Кои регионални авиони ќе бидат избрани за производство. Перспективен регионален авион за Русија, извоз и заеднички вложувања. Авиони без резервни делови

Регионален патнички авион L-410UVP-E-20 се качи на OK-JPP на аеродром / Фото: naukatehnika.com

Регионалниот авион обично се нарекува мал авион со патнички капацитет од 30 до 100 патници, а превозот на патници се врши во една земја. Во повеќето случаи, регионалните поделби на големите авиокомпании имаат такви уреди. Овие авиони превезуваат товар.

Фото: avia.pro

Првиот патнички авион можеше да врши само летови со краток дострел, така што сите може да се сметаат за регионални. Поради појавата на авиони со долг дострел, други почнаа да се користат за превоз на патници до нив. Во светот, повеќето мали регионални компании откупија меѓународни авиокомпании, кои имаат големи можности.

Најчестите авиони во повоениот период: САД - DC-3, ОК - Havilland Dragon. Развојот на оваа класа на авиони отсекогаш бил одложен, поради тоа често се користеле застарени авиони.

Од 1950-тите, заштедата на гориво и трошоците на регионалните летови стана важна, поради што беа создадени нови авиони, како што се Handley Page, Avro 748, F27. Тие беа успешни, и практично немаше потреба да се заменат во иднина. Од 1970 година започна развојот на автомобили од втора класа, бидејќи претходните едноставно го исцрпија својот потенцијал. Нови машини од регионалната класа се уреди од типот Dash. Токму тие служеа за појавата и развојот на такви авиони како Fokker F50, ATR 42 и Saab 340. Треба да се напомене дека авијацискиот пазар од оваа класа беше конкурентен, поради што некои производители ја напуштија оваа ниша.

На територијата на СССР по завршувањето на војната, регионалниот превоз на патници се вршеше со авиони како што се Ил-14 и Ан-24. Мора да се каже дека тие се уште се во употреба во азиските и африканските земји. Во Русија, Ан-140 и Ил-114 се користат за превоз на патници во земјата.

Во 50-тите години, иако млазната авијација активно се развиваше, главниот транспорт се вршеше со турбопроп модели поради поголема економичност на горивото. Првиот вистински млазен авион за превоз на патници на регионални летови беше BAe 146, кој леташе, по правило, помеѓу аеродромите во градот и бараше мала писта.

Следно, Bombardier ја претстави својата креација со два мотори со ознака CRJ. Тоа беше успешен автомобил. Често се споредува со Јак-40. Може да се користи и при летови на средни релации заедно со DC-9 и Boeing 737. Треба да се напомене дека млазниците создаваат повеќе бучава на теренот, но тие се потивки во кабината, поради што патниците ги претпочитаат. Друг конкурент на овој пазар беше ERJ 145; тоа беа главните лидери и конкуренти на пазарот кои не дозволуваа други компании да се развиваат. Успехот на авионите ЕРЈ и ЦРЈ доведе до пад на авиони како Фокер 100 и тие можеа да се натпреваруваат дури и со Ербас А319 и Боинг 737.

Зборувајќи за домашниот пазар, тука преовладуваат авионите Ан-148 и новиот Сухој Суперџет, кој беше развиен заедно со Боинг.

Модерни тенденции

Од 2005 година, развојот на регионалните авиокомпании и нивното производство значително се намали, ова се објаснува со значително зголемување на цените за гориво и одржување на авиони, покрај тоа, голем број авиокомпании банкротираа. Исто така, треба да се забележи дека регионалните авиони многу често се дозволени на летови од два часа. Ова резултираше со многу поплаки од клиентите поради слабиот комфор и квалитет на услугата.

2005 година може да се смета за крај на ерата на регионалните млазни авиони, бидејќи токму оваа година Бомбардиер престана да произведува регионален авион од типот на млазен авион наречен CRJ-200. Наместо тоа, тие почнаа да користат поудобни авиони за средни дестинации како што е CRJ-700.

Како главен проблем во доцнењето на меѓународните летови се смета користењето на голем број регионални авиони. Така, во 2007 година, авионите во САД доцнеа во просек по час и две минути. Ова се случува со пополнување на распоредот со регионални летови. За возврат, од 2000 до 2006 година, повеќе од илјада регионални авиони беа ставени на летови, што овозможи да се отпишат 385 големи авиони. Ваквата замена има еден недостаток за аеродромите - тие едноставно немаат доволно излези до авионите.

Карактеристики на регионалните авиони

Кабините на овие авиони се прилично тесни, нема места за рачен багаж над седиштата, па багажот се става во посебна преграда. Исто така, употребата на големи авиони не е економски профитабилна, бидејќи нивното одржување е скапо и се врши во специјални центри, додека регионалните може да се поправаат на аеродромот. Регионалните млазни авиони се поекономични по патник од нивните тесни телесни колеги на долги релации.

МОСКВА, издание AVIF.PRO
12

Владимир РИГМАНТ

Во 1956 година, започна успешната работа на првиот домашен патнички авион Ту-104 на главните линии за средни релации што ги опслужува Аерофлот, а потоа и на линиите на чехословачката државна авиокомпанија CSA. Работењето на авионот Ту-104 целосно ја потврди економската изводливост за користење патнички авиони со турбомлазни централи не само на линии со должина од 2000-2900 km, туку и на линии со релативно кратка должина од 800-1000 km, како што се, на пример: Москва - Ленинград, Москва - Киев итн. Сепак, и покрај сите предности на Ту-104, за линиите на кратки дестинации беше потребен специјален авион за кратки дестинации со помала големина, кој може успешно да ги комбинира во операцијата високите карактеристики на летот и удобноста на Ту-104 и прифатливото полетување. и карактеристики на слетување, што овозможува да се обезбеди масовен воздушен транспорт со млазна технологија на меѓурепубликански линии, со добри економски и оперативни индикатори.

Дизајнерското биро на А.Н. го презеде дизајнот на таков патнички авион во 1958 година. Туполев. Претходно, во одделенијата на ОКБ на чело со С.М.Јегер, Д.С.Марков, Л.Л. Кербер, К.В. Минкнер, Б.М. Кондорски, И.Б.Бабин и други одделенија на ОКБ работеа на предлогот на А.Н.

Големината на новото возило требаше да се намали за 25% во однос на Ту-104, а тежината на полетувањето да се намали за половина. Проценетиот капацитет на патници требаше да одговара на 50-60 луѓе.

Поради намалувањето на параметрите на тежината и големината на новиот авион, стана возможно да се користат турбомлазни мотори со помал потисок (наместо 8500-9500 kg, може да се користат мотори со потисок од 5000-5500 kg секој). Таков мотор беше преземен за кратко време за да биде дизајниран и изграден од страна на ОКБ-19 на П.А.

За дизајнерскиот тим на ОКБ А.Н. Туполев мораше речиси целосно да ги пресмета структурните елементи на оригиналниот Ту-104. Токму на овој проект беа користени големи методи за пресметки на силата предложени од главниот инженер за јачина Тупољев А.М. Черемукин, што овозможи значително да се намали времето на дизајнирање.

Одделот за опрема на ОКБ предложи нова авионика за авионите, кои во голема мера ги задоволуваа барањата од доцните 50-ти - раните 60-ти и одговараа на класата на авионот. Централниот дел на крилото беше целосно реконфигуриран; сега тој беше интегриран заедно со преградите на моторот и стана можно да се напушти шемата за одвојување на протокот на воздух во каналите за снабдување со воздух на моторите. Овие две дизајнерски иновации веќе се тестирани на модификацијата со четири мотори на Ту-104 - авионот Ту-110.

Сличен пристап кон дизајнот на нов авион користејќи го докажаниот дизајн Ту-104, со максимална можна употреба на нова опрема и употреба на нови мотори, овозможи да се намали проценетото време за создавање на авионот за 2-3 години. .

Врз основа на прелиминарните студии на авионот, означен Ту-124, А.Н. Туполев даде извештај до ЦК на КПСС и до Владата. Предлозите на ОКБ беа прифатени, а на 18.07.58 беше издадена заедничка Резолуција, а на 31.07.58 беше издадена наредба на ГКАТ, според која на А.Н.Туполев ОКБ му беше наложено да дизајнира и изгради брз патник авион Ту-124 со два бајпас турбомлазни мотори Д-20П со следните податоци: максимална брзина 950 км/ч, брзина на крстарење на височина од 1000-12000 м - 750-900 км/ч, опсег на летот со резерва на гориво 30 минути на летот и при брзина на крстарење - 1350-1500 km, максимален практичен опсег - 2000 km, лет за крстарење на плафон - 10000-12000 m, носивост - 5000 kg, должина на полетување и возење - 800 m, број на патници - 36-40 луѓе, екипаж - 4 лица. Беше планирано да се претвори Ту-124 во транспортна и санитарна верзија на Ту-124ТС со носивост од 5000 кг. Авионот требаше да биде управуван од неасфалтирани аеродроми и да полетува со дефект на еден мотор.

Андреј Николаевич Туполев

А.А. Архангелск

I. B. Бабин

ПЕКОЛ. Калина

С.М. Јегер

Д.С. Марков

Модел на авион Ту-124

Модели на авиони Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ту-124

Ту-124 требаше да биде доставен на заеднички државни тестови со воздухопловните сили и ГУГВФ во четвртиот квартал од 1959 година. За потребите на летачкото тестирање на моторите Д-20П, беше планирано да се инсталираат на експериментален авион Ту-110 во втората половина на 1958 година и на уште три Ту-110, кои беа во сериска конструкција во фабриката бр. , во првата половина на 1959 г. Тестирањето на D-20P на експерименталниот Ту-110 требаше да започне во четвртиот квартал на 1958 година, а на три производни Ту-1 10 - во втората половина на 1959 година.

Фабриката во Харков бр.135, според проектната документација на ОКБ-156, во 1960 година требаше да се произведат 10 сериски авиони Ту-124, а првиот од нив требаше да биде готов во четвртиот квартал од 1959 година. Според тоа, ОКБ-156 беше обврзан да ја пренесе техничката документација во фабриката бр. 135 веќе во првиот квартал од 1959 година. Цивилната воздушна флота беше обврзана да ги прифати овие возила и моторите D-20P за оперативно тестирање.

