообраќај во Германија. Претходно немаше сериозни инциденти со авионите на Џерманвингс.

Продолжување

Кој беше на бродот

Во авионот имало 150 луѓе - 144 патници и 6 членови на екипажот. Според последните податоци, во авионот имало државјани на Шпанија, Германија, Турција, Белгија и Холандија. Генералниот конзулат на Руската Федерација во Бон соопшти дека нема информации дали Русите летале на овој лет.

Според потврдени информации, на бродот имало 16 ученици од градот Халтерн ам Зе.

Продолжување

операција за пребарување

Во Франција беше создаден итен меѓуресорски штаб за да се дознаат деталите за тоа што се случило. Францускиот министер за внатрешни работи Бернар Казнев итно полета во зоната на катастрофата. Таму се упатија повеќе од 200 пожарникари и три единици на жандармеријата. Според експертите, поради особеностите на планинскиот терен, операцијата за пребарување може да биде многу макотрпна.

На надморска височина од 2700 метри во регионот на планинскиот врв Естропе, масивот Троа-Евеше во провансалските Алпи, спасувачите ја открија рамката на лагер. Според нив, остатоците од автомобилот се расфрлани на површина од два хектари. Овој податок за ТВ каналот го потврди Кристијан Кастание, пратеник во Националното собрание од департманот Алпи-де-Горна Прованса. Тој, меѓу другите, со хеликоптер го обиколи местото на несреќата. „Ова е многу тесна клисура. Зоната на распространување на отпадот е мала - околу 300 на 400 метри. мали фрагменти“, прецизираше тој. Големината на најголемиот фрагмент не надминува еден квадратен метар.

Таму жандармите имаат намера да останат цела ноќ, чувајќи ја областа каде што се урнал авионот. „Тие се во многу тешка ситуација - почнува да врне снег, а теренот е толку нерамен што мора да ја користат истата опрема како на површината на глечерот за да се движат“, велат од жандармеријата.

Во меѓувреме, на местото на несреќата е пронајдена една од „црните кутии“ на авионот.

Истрага на Ербас

Производителот на авиони Ербас започна сопствена истрага за падот на патнички авион. Во седиштето на производителот во Тулуз е формиран кризен штаб за да ги собере сите информации за урнатиот автомобил.

„Сега ги собираме сите достапни информации за авионот, за периодот и историјата на неговото работење. Зборуваме за многу вообичаен уред“, забележува Ербас, воздржувајќи се од дополнителни коментари. Според последните податоци, урнатиот авион е во функција од ноември 1990 година.

По веста за падот, акциите на Ербаус драстично паднаа на цената на париската берза.

Контролорите на летање го прекинуваат штрајкот

Француските контролори на летање се откажаа од плановите за масовен штрајк оваа недела по веста за падот на патничкиот авион. Оваа одлука ја искажа главниот синдикат на контролори на летање СНЦТА. „Го повлекуваме барањето за штрајк“, рече портпаролот на синдикатот Роџер Русо. Според него, „контролорите, особено во градот Екс-ан-Прованс, биле шокирани од катастрофата“.

Во исто време, тој истакна дека несогласувањата меѓу вработените во диспечерските служби и работодавачите постојат, што не исклучува враќање на идејата за штрајк во блиска иднина. Особено, истакна Русо, преговорите со Генералниот директорат за цивилно воздухопловство на Франција беа крајно неуспешни.

Шокантна верзија за причините за падот на германскиот авион на француските Алпи: податоците од црната кутија претставуваат слика што не се вклопува во главата. Очигледно, копилотот се убил себеси и патниците со намерно насочување на авионот по угорницата.

Верзијата што денеска ја кажа обвинителот на Марсеј Брис Робин, чие одделение го истражува, повторно ме згрози. Авионската несреќа е свесен и намерен чин на копилотот.

"Можете да го слушнете капетанот како бара од копилотот да ја преземе контролата над бродот. Потоа звукот на затворачката врата. Се слушаат неколку повици за да се дозволи капетанот да влезе во пилотската кабина. Ова се случува со помош на систем за домофон - преку интерфон кој има монитор кој покажува кој е зад вратата. Но немаше одговор од копилотот. Капетанот тропа на вратата барајќи да ја отвори вратата. Копилотот не одговара“, вели обвинителот.

Копилотот се вика Андреас Лубиц. 28 години. По националност - Германец. Работеше во „Germanwings“ од 2013 година. Искуството со летање е мало - само 630 часа. Обвинителството тврди дека бил тестиран за можна вмешаност во терористички организации и не бил на црната листа на специјалните служби. Луфтханза, која е сопственик на Germanwings, вели дека Лубиц ги поминал сите физиолошки и психолошки тестови.

„Најдолгата пауза во неговата обука за летање беше 6 години. Но, пред да го ангажираме, тој повторно ги помина сите тестови. Беше подготвен да лета сто проценти. Без ограничувања. Нема дополнителни препораки. Апсолутно сите тестови му покажаа соодветност“, вели Претседателот на Луфтханза, Карстен Спор.

Ништо сомнително не забележале ниту членовите на летечкиот клуб, во кој членувал Лубиц. Сите зборуваа за него како за пријатна и весела личност.

