Воздушен брод „Хинденбург“: историја, технички карактеристики и колапс на гигантот. Воздушен брод Хинденбург: последен лет и катастрофа Германски воздушен брод Хинденбург

Изградбата на воздушниот брод, со кодно име LZ 129, започна во Германија во 1931 година - дури и пред Хитлер да дојде на власт - и траеше речиси пет години. Структурно, тоа беше таканаречениот крут воздушен брод - најчестиот тип на ерата на изградба на патнички авиони. Дурална алуминиумска рамка Дуралумин- лесна, издржлива легура на алуминиум со бакар и магнезиум.беше покриен со ткаенина, а внатре беа поставени затворени комори со гас. Цврстите воздушни бродови беа огромни: инаку, лифтот беше многу мал.

2

Првиот лет на LZ 129 се одржа на 4 март 1936 година. Во тоа време тоа беше најголемиот патнички воздушен брод во светот. Отпрвин сакаа да го именуваат по Фирерот, но Хитлер беше против тоа: секоја неволја со автомобилот може да го наруши неговиот имиџ. Тогаш воздушниот брод го доби името „Хинденбург“ - во чест на Пол фон Хинденбург, кој од 1925 година служеше како претседател на Рајхот Претседател на Рајхот- Шеф на германската држава во Вајмарската Република и Третиот Рајх од 1919 до 1945 година.Германија. Токму тој го назначи Адолф Хитлер за канцелар во 1933 година, но по смртта на Хинденбург во 1934 година, Хитлер ја укина функцијата претседател на Рајх и ги презеде сите овластувања на шефот на државата.

3

Хинденбург бил долг 245 метри и само 24 метри пократок од Титаник. Четири моќни мотори му овозможија да достигне брзина до 135 км на час - односно, тој беше побрз од патничките возови од тоа време. На бродот „ди-ри-жабле“ можеше да има 100 луѓе, а вкупно тој успеа да подигне околу 100 тони товар во воздух, од кои 60 тони отпаѓаа на снабдувањето со гориво.

4

Еднонасочниот трансатлантски лет на Хинденбург чинеше многу пари за средината на 1930-тите - 400 долари (што е речиси 7.000 долари според цените во 2017 година), така што главните патници на Хинденбург беа политичари, спортисти, уметници и големи индустријалци. Патниците на бродот се обидоа да создадат максимална удобност. Првично, Хинденбург беше опремен дури и со ултралесен алуминиумски пијано, но подоцна, како и некои други елементи на дизајнот, беше отстранет за да се ослободи од вишокот тежина и да додаде неколку патнички кабини. Во текот на целиот период на работа, воздушниот брод доживеа голем број измени, но палубата на шеталиштето со големи прозорци остана непроменета. Патем, можете да видите во третиот дел„Индијана Џонс“, во која таткото и синот Џонс се обидуваат да избегаат од Германија со воздушен брод.

5

За разлика од голем број други германски воздушни бродови, патничките кабини на Гинденбург не беа во гондолата. Гондола- просторија за луѓе во аеростат или воздушен брод.и на дното на главното тело. Секоја кабина беше по три квадратни метри и опремена со два кревети, пластичен мијалник, мала вградена шкафче и маса на преклопување. Немаше ниту прозорци, ниту тоалети.

6

Во првата третина од 20 век, Германија беше апсолутен лидер во изградбата на воздушни бродови. Откако дојдоа на власт, нацистите ги гледаа воздушните бродови како важно средство за пропаганда во странство, што ги прави нивна визит-карта. Од оваа гледна точка, летовите до Северна Америка се сметаа за особено важни. Само два месеци по пробниот лет, на 6 мај 1936 година, Хинденбург го направи својот прв лет за САД на релација Франкфурт - воздухопловната база Лејк Харст (Њу Џерси). Летот траеше 61 час и 40 минути: во Лејкхарст, летајќи по патеката над Њујорк, Хинденбург пристигна на 9-ти мај.

7

За време на првиот прекуокеански лет, на бродот Хинденбург имаше многу познати личности. Меѓу нив бил и католичкиот мисионер Пол Шулте, познат како Летечкиот свештеник. За време на Првата светска војна, тој служел како борбен пилот, а потоа станал мисионер во Африка, стигнувајќи до оддалечените области со авион. Пред летот на Хинденбург, Шулте лично побарал папско одобрение да ја служи првата „воздушна маса“ во светот и, откако ја добил, одржал служба во средата, на 6 мај 1936 година, кога воздушниот брод бил над Атлантикот.

8

Најмалку двапати Хинденбург се користеше како пропагандна алатка во Германија. Така, на 1 август 1936 година, за време на Олимпијадата во Берлин, тој го прелета олимпискиот стадион на надморска височина од 250 метри. Авионот со олимписките прстени на него кружел над градот околу еден час, а германскиот печат пишува дека летот го виделе 3 милиони луѓе. Подоцна, на 14 септември 1936 година, Хинденбург го прелета и конгресот на НСДАП НСДАП- Национал-социјалистичката германска работничка партија, која постоела од 1920 до 1945 година. Од јули 1933 до мај 1945 година таа беше владејачката и единствена легитимна партија во Германија.во Нирнберг, годишен настан кој се слави во филмот на Лени Рифенштал, триумф на волјата.

9

Некогаш над територијата на Соединетите Држави, екипажот на Хинденбург секогаш се обидувал да лета над големите градови, но воздушната база Лејкхарст, која се наоѓа на речиси 100 километри од Њујорк, била непроменливо место за слетување на патниците. Пред Втората светска војна, тој беше центар на зградата на американските воздушни бродови, на кои беа доделени најголемите американски воздушни бродови - вклучувајќи го и воениот авион-воздушен носач на авиони Акрон, кој се урна во близина на брегот на Соединетите држави во 1933 година. Тоа беше најголемата катастрофа во однос на бројот на жртви во ерата на воздушни бродови: од 76 членови на екипажот, само тројца преживеаја. Сепак, падот на Хинденбург брзо го засени оној на Акрон, главно затоа што тоа беше една од првите несреќи што се случија на телевизија во живо.

10

На 6 мај 1937 година, за време на следниот лет за САД, Хинденбург се урна при слетување во базата Лејкхарст. Под контрола на капетанот Макс Прус, воздушниот брод ја напушти Германија вечерта на 3 мај со 97 луѓе на него и стигна до Њујорк утрото на 6 мај. Демонстрирајќи им го воздушниот брод на Американците, Прус полета до палубата за набљудување на Емпајер Стејт Билдинг, по што се упати кон Лејкхарст. Фронтот на бурата го принуди Хинденбург да чека некое време, а капетанот доби дозвола да слета само во осум часот навечер. Неколку минути пред почетокот на слетувањето на патниците, избувнал пожар во одделот за гас, а запалениот авион се урнал на земја. И покрај пожарот и падот од голема височина, преживеаја 62 од 97 лица.Загинаа 13 патници, 22 членови на екипажот и еден вработен во базата кој бил на земја.

11

Хинденбург бил наполнет со многу запалив водород наместо многу побезбеден хелиум, поради што пожарот се проширил толку брзо. Во првата половина на 20 век, САД беа главниот снабдувач на хелиум, но неговиот извоз во Германија беше забранет. За време на првичниот дизајн на воздушниот брод во 1931 година, се претпоставуваше дека до почетокот на работата ќе биде можно да се добие хелиум, но откако нацистите дојдоа на власт, американската политика по ова прашање стана уште построга, а Хинденбург беше изменета на користете водород.