Моторот D-20P требаше да биде претставен за 100-часовни тестови на државната клупа во вториот квартал од 1959 година, по тестирањето и дотерувањето во услови на летот. Во согласност со Резолуцијата, D-20P треба да ги има следните податоци: потисок при полетување - 5800 kg, додека специфичната потрошувачка на гориво не треба да надминува 0,7 kg/kg-h. При крстарење потисок на земја 3300 кг. специфичната потрошувачка не треба да надминува 0,64 kg/kg-h, на надморска височина од 11.000 m До крајот на 1960 година, беше планирано да се зголеми работниот век на моторот на 300 часа, потрошувачката на гориво на земја на 0,6 и во режим на лет на крстарење на надморска височина до 0 ,8- 0,81 kg/kg-h.

Уредбата предвидуваше воведување на систем за дување на граничниот слој на крилата на Ту-124 за да се намали должината на полетувањето и возењето на 600-700 m. За ова, четири мотори D-20P требаше да се изменат за системот SPS, сите тестирања требаше да се извршат во втората половина на 1959 година.

За да се обезбеди нормално темпо на работа на авионите Ту-124, неопходно беше да се произведат 26 мотори Д-20П во 1958 година, од кои 16 беа за конвертираниот Ту-110, а веќе во 1960 година индустријата требаше да произведе 60 Д- 20P мотори.

А.М. Черемукин

Л.Л. Сељаков

Првиот експериментален Ту-124

За време на разговорите со клиентот и макетната комисија, бројот на седишта за патници беше зголемен на 44, со последователен развој на опции за 56 и 60 локални модификации. За превоз на високи делегации, вклучително и владини, беше одлучено да се подготват опции со зголемено ниво на удобност и намален капацитет на патници. Покрај тоа, за нивните потреби, војската инсистираше на производство на кабински и штабови верзии опремени со специјални комуникации и поврзана опрема. Како што можете да видите, веќе во фаза на дизајн и експериментална конструкција, авионот Ту-124 беше предодреден да биде широко користен за различни цели во различни варијанти.

Во текот на втората половина на 1958 година и почетокот на 1959 година, ОКБ, заедно со своите филијали, подготви проектна документација за Ту-124, го префрли во пилот-погон бр. 156 и сериски бр. 135. Изградбата на прототип на авион започна во Москва со истовремено распоредување на серија во Харков, каде што Ту-124 требаше да го замени серискиот Ту-104А. Управувањето со целата работа на авионот Ту-124 и неговите модификации му беше доверено на главниот дизајнер Д.С. Марков, кој во тоа време ја предводеше работата на Ту-104, Ту-1 6 и Ту-22.

До почетокот на 1960 година, првото експериментално возило бр. 00-00 (опашка број 45000) беше завршено во фабриката бр. 156. За сериска фабрика, обемот на техничка подготовка и организација на производството беше одреден главно од разликите помеѓу Ту-124 и Ту-104А во серијата во однос на распоредот и опремата на патничката кабина, помагалата за навигација и слетување. Во фабриката бр. 135, за да се намали тежината на конструкцијата, беа совладани нови технолошки процеси, на пример, хемиско мелење на тенки кожи со големи димензии, како и херметички прегради на крилата (касони) за гориво. Работилницата за шаблони стана една од најнапредните во MAP во однос на нејзините можности и опрема. Сето ова овозможи да се издаде првиот производствен Ту-124 за тестирање во истата 1960 година.

Четвртото и петтото производство Ту-124

Дијаграм за распоред на Ту-124

На 29 март 1960 година, екипажот, предводен од пробниот пилот А.Д. Калина, го направи првиот лет на експериментален Ту-124. Фабричките тестови продолжија до јуни 1961 година; вкупно, авионот изврши 105 летови со вкупно време на лет од околу 100 часа.

Во мај 1960 година, првото сериско возило Ту-124 01-01 (опашка број 45001) ги напушти работилниците на фабриката бр. 135; до крајот на годината беа произведени уште 4 производни возила. Фронтот за тестирање на авионите се прошири: до средината на 1961 година, Ту-124 бр. 02-01 (на одборот 45003) беше префрлен на ZhLI и DB, 02-02 (на одборот 45004), 02-03 (45005), како и првиот авиони произведени во 1961 година, бр. 03 -01 (45006) беа префрлени во цивилната воздушна флота за оперативно тестирање и обука на екипажот. Вкупно, 6 сериски Ту-124 поминаа низ ZhLI и DB до средината на 1961 година, а беа обучени 8 летачки екипажи. И покрај целокупната позитивна оценка на авионот, во првата фаза од тестовите на летот беа идентификувани следните главни недостатоци на Ту-124:

– намалување на ефективноста на алероните и застој на авионот при големи брзини;

– тресење на целото летало по полетувањето и тресење на стабилизаторот во лет со раширени опрема за слетување и клапи;

– зголемени оптоварувања на држачите на вратичката.

За време на понатамошните тестови на првиот авион Ту-124, и фабрички тест пилоти и тест пилоти на цивилната воздушна флота, беа забележани и голем број други недостатоци: незадоволителна видливост при слетување од пилотската кабина, ниска ефикасност на страничната контрола при мали брзини на слетување. , мал опсег на порамнувања.за недостаток на стабилизатор контролиран на земја, малата брзина на отворање и затворање на вратичката, како и други помали дефекти на авионот, неговите системи и опрема.

Бирото за дизајн и сериската фабрика се обидоа да ги поправат скоро сите коментари што е можно поскоро, правејќи подобрувања во серијата. Од август 1961 година, Ту-124 почнаа да се појавуваат со модифицирана лак кабина на навигаторот: неговата оска беше навалена надолу во однос на хоризонталната рамнина на авионот за 5 степени, нејзината должина беше намалена за 0,53 m, што ја подобри видливоста од пилотската кабина. Првиот што беше претворен во нова навигациска кабина беше Ту-124 бр.45003, а од авионот бр.04-01 (45011) сите сериски Ту-124 излегоа со нова кабина. Од мај 1961 година, со авион бр. 03-02 (45007), аголот на попречното негативно „V“ крило беше зголемен од 2,5 степени на 1. Имаше и други подобрувања што овозможија да се финализира авионот и да се префрли во спој Државни тестови.

Салон Ту-124

Авионска кабина

Паралелно со тестовите за летање, TsAGI од декември 1959 до септември 1960 година изврши статички тестови на авионска рамка изградена од пилотската постројка бр.

Од јули 1961 година до септември 1962 година, авионот Ту-124 беше подложен на заеднички државни тестови, при што конечно беше решена судбината на авионот и беше препорачан за превоз на патници.

За време на државните тестови на авион Ту-124 со мотори Д-20П со максимален потисок од 5400 кг, наместо 5800 кг наведени во Резолуцијата, беа забележани следните податоци:

– тежина при полетување – 34500 kg;

– број на патници – 44 лица;

– максимална брзина на летот – 950 km/h;

– брзина на лет на крстарење – 780-870 км/ч;

– практичен опсег на летот со резерва на гориво од 30 минути и носивост од 5000 kg – 1680 km;

– максимален опсег на летот со резерва на гориво од 1 час и носивост од 2000 kg – 2565 km;

– висина на летот – 10000-12000 m;

– должина на полетување – 820-890 m;

– должина на трчање – 820 m.

Вкупно 12 први серии Ту-124 учествуваа во државните и оперативните тестови. Добиените податоци за перформансите на летот за главните параметри ги исполнија барањата на Резолуцијата на Советот на министри за развој на Ту-124.

Оперативните тестови на Ту-124 беа задоволителни. Вкупното време на летот на авионот беше 2.150 часа (1.987 летови), а три авиони летаа по 300–400 часа.

Ту-124Б на чехословачката авиокомпанија

Ту-124К на ирачките авиокомпании

Ту-124К со ознаки на кинеското воздухопловство

Индиските воздухопловни сили Ту-124К. Авионот беше во употреба од 1966 до 1977 година.

Во извештајот од тестот беше наведено дека карактеристиките на летот на Ту-124 обезбедуваат нормално функционирање на авионот на воздушните линии на цивилната воздушна флота. Забележано е дека е неопходно да се зголеми тежината на полетувањето при работа на 36.000 кг за да се обезбеди потребниот опсег со ANZ усвоен од Цивилната воздушна флота за 1 час лет. Со должина на полетување и возење од 930 и 940 m, добиени при оперативни тестови, потребни се аеродроми со писта од најмалку 1500 m. Работата од неасфалтирани аеродроми беше препознаена како повремена. Практично немаше коментари за опремата и системите за авиони, со исклучок на некои единици, особено опремата за слетување и радарот од типот RLV-DN (подоцна заменет со ROZ-1). Беше забележана ниската оперативна изработка на авионот и беа поставени барања за негово подобрување. Беше поставено прашањето за подобрување на економските карактеристики на авионот, особено со зголемување на капацитетот на патниците на 56-58 луѓе.

Покрај главните тестови на летот, авионот Ту-124 успешно помина и специјални тестови: полетувања и слетувања на неасфалтирани аеродроми, со што се потврди можноста за повремена работа на авионот од неасфалтирани аеродроми со просечна, па дури и потпросечна цврстина, при ниска и високи температури на теренот на околината (минус 46,5 и плус 30 степени), за време на летови под критични агли на напад, за време на продолжени и прекинати полетувања со исклучен првиот мотор за време на полетувањето (до тежина од 36.000 кг на полетување), во присуство на шлаг во природни услови со среден интензитет. Потоа беа извршени тестови во режим на планирање („пек“), проверувајќи го однесувањето на автомобилот кога автопилотот не успеа и проверувајќи ја работата на системот за гориво при негативни преоптоварувања.

На 1 мај 1962 година, вкупното време на летот на првиот авион Ту-124 веќе беше околу 4.000 часа, летаа 22 авиони. До крајот на годината беше планирано да се произведат уште 20 возила, од кои 5 требаше да бидат во верзијата Ту-124Ш. Сето ова овозможи да се започне со превоз на патници на Ту-124.