„Изгледаше многу среќен. Андреас беше среќен што ја доби оваа работа. За да го направи ова, тој се обучува во САД. Студираше три години. Кога се врати да ја обнови лиценцата, разговаравме долго време. Тој зборуваше многу, и ни се чинеше дека тој е сè уште отворен млад човек“, вели колегата на Лубиц од летечкиот клуб, Питер Рускер.

Ханс, соседот на Андреас Лубиц, веќе беше уморен од одговарање на новинарски прашања. Тој се расплака и оваа трагедија ја спореди со масакрот што го приреди норвешкиот терорист Брејвик.

Кутрите! Сето ова е многу слично на ужасот што се случи во Осло, каде загинаа 70 деца“, рече тој.

Верските убедувања на пилотот, истражителите не ги коментираа, велејќи дека тоа не е релевантно за случајот. Верзијата на нападот не се разгледува.

„Нема основа за тоа дека станува збор за терористички напад. Сега ќе ја проучуваме околината на овој човек“, рече обвинителот на Марсеј.

Полицијата и медиумите ја опколија куќата во германскиот град Монтабур, каде што живееше Лубиц, и ги испрашуваат сите што го познаваа пилотот. А во Дизелдорф веќе е претресен станот на Лубиц.

Анализата на аудио снимката на „црната кутија“ не остава никаков сомнеж: штом првиот пилот ја напуштил пилотската кабина на една минута, неговиот колега ја затворил вратата, ги вклучил инструментите за да ја спушти поставата и престанал да комуницира. Снимањето на последните 30 минути пред несреќата јасно покажува дека Лубиц бил свесен и добро свесен дека лета кон смртта, земајќи ги животите на уште 149 луѓе со себе.

„Можете да слушнете како копилотот ги притиска копчињата на системот за следење за да го спушти авионот. Повторувам, тој е единствениот што го контролира Ербасот А-320. Дејството за избор на висина се врши свесно“, вели Брис Робин.

Сега кога истрагата ги објави наодите, стана јасно дека има грубо кршење на протоколот од страна на членовите на екипажот. Експертите инсистираат: едно лице не требало да остане во пилотската кабина. Местото на отсутниот пилот мора да го заземе еден од стјуардите. Тоа не се случи.

„Ако некој ја имал идејата за самоубиство, тогаш може да си создаде некаква легенда, само тој знае како да го испровоцира капетанот да си замине. Верзиите можат да бидат различни - видете дали авионот е заледен од прозорецот, за да не се исплашат патниците, кујната чадеше, некои мириси станаа неразбирливи и така натаму“, смета почесниот пилот на Русија Виктор Саженин.

За точниот протокол на однесување кога еден од пилотите ќе ја напушти пилотската кабина, напишани се десетици инструкции и снимени се видеа. Остри правила беа воведени по терористичките напади на 11 септември 2001 година во САД. Едно од овие видеа денеска го дистрибуираа претставници на компанијата Ербас. Од оваа видео инструкција произлегува дека сè уште е можно да се влезе во затворената пилотска кабина. За да го направите ова, треба да знаете посебен код. Ако никој не одговори на домофонот, тајната комбинација на броеви на екипажот му дава мал прозорец, само пет секунди, при што вратата е отворена. Сепак…

„Постои уште една можност: лицето што останало во пилотската кабина може да стане и да ја затвори вратата со механичка брава, а потоа ништо нема да помогне, ниту дигитален код“, вели почесниот пилот на Русија Петр Марченко.

Патниците од урнатиот „Ербас“ до последен момент не знаеја за неизбежното прекинување - спуштањето на лагер беше премногу мазно. Луѓето почнаа да врескаат неколку моменти пред да умрат.

Во историјата на авијацијата има доволно случаи кога пилотите свесно го возеле автомобилот до смрт. Од средината на 1970-тите, имало најмалку седум од нив, од кои најголемиот е инцидентот на 31 октомври 1999 година, падот на Боинг 767 на EgyptAir кај брегот на американскиот остров Нантакет. Летот 990 беше на пат од Лос Анџелес до Каиро. Авионот се урна во водите на Атлантикот како последица на нагло губење на висината. Американски експерти дошле до заклучок дека причина за катастрофата се намерните постапки на копилотот, кој во отсуство на командантот ги исклучил двата мотори и со зборовите „Се потпирам на Бога“ го испратил авионот. во нуркање. На бродот имало 217 луѓе, сите загинале.

Веста дека причината за несреќата е самоубиството на копилотот, а не технички дефекти на авионот или депресирање на кабината, го принуди француското обвинителство да го промени карактерот на истрагата и да отвори кривично дело.

Луфтханза и нејзината подружница Џерманвингс без сомнение се соочуваат со бројни тужби од роднини на жртвите. Дел од семејните патници денеска пристигнаа на местото на несреќата. Нивната комуникација со печатот не е планирана, жандармеријата ги зеде луѓето под стража. На местото на трагедијата продолжува потрагата и отстранувањето на останките на загинатите. Според француските власти, веќе е започната работа на нивна идентификација.