12

Наведена од магазинот Time како една од 100-те најважни фотографии во историјата на човештвото, оваа слика е направена од Сем Шер од International News Photos. Тој беше еден од дваесетина репортери и фотографи кои се сретнаа со Хинденбург кај Лејкхарст. Од десетиците фотографии направени на местото на трагедијата, токму оваа фотографија се најде на насловната страница на Лајф, а потоа беше препечатена од стотици публикации ширум светот. И 32 години подоцна, во 1969 година, фотографијата на Шер стана и насловна страница на деби албумот на Лед Цепелин.

13

На 11 мај 1937 година во Њујорк, на пристаништето од каде што бродовите тргнаа за Германија, се одржа комеморација за 28 жртви од катастрофата (сите од германско потекло). Според американскиот печат, на церемонијата присуствувале повеќе од 10.000 членови на различни германски организации. Откако беа положени цвеќиња на ковчезите на жртвите и беше даден нацистичкиот поздрав, ковчезите беа свечено натоварени на германскиот пароброд Хамбург и испратени во Германија на погреб.

14

На крајот на 1937 година, рамката од дуралумин на Хинденбург беше испратена во Германија и дадена на повторно топење за потребите на Луфт Вафе. Луфтвафе -воздухопловните сили на нацистичка Германија.. И покрај некои теории на заговор (главната требаше да биде темпирана бомба на бродот), и американската и германската комисија дојдоа до заклучок дека експлозијата на внатрешните плински боци била предизвикана од прекин на кабелот што оштетил еден од цилиндрите.

15

Веднаш по катастрофата, Германија ги стопираше сите патнички летови на дирижабили. Во 1940 година, два други патнички воздушни бродови - LZ 127 и LZ 130, таканаречените Graf Zeppelin и Graf Zeppelin II - беа демонтирани, а нивните дур-алуминиум-миниумски рамки беа испратени на повторно топење.

Виктор Коршунов

Ноевата арка била изградена од аматер. Титаник е изграден од професионалци

Најголемите катастрофи во 20 век што се случија на вода, на копно и во воздух: трагедијата на океанскиот брод Титаник, катастрофата во нуклеарната централа Чернобил и смртта на воздушниот брод Хинденбург. Експертите сè уште ги разбираат причините за овие катастрофи.

Огромен и величествен, Хинденбург го даде истиот придонес во развојот на воздухопловството како што го направи моќниот Титаник за развојот на поморството. Но, поради лоша среќа, или иронично, „Хинденбург“ го претрпе истото земете во предвид.

Неколку факти од историјата на воздушните катастрофи

На крајот на 30-тите години на 20 век, воздушниот брод со право се сметаше не само за модерен, туку и за едно од најмодерните технички достигнувања на човештвото. Една од главните предности на воздушните бродови е надминување на огромни растојанија за тоа време - стотици и илјадници милји без полнење гориво. Во исто време, воздушните бродови можеа да носат неколку стотици тони носивост. Во време на војна, тие би можеле да станат извидници и џиновски бомбардери. Дополнително, во непредвидени ситуации, во случај на исклучување на сите мотори, воздушните бродови не упаднаа во стрмно нуркање, туку продолжија да лизгаат, постепено спуштајќи се, притоа спасувајќи ги животите на екипажот и патниците.

Во историјата на аеронаутиката имаше многу грандиозни победи, достигнувања, откритија, експедиции и патувања поврзани со аеронаутиката и авијацијата. Но, за жал, во него имаше и трагични моменти кои го доведуваа во прашање развојот на ова секако погодно превозно средство. Затоа, овој вид транспорт почна да губи подлога.

Главната причина беа неколку страшни катастрофи кои резултираа со смрт на десетици луѓе. Целиот свет беше особено шокиран од несреќите на џиновските воздушни бродови.

Еве неколку примери.

1928 годинаПо многу успешен лет до Северниот пол, авионот „Италија“ се урна на мразот. Голем број авиони и бродови отидоа да ги бараат храбрите истражувачи на Арктикот, а наскоро беше пронајдена и експедицијата на U. Nobile: помогнаа шведскиот пилот и советскиот мразокршач Красин.

1930 година. Нова несреќа - се урна воздушниот брод Р-101. Тој беше дизајниран да опслужува летови на линиите „Англија - Канада“, „Англија - Египет - Индија - Австралија“. Р-101 се урна на првиот лет. Тоа беше најголемиот англиски воздушен брод (волумен повеќе од 140.000 m3). Но, големината не го спаси: откако изгуби поголем дел од резервите на водород, летечкиот брод почна нагло да опаѓа и се урна во рид. Потоа дошло до пожар и експлозија. Во исто време, 48 од 57 лица во бродот загинаа.

5 февруари 1930 година. „Осовијахим“ („СССР V-6“), најдобриот советски воздушен брод во тоа време, брзајќи да ги спаси Папанинците заглавени на ледената плочка, се урна на Арктикот, недалеку од Кандалакша (регион Мурманск). Удрил во необележана карпа.

Немаа среќа и американските аеронаути. Во средината на триесеттите, два воздушни брода, Акрон и Мекон, загинаа. Овие гиганти имаа волумен од 180.000 m3, должина од 239 m и дијаметар од 40,5 m. За овие катастрофи се познати неколку верзии: неповолни временски услови (невреме), технички проблеми (кршење на кормила, скршеници на трупот поради големи моменти на свиткување) . Најтрагично беше смртта на воздушниот брод Акрон. Од 76-те луѓе, само тројца имале среќа да преживеат.

Но, и покрај статистиката за смртни случаи во несреќи што беа опишани погоре, првото место меѓу трагедиите на аеронаутиката и припаѓа на несреќата на воздушниот брод LZ-129 „Хинденбург“, во која загинаа 35 лица од 97 патници и членови на екипажот.

Хинденбург - предводник на Хитлер

Германскиот воздушен брод со број LZ-129 со право беше гордост на Третиот Рајх. Хинденбург беше современ триумф на германското инженерство, технологија и научна мисла.

Како симбол на заживувањето на „Третиот Рајх“, воздушниот брод стана показател за националното богатство: најголемиот и најскапиот авион што некогаш го изградил човекот. Хитлер го сметаше за непобитен доказ за супериорноста на ариевската раса. „Гордиот ангел на новата Германија“ – вака го нарече еден од баварските поети

Сепак, „Хинденбург“ за дизајнерите значеше повеќе од само рекламен симбол на нацистичка Германија. Тоа беше најбезбедното средство за аеронаутика, опремено со најсовремените навигациски инструменти и опрема за тоа време.

До крајот на мај 1937 година, повеќе од 3.000 луѓе биле испорачани до нивните дестинации со Хинденбург, Тој завршил 21 лет преку Северен Атлантик и 16 низ југ.

Првите летови на Хинденбург

Првата „бела светлина“ на најголемиот авион „Хинденбург“ (цепелин LZ 129) е видена на 4 март 1936 година. Тој беше свечено изнесен од бродската куќа - место за склопување на воздушни бродови. Авионот го доби своето име во чест на Пол фон Хинденбург, претседателот на Рајхот на Германија. Тоа беше најголемиот авион од сите што некогаш се издигнале над земјата до тоа време.

Авионот на небото над Германија првпат беше виден за време на изборите за Рајхстагот.