Авионот Ту-124 го направи својот прв патнички лет на 2 октомври 1962 година по линијата Москва-Талин, а успешното работење на авионот започна на линиите на Аерофлот.

Со цел да се зголеми економската ефикасност на авионот, Бирото за дизајн, заедно со сериската фабрика и клиентот, извршија голема количина на работа на неговата модификација, насочена кон зголемување на капацитетот на патниците, зголемување на опсегот на летот и подобрување на удобноста на патниците. Патничкиот простор е целосно редизајниран, користејќи нови материјали во нови бои. Ги сменивме решетките за багаж со поставување на панели со индивидуални млазници за системот за климатизација, светилки за осветлување и копчиња за повик на стјуардеса. Во патничкиот простор беа инсталирани нови лесни, удобни патнички седишта со навалени седишта и потпирачи за грб. Потпирачите за грб беа опремени со преклопни поединечни маси. Новата удобна кабина почна да собира 56 патници. Оваа модификација беше означена како Ту-124В и беше најпопуларна од сите варијанти Ту-124.

Развиена е опција за 60 патници, но не беше ставена во функција.

Ту-124 со кабина за 40 патници

Кабинската верзија на авионот Ту-124К беше развиена и масовно произведена за владините единици на СССР и други земји. Имаше опции за 22 лица и 37 лица.

За училиштата за навигација за летање на воздухопловните сили на СССР, масовно се произведуваше специјална верзија на авионот Ту-124ЛУ, наменета за обука и обука на кадети и навигатори на авијација со долг дострел и предна линија.

Имаше обиди за модернизација на електраната на авионот. Во 1963 година, авионите Ту-124Б беа произведени со мотори Д-20П-1 25, слични на моторите на авионите Ту-124А (Ту-134); авионот со нова централа беше тестиран, но не доби понатамошен развој поради неговото воведување во серијата Tu -134.

Имаше проект Ту-124 за моторот Д-30, кој исто така не беше развиен од истите причини.

Како седиште се користеа кабинските верзии на авионот, со одредени промени во опремата и опремата на патничката кабина.

Авионот Ту-124 во цивилна главна и кабинска верзија беше испорачан во странство. Вкупно, во периодот од 1964 до 1966 година, 13 авиони беа испорачани во странство: 3 во ГДР, 3 во Чехословачка, 2 во Кина, 2 во Индија, 2 во Ирак. Речиси сите извезени возила се користеле за специјален транспорт и биле управувани или од владини воздухопловни единици или од воздухопловни единици. Во Чехословачка, три Ту-124В беа користени во АДС.

Реконструкцијата беше при крај во фабриката бр. 135, а фабриката наскоро требаше драматично да го прошири производството на Ту-124 во различни верзии: веќе во 1963 година требаше да се изградат 50 Ту-124, а во 1964 година 75 - 100 , со натамошно одржување на ова темпо. Сепак, појавата на Ту-134 нагло ја намали производната програма Ту-124.

Севкупно, до вториот квартал од 1966 година, во фабриката бр. Од 1962 година до крајот на 1968 година, воздухопловните сили добија 55 единици Ту-124Ш со различни конфигурации на опрема од фабриката бр. 135.

Во јуни 1961 година, Ту-124 за прв пат полета на Запад. Еден од првите авиони беше претставен на изложбата во Ле Бурже, а на 9 јули 1961 година Ту-124 учествуваше на воздушната парада во Тушино.

На почетокот на 1962 година, првиот производствен Ту-124 беше префрлен во Аерофлот. Од октомври 1962 година, како што беа испорачани сериски авиони, географијата на употреба на авионот почна да се шири: во ноември влезе на линијата Москва-Улјановск, во декември - Москва-Вилнус. Севкупно, во раните 70-ти, авиони

Ту-124 леташе на рути што поврзуваа околу 50 градови на СССР. Во 1964 година, авионот влезе во меѓународните услуги на Аерофлот и имаше летови од Москва до Варшава, Берлин и Прага.

Во Аерофлот, Ту-124 и Ту-124Б беа во употреба до раните 80-ти, сè додека конечно не беа заменети со Ту-134А (официјално, Ту-124 беше повлечен од употреба во Аерофлот во 1980 година, но некое време одделенски летаа авиони). Во текот на годините на работа, авионот превезувал околу 6.500.000 патници.

Димензии, m:

распон на крилјата 25,55

должина на авионот

за авиони 45001-45010 31.078

за авиони со 4501 1 30.578

паркинг висина 8.082

Површина на крилата, м 2 105,35

Површина на крилата со отоци, м 2 1 19,37

Поместување на крилата по 1/4 акорди, степени 35

Тежина на авионот, kg: тежина на полетување

за авиони 45001-45015 34500

за авиони од 45016 38000

празен 22100-22000

нормално слетување

за авиони 45001-45015 30000

за авиони од 45016 32000-35000

Маса на гориво (целосно полнење), kg 10500

Број на патници 44-56

Волумен на багажниот простор, m 3 14

(две стебла: напред 6 m 2 , заден 8 м 2 )

Тежина на товар сместен во багажници, кг 1700-4200

Максимална брзина на летот за средно

тежина на летот 33000 kg на височина од 8000 m, km/h 970

Максимален дозволен број, М:

во лет на ниво 0,78

со итна редукција 0,86

Брзина на крстарење на лет на височини 8000-11000 m, km/h 750-850

Опсег на летот за височина на летот од 10.000 m при брзина на крстарење од 780-800 km/h, km: носивост 6.000 kg,

тежина на гориво 9500 kg, ANZ-2400 kg 1600-1700

маса на гориво 10500 kg, ANZ-2400 kg 2000-2100

маса на гориво 10500 kg, ANZ-2400 kg 2200-2300

Практичен таван, m:

при тежина на летот 28000 kg 11500

Потребна должина на писта, m 1800-2100

Должина на возење, m 1050

Должина на возење, m 950

Ту-124 В

Ту-124 влезе во историјата на домашното производство на авиони како првиот млазен авион што ја донесе удобноста и брзината на млазната авијација во советските провинции. Во историјата на светската авијација, Ту-124 е првиот патнички авион во светот со турбофан мотори.

Ту-124

(44 пропусници, седишта)

Првата сериска верзија на авионот Ту-124. Седишта од туристичка класа, растојанието помеѓу седиштата е 0,87 m. Воведена е изменета скратена навигаторска кабина од авион бр. 45011. Првично имаше ограничувања за тежината на полетување и слетување (34.500 кг и 30.000 кг, соодветно), ограничувањата беа укинати почнувајќи од авионот бр. 45016 (38.000 кг и 32.000-35.000 кг). Последователно, за време на процесот на поправка, сите авиони, почнувајќи од бр. 45016, беа претворени во варијанта Ту-124В (56 седишта).

Екипажот во првата фаза од работењето (1962-1964) се состоеше од пет лица, плус една стјуардеса: двајца пилоти, навигатор, радио-оператор за летање и летечки механичар. По 1964 година, екипажот беше намален за две лица: останаа двајца пилоти и еден навигатор. Првиот лет на прототипот се случи на 29 март 1960 година, серијата траеше од мај 1960 до 1963 година.

Ту-124

(48 патнички места)

Варијанта Ту-124 со распоред на кабината за 48 патници

масни места. Седишта во економска класа, растојание помеѓу седиштата 0,81 m Оваа опција не беше имплементирана.

Ту-124

(52 патнички места)

Варијанта Ту-124 со распоред на патничка кабина за 52 патнички седишта. Седишта во економска класа, растојанието помеѓу седиштата е 0,81 m, задната преграда во патничката кабина е поместена назад во лет за 0,15 m. Оваа опција не беше имплементирана.

Ту-124

(60 патнички места)

Варијанта Tu-124 со распоред на патничка кабина за 60 патнички седишта. Седишта во економска класа, во патничката кабина се отстранети преградите во областа на рамки 23 и 28, растојанието помеѓу седиштата беше 0,75 m, задната преграда во патничката кабина беше поместена назад во лет за 0,24 m, предната преграда за 0,64 m Еден беше претворен во копија на авионот, опцијата за преобразување на патничката кабина за 60 седишта не беше воведена во широка работа.

Ту-124

(56 патнички места)

Со цел да се зголемат економските перформанси на авионот Ту-124, ОКБ А.Н. Туполев извршил работа во 1963 година за модернизирање на серискиот авион Ту-124 бр. 45026 во авион со патничка кабина со 56 седишта.

Ту-124 бр. 45026 беше претворен во верзија со 56 седишта на следниов начин: во патничката кабина беа отстранети преградите во пределот на рамки 23 и 28, нови седишта од економска класа, развиени во ОКБ-156, беа инсталирани во една патничка кабина, сите седишта, со исклучок на третиот, четвртиот и седмиот ред беа инсталирани во чекори од 0,75 m; седиштата од третиот, четвртиот и седмиот ред беа соодветно поставени на растојание од 0,69 m, 1,015 m и 1,235 m од редот напред. Беа направени и голем број други подобрувања за да се зголеми удобноста на патниците за време на летот. По конверзијата, авионот беше подложен на тестови за летање за да се оцени новиот распоред на патничката кабина, како и микроклимата и составот на воздухот во кабината под притисок. Извршен е технички лет со 56 сервисни патници (обично или вработени во МАП или во цивилната воздушна флота) и два контролни лета со патници во периодот од 31 јули до 1 август 1963 година на една од редовните линии на Аерофлот.

Врз основа на извршените тестови, новата опција за распоред беше препорачана за масовно производство, почнувајќи од авионите од програмата од 1964 година. Во масовно производство, оваа варијанта беше означена Ту-124В. По некои неопходни модификации врз основа на коментарите на Цивилната воздушна флота, во 1964 година, сериската фабрика бр. 135 се префрли на производство на авионот Ту-124В, што стана главната модификација на овој авион. Последователно, некои од Ту-124 беа претворени во стандардот Ту-124В.

