Пловни бродови речно море едрење. Најголемите речни бродови. Проектот на бродови за крстарење од класата „река-море“, кои беа развиени во СССР

Како се поврзува пазарот на танкери по море-река со пазарот на бункеринг?

• Многу физички добавувачи на бункер гориво во северозападните, јужните и далечните источни региони вршат транспорт на производи од погоните до местата на продажба со танкери со речно море.
• Покрај бункерирањето, големите играчи се ангажирани во извозот на нафтени деривати со доставување производи со танкери со речни море до пристаништата на устието, проследено со претовар до копнени или пловечки складишта, акумулација на големи пратки и последователен извоз со морски танкери.
• Сопствениците на речно-морските танкери се клиенти на компании за бункерирање

Зошто транспорт по течението на реката со шлеп и самоодни цистерни кога има железнички и патен транспорт?

Речен транспорт

• економичен

• ЕКО-пријателски

На пример, модерен руски танкер со речно-морски производи од проектот RST27 транспортира околу 5200 тони нафтени продукти на река од 3,60 метри, со вкупна моќност на главниот мотор од 2400 kW.

Унифициран длабоководен систем на европскиот дел на Руската Федерација

Внатрешни водни патишта на Руската Федерација

Должина домашниводните патишта на Русија е 102.000 км(за 2009 година)

Повеќе 16.000 кмпаѓа на вештачки БДП, кои имаат 100 порти, 70 брани, големи пумпни станици.

Речната флота на Руската Федерација има 22865 единицифлота (од оваа сума 675 танкери, 808 чамци танкерИ 5349 влечење)

Насоки на транспорт во европскиот дел на Руската Федерација

• Јужноје (Татјанка, Самара, Саратов, Кашпир, Октјабрск и други речни пристаништа - ПКК на патот на пристаништето Кавказ);
• Северо-Западноје (Јарослав, Кстово, Нижни Мули, Уфа, Нижнекамск и други речни пристаништа - ПКК и руски пристаништа на Финскиот залив);
• Северна (речни пристаништа - пристаништа на Белото Море).

Обеми на транспорт на нафта и нафтени деривати по БДП за 2012 година

• во северозападен правец околу 5 милиони тони
• во јужниот правец (вклучувајќи го и каспискиот транзит) 6,9 милиони тони

Опции за транспорт на нафта и нафтени деривати

• танкери
• возови за влечење шлеп (BBS)

Опции за транспорт на нафта и нафтени деривати со танкери

Опции за транспорт на нафта и нафтени деривати со шлеп-влечни возови (BBS)

2015 - Скршена парадигма или еднократна природна катастрофа?

• оптимистички поглед- Зимата со малку снег го оневозможи полнењето на акумулациите со доволно вода за да се обезбедат длабочините неопходни за целосен индустриски превоз.
• Песимистички поглед- проблемот е системски; физичката и моралната амортизација на речната инфраструктура, заедно со некоординираните активности на различните одделенија кои управуваат со неа, доведоа до долгорочен пад. Заживување е можно по голема модернизација на инфраструктурата, за што се потребни големи капитални инвестиции и години за да се реализира.

2015 година- Разбивање на парадигмата

• Најголем пад на товарниот сообраќај е забележан на делницата долга 40 километри од бравите Городецки бр. 15-16 до градот Балахна, каде што е обезбеден премин на бродови со провев помал од 1,9 m (и покрај тоа што нацртот на дизајнот е 3,60 m).
• Во 2015 година ситуацијата во јужниот дел стана многу покомплицирана. Поради ниската содржина на вода во Долниот Дон, Управата за води на Донскиот басен разви режим на работа за резервоарот Цимлјанск, кој ќе обезбеди длабочини од околу 3,00 m.

Поморскиот канал Волга-Дон именуван по В.И. Ленин

Вклучени во изградбата

• 900.000 луѓе
• 8000 машини и механизми
• Ископани се 150 милиони кубни метри земја и поставени 3 милиони кубни метри бетон

Во споредба со претходните години, кога пловните објекти беа натоварени на провев од 3,6 метри за премин на ВДСК, економичноста на бродовите беше значително ослабена и продуктивноста на флотата значително се намали.

Последиците од падот на длабочините на БДП

• Недоволното оптоварување од 1370 тони по сегашните стапки доведува до изгубен профит за типично патување (Средна Волга - Патот на пристаништето Кавказ) од околу 2 милиони рубли.
• Дел од товарот отишол на алтернативни (постабилни) начини на транспорт.
• Редиците за премин на VDSK се зголемија, што доведе до зголемување на времетраењето на летовите / намалување на прометот на летови.
• Некои од играчите (млади бродови, кои првично беа изградени со долгорочни договори) сè уште не го доживеале ефектот од сите негативни. Нивните контакти се фиксирани врз основа на фиксна стапка по патување во американски долари, без оглед на товарот на бродот. Но, дали чартерџиите долго ќе трпат загуби?

Промени во надворешното опкружување

• Забрана за танкери со еден труп да транспортираат темни нафтени продукти на БДП од 01.2015 година.
• Намалување на товарната основа. Зголемувањето на длабочината на рафинирање на рафинериите во Русија доведе до исчезнување на голем број производи од примарна преработка кои претходно беа транспортирани за извоз со речно-морски танкери.
• Заострување на контролата за проверка од страна на специјалност, поставување старосни граници.