Истовремено со неговиот „колега“ - воздушниот брод - „Граф Цепелин“ - тој управуваше со летови од Гармиш-Партенкирхен до Кенигсберг (сега Калининград). Нацистичките знаменца се вееја на страните на бродот. Опашката беше украсена со свастика. Илјадници летоци со нацистичка пропаганда врнеа од небото врз оние кои беа на земја, а звучниците трубат: „Извршете ја својата должност - изберете го Фирерот!“ Можеби оваа акција ја одигра улогата што ѝ беше доделена: на едномандатната листа, партијата НСДАП доби речиси 99 проценти од гласовите. Ова се официјалните статистички податоци за изборите на 29 март 1936 година.

Хинденбург ги започна своите први летови со патници во мај 1936 година.

Леташе во Америка: Север (Лејкхарст) и Југ (Рио де Жанеиро). Во исто време, Хинденбург постави брзински рекорд со уривање на Северен Атлантик за 43 часа. До крајот на мај 1937 година, воздушниот брод извршил 37 успешни летови преку Атлантикот. Тој испорача околу 3.000 луѓе до нивните дестинации.

Спецификации "Хинденбург"

лина - 245 метри (според други извори - 248 метри), за споредба - должината на Титаник е 240 метри;
максимален дијаметар - 41,2 метри (според други извори - 40 метри);
номинален волумен - 200.000 кубни метри гас во цилиндри; алуминиумските резервоари, по правило, беа наполнети до 95% - т.е. околу 190.000 кубни метри водород;
мотори - четири дизел мотори Daimler-Benz;
максимална моќност на моторот - 1200 литри. Со. секој;
носивост - 242 тони (од кои 100 тони се носивост);
максимална брзина - до 135 километри на час (и со заден ветер - до 150 километри на час);
Максималниот опсег на летот е повеќе од 15.000 km со носивост од 90-100 тони.
За тоа време тоа беа многу високи бројки.

Кожата на Хинденбург беше изработена од екстра-цврста ткаенина на база на памук.Ткаенината беше претходно обработена со раствор кој вклучуваше целулоза ацетат бутират, железен оксид и додаток на алуминиумски прав. Со ова, дизајнерите сакаа да ја обезбедат не само цврстината на школка, туку и да го заштитат воздушниот брод од можен пожар.

Телото на бродот во облик на пура било поделено на 16 прегради, кои служеле како „цистерни“ за гориво - водород.

Не можете да забраните да живеете убаво

Патничките квартови на Хинденбург беа неспоредливо поудобни од кој било друг авион што некогаш постоел пред него. Вистинска „летечка палата“ – така ја нарекувале неговите современици. Богатите клиенти не само што летаа од Европа до Америка и назад, туку уживаа и во удобно опкружување.
За да го направат ова, им беа дадени:
26 двојни удобни кабинитие беа опремени со тушеви со проточна топла вода (кадите би биле премногу тешки);
салон,во кој имаше мал, лесен алуминиумски пијано специјално направен за воздушниот брод;
читална;
пешачки галерии;
платформа за набљудување,се наоѓа на дното на воздушниот брод;
соба за пушење; 333
ресторан,во која патниците, седејќи на удобни маси, гледаат од птичја перспектива на областа што минува долу;

бар, кој го служеше „пијалокот со потпис“ - разладен коктел „Хинденбург“;
одлична кујна,каде што најдобрите германски готвачи приготвуваа гурмански оброци и ги послужија на позлатен син порцелан.

Повеќето патници слободното време го поминувале во куполата со големи прозорци или на палубата за набљудување.
Богатите клиенти ги опслужувале 10 членови на персоналот и 40 тимови.
Колку чинеше едно вакво патување?
Во различни извори, бројките значително се разликуваат: од 400 до 800 долари. Најверојатно првиот.

Безбедносни мерки

и не можете да забраните да живеете убаво.

Но, сепак, со сета своја опрема, бројни кабини, барови, мермерни бањи и друго, Хинденбург всушност беше огромна летечка хидрогенска бомба. Во цилиндрите сместени во џиновски воздушен брод имало речиси 200.000 кубни метри најексплозивниот гас - водород. За да се случи силна експлозија, доволна би била мала искра.

Како што покажаа пресметките на Хуго Екнер, еден од креаторите на воздушниот брод, Хинденбург би можел да стане безбеден ако неговите цилиндри не се полнат со водород, туку со незапалив хелиум. Но, единственото развиено природно поле на хелиум во тоа време се наоѓало во САД, Тексас. Така, имаше околности што Американците станаа монополисти во оваа област. Затоа, тие можеа да ги диктираат своите услови. Германија беше подготвена да направи какви било отстапки за да купи околу милион кубни метри од овој потребен гас. Но, спротивно на желбите на нацистите, американските конгресмени донесоа посебен закон со кој им се забранува продажба на хелиум.

Тоа беше најбезбедниот аеронаутички објект, опремен со најсовремени (тогаш) инструменти за навигација и друга потребна опрема. Барањата за обезбедување на безбедноста на патниците и членовите на екипажот на воздушниот брод беа многу построги отколку кај другите авиони и бродови, а тие беа почитувани со германската педантерија.

Најстрогата забрана што важеше за Хинденбург беше забраната за какви било отворени извори на оган, што буквално претставуваше закана за животот на Хинденбург. Затоа, сите, вклучително и најеминентните патници, мора да ги предадат кибритчињата, запалките, електричните светла и сите други уреди што можат да предизвикаат искра при качување.

Тимот носеше горна облека од антистатичка ткаенина и чевли со ѓон од коноп.

Но, и покрај таквите строги ограничувања, Хинденбург имаше специјално опремена просторија за пушење, во која беше сместена единствената електрична запалка на воздушниот брод. За да се спречи водородот да влезе во „собата за пушење“, во неа постојано се одржуваше мало зголемување на воздушниот притисок. Беше можно да се влезе во просторијата преку посебен „пропус“ - воздушна брава.
Така, дизајнерите решија еден од проблемите за обезбедување безбедност од пожари.

последен лет

ништо не претскажано...

Овој пат Хинденбург стана почетна точка на неговиот последен лет.
Авионот, не за прв пат, се издигна над земјата и се упати кон Америка.
Во авионот имало 36 патници. Речиси 900 килограми рачен багаж беа натоварени во багажните прегради: куфери, куфери и други ситници. Капетанот на бродот - Макс Прус - го зазеде своето место во контролната гондола. Бил искусен аеронаут, воен пилот, учествувал во Првата светска војна. Ја знаеше својата работа напамет.
Вообичаено, патувањето до Њујорк беше помеѓу 65 и 70 часа. Но, прилично силен спротивен ветер што дува над Атлантикот ги натера патниците да доцнат речиси 10 часа.

Авионот „Хинденбург“ е најголемиот воздушен брод што некогаш бил изграден во светот. Изградена е во Германија во 1936 година. Името го добила во чест на претседателот на Германија по име Пол фон Хинденбург. Со воздушниот брод е поврзана добро позната трагична приказна. Во 1937 година, при слетување во САД, се запалил и се урнал. Од 97 лица на бродот загинаа 35. Друга жртва беше член на копнениот екипаж.

Несреќата на Хинденбург не стана најмасовната катастрофа на воздушен брод, туку предизвика голема

Изградба на воздушни бродови

Изградбата на воздушниот брод Хинденбург започна во 1931 година. Ова траеше околу пет години. Првиот лет се одржа во 1936 година. Карактеристиките на воздушниот брод „Хинденбург“ импресионираа многумина.

Во времето на изградбата, тој беше најголемиот во светот. Дизајнот на воздушниот брод „Хинденбург“ беше најнапреден. Неговата должина беше 245 метри. Волуменот на гас во цилиндри беше околу 200 илјади кубни метри. Цепелинот имаше четири дизел мотори со околу 900 коњски сили. Имаше специјални резервоари за складирање гориво со волумен од по две и пол илјади литри.