Воздухопловни сили Ту-124В ГДР

Ту-124Б на небото на Шведска, 1967 година

Редок случај - слетување на итен Ту-124 на Нева, додека сите патници преживеале

Летечка лабораторија базирана на Ту-124, која се користи за развој на далечински осигурувачи

Во исто време, Цивилната воздушна флота побара од ОКБ во четвртиот квартал од 1963 година да подготви модел на авион Ту-124 за 60 патнички седишта со намалена шведска кујна и седишта без маси. Предлозите за сличен аранжман, како верзијата ОКБ со 60 седишта дискутирана погоре, не беа дополнително развиени поради значително намалување на удобноста на патниците, туку беа користени во работата на авионот Ту-134, кој ги замени Ту-124 и Ту- 124 V.

Во 1962 година, ОКБ-156, со цел да ги подобри летот и економските карактеристики на Ту-124, одлучи да инсталира нови мотори од типот Д-20П-125 со потисок за полетување од 5800 кг наместо 5400 кг за D-20P и специфична потрошувачка на гориво 0,815 kg/kg-h наместо 0,89 за D-20P. Моторите беа од ист тип како на прототипот Ту-134 - авионот Ту-124А.

На 19 јули 1962 година, А.Н.Туполев ги одобри основните податоци и роковите за создавање на авионот Ту-124Б. Во согласност со одобрениот список на работи, дизајнерските тимови на ОКБ и филијалата во Томилино објавија техничка документација за конверзија на сериските Ту-124 во Ту-124Б во вториот квартал од 1962 година. Во врска со инсталирањето на нови, потешки мотори на серискиот Ту-124, модифицирани се точките за прицврстување на трупот, модифицирана е противпожарната преграда, модифицирани се одводите на трупот, монтирани се за апсорпција на удари и исполнети со звук. -апсорбирачки материјал, модифицирана е вентралната клапа, модифицирана е внатрешната клапа со завеса, а облогата е модифицирана навлаката на моторот со трупот и опашката на крилото.

Според проектот, празната тежина на авионот Ту-124Б требаше да се зголеми поради новата електрана за 750 кг, празната тежина на опремениот авион - до 23.500 кг, а тежината на полетување се зголеми на 37.600 .

Авионот требаше да биде преобразен од фабриката бр. 135 од сериските Ту-124 прифатени од Клиентот според документацијата ОКБ-156. Еден авион требаше да биде претворен во декември 1962 година и уште два во првиот квартал од 1963 година. Во 1963 година беа подготвени три авиони Ту-124Б. На еден од

Во нив беа извршени контролни тестови, чии резултати беа споредени со резултатите од тестот на првиот експериментален Ту-124А со истите мотори. И двата авиони, кои имаат иста електрана и трупот, се разликуваат во нивната аеродинамичка конфигурација. Споредбените резултати не беа во корист на новиот Ту-124А (Ту-134). Забележано е значително компаративно зголемување на километарската потрошувачка на гориво, почнувајќи од брзина од 800 km/h, што укажува на зголемување на потребниот потисок на моторот како последица на намалувањето на аеродинамичкиот квалитет во овој режим во споредба со Ту-124Б. Сепак, ова не беше предизвикано од специфични дефекти во избраниот аеродинамичен дизајн на Ту-124А, туку од не целосно успешниот профил на крилото што се користи на оваа машина. Но, иднината сè уште му припаѓаше на Ту-124А (Ту-1 34), кој имаше значителни резерви за понатамошен развој.

Во раните 60-ти, ОКБ го подготви распоредот на патничката кабина на авионот Ту-124 во зголемена комфорна верзија за 16-20 лица, наменета за превоз на важни владини делегации, вклучително и високи државни службеници. Ту-124 со зголемено ниво на удобност требаше да го замени салонскиот авион создаден врз основа на клипот Ил-14. Во предложениот распоред, патничката кабина Ту-124 беше поделена на три салони:

– во првата кабина имаше просторија за главниот патник, неговата канцеларија, место за преговори (соба од типот сала);

– зад овој салон имаше салон со софи;

– во соседната кабина имаше придружни лица и безбедносен персонал, сместени на патнички седишта во авион со зголемено ниво на удобност.

Авионот имал специјална комуникациска опрема, како и дополнителни извори на енергија за оваа опрема.

Дизајнерски поглед на Ту-124Ш со држачи за долни крила за практични бомби

Предложениот распоред не беше имплементиран, но на негова основа наскоро беа развиени неколку варијанти на зголемени комфорни распореди за авиони наменети за превоз на важни личности и делегации.

Истовремено со производството на патнички авиони Ту-124 и Ту-124В, фабриката бр. 135 произведе мали количества кабински верзии на авионот, означени Ту-124К, по специјална нарачка. За разлика од сериските автомобили, салонските автомобили имаа удобен ентериер за пет лица во патничката кабина со маси и нестандардни столици за релаксација. По првиот салон следеа два помалку удобни салони за 8 и 24 лица, во третиот салон беа распоредени шеснаесет задни седишта на теренот од 0,93 m. Вториот салон и првите 8 седишта во последниот салон имаа маси.

Сериската фабрика ја произведе првата салонска верзија во јули 1963 година. Кабинските верзии на Ту-124К беа извезени во верзија за 36 патници. Имаше варијанти на Ту-124К со зголемено ниво на удобност, наменета за 22 патници.

Во раните 60-ти, ОКБ, истовремено со цивилната верзија на распоредот Ту-124 со зголемена удобност, ОКБ го подготви распоредот на штабниот авион за највисоките чинови на советската армија и морнарицата. Авионот во оваа верзија исто така беше дизајниран да превезува 16-20 патници, но опремата во кабината и комуникациските системи ги земаа предвид специфичните карактеристики на клиентот.

Авионите Ту-124К се користеа за транспорт на репрезентативни делегации и овде и во странство, како и авиони за одмор за највисоките командни ешалони на Советската армија.

Дури и во почетните фази на создавање на авионот Ту-124, ОКБ-156 работеше на опции за користење на авионот Ту-124 како транспортен, амбулантен и авион за слетување. Како што е познато, до крајот на 60-тите години, сите советски авиони на долги релации беа опремени со транспортна и санитарна опрема, која вклучуваше прицврстувачки фитинзи на бродот и потребните комплети за транспорт на товар, вклучително и воен товар, болни и повредени, како како и целосно вооружени војници. ОКБ подготви опции за сместување товар, ранети и падобранци во пилотската кабина на авионот Ту-124:

– опција за транспорт за превоз на воен товар со тежина од 6000 kg;

– санитарна опција за транспорт на 52 пациенти врзани за кревет или 60 пациенти во комбинирана верзија (некои од пациентите седат); авионот обезбеди простор за придружниот персонал и потребните медицински помагала и опрема;

– верзија за слетување, наменета за транспорт на 67 војници (падобранци) со оружје и опрема.

На крајот на 60-тите, раководството на Аерофлот, со цел да ги зголеми економските перформанси на авионите со кои управуваше, излезе со предлог да се отстрани специјализираната транспортна и санитарна опрема од сите патнички авиони на долги релации. Предлогот беше прифатен од раководството, а во раните 70-ти години сите авиони на Аерофлот веќе летаа без оваа опрема.

Кога новите патнички авиони стапија во употреба во 70-тите, мал дел од Ту-124 беше прилагоден за транспортни цели. Конвертираниот авион да носи 6.000 килограми товар беа означени Ту-124К. Авионите со армиран под на кабината дизајнирана за товар од 8000 кг беа означени Ту-124К-2.

Според владината уредба, ОКБ-156 работеше на верзија на Ту-124 со систем за дување на граничен слој на крилата. За системот SPS, воздухот требаше да се земе од компресорите на модифицираните мотори D-20P. Работата во ОКБ на оваа тема беше извршена под шифрата „нарачка 290“ и вклучуваше прелиминарно тестирање на системот на авиони Ту-1 10 со мотори Д-20П, проследено со инсталирање на SPS на Ту-124. Целта на работата беше да се подобрат карактеристиките на полетување и слетување на сериските Ту-124, слично како што беше направено на МиГ-21 со моторот R-11F-2S со SPS. Работата на СПС на Ту-110 требаше да биде завршена уште во 1959 година, но поради обемот на работа на ОКБ со голем број воени и цивилни теми, оваа работа постојано се одложуваше. Во 1962 година, првиот Ту-110 започна да лета со мотори Д-20П со системот SPS. Тестирањето и дотерувањето на системот на Ту-110 се одолговлекува и наскоро целосно ја изгуби важноста за авионот Ту-124 поради почетокот на замената на Ту-124 во сериско производство со Ту-134.

Првиот експериментален Ту-124Ш надворешно се одликуваше со големо радарско облекување

Ту-124Ш во авијациското училиште Тамбов

Авион за кратко полетување и слетување базиран на Ту-124

Во 1963 година, ОКБ-156 ја разгледа опцијата за спроведување на експериментален авион за кратко полетување и слетување врз основа на серискиот Ту-124. Вертикалното полетување и слетување на авионот требаше да се изврши со употреба на мотори за подигнување од типот RD-36-35 или RD-36-35P, инсталирани во облогите на шасијата и трупот. Работата не се разви надвор од технички предлог. Нешто подоцна, моторите за подигнување RD-36-35, инсталирани на еден од сериските Ту-22 во населите на шасијата, беа користени за да се намали опсегот на авионот.

Во 1961 година, според Резолуцијата на Советот на министри на СССР, ОКБ-156 доби задача да дизајнира навигациски авион за обука базиран на серискиот авион Ту-124, наменет за групна обука и обука на навигатори со долг дострел. и авијација на првата линија во вештините за навигација и бомбардирање на авиони.

Авионот, означен Tu-124Sh (Tu-124U), според Резолуцијата, требаше да биде опремен со стандардни системи за навигација и набљудување бомбардери, кои беа опремени со советски бомбардери од фронтот и долг дострел, кои стапија во служба со Air Сила во раните 60-ти (авиони Ту-22 и Јак-28). Ту-1 24Ш требаше да носи мали бомби за обука и симулација на надворешните тврди точки.

Бидејќи системите што се користеа на бомбардери Ту-22 и Јак-28 беа различни, и беше исклучително тешко да се инсталираат на еден авион од типот Ту-124, беше одлучено да се направат две верзии на авионот: Ту-124Ш-1 за авијација со долг дострел и Ту-124Ш -2 – за авијација во првата линија. Авионите мораа да бидат идентични во нивните главни системи на авиони и да се разликуваат по составот на нивната опрема за навигација и видување.