Техничките карактеристики на воздушниот брод „Хинденбург“ беа импресивни. Тој беше способен да подигне до 100 тони носивост и 50 патници во воздух. Максималната брзина беше 135 километри на час. Овие технички карактеристики на воздушниот брод „Хинденбург“ беа едноставно неверојатни за нивното време.

Хелиум наместо водород

Историјата на воздушниот брод „Хинденбург“ е интересна по тоа што таквите големи димензии се должат на фактот што беше планирано да се користи хелиум како транспортен гас. Беше планирано да се заменат со запалив водород, кој претходно се користеше.

Интересно, првично беше планирано да се изгради водороден цепелин, кој всушност ќе стане наследник на популарниот воздушен брод Граф Цепелин. Но, поради катастрофата на англискиот воздушен брод, проектот беше преработен. Тогаш од 54 лица на бродот загинаа 48. Причина беше палењето на водород поради истекување.

Во времето на изградбата на воздушниот брод Хинденбург, Соединетите држави беа единствениот главен снабдувач на хелиум во светот. Но, земјата имаше ембарго на нејзиниот извоз. Сепак, еден од развивачите на цепелинот, Хуго Екенер, се надеваше дека може да се добие хелиум, за што дури и се сретна со американскиот претседател во Белата куќа во 1929 година.

Но, овие планови не беа предодредени да се остварат. Кога Националниот одбор за контрола на воени добра дојде на власт во Германија, САД одбија да ја укинат забраната за извоз на хелиум. Хинденбург мораше да биде редизајниран за да користи водород.

Цепелин опрема

Германскиот воздушен брод „Хинденбург“ беше опремен со се што е потребно. На бродот имало ресторан и кујна. Палубата беше опремена со две галерии на шеталиштето со прозорци лоцирани под агол. Поради ограничување на тежината, наместо кади, на бродот имало тушеви. Практично сè беше направено од алуминиум, дури и клавирот дизајниран за салонот на Цепелин.

Пред да се качат, од сите патници се бараше да предадат запалки, кибритчиња и сите други уреди што може да предизвикаат искра. Интересно, дури и со такви строги ограничувања, Хинденбург имал просторија за пушење. Таму можете да ја користите единствената електрична запалка на бродот. За да се заштитат патниците и екипажот од можен пожар што е можно повеќе, во просторијата се одржувал прекумерен притисок. Ова го спречи навлегувањето на водород во просторијата. Единствениот начин да се влезе во него беше преку воздушна брава.

До 1937 година, патничките прегради, како и јавните простори, беа глобално модернизирани. Ова овозможи значително да се зголеми капацитетот - од педесет на 72 патници.

авионски летови

Авионот Хинденбург го направи својот прв лет во 1936 година. Тој се возеше во Фридрихсхафен. Во првите неколку недели, тој направи пет пробни летови, а на 26 март отиде на својот прв рекламен лет. Во авионот имало 59 патници.

Авионот почна да врши директни комерцијални летови од 31 март. Со 37 патници, цепелинот тргна кон Јужна Америка. Успеавме да подигнеме и повеќе од еден тон товар.

Од мај 1936 година, воздушниот брод почна да се користи за редовен патнички сообраќај. Тој леташе преку Атлантскиот Океан, правејќи просечно два лета месечно.

Во септември, Хинденбург тргна за Нирнберг, летот траеше помалку од еден ден, а од таму до источниот брег на Америка. До крајот на годината тој направи уште три летови до Ресифе и Рио де Жанеиро. Беа направени околу десет комерцијални летови до американскиот Лејкхарст.

Вреди да се нагласи дека во тоа време воздушниот брод беше еден од најпопуларните начини за преминување на Атлантикот. Билетите се распродадоа речиси веднаш, едноставно немаше празни места.

Во зима беше извршена модернизација, по што продолжија летовите преку Атлантскиот Океан до Бразил. Бродот Хинденбург превезувал патници и на промотивна турнеја низ западниот дел на Германија и Рајнланд-Пфалц.

Вкупно, воздушниот брод направи 63 успешни летови.

последен лет

Цепелин го направи својот последен лет на 3 мај 1937 година. На бродот имало 97 луѓе. Меѓу нив - 61 патник и 36 членови на екипажот. Летовите се одвиваа во прилично удобни услови, а на авионот секогаш беа присутни голем број присутни за да се обезбеди удобност на патниците. Билетите во исто време беа скапи - во просек околу четиристотини долари.

Полн беше и багажниот простор. Авионот доби повеќе од 17 илјади поштенски пратки, вкупната количина на багаж и товар беше приближно еден тон. Местото на капетанскиот мост го зазеде Макс Прус, искусен пилот, ветеран од Првата светска војна.

Катастрофа на воздушниот брод „Хинденбург“

Авион полета од Германија во 20:15 часот по локално време. Откако го премина Атлантскиот Океан, тој се најде над Менхетен.

Екипажот традиционално се грижеше не само за удобноста на патниците, туку и за создавање незаборавно искуство. Капетанот Прус решил на патниците да им ги покаже знаменитостите на Америка, а во исто време на Американците да им го покаже и познатиот германски воздушен брод. За да го направи ова, тој летал толку блиску до палубата за набљудување на Емпајер Стејт Билдинг што посетителите и патниците можеле добро да се погледнат и да мавтаат.

После тоа, Хинденбург накратко кружел над самиот град и се упатил кон воздухопловната база во Лејкхарст. Таму беше планирано слетувањето. Околу 16:00 часот цепелинот бил во близина на местото на неговото слетување.

Слетување во Лејкхарст

Директно во Лејкхарст, временските услови значително се влошија. Брзо се приближуваше фронтот на бура од запад, кој наскоро би можел да стигне до полето за слетување. Времето беше толку непредвидливо што шефот на воздухопловната база Чарлс Рузендал дури го повика Прус да го одложи слетувањето на воздушниот брод.

Цепелинот пловел по брегот. Во тоа време, фронтот на бурата почна да се движи кон север. Во 18:12 часот, на бродот Хинденбург пристигна радиограм, кој објави дека временските услови станале поволни, можно е да се вратиме во базата и да слетаме. Во 19:08 пристигна уште една порака. Ја повика екипажот да слета што е можно поскоро, бидејќи времето може повторно да се влоши.

Во 19:11 часот, воздушниот брод го започна своето спуштање, спуштајќи се на ознаката од 180 метри. Во тоа време го следеше американскиот новинар Херберт Морисон, кој од земја известуваше за пристигнувањето на Хинденбург во САД.

Во 19 часот и 20 минути цепелинот беше избалансиран, два му паднаа од нос.Почнаа директните подготовки за слетување. Ситуацијата почна да излегува од контрола во 19 часот и 25 минути, кога избувна пожар во делот од опашката. Буквално за 15 секунди огнот се проширил кон лакот неколку десетици метри. Веднаш по ова, грмеше првата експлозија на воздушниот брод Хинденбург.

Точно 34 секунди подоцна, цепелинот паднал на земја.

Жртви на трагедија

Во падот на воздушниот брод Хинденбург загинаа 36 лица: 22 членови на екипажот и 13 патници. Друга жртва беше припадник на копнената служба.

Повеќето од нив загинале во пожар или се задушиле со јаглерод моноксид. Неколку луѓе успеале да скокнат од запалениот воздушен брод, но се урнал кога паднале на земја.

Директно во самата несреќа загинаа 26 лица, од кои 10 патници. Останатите починале подоцна од повредите.

Истрага за катастрофи

Истрагата за падот на воздушниот брод „Хинденбург“ ја спроведе истражна комисија од Германија. Утврдено е дека челична жица заграда, која се протегала по внатрешноста на целата рамка, експлодирала во делот на опашката на трупот. Во исто време, служеше за пренос на притисок во цилиндрите за гас.

Од кинењето се оштетени два цилиндри. Ова предизвика истекување на водород, што резултираше со експлозивна смеса во просторот помеѓу цилиндрите и надворешната обвивка.

Откако беа фрлени јажињата за слетување, цепелин школката не беше толку добро заземјена како материјалот на трупот. Ова доведе до потенцијална разлика. Времето исто така одигра улога. Влажноста е зголемена, а создадена е искра поради неодамнешниот фронт со грмотевици. Како резултат на тоа, мешавината воздух-водород веднаш се запали. Своја истрага спроведоа и американски експерти и дојдоа до слични заклучоци.

Верзија за заговор

Интересно е што постои и заговорна верзија за смртта на воздушниот брод Хинденбург. Тоа беше изнесено од историчар аматер од Соединетите Американски Држави, Адолф Хелинг.

Тој верува дека Хинденбург ја уништил темпираната бомба. Намерно беше инсталиран од еден од членовите на екипажот, техничарот Ерих Спел, на дното на цилиндерот на број четири. Се претпоставуваше дека експлозијата ќе се случи веднаш по слетувањето, кога и патниците и екипажот го напуштија бродот. Хелинг мисли така. Но, поради фактот што Хинденбург направи дополнителен круг, кој беше предизвикан од лошите временски услови, механизмот на часовникот работеше пред слетувањето на сите на авионот.

Самиот Спел скокнал од запалениот цепелин, но набрзо починал во болница од изгорениците. Интересно, шефот на германскиот Гестапо, Хајнрих Милер, ја изнесе истата верзија.

Последиците од несреќата

Падот на воздушниот брод „Хинденбург“ беше почеток на крајот на ерата на воздушните бродови во светот. Набргу по овој инцидент, германското раководство официјално го забрани превозот на патници на воздушните бродови, како и нивното користење за странски летови за секаква намена.

Исклучок беше направен само за поштенските пратки и авио шоуа кои се одржуваа во Германија.

Збогум на воздушните бродови

По катастрофата во Хинденбург, комерцијалната употреба на воздушни бродови всушност престана. Германските компании ги откажаа сите летови за Бразил и САД. Германската влада воведе забрана за превоз на патници со цепелини.

Авионот „Граф Цепелин“ е префрлен во Франкфурт. Таму беше поставен во музејот како огромен експонат во изложба посветена на самиот фон Цепелин и неговите креации.

Следниот воздушен брод од оваа серија беше завршен, но се користеше исклучиво за пропаганда и воени цели. Веќе во 1940 година, германскиот министер за авијација Геринг нареди двата воздушни брода да бидат укинати.

Смртта на „Хинденбург“ во културата

Катастрофата во Хинденбург се одрази во светската култура. На пример, во 1975 година, американскиот режисер Роберт Вајз направи долгометражен игран филм наречен Хинденбург, кој освои два Оскари. Во него главната верзија на она што се случи беше саботажа.

Една од епизодите на популарната документарна серија „Секунди до катастрофа“ детално раскажува за тоа што се случило на воздушниот брод во мај 1937 година. Креаторите на филмот спроведоа сопствена истрага, која заклучи дека првичната верзија на пожар со водород на бродот е поверојатна отколку верзии на експлозија или намерно подметнување пожар.

Хинденбург се споменува и во документарната серија Животот по луѓето. На него се прикажани избледени фотографии од воздушниот брод, кои наводно три века по исчезнувањето на човештвото се чуваат во архивите.

Во измислената фантастична серија „Надвор од времето“, во првата епизода од првата сезона, ликовите патуваат назад во времето токму во моментот на смртта на Хинденбург. Тие имаат намера да фатат терорист чија цел е да го промени текот на историјата.

На 6 мај 1937 година, најголемиот воздушен брод во светот, LZ 129 Hindenburg, се урна во воздухопловната база Лејкхарст. Оваа несреќа речиси преку ноќ ја заврши ерата на воздушните гиганти. Но, поминаа три четвртини од еден век - модерните технологии може добро да ја оживеат индустријата за патнички авиони од пепелта. Покрај тоа, постојат сите предуслови за ова.

Проектот Aether на британскиот дизајнер Мек Бајерс предизвика жива дебата во круговите на воздушните бродови. Инспирација за дизајнерот била естетиката на вселенскиот шатл на НАСА, Војна на ѕвездите и, се разбира, легендарниот Хинденбург.

По LZ 129, изграден е уште еден патнички гигант - LZ 130 Graf Zeppelin II. Во времето на „самозапалувањето“ на Хинденбург, тој беше околу половина завршен, а беше економски неисплатливо да се запре изградбата (иако беше замрзнато некое време додека се одлучуваше за понатамошни активности). Поради доцнењето, Граф Цепелин II го направи својот прв лет дури во септември 1938 година, непосредно пред војната, а година и пол подоцна, Херман Геринг нареди да се уништат и воздушниот брод, недовршената рамка на следниот џин и хангарите. Германија имаше други проблеми.

Оттогаш и до денес, сите воздушни бродови изградени во светот можат безбедно да се наречат мали. Замислете: Хинденбург беше долг 245 m, со максимален дијаметар од 41,18 m и волумен од 200.000 m3. Во споредба со него, дури и најголемиот авион, АН-225 Мрија, изгледа како кокошка со својот патетичен труп од 84 метри. Но, димензиите на LZ беа одредени од потребата за транспорт на голем товар и, што е најважно, луѓе, и со значителна удобност. Патнички воздушен брод може да се спореди со океански брод. Да, авионот е побрз. Но, на лагер има индивидуални кабини, салони за забава, удобни ресторани - сето тоа го прави патувањето задоволство, а не скок од една до друга точка. Ова е една од причините за зголемениот интерес за патничките воздушни бродови денес - има доволно богати луѓе во светот кои се подготвени да претпочитаат таква воздушна лимузина наместо брз лет.

Постојат голем број други причини - потенцијално поголема носивост од авионите, еколошки индикатори. До денес, најголемиот управуван воздушен брод од серијата Zeppelin NT има должина од само 75 m. Патем, тој е и единствениот сериски (направени четири копии) полуцврсти воздушни бродови во светот - остатокот од користените машини го прават тоа. нема рамка. Цепелин NT е малку потежок од воздухот и дел од неговото подигање го зема од векторските пропелери, што го прави хибридно возило. Друга работа е што тоа не е сосема точно - воздушните бродови се сметаат за хибридни, чија сила на кревање е поделена помеѓу полнењето на школка (хелиум) и моторите во сооднос од најмалку 60:40. Но, вака или онака, не се зборува за крути воздушни бродови (суперџинот мора да биде крут, така што товарите се пренесуваат на рамката, а внатрешниот капацитет е поделен на независни шуплини). Иако, застани... само оди. Повеќе се работи за имплементација.

Manned Cloud, развиен од францускиот дизајнер Жан-Мари Масо во соработка со воздушната лабораторија Онера. Според проектот, гондолата на воздушниот брод на китовите содржи 20 двојни кабини, ресторан, теретана, библиотека (се чувствува како проектот да е завршен во 2008 година, кога е-книгите беа поретко) и голема гардероба. И покрај техничката оправданост на проектот, забележливо е дека примарната компонента во развојот беше убавината.