Во вториот квартал на 1961 година, ОКБ, заедно со дизајнерското биро на сериската фабрика, подготвиле цртежи на нов авион. При подготовката на цртежите, земено е во предвид искуството од дизајнот и тестирањето на летот на експерименталниот и првиот производствен Ту-124.

Наскоро потребната проектна документација беше подготвена и пренесена во сериската фабрика. Во 1962 година, фабриката бр. 135 започна масовно производство на авиони Ту-124Ш. Од август до декември 1962 година беа произведени 5 производствени авиони, кои по минатите тестови и усовршувања почнаа да влегуваат во единиците за обука на воздухопловните сили. Следната 1963 година, воздухопловните сили добија 10 авиони Ту-124Ш; вкупно, до крајот на 1968 година, 55 авиони беа префрлени во единицата. Најголемиот дел од нив завршија во школите за навигација на воздухопловните сили: во Вишата авијациска школа за навигација во Челјабинск, која обучуваше навигатори за авијација со долг дострел и поморска авијација, и во школата за навигација Ворошиловоград, која обучуваше навигатори за авијација во првата линија. Пред да влезе верзијата за обука на ловецот-пресретнувач Ту-128 (авион Ту-128УТ) во борбени единици, Ту-124Ш се користеше во полкови за воздушна одбрана како тренинг и транспортно возило за обука на пилоти.

По изглед и тежина-димензионални карактеристики, Ту-124Ш практично не се разликуваше од серискиот Ту-124 (должината на авионот беше малку зголемена со издолжување на кабината на навигаторот). Однадвор, авионот Ту-124Ш можеше да се разликува од авионот Ту-124 само со малку поголем радарски радом, држачи за бомбардери со зрак под централниот дел и доплер-доплер метар за брзина и агол на подвижност под централниот дел на трупот.

Варијантата Ту-124Ш-1 би можела да прими 14 студенти (кадети), кои во лет би можеле да работат на различни системи за навигација и видување. Во продолжената кабина на навигаторот беше инсталиран оптички бомбардер од типот OPB-15, навигаторот се наоѓаше во кабината и имаше место за приправникот. Под кабината имаше фејинг со радар од типот Рубин-1. Кокпитот не се разликуваше од серискиот Ту-124. Зад пилотската кабина имаше седиште на радио оператор и оддел за обука со втор нишан OPB-15, радарски единици Рубин-1 и седишта за инструктори и студенти. Во кабината имаше конзоли за обука за различни системи, една по друга, од двете страни. На десната страна имаше конзоли со анероидна мембрана и електрични уреди, потоа имаше конзола за системот SPI-ZM, проследено со DISS конзола од типот „Wind-2“ и конзола за радио Helium US-8. станица. На левата страна имаше втора конзола за инструменти, проследена со конзола за системот RSBN-2 „Svod“, конзола за астросектари од типот „ZSO“ и две конзоли за работа со автоматски радио компаси ARK-11.

Распоред на седиштата за обука Ту-124Ш

Ту-124 во Музејот за цивилна авијација во Улјановск

Во верзијата Ту-124Ш-2, генералниот распоред беше задржан. Но, за разлика од Ту-124Ш-1, авионот беше опремен со радари Иницијатива-2 и нишани ОПБ-16 и ОПБ-15 со страничен блистер. На десната страна имаше конзола за инструменти, две конзоли ARK-1 1, системска конзола NAI-1M, конзола DISS „Veter-2“, а потоа две конзоли за радио станица RSB-70. На левата страна имаше инструмент конзола, системска конзола DBS-2 „Lotus“, проследена со системска конзола RSBN-2 „Svod“, потоа конзола „ZSO“, а зад неа две конзоли ARK-1 1. Во верзијата Tu-124Sh-2, На бродот можеа да бидат земени 15 специјализанти. Сензорите ZSO се наоѓаа во горниот дел од трупот, поместени на страна, антените DISS се наоѓаа под средниот дел

трупот во облекување што се протега надвор од контурите на трупот.

Авионот Ту-124Ш ги имаше следните податоци за летот:

– максимална брзина – 900 km/h;

– практичен опсег на летот – 2600 km;

– времетраење на летот – до 4 часа;

– практичен плафон – 10500 m;

– потребна должина на писта – 2000 m (податоци врз основа на резултатите од тестот во 1964 година)

Во единиците за обука на навигатори на воздухопловните сили, Ту-124Ш се користеше до втората половина на 70-тите години, кога беа заменети со новите Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, создадени врз основа на оперативниот искуство на Ту-124Ш. Некои од Ту-124Ш кои останаа во служба беа префрлени во школи за летови кои обучуваа пилоти за авијација со долг дострел и поморска авијација. На пример, тие се користеа во Тамбовската виша авијациска школа за пилоти до раните 80-ти, додека не беа заменети со Ту-134УБЛ. Некои Ту-124Ш беа користени како летечки лаборатории во системите МАП и воздухопловни сили, две возила беа користени од Институтот за истражување на воздухопловните сили.

Врз основа на серискиот патнички авион на кратки релации Ту-124, ОКБ-156 предложи проект за негово менување во воен транспортен авион. Проектот ја доби ознаката „авион 127“ (Ту-127) од ОКБ. Општо земено, предложената конверзија на Ту-124 во воено транспортно возило беше идентична со она што беше предложено за време на создавањето на Ту-107 (воена транспортна верзија на Ту-104) и во проектот Ту-1 17 ( воена транспортна верзија на Ту-110). Задниот дел од трупот, заедно со опашката единица, беше откачен преку конекторот на трупот, нов опашен дел со скала за товарање беше прикачен на авионот, а подот на кабината беше зајакнат за да може да се вчитува воена опрема и воен товар. Товарниот простор целосно го окупираше волуменот на патничката кабина, запечатувањето беше задржано.

Во товарната кабина на авионот беше можно да се транспортира разновидна воена опрема: возила ГАЗ-бЗ, полкови минофрлачи од 120 мм, противтенковски пиштоли ЗИС-2 од калибар 57 мм итн.

Во однос на другите компоненти на авионската рамка, авионските системи и опремата за навигација и инструменти, модифицираниот авион мораше целосно да се усогласи со базата Ту-124. Овој пристап овозможи, доколку е потребно, да се изврши прилично брза промена на флотата на патнички авиони Ту-124 на долги релации во воена транспортна верзија (за ова беше неопходно прво да се подготват заменливи делови од опашката и комплети опрема за кабина за воената транспортна верзија).

Подготвениот проект за модификација Ту-124 не беше прифатен за понатамошен развој, бидејќи искуството од работењето на авионот Ту-107 покажа дека воздухопловните сили бараат воен транспортен авион способен не само да транспортира воена опрема и војници, туку и да биде максимално погоден. за извршување на воздушни мисии.операции кои беа исклучително тешки за извршување при модификација на патнички авион на долги релации.

За да го пополни, раководството на цивилната авијација сакаше да има авион со два мотори од 400 КС. Во согласност со барањата на цивилната воздушна флота од 1946 година, возилото требаше да превезува осум патници на растојание до 800 km (досег на траект 1200 km) со брзина на крстарење од 290 km/h (максимум - 370 km/ ж). Во овој случај, тежината на комерцијалниот товар беше поставена да не биде помала од 900 kg, а практичниот плафон беше 7000 m.

Денес е тешко да се каже од кои причини специјалистите на цивилната воздушна флота ја утврдија потребната моќност на моторот за регионален авион. Сепак, слободно може да се каже дека домашната индустрија нема произведено мотори со таква моќност. И дури и ако се создаде авион што ги исполнува барањата на цивилната воздушна флота, безбедноста на летот нагло би се намалила ако еден од моторите откажа.

Можеби најпогодниот домашен мотор за авион од овој тип беше ASh-21 со номинална моќност од 570 КС, создаден врз основа на временски тестираниот ASh-82FN во форма на ѕвезда.

Врз основа на ова, Советот на народни комесари во февруари 1946 година ја одобри задачата за развој на авион за локални линии со мотори АШ-21, притоа разјаснувајќи ги своите податоци. Во документот беше наведено дека авион со тежина на летот од 6.000 кг треба да превезува 10 патници и 1.000 кг комерцијален товар (во карго верзија) на растојание до 800 km со брзина на крстарење од 290 km/h. Неговата максимална брзина беше поставена да биде не помала од 335 km/h на земја и 370 km/h на надморска височина од 2000 m, а таванот за сервисирање беше 7000 m.

Беше наредено да се направат два автомобили, а првата копија да се претстави на државни тестови на 1 ноември 1946 година. Сепак, ОКБ, преоптоварен со задачи, не ги исполни владините рокови и во март 1947 година, Советот на министри одобри пилот-конструктивен план за тековната година, со налог на А.С. Јаковлев да изгради две возила (патнички и војска) со екипаж од двајца и ажурирани податоци за перформансите на летот. Во август 1947 година, на првиот од нив му беше наредено да се достави на државно тестирање.

Разликите во новите барања влијаеја на максималната брзина на земја, која беше поставена на не помала од 350 km/h; полетувањето и километражата не треба да надминуваат 400 и 350 m, соодветно. За воената верзија, неопходно беше да се обезбеди горна купола со топ од калибар 20 мм.

При дизајнирањето на идниот Yak-16, главните барања се сметаа за безбедност на летот, едноставни перформанси за полетување и слетување, практичност за патниците, леснотија на производство и можност за долгорочно работење во кој било регион на Советскиот Сојуз.

Машината штотуку се дизајнираше, а за нејзино производство беше идентификувана фабриката бр. А.С. Јаковлев. За да не ја прекинеме приказната, забележуваме дека на 21 април 1947 година, Јаковлев бил назначен за главен проектант на фабриката бр. 464 (која дотогаш станала искусна), задржувајќи ја својата позиција како главен дизајнер на ОКБ-115.

Таму, во ноември 1946 година, работеше макетна комисија предводена од раководителот на Институтот за истражување на цивилната воздушна флота И.Ф. Петров. Иван Федорович доста брзо се искачи на скалилата во кариерата и веќе во есента следната година, кога беше одобрен актот за фабрички тестови на Yak-16/I, тој беше шеф на LII.

На крајот на јануари 1947 година, началникот на главната дирекција на цивилната воздушна флота Ф.А. Астахов го одобри протоколот на макетната комисија, потпишан од нејзините членови неколку месеци порано, привлекувајќи внимание на двете главни, како што изгледаше за него, недостатоците на машината и побара да се зголеми досегот на 750-800 км, земајќи го предвид спротивниот ветер што дува со брзина од 30 км/ч и резервата за гориво за еден час лет.

Обично клиентот открива многу „дефекти“ во изгледот. Постојат многу причини за недостатоци на проектот во фазата на распоред, но најчесто дизајнерите немаат доволно време, бидејќи живеевме и работевме во услови на ригиден систем на планирање.

„Јак-16“ не беше исклучок, но судејќи според протоколот на макетната комисија, А.С. Јаковлев се согласи да ги задоволи скоро сите коментари на клиентите. Што се однесува до опсегот, тука Александар Сергеевич беше категоричен: „Досегот на летот од 800 km со спротивен ветер од 30 km/h беше наведен според TTT и беше точно исполнет“.

Авионот бил целосно метален моноплан. Неговото крило беше технолошки поделено на правоаголен средишен дел и трапезоидни отстранливи конзоли. Рамката за напојување на носечката површина беше формирана од два греди од дуралумин I, комплети ребра и жици. Куќиштето е од дуралумин.

Рамката на трупот на авионот е формирана од рамки на дел од каналот и жици направени од притиснати агли. Зад кабината, за патниците беа обезбедени багаж и тоалет.

Опашката е конзола со рамка од дуралумин. Обвивката на јазицата, стабилизаторот и прстите на кормилото е дуралумин. Воланот е покриен со платно.

Опремата за слетување е трицикл со задно тркало. Неговите главни потпори беа прикачени на предниот дел на крилата и се повлекуваа во преградите на моторот. Опремата за слетување од типот на конзола со масло-пневматска апсорпција на удари беше преклопена за време на чистењето. Во повлечената положба, тркалата на главната опрема за слетување штрчеа од вратниците на моторот, со што беше извршено итно слетување со безбедно повлечена опрема за слетување.

Главните тркала со димензии 900x300 mm беа тркала за сопирање, а тркалото за ориентирање на опашката со димензии 470x210 mm имаше автоматски затворач поврзан со контролата на лифтот.

Контролата на авионот е двојна, воланот, а клапите, опремата за слетување и сопирачките се пневматски, поткрепени со систем за итни случаи, што ја зголеми доверливоста на авионот.

Седум-цилиндрични мотори со воздушно ладење ASh-21 со автоматски пропелери со променлив чекор VISH-111V-20 беа инсталирани во навлаките на моторот направени интегрално со централниот дел.

Држачите на моторот се отстранливи, заварени од челични цевки, прикачени на предните рамки на обвивките на моторот на гумени амортизери. Моторите беа целосно покриени со качулка, а за регулирање на нивната температура имаше ролетни на влезот и странични излезни клапи.

За да се зголеми доверливоста и работниот век на моторите, всисните цевки на карбураторите имаа филтри за прашина. Во случај на пожар на моторот се обезбедени противпожарни апарати.

Моторите беа стартувани со мешавина од компримиран воздух и бензинска пареа. Горивото се ставаше во два резервоари со централен дел со волумен од по 450 литри.

Авионот беше опремен со целосен сет на инструменти, и лет и навигација и контрола на моторот.

Фабричките летачки тестови на возилото започнаа во есента 1947 година. Надворешната сличност на Јак-16, што се појави на аеродромот, со американскиот „Даглас“ ДЦ-3 доведе до фактот дека автомобилот се нарекува „Дагласен“, позајмувајќи го ова име од Јак-6, произведен на истиот претпријатие.

Водачите на возилото биле инженерот О.А.Сидоров и пилотот Ф.Л.Абрамов, копилотот Р.Ф.Фарих и механичарот П.С.Семин. Во текот на девет дена, реализирани се 32 лета со вкупно времетраење од над 18 часа. Инаку, Ростилов Фабиевич Фарих е син на познатиот поларен пилот Ф.Б.Фарих, кој долги години работел како тест пилот во фабриката бр.464, а потоа се преселил во компанијата на В.С.Гризодубова. Тест пилотите на LII С.Н.Анохин и М.Л.Галаи летаа околу автомобилот.

Според пилотот Федор Леонтиевич Абрамов, Yak-16/I бил модерен транспортен авион. Во однос на дизајнот, распоредот и техничката опрема, тоа беше големо достигнување во домашната индустрија за експериментални авиони. Пространата пилотска кабина ја создаде потребната удобност, а погледот од него беше одличен. Погодно е распоредот на инструментите и контролните лостови за мотори, клапи и опрема за слетување.

Додека се движел во такси, авионот лесно се контролирал и немал тенденција да се врти. Yak-16/I беше лесен за одржување во права линија, дури и при силни ветрови. Големиот агол против чудак овозможува остро сопирање. Амортизацијата на автомобилот е мека, а нерамномерноста на аеродромот беше надмината без потреси.

При полетувањето, автомобилот брзо ја зголеми брзината и добро ги послуша воланот. Вишокот на моќност и клапите во голема мера го скратија полетувањето и обезбедија поголема стапка на искачување. Ова овозможи да се управува со мини лагер на аеродроми со многу ограничена големина.

При хоризонтален лет, Yak-16/I имаше широк опсег на брзини. Стабилноста во однос на сите три оски е добра, особено на теренот, што е многу важно за редовните летови. Стабилноста беше тестирана во груби воздушни услови; Покрај тоа, дури и при тешки нерамнини, авионот со напуштени контроли го задржа дадениот курс релативно долго време.

Товарите на воланот се мали. При промена на порамнувањето, дополнителните сили лесно се отстрануваа со тримерот во сите режими. Доволна е понудата на кормила.

Јак-16 вршеше стабилно вртење и немаше тенденција да се тркала или да го закопа носот. Авионот стабилно се лизгал по стрмната патека за лизгање. Транзицијата кон стареење се одвиваше непречено, без повлекување. Со сите прифатливи порамнувања од 20,5% до 25,5%, автомобилот лесно слета на три точки.

Во случај на обиколување со продолжени клапи, леталото енергично добиваше брзина и висина.

За време на трчањето, авионот е стабилен. Превртувањата при силните странични ветрови беа спротивставени со кормило и сопирачки.

Способноста за летање со еден запрен мотор, што е главниот безбедносен фактор на авионот, е обезбедена брилијантно. Yak-16/I лесно се искачи на 2500 m со еден мотор.Во исто време брзината на искачување достигна 2 m/s.

Стабилноста на патеката со еден запрен мотор беше одлична. Товарот на педалите беше целосно отстранет од тримерот, а се вртеа дури и во насока на исклучениот мотор.

Неочекуваното откажување на еден од моторите не претставувало опасност. Најпрво, авионот лесно се држеше за кормилото и се тркалаше назад, додека оптоварувањето на кормилото не беше отстрането со мало отклонување на тримерот, по што правиот лет продолжи без тркалање.

Yak-16/I беше едноставен за ракување и можеше брзо и лесно да биде совладан од неквалификувани пилоти.

Интересен е и прегледот на познатиот тест-пилот С.Н.Анохин, кој летал околу автомобилот во октомври 1947 година.

Погледот од пилотската кабина, според Сергеј Николаевич, бил добар на земја и во воздух. Присуството на прозорец во таванот на пилотската кабина ја подобрува видливоста од авионот при вртење во споредба со другите авиони од овој тип. Додека такси, авионот е послушен на постапките на пилотот. Вртењето е лесно и со сопирачките и само со моторите. Сопирачките се ефективни и го држат автомобилот на место кога моторите работат со номинална брзина.

За време на полетувањето, Yak-16/I стабилно ја одржува дадената насока. Снабдувањето со сите кормила при полетување е сосема доволно. Авионот брзо ја зголемува брзината и полетува по кратко возење со брзина од 90-100 km/h.

Авионот е надолжно стабилен, но блиску до неутрален. Латерално стабилен, но блиску до неутрален. Во однос на насоката, авионот има голема маргина на стабилност. Односот помеѓу патеката и страничната стабилност е добар.

Товарите од лифтот се мали и имаат директен знак, додека оптоварувањата од алероните се нешто големи и имаат позитивен предзнак. Товарите од воланот се сосема дозволени и прави според знакот.

Пилотирањето на авионот е пријатно. Целокупниот впечаток на авионот е добар.

На почетокот на 1948 година, возилото помина државни тестови во Институтот за истражување на цивилната воздушна флота.

Во пролетта 1948 година беше изградена втората армиска верзија на Yak-16/II. Моторите останаа исти, но пропелерите беа заменети со атмосферски Б-511. За борба против замрзнувањето на пропелерите и шофершајбната на крошната на пилотската кабина, користена е течност против замрзнување. За разлика од неговиот претходник, површината на вертикалната опашка беше малку зголемена и носот на трупот беше издолжен, чиј армиран под на товарниот простор можеше да го издржи товарот од концентриран товар со тежина до 1000 кг.

Во трупот може да се сместат до седум лица со падобрани или до 10 со оружје, но без падобрани. Во санитарната верзија на носилки можеше да се пренесат до шест повредени и еден медицински работник. За таа цел имаше голема товарна врата со капија од левата страна на трупот. На трупот беше поставена ротирачка заштитена купола UTK-1 со митралез UBT калибар 12,7 мм (200 парчиња муниција). Под централниот дел на крилото имаше единици за суспензија за три контејнери за слетување со падобран TsDMM-120. Во овој случај, беше дозволен превоз до 500 кг товар во товарниот простор. Возилото имало и брава за закачување на јажето за влечење на едрилицата. Верзијата за влечење на Јак-16 беше развиена во согласност со наредбата на министерството.

Фабричките тестови на Yak-16/II започнаа на последниот ден од март 1948 година. Во текот на четири недели, реализирани се 17 летови со вкупно времетраење од околу 9,5 часа, по што возилото е префрлено на државно тестирање. Водачите на возилото во фазата на фабричко тестирање беа инженерот О.А.Сидоров, пилотот Ф.Л.Абрамов, копилотот Г.С.Климушкин и механичарот И.В.Казаманов.