Концептуална иднина

Идејата за статијата за големи воздушни бродови дојде кога го видовме дизајнерскиот проект Aether на британскиот студент Мек Бајерс. Дипломиран на Одделот за транспортен дизајн на Универзитетот во Хадерсфилд, Бајерс го разви концептот на супер-голем луксузен воздушен брод со можност за имплементација до 2030 година. Авторот признава дека неговите математички пресметки се основни, но теоретски, кога се користат ултралесни материјали, таквиот дизајн е остварлив. Етер е воздушен брод со должина од околу 250 m (бидејќи проектот е проектантски проект, тешко е да се одредат точните параметри). Основата на неговиот внатрешен простор е пространото двоспратно лоби во модерен стил на отворен простор, до кое се граничи ресторанот. Сите маси се на прозорците - за да можете да вечерате додека ги гледате пејзажите што минуваат под воздушниот брод. Огромна кујна, големи кабини со брачни кревети, опремени со најнова технологија, панорамски поглед... Во основа, Бајерс го дизајнираше Хинденбург на 21 век.

На 4 јули 2013 година, првиот воздушен брод со целосна големина на Aeroscraft, 70-метарскиот Dragon Dream, за прв пат беше изваден од бродската куќа. Dragon Dream е помала верзија на планираниот ML 868 долг 235 метри со носивост од 250 тони.

Но, дали дизајнерот помислил како ќе лета таков воздушен брод? Да, си помислив. Мек се потпираше на развојот на калифорниската компанија Aeroscraft, која веќе успешно го изгради, па дури и го подигна во воздухот својот прв експериментален воздушен брод - ригиден дизајн, за прв пат по многу години. Технологијата зад Dragon Dream изградена од компанијата се нарекува контрола на статичка тежина (COSH). Ова е променлив систем на пловност кој овозможува воздушниот брод да биде потежок од воздухот во моментот на слетување (односно, не бара поводник и може да слета на земја со исклучување на моторите) и полесен од воздухот кога лета. Овој резултат се постигнува со помош на специјални контејнери (Helium Pressure Envelopes, HPE), кои содржат хелиум под притисок. Во зависност од потребата, системот го компресира хелиумот со голема брзина, што го прави потежок од воздухот и на тој начин го намалува подигнувањето на воздушниот брод, или дозволувајќи му да се прошири, правејќи го воздушниот брод полесен од воздухот. Знаењето на креаторите е само енергетски конвертори кои го контролираат степенот на компресија на хелиум и неговото снабдување со резервоарите HPE преку систем на цевки и вентили. Така, Dragon Dream носи снабдување со баласт што може да се надополнува. Должината на Dragon Dream е 70 m, а носивоста воопшто не е декларирано (тоа е чисто експериментално), но во случај на успешни тестови, инженерите на Aeroscraft ветуваат изградба на цела линија на различни воздушни бродови, од кои најголемиот е 280-метарски гигант ML86X, способен да подигне до 500 тони.Проценета брзина на воздушен брод - до 185 km/h.

Вака или онака, технологијата Aeroscraft веќе докажана на дело и демонстрацијата на првиот крут воздушен брод по многу години остава надеж за заживување на цепелините. Врз основа на COSH, можно е да се изградат патнички автомобили како Aether - способни да слетаат „на нивниот стомак“ и да обезбедат максимална удобност на патниците.

небесен дворец

Но, Aeroscraft не е единствениот остварлив проект за супер-голем воздушен брод. Не помалку интересен е SL150 SkyPalace од SkyLifter. Носачкиот дел (школка) на воздушниот брод SL150 е во облик на диск, како оној на рускиот Locomoskiner (Популарна механика, бр. 3 "2010), што во голема мера го поедноставува товарот и движењето во однос на протокот на воздух.Школката е исполнета со хелиум. Но, во овој случај, уште поинтересен е концептот на заменливи населби - SL150 може да биде товар, патник, спасување - што било. директно во лет.Затоа е можно прикачување на различни конфигурации на гондоли.

Во моментов се развиени два вида - карго SkyLifter и патнички SkyPalace. Последниот е петкатен цилиндричен павилјон со дијаметар од 25 м. Единствена карактеристика во споредба со другите структури е присуството на отворена тераса на покривот на гондолата. Постојат неколку опции за вчитување на SkyPalace: чисто транспортен Trekker (600 патници во „авионски“ услови) и два луксузни - SuperCruiser и Safari, по 60-80 патници во индивидуални кабини, со два ката за забава.

Тимот на SkyLifter веќе има изградено два мали прототипа, SL3 Betty и SL18 Vikki и се радува на индустриското производство на малите модели SkyRover SL20 и SL25 за промотивни и набљудувачки цели. И таму ќе дојде до огромни „летечки чинии“.

Заменливата гондола SkyPalace може да биде пренослив дом - на пример, SL150 може да ја достави директно до одморалиштето, каде што ќе служи како зграда за одморалиште. На сликата, патничкиот дел е прицврстен со кабли за гондолата на пилотот, во други конфигурации, тој е прикачен директно на цевката што го поврзува со школка. Всушност, SL150 е конструктор.

Каде одат проектите?

Големите проекти се со поголема веројатност да се завршат рано. На пример, проектот SkyCat што грмеше во 2000 година оттогаш се смири и практично не се поместува. Инженерите на SkyCat предложија да се изгради линија на хибридни воздушни бродови за различни потреби, кои ќе ги комбинираат квалитетите на балон и авион потежок од воздухот. Поставата вклучуваше воздушни бродови со различни намени, вклучително и огромната патничка јахта SkyLiner, дизајнирана за 120 патници во економска конфигурација и 70 во луксузна верзија. Помала пробна копија, SkyKitten, направи експериментален лет на 23 јули 2000 година, а верзијата со целосна големина беше ветена дека ќе биде изградена до 2008 година, но работите сè уште се таму.

руски проекти

Во нашите географски широчини неодамна се појавија голем број интересни проекти. Најлудиот и во исто време интересен од нив е целосно металниот воздушен брод DC-N1 претставен во 2007 година од Avgur-RosAeroSystems со декларирана должина од 268 m. Проектот се базираше на идеите на Циолковски, кој сонувал за таква машина , но технологиите, се разбира, веќе беа најмодерни. Друга работа е што компанијата не се осмели да инвестира во изградба на експериментална машина, а трети инвеститори не беа заинтересирани за проектот. Друг проект на 250-метарскиот воздушен брод А-35 беше предложен во 2009 година од инженерите на CJSC Aerostatics.

Други проекти воопшто може да се класифицираат како фантастични, иако успесите на Aeroscraft можат да вдахнат нов живот во нив. Еден од најинтересните во последниве години е Manned Cloud („Човечки облак“) од парискиот дизајнер Жан-Мари Масо. Проектот е развиен во соработка со француската воздушна лабораторија Онера; техничкиот дел од него е обмислен, а со соодветно финансирање „облакот“ има шанса да се имплементира.

Masseau's Manned Cloud е огромен блимп хотел во облик на кит, дизајниран за 40 луѓе со персонал од 15. Теоретски, тој е способен да направи тридневен лет без престан со брзина до 170 km/h. Интересна техничка идеја вградена во машината од 210 метри е дека патничките скали водат од гондолата до горниот дел од школката директно преку внатрешните структури на ќелијата, овозможувајќи им на гостите на хотелот да се искачат на палубата за набљудување. Сличен концепт беше развиен малку порано од креаторите на авион-хотел Strato Cruiser, каде што немаше гондола - сите ентериери се наоѓаа помеѓу ќелиите со хелиум, веднаш во рамката. Друга работа е што Strato Cruiser беше чисто фантастична идеја, не дизајнирана за техничка имплементација.