Во извештајот за резултатите од фабричките тестови, Г.С. Климушкин, особено истакна: „Јаковлев-16 со два мотори АШ-21 и пропелери со пердуви В-511 е транспортен авион од прва класа, чија опрема овозможува да се користи во голем број опции за летање.

Моќната радио опрема, инструментите за летање на слепо, пропелери со временски струи, греењето и вентилацијата на кабината и товарниот простор, практичното и рационално распоредување на контролните стапчиња и инструменти го одредуваат високиот степен на техничка опременост на авионот.

Летот на авионот на еден мотор се изведува без никакви тешкотии.

За време на такси, лизгање и крстарење, авионот е стабилен. Во лет е стабилен во сите три оски и добро го одржува својот правец. Товарите на контролните рачки и педалите се нормални. Има доволно резерви на кормило во сите режими на летање. Авионот се врти стабилно и дозволува вртења кон запрениот мотор.

Јаковлев-16 е сигурна и лесна за употреба машина која брзо и лесно се совладува и не бара висококвалификувани пилоти“.

Државните тестови на воениот транспорт Yak-16/II на Институтот за истражување на воздухопловните сили открија голем број недоследности помеѓу возилото и техничките барања на војската. Особено, на модифицираното возило, за да се зголеми маргината на надолжната стабилност, беше неопходно да се зголеми површината на хоризонталната опашка и да се инсталираат одмрзнувачи на крилото и опашката. Беше неопходно да се замени радиополу-компасот RPK-10 со автоматски ARK-5 и да се инсталира контролиран тример за летање, фар што се извлекува и да се отстранат другите, иако мали, проблеми.

Сето ова го направи автомобилот потежок. За да се компензира губењето на тежината, требаше да се „изгребат буквално стотици грама“, подобрувајќи го дизајнот на Јак-16. Конкретно, тие ги отстранија каблите на падобранците, падобранците на уредникот и падобранците, ја напуштија индивидуалната вентилација на падобранците, ја намалија дебелината на стаклото и подот на товарниот простор, како и материјалот од кој беа изработени опашот. .

Како резултат на тоа, празниот авион стана потежок за само 33 килограми, што требаше да се компензира за да се одржи претходната нормална тежина на летот со намалување на резервите на гориво за 10 килограми и резервите на нафта за 5 килограми. Немаше повеќе резерви.

Yak-16/II беше претставен во оваа форма за повторени државни тестови. Сепак, сè беше залудно. И покрај бројните позитивни критики за возилото и напорите на Бирото за дизајн, Yak-16 остана во категоријата на искусни.

Причината за ова беше усвојувањето во август 1948 година на авионот Ан-2 со мотор ASh-62IR за сервисирање и снабдување на цивилната воздушна флота. Се покажа дека ова возило е повеќе разноврсно од Yak-16, иако во патничката верзија беше помалку удобно.

Во 1948 година, двата Yak-16 беа подготвени за парадата во Тушино. Командант на првото од нив бил пилотот Абрамов, а информации за јавно изложување на второто возило се уште не се пронајдени. Истата година, на патникот Јак-16/И му е издадена потврда за пловидбеност и е заведена во државниот регистар, при што му е доделена идентификациската ознака СССР-И985, оставајќи го зад себе погон бр.464.

Под оваа ознака, авионот за прв пат полета во странство за да учествува на 21-от саем во Познан (Полска). Како што рече Ф.Л. Абрамов, Yak-16/I имав шанса да посетам изложби во Унгарија и Финска. Судејќи според референтната книга на Јане (1950-1951), авионот бил пречекан и на аеродромите во Романија и Чехословачка. Подоцна, Yak-16/I беше пререгистриран и, под ознаката USSR-I1074, беше управуван од пилот-централата бр. 115.

Модификација: Yak-16
Распон на крилјата, м: 21.50
Должина на авионот, m: 15,60
Висина на авионот, m: 4,66
Површина на крилата, м2: 56,25
Тежина, кг
-празен авион: 4486
-нормално полетување: 6021
-максимално полетување: 6230
Тип на мотор: 2 x PD ASh-21
-моќност, КС: 2 x 570
Максимална брзина, km/h
-на теренот: 350
-на надморска височина: 370
Брзина на крстарење, км/ч: 290
Практичен опсег, км: 800
Практичен таван, m: 7700
Екипаж, лица: 2
Товар: 10 патници и 100 кг багаж или товар
Вооружување (опционално): еден митралез од 12,7 мм.

Патнички авион Јак-16/И.

Кокпитот и патничкиот простор на Yak-16/I.

Транспортни авиони Јак-16/II.

Авионот Ан-158, чија фотографија се наоѓа подолу, е една од модификациите со долг дострел на популарниот и успешен модел Ан-148. Главната цел на овој авион се смета за воздушен превоз на патници на регионални и локални линии. Треба да се напомене дека првично беше планирано да се произведува под брендот Ан-148-200. Сепак, со текот на времето, програмерите, претставници на Бирото за дизајн Антонов („Антонов КБ“), го преименуваа новиот производ. Осврти од инженери и многу експерти во оваа област го карактеризираат моделот како брод што целосно ги исполнува најновите барања во однос на еколошката пријатност и безбедноста на летот.

Клучни разлики од неговиот претходник

Како што беше наведено погоре, авионот Ан-148 стана базен авион за новиот модел. Како прво, во споредба со оваа модификација, новиот производ има попространа внатрешност. Поточно, максималниот можен број на превезени луѓе, покрај членовите на екипажот, изнесуваше 99 патници. Ова беше постигнато од дизајнерите на Бирото за дизајн Антонов во голема мера со зголемување (за два и пол метри) на должината на патничкиот простор. Дополнително, во авионот беа поставени попространи полици за багаж за патниците. Најважната инженерска одлука беше да се подобри дизајнот на крилата. Ова ги намали директните оперативни трошоци за приближно 12 проценти и потрошувачката на гориво за авиони за 3 проценти.

Развој

Во 2009 година беше завршен дизајнот на проектот за нов модел на авионот Ан-158. Во оваа работа активно учествуваа претставници на повеќе од двесте претпријатија лоцирани на територијата на петнаесет земји од различни делови на планетата. Невозможно е да не се фокусираме на фактот дека приближно седумдесет проценти од сите компоненти и склопови за овој модел се произведени и испорачани од домашни компании.

Изградба и официјално деби на прототипот

Создавањето на дебитантската копија траеше околу една година. Тоа беше значително обновена претходна модификација (Ан-148). Дизајнерите буквално го преобликувале авионот и му го издолжиле телото. Оваа одлука овозможи последователно да се инсталираат уште 14 седишта внатре. Во средината на септември 2009 година, започна работата на внатрешно реновирање на авионот. Повеќето од единиците и компонентите беа позајмени од претходната модификација. Во исто време, новиот производ доби голем број подобрувања и иновации. На 21 април 2010 година, во Киев, претставниците на Бирото за дизајн Антонов демонстрираа на печатот експериментален примерок од новиот модел.

Сериското производство започна во втората половина на 2010 година во фабриката за производство на авиони Антонов. Цената на една копија од таков авион е приближно триесет милиони американски долари, но може да варира во зависност од неговата конфигурација.

Првиот лет

Новиот производ го направи својот деби (тест) лет една недела по неговото претставување - на 28 април 2010 година. Бродот полета од територијата на фабричкиот аеродром во Киев, по што успешно слета во Гостомел (Киевска област). Потоа пилотите го подигнале авионот на височина од 8600 метри. Според тестерите, моделот бил многу стабилен и имал одлична контролираност на сите тестирани надморски височини. Членовите на екипажот не дадоа ниту еден коментар врз основа на резултатите од летот.

Сертификација

Во фазата на тестирање на летот, апсолутно сите патнички авиони се проверуваат за да се осигура дека вистинските податоци за летот одговараат на дизајнерските карактеристики под различни работни услови. „Ан-158“ не беше исклучок. Ова не е изненадувачки, бидејќи соодветните сертификати кои даваат право на комерцијална употреба на авиони може да се добијат само врз основа на нивните резултати. Вообичаено, процесот на тестирање и сертификација трае околу четири години. Во случајот со овој авион, ова време беше значително намалено, бидејќи беа тестирани само нови карактеристики кои не беа позајмени од Ан-148. Како резултат на тоа, на 28 февруари 2011 година, сертификацијата на новиот производ беше целосно завршена.

Моделот може да се пофали со сертификати од воздухопловниот меѓудржавен комитет на земјите од ЗНД, како и од Украинската државна управа за воздухопловство за целосна усогласеност со правилата АП-25. Покрај тоа, бродот има документи кои даваат право да управува со него на американски и европски линии за да превезува 86 патници на растојание до 3.100 километри и 99 патници на растојание до 2.500 километри. Меѓу другото, машината е сертифицирана во категоријата ICAO, каде што доби оцена IIIA, што значи дека може да полета и слетува во тешки временски услови. Овде одлучувачката височина е на 30 метри, а видливоста на пистата е 200 метри.

Изглед

Како што споменавме погоре, модификацијата Ан-148 стана основа за патничкиот авион. Ова се должи и на надворешната сличност на двата модели. Поради два дополнителни делови, вкупната должина на трупот се зголеми. Првиот од нив е со должина од 1150 милиметри и се наоѓа во лакот, а вториот, долг 550 милиметри, се наоѓа веднаш зад централниот дел. Како резултат на тоа, силуетата на авионот Ан-158 е пограциозна. Вкупната должина на авионот е 34,36 метри, додека висината на бродот е 8,6 метри.

Треба да се напомене дека основната верзија на авионот овозможува негово надградување во различни опции во зависност од задачите кои се планирани да се извршат со него. Конкретно, можно е да се создадат воени транспортни, карго, карго-патнички, санитарни и други модификации за специјализирани цели врз основа на моделот.

Шасија и крила

Новиот производ немаше потреба од зајакнување на шасијата. Ова се должи на фактот дека максималната тежина на полетувањето на авионот не е променета во однос на претходната верзија. Сличен е на авионот Ан-148-100Е и е 43,7 тони. Во исто време, не може а да не се забележи фактот дека зголемувањето на максималниот можен број на превезени патници со издолжување на трупот доведе до намалување на практичниот опсег на летот за приближно 400 километри.

Авионот Ан-158 доби значително модернизирано крило. Благодарение на поставувањето на крајните аеродинамични површини на него, количината на потрошувачка на гориво од патничкиот авион беше намалена. Што се однесува до опашката, таа има дизајн во форма на Т. Распонот на крилата е 28,91 метри, а неговата површина е 84,32 квадратни метри.

Спецификации

Моделот Ан-158 користи два турбомлазни мотори D-436-148, кои се изградени од Motor Sich и обезбедуваат потисок од 6.730 килограми. Развојот на овие единици го спроведе Бирото за инженерско дизајнирање на Запорожје „Прогрес“. Брзината на крстарење на бродот е 820 km/h, додека максималната брзина е 870 km/h. Автомобилот троши во просек 1650 килограми гориво на час. Плафонот на летот е поставен на 12.500 метри. Максималното растојание кое овој регионален авион може да лета е 3.100 километри. Максималната тежина на бродот за полетување е 43.700 кг, а тежината на носивоста е 9.800 кг.

Кокпит

Екипажот се состои од две лица. Кокпитот е опремен со комплекс од модерна авионика, кој вклучува пет модерни мултифункционални дисплеи со индикатори за течни кристали. Тие се дизајнирани да ги следат сите единици и системи на одборот, а исто така да ги прикажуваат сите потребни информации за летот. Сите системи, одржување, управување и работа на бродот се високо унифицирани со неговиот претходник - моделот Ан-148. Во овој поглед, овие патнички авиони (фотографијата е јасна потврда за тоа) се многу слични не само надворешно, туку и внатрешно. Оваа функција е доста погодна, бидејќи нема потреба дополнително да се обучуваат пилотите за новата модификација, како и персоналот на земја кој врши рутинско одржување.

Оперативни способности

Посебно се споменуваат карактеристиките на неговите оперативни способности во авионот Ан-158. Конкретно, машината може да врши воздушни летови и во текот на денот и во текот на ноќта, дури и во прилично тешки метеоролошки услови. Тука спаѓаат дури и условите на природен мраз, кога температурата на воздухот е околу -30 Целзиусови степени. Во принцип, авионот е дизајниран за температури кои се движат од -55 до +45 степени. Аеродромите лоцирани на надморска височина од -300 до +3000 метри надморска височина се погодни за полетување и слетување. Можноста за работа на моделот во такви услови беше докажана по серија тестови. Конкретно, во февруари 2011 година, авионот изврши 16 летови во Иран, а во ноември 2013 година беше тестиран на аеродроми на голема височина во Боливија и Еквадор.

Клиенти

Авионот Ан-158 моментално зазема достојно место на регионалниот пазар на авиони. Првата сериозна нарачка за моделот дојде од Панама во летото 2011 година. Потоа беше потпишан договор за набавка и понатамошен постпродажен сервис на дваесет машини. Во април 2013 година, кубанската воздухопловна компанија Cubana de Aviacion купи три авиони од овој модел, по што направи нарачка за уште три примероци. Генерално, авиопревозниците од Латинска Америка, Африка, Азија, како и Русија и Украина ја објавија својата намера да купат повеќе од стотина авиони Ан-158.

Во моментов, инженерите во Бирото за дизајн Антонов активно работат на подобрување на нивото на удобност за патниците и членовите на екипажот. Дополнително, се разгледуваат можностите и изгледите за изградба на товарни и специјализирани верзии на патничкиот авион, способни да извршуваат различни задачи во воениот транспорт или цивилното воздухопловство.

Авионот Ан-148 се урна во областа Воронеж, објави РИА Новости на 5 март во Федералната агенција за воздушен транспорт. Според првичните податоци, загинале двајца пилоти.

Ан-148 е патнички авион на кратки релации. Неговиот развој започна во ASTC. О.К. Антонова (Украина) во 2001 година. Дизајнерите, разгледувајќи бројни опции, ја напуштија идејата за модернизација на постарите модели и решија да дизајнираат сосема нов авион. Партнери во развојот на компанијата Ан-148 Антонов беа 240 претпријатија од 14 земји.

Украински: „Јужна машинско-градежна фабрика“, АД „Мотор-Сич“, АД „УкрНИИРА“, Институт за истражување „Буран“, АД „Авиаконтрол“, Биро за дизајн на агрегат Харков, АД „Украналит“, АД „Електронприлад“;

Руски: Авиаприбор-Холдинг OJSC, Московски институт за електромеханика и автоматизација, Биро за дизајн на инструменти во Улјановск OJSC, Обединет конзорциум за изработка на инструменти на авиони, АК Рубин OJSC, Разменувач на топлина OJSC, Aero-Electromash OJSC, Tekhpribor OJSC;

Француски: Дојч, Филотекс, Талес, LIEBHERR; Крузе автоматизми;

Германски: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;

Американец: Роквел Колинс, ASCC;

Македонски: Raychem, Dunlop Aircraft Tires Limited.

Како резултат на заедничка работа, беше создадено семејството на регионални млазни авиони со два мотори Ан-148. Наменети се за превоз на патници, карго-патници и карго на регионални и магистрални линии.

Во март 2002 година, во Киев започна производството на првите три прототипови. Подготовките за сериско производство започнаа во 2003 година во фабриките за авиони во Харков и Воронеж. Во септември 2004 година, производството на првиот прототип беше завршено во Киев. На 17 декември, авионот за прв пат излета на небото. Тестирањето на Ан-148 продолжи до 6 декември 2006 година.

Ан-148 е изграден според аеродинамичкиот дизајн на конзолен авион со високи крила со умерено зафатено крило, што обезбедува повисоко ниво на заштита на моторите и крилата од оштетување од туѓи предмети во споредба со другите авиони.
Авионот е способен да полета од аеродроми лоцирани на надморска височина од 1,5 км и да слетува на речиси секој аеродром: слабо подготвен, со камчиња, неасфалтиран, леден и покриен со снег.

Трупот на авионот е целосно метален, полумонокок, со кружен пресек. Опремата за слетување се повлекува, трицикл со потпора за нос. Електраната се состои од 2 турбомлазни бајпас мотори D-436-148, сместени на столбови под крилото и помошна единица за напојување AI-450MS. Моторите D-436-148, масовно произведени од претпријатија во Украина и Русија, се опремени со системи за автоматска контрола и следење кои ја оптимизираат неговата работа во сите фази на летот, ја зголемуваат доверливоста, ја намалуваат потрошувачката на гориво и трошоците за одржување. Моторите ги исполнуваат сите современи барања на ICAO и Eurocontrol.

Присуството на помошна единица за напојување, вграден систем за снимање на статусот на системите, како и високото ниво на оперативност и доверливост овозможуваат авионите од семејството да се користат на речиси секој аеродром, вклучително и оние кои се значително оддалечени од постојан аеродром. Благодарение на пригодниот висински распоред на подземните товарни прегради, не е потребна употреба на специјални средства за заземјување при товарење и растоварување на багажот.

Современата опрема за навигација и радио комуникација на летот, употребата на мултифункционални индикатори, системите за контрола на летот на авиони лет-по-жица овозможуваат Ан-148 да се користи на која било воздушна рута, при едноставни и неповолни временски услови, дење и ноќе, вклучително и на рути со висок интензитет на летот и високо ниво на удобност.за екипажот. Вградениот комплекс на радио-електронска опрема (авионика) дава можност за слетување во услови кои ги исполнуваат стандардите на ICAO категориите I, II и III А.

Кокпитот е опремен со LCD дисплеи, кои прикажуваат информации за работата и параметрите на сите системи на авиони, текстови за итни случаи, сигнали за предупредување и известување со препораки за справување со ситуации кои се појавуваат. Систем за контрола Fly-by-wire.

Авионот е дизајниран како единствен дигитален информациски комплекс. Сите моторни системи и авионска опрема се комбинирани во еден дигитален комплекс. Овој авион е практично летачки суперкомпјутер.

Вградениот систем за видео надзор инсталиран на АН-148 му овозможува на екипажот постојано да врши видео надзор на ситуацијата во патничките кабини и сервисните области на авионот.

Удобноста на патничката кабина Ан-148 одговара на нивото на удобност на најмодерниот авион на долги релации. Ова беше постигнато со рационален распоред и состав на сервисни простори, ергономска оптимизација на општите и индивидуалните простори на патничкиот простор, употребата на модерни седишта, внатрешен дизајн и материјали, како и ниско ниво на бучава. Во патничката кабина е инсталиран инфозабавен систем, а патниците можат да користат мобилни телефони и интернет за време на летот. Рачниот багаж може да се стави во полици за багаж што се заклучуваат. Во однос на волуменот, овие полици (вкупен волумен - 4,2 кубни метри) се најголеми во класата на регионални и авиони за кратки релации. Вкупниот волумен на багажните и товарните прегради на авионот, сместени под подот на патничката кабина и во опашката на авионот, изнесува 14,6 кубни метри. м.

Ан-148 обезбедува и збир на мерки за воздухопловна безбедност. Авионот е опремен со: врати отпорни на куршуми; комуникациски уреди за екипаж и стјуардеси; систем за видео надзор; место за складирање оружје и муниција; маскирани пристапи; уреди за заштита од кражба; посебно место за поставување сомнителни предмети пронајдени во авионот.
Ан-148 има распон на крилата од 28,91 m, должина - 29,13 m, висина - 8,19 m, брзина на крстарење - 800-870 km/h, висина на крстарење - 12200 m, екипаж - 2 + 2 (3) лица.

Постојат неколку модификации на Ан-148: Ан-148-100А - за 68-85 патници со опсег од 2000-3000 км, Ан-148-100Б со дострел зголемен на 3600 км, Ан-148-100Е, способен за покривање 5100 км без слетување, Ан-148-200 (Ан-158), дизајниран да превезува 99 патници во опсег до 2500 км.

Материјалот е подготвен врз основа на информации од отворени извори