Сумирајќи, можеме да кажеме дека има надеж за појава на нови патнички цепелини. И COSH технологијата од Aeroscraft, и хибридните системи, па дури и традиционалните шеми од 1930-тите, земајќи ја предвид појавата на нови материјали и методи на пресметка, се доста остварливи. Неодамна, беа спроведени голем број проекти од висок профил на бродови за крстарење со вода - зошто да не се појавите по воздушен пат? Малку е веројатно дека има помалку обожаватели на бавен и удобен лет отколку пред 70 години. Значи, доаѓа нова ера на воздушни џинови.

На 6 мај 1937 година се случи една од најпознатите катастрофи во историјата на аеронаутиката. Луксузниот германски воздушен брод „Хинденбург“ изгоре при слетување во САД. Оваа несреќа беше една од најзвучните во историјата - на исто ниво со смртта на Титаник. Причината за пожарот на бродот се уште е мистерија. Се изнесуваат различни верзии, од случајна искра до терористички напад.

Раѓање на Хинденбург

Изградбата започна во Германија во 1931 година. Тоа беше најславниот ден на ерата на воздушни бродови. Овие аеронаутички возила во тоа време се сметаа за најперспективниот начин на транспорт за летови на долги растојанија. Иако бродовите сè уште беа најпопуларниот медиум за трансатлантските рути, воздушните бродови се закануваа да ги поместат со нивната брзина. Летот на воздушниот брод траеше многу помалку време. Авионите воопшто не беа конкуренти на воздушните бродови поради фактот што имаа премал капацитет за носење, ограничен радиус на летот и несигурност.

Точно, воздушните бродови имаа и едно многу ранливо место. Водородот, запалив гас, се користел како носечки гас. Затоа, секоја незначителна искра може да предизвика пожар, кој буквално го уништи бродот за неколку секунди. Затоа, дизајнерите на Хинденбург од самиот почеток го дизајнираа со очекување да користат хелиум - поскап, но многу побезбеден гас. Сепак, имаше еден проблем - во доволни количини, производството на хелиум беше развиено само во САД. И во Америка, хелиумот се сметаше за стратешка воена стока (воздушните бродови активно се користеа за воени цели), а Американците не беа желни да го споделат со остатокот од светот. Затоа беше воведено ембарго за извоз на хелиум.

Еден од најпознатите аеронаути во светот, Хуго Екенер (го направи првиот лет околу светот во историјата), лично дојде во Америка за да ги убеди пратениците да ја укинат забраната за продажба на хелиум. Сепак, наскоро нацистите дојдоа на власт во Германија и стана очигледно дека сега Американците дефинитивно нема да се откажат од своето ембарго. Веднаш во движење, дизајнот на воздушниот брод мораше да се промени за да се земе предвид употребата на поевтин и поопасен водород.

Изградбата на воздушниот брод траеше пет години. Но, резултатот ги надмина сите очекувања. Тоа беше најголемиот аеронаутички апарат во светот. Воздухот достигна 245 метри во должина и разви брзина од 135 километри на час. А гондолата, каде што биле патниците, можела да го задоволи и најпребирливиот патник. Познатиот германски дизајнер Фриц Бреухаус беше одговорен за создавање на патнички кабини и јавни простори, кој си постави амбициозна цел: да ги натера патниците да поминуваат поголем дел од своето време на јавни простори, а не во кабини.

На две палуби имаше ресторан, салони, работни соби, галерии за пешачење, сала за танцување, библиотека. Имаше дури и големо пијано направено целосно од алуминиум за да заштеди тежина. За истата цел, кадите мораа да бидат напуштени, заменувајќи ги со туш кабини. Сепак, дури и во оваа форма, Хинденбург го надмина секој патнички авион дури и во 21 век во однос на удобноста.

На втората палуба, покрај трпезаријата за екипажот, имаше и една просторија за пушење. Пушењето во други простории, па дури и едноставното поседување кибритчиња било строго забрането, патниците ги предавале сите запаливи предмети уште пред да се качат.

Во фазата на изградба, воздушниот брод сè уште немаше име, само регистарскиот број - LZ129. Својот прв пробен лет го направил во март 1936 година и уште тогаш немал име. Берлин требаше да биде домаќин на Олимписките игри за неколку недели, па полета нов воздушен брод со амблемот на петте олимписки прстени. Дури по второто патување конечно го добил името „Хинденбург“. Во чест на неодамна починатиот претседател на Германија, фелдмаршалот Пол фон Хинденбург.

Неколку дена подоцна, воздушниот брод конечно го направи својот прв официјален лет. Патниците на бродот беа новинари од популарни германски весници, кои требаше да го слават чудото на технологијата низ целата земја.

Гордоста на Германија

На крајот на март 1936 година, Хинденбург го направи својот прв комерцијален лет до Рио де Жанеиро. Се разбира, требаше да платите за удобноста и заштедата на време. Затоа, не секој претставник дури и на средната класа можеше да си дозволи авионски билети. Просечната цена на билетот за прекуокеански лет во тоа време беше 400 долари, што е околу 7.000 долари според денешните цени.

На првиот деветдневен лет до Бразил и назад имаше проблеми со моторите, но се добро се заврши. Авионот успешно се врати во Германија во статус на гордост на германската индустрија за воздушни бродови. Само неколку воздушни бродови кои тогаш постоеја во светот беа погодни за редовни трансатлантски летови, а Хинденбург се чинеше дека отвори ново поглавје во аеронаутиката.

Се разбира, нацистичките водачи не можеа да ја пропуштат можноста да ја искористат популарноста на бродот во пропаганда. Авионот учествуваше на свеченото отворање на Олимписките игри во Берлин, како и на некои други популарни меѓународни натпревари.

Меѓу патниците на воздушниот брод лесно можеше да се видат филмски ѕвезди, познати спортисти, политичари, најбогати бизнисмени, аристократи и слично. Самото пристигнување на Хинденбург се претвори во настан, новинарите дојдоа на местото на слетувањето на авионот, беа направени радио извештаи, со еден збор, секој лет на воздушниот брод предизвикуваше возбуда.

О човештво!

На 3 мај 1937 година, воздушниот брод ја напушти Германија за САД. Ова беше 63-ти лет на Хинденбург, кој стана негов последен. Во авионот имало 61 патник и 36 членови на екипажот. Со бродот управуваше најискусниот пилот на воздушен брод Макс Прус, кој имаше повеќе од 170 прекуокеански летови. Летот се одвиваше во редовен режим, не се појавија итни случаи. Единствениот инцидент што принуди промена на првичниот план беше појавата на фронт со грмотевици, поради што слетувањето на воздушниот брод во воздухопловната база Лејкхарст мораше да биде одложено неколку часа. Прус беше принуден да го тргне воздушниот брод настрана неколку часа.

Вечерта на 6 мај, воздушниот брод почна да слетува. Во текот на спуштањето паднале јажиња за слетување, по што ненадејно избувнал пожар во опашката на воздушниот брод. Огнот се проширил со неверојатна брзина, во рок од неколку секунди лушпата од воздушниот брод била зафатена од пламен. Сето ова се случило пред многу луѓе кои дошле да го следат пристигнувањето на воздушниот брод. Тоа беше првиот трансатлантски лет во сезоната од Европа до САД, така што имаше многу новинари на локацијата. Дополнително, направено е видео снимање и радио репортажа од која во живо дозна за трагедијата цел свет. Преносот го водеше Херберт Морисон, а во етерот неговиот очаен и плачлив извик: „Ох, човештво!“ го направи овој извештај еден од најпознатите во историјата на радиото, а самата фраза во западниот свет се поврза со оваа конкретна трагедија.

Малку повеќе од 30 секунди по почетокот на пожарот, остатоците од Хинденбург се срушиле на земја. Иако катастрофата на воздушниот брод стана една од најзвучните во историјата на човештвото, бројот на жртвите на несреќата всушност не беше толку значаен како што може да се мисли. Спасени се 2/3 од луѓето на бродот. Загинаа 36 лица.

Повеќето од загинатите се членови на екипажот - 22 лица. Меѓу патниците загинале 13 лица. Друга жртва е вработен на аеродромот, врз кого паднале запалени фрагменти од авион. Пристрасноста кон екипажот се должи на фактот што нејзините членови главно биле во лакот, извршувајќи ги потребните дејствија за слетување. Таму беснееше најсилниот пожар и имаше минимални шанси за бегство. Некои патници добиле полесни изгореници кои не биле опасни по живот. Некои дури испаднаа и толку среќни што не добија никакви повреди.

Верзии на смртта

Смртта на Хинденбург стана главна тема за водечките светски весници долго време. Медиумите искажуваа верзии едни на други поневеројатни. На пример, некои весници сериозно се сомневаа дека воздушниот брод бил соборен од блискиот фармер кој наводно се пожалил на бучавата од летовите.

Хуго Екенер, разбуден од новинарите кои го информирале за смртта на воздушниот брод, првично ја изнесе верзијата на саботажа, велејќи дека можеби некој пукал во воздушниот брод. Меѓутоа, откако сè правилно размислил, ја напуштил оваа верзија и дополнително инсистирал на случајна искра. Беа изнесени и верзии за удар на гром или експлозија на еден од моторите, но тие не уживаа сериозна поддршка.

Причините за смртта на воздушниот брод се обидоа да воспостават две истраги одеднаш. Првата ја извршија Американците, втората Германците. На крајот, двете страни ја напуштија верзијата за саботажа и ја прифатија верзијата случајна искра како официјална. Непосредно пред слетувањето на бродот, од еден од цилиндрите истече водород. Откако јажињата за слетување беа фрлени на земја, се разгоре случајна искра поради потенцијалната разлика. Што, пак, беше предизвикано од минување низ фронтот со грмотевици и дизајнерските карактеристики на воздушниот брод (алуминиумската рамка беше одвоена од обвивката со слабо спроводливи материјали, па откако јажињата беа фрлени, школката се покажа полошо заземјена отколку рамката).

Оваа хипотеза беше прифатена како официјална верзија. Сепак, со ова не се согласија повеќето преживеани членови на екипажот, кои тврдеа дека за време на летовите за Јужна Америка постојано поминувале низ громови, но никогаш немале никакви проблеми. Тие се придржуваа до верзијата на саботажа. Поддржувач на верзијата на саботажа беше и капетанот на „Хинденбург“ Прус, кој за чудо ја преживеа катастрофата. Сепак, никој од нив не верувал дека терористот може да биде меѓу членовите на екипажот, па се посомневале во еден од патниците - акробатот Џозеф Спа.

Бањата практично не била повредена во несреќата. Во моментот на пожарот го скршил прозорецот и се спуштил држејќи се за рацете. Како последица на пожарот, задниот дел на воздушниот брод нагло се спуштил и се приближил до земјата на оддалеченост од само неколку метри (носот, напротив, се подигнал), а во тој момент Спа скокнал на земја. Членовите на екипажот се сеќаваат дека тој се однесувал прилично чудно, талкал низ бродот, изгледал многу вознемирено и преокупирано, а некој дури слушнал дека на другите патници им кажува антифашистички шеги. Покрај тоа, акробатските способности на Спа го направија погоден за задачата. ФБИ дури извршил и проверка на овој патник, но на крајот не нашле ниту една навестување дека тој би можел да биде вмешан во катастрофата.

Покрај тоа, на местото на несреќата не е пронајдено ништо што далечински наликува на експлозивна направа. Затоа, дури и Германија, и покрај уверувањата на екипажот, не изнесе верзија на саботажа.

Но, по војната, верзијата за смртта на воздушниот брод како резултат на терористички напад повторно почна да се здобива со популарност. Неколку истражувачи, врз основа на индиректни факти, изнесоа верзија за вмешаност во катастрофата на еден од членовите на екипажот, Ерик Шпел, кој почина тој ден.

Шпел не го поддржуваше нацистичкиот режим, а неговата девојка воопшто беше упорен комунист. Како член на екипажот, тој ги знаел сите слаби точки на бродот, имал пристап до преградите каде што патниците не можеле да дојдат, ги знаел сите затскриени места за да сокрие експлозивна направа. Можеби тој требаше да го уништи воздушниот брод како симбол на нацистичката моќ (опашката на Хинденбург беше украсена со голема свастика, а самиот воздушен брод активно се користеше во пропаганда). Но, Шпел не планираше смрт на луѓе. Бомбата требало да експлодира во моментот кога на бродот немало никој. Но, поради непредвидено доцнење на патувањето од неколку часа, експлозијата се случила во моментот кога сите биле на бродот. И самиот Шпел, поради некоја причина, не можеше да го смени тајмерот на „пеколната машина“. Сепак, дури и самите поддржувачи на хипотезата нагласуваат дека таа се заснова на голем број претпоставки и индиректни навестувања.

Како и да е, скоро целиот екипаж на воздушниот брод, вклучително и капетанот, се придржуваше до верзијата на саботажа (не од Шпел, туку воопшто). Покрај тоа, поддржувач на оваа верзија беше командантот на воздушните единици на аеродромот Лејкхарст (каде што се случи трагедијата) Розендал. Екенер, кој на почетокот исто така тврдеше дека извршил саботажа, подоцна ја поддржа официјалната приказна.

Крај на една убава ера

Смртта на Хинденбург, која се случи речиси во живо, го шокираше целиот свет. Германците намерно го подигнаа интересот за воздушниот брод со разни ПР акции, така што Хинденбург беше многу добро познат во светот и неговото уривање беше речиси споредливо со смртта на Титаник во неговата резонанца. На крајот на краиштата, смртта на аеронаутичкиот брод доведе до крајот на ерата на воздушни бродови, на кои се полагаа многу надежи меѓу двете светски војни. Смртта на бродот, која кружеше во медиумите, доведе до нагло одлив на патници. Малкумина сега сакаа да патуваат со толку скап и во исто време небезбеден начин на транспорт. Покрај тоа, Германија, која беше еден од светските лидери во областа на изградбата на воздушни бродови, ги забрани патничките летови на воздушните бродови по оваа катастрофа.

Две и пол години по смртта на Хинденбург, започна Втората светска војна, што доведе до речиси целосен прекин на меѓународните патувања. За време на воените години, технологијата во авијацијата направи таков огромен скок што не беше направен во претходните дваесет години. До крајот на војната, авионите веќе беа јасно супериорни во какви било карактеристики (освен за удобност) во однос на воздушните бродови. Дури и побезбедните уреди што работат на хелиум повеќе не можеа да се натпреваруваат со млазните авиони. Ерата на луксузните аеронаутички бродови конечно е минато.