Состојба на пазарот на танкери речно-морски во јуни 2015 година

• До неодамна, имаше многу малку товар на отворениот пазар. Многу стари бродови почнаа да работат дури во средината на јуни (навигацијата започна на почетокот на април).
• Неколку понуди доаѓаат до товарот што се појавува. Фиксираните пловила пристигнуваат на товарење една недела пред отпуштање и чекаат.
• Дел од бродовите тргнаа на работа на поморскиот пазар.
• Јужниот правец е преоптоварен. Северозападниот правец е слободен. Времето на кружно патување на средната Волга - патот на пристаништето Кавказ се зголеми на 1 месец.

Флотата на речно-морски танкери изградени во советската ера е физички и морално застарена.

151 танкер од типот Волгонефт со просечна старост од 41,5 години, 49 Ленанефт од проектот Р-77 (стар 37 години), 28 носачи на нафта и руда со едно тело не можат да бидат безбедна алатка за транспорт на опасни материи.

Во текот на 2000-тите беа изградени 162 нови речно-морски танкери.

Има проблеми со навигацијата на реките Днепар, а нивните причини се исти

Обемот на карго транспорт во системот Днепар
(во милиони тони според Министерството за инфраструктура на Република Украина за 2014 година)

Шема на бродски ленти наr.Dneprи нејзините притоки

Днепар е четврта река во Европа во однос на должината и површината на сливот по Волга, Дунав и Рајна, што е првата река по големина и содржина на вода што тече низ територијата на Република Белорусија. Должина 2201 km; во Украина - 1121 км, во Белорусија - 595 км, во Русија - 485 км.

Транспорт на нафтени деривати во сливот на Днепар

• Дизел гориво од населбата Туркменбаши во Запорожје со пловни објекти од типот „Нефтерудовоз“ (со обратно полнење на валаниот метал до Иран). Во 2014 година биле транспортирани 58 илјади тони дизел гориво. Трговијата исчезна во 2015 година.
• Превоз со оперативната течна флота на републиканското унитарно претпријатие „Белоруска речна шпедиција“ (1 самоодни танкер + 2 несамоодни бродови) на дизел гориво од Мозир до Киев и од Мозир до Брест. Обемот на транспорт е околу 4 илјади тони по сезона.

Како би можело да биде. Испорака на Рајна.

Товар до 240 милиони тони годишноразни товари

Нарачка на флота 9,5 илјади товарни бродови

Заживувањето на речниот транспорт бара активна помош од државата и интеракција на различни одделенија кои управуваат со заедничката инфраструктура

1. Систематски централизиран пристап кон планирањето на транспортот
2. Законски измени
3. Модернизација на инфраструктурата

Систематски централизиран пристап кон планирањето на транспортот

• Поморската индустрија е сложен систем кој се состои директно од транспортни бродови, како и терминали за утовар/растовар, систем на брави, брани, резервоари, основи за зимска тиња.
• Максималниот економски ефект за националната економија на земјата се постигнува преку интеракцијата на различните начини на транспорт, а не нивната дива конкуренција.

Законодавно промени

• регулирање на правниот статус на земјиштата на речните пристаништа и пристанишните инфраструктурни објекти;
• ревизија на тарифната политика за внатрешните водни патишта;
• јасна дефиниција на процедурата за инвестирање во пристанишни инфраструктурни објекти, процедурата за интеракција со локалните самоуправи и извршните власти, интеракција со железницата во однос на модернизацијата на постоечките или во изградба железници.

Ммодернизација инфраструктура

• Враќање и одржување на загарантирани длабочини за пловидба (копање, изградба/модернизација на брави, акумулации, обезбедување на ефикасен проток на вода и полнење на акумулации).
• Рехабилитација на пристанишната инфраструктура (за да се направи транспортниот систем во целина пофлексибилен и поефикасен).
• Враќање на системот на одржување и репродукција на возниот парк (основи на зимска тиња, поправки и градежни бродоградилишта и сл.).

Танкер за нафта од типот речно-морски, капацитет до 5850 т.

Цел на садот:транспорт на рефус на сурова нафта и нафтени продукти со густина од 0,7 - 1,1 t/m³ без ограничувања на точката на палење на пареата, вклучително и оние за кои е потребно загревање. Еден вид товар се транспортира во исто време.

Архитектонски и конструктивен тип:танкер со товарно сместување во товарните и надолните резервоари на трупот на бродот, со двојно дно и двојни страни, со предна и задната надградба, задната локација на моторната соба и палубата, со два пропелери во ротациони млазници, со тркало од страна на страна.

Место на градба:Бродоградилиште Кострома (Русија, Кострома).

Класа RRR:„*M-SP3,5A“

Карактеристики:
Должина: 141 m
Ширина: 16,9 m
Длабочина на средината на бродот: 6,55 m
Површинско растојание со провев од 3,2 m: 6,37 m
Поместување на садот во товар: 8256 т
Нацрт на летна товарна линија: 13,2 m
Светло за поместување на садот: 2280 t
Лесен нацрт: 1,13 m
Бруто тонажа: 4760 рег.т
Издржливост на пловидба во однос на гориво, свежа вода и резерви: 8 дена
Мртва тежина во реката на провев од 3,2 m со резерви за 5 дена: 4438 t
Мртва тежина на море на провев од 3,8 m со резерви за 5 дена: 5960 t
Брзина: 10 јазли
Тип на главен мотор: дизел?
Моќност на главниот мотор: ? kW

Површина и услови за работа:
- Медитеранско, Црно и Касписко Море во согласност со класата на пловни објекти;
- Внатрешни водни патишта на европскиот дел на Руската Федерација, со премин по правците Волга-Дон и Волга-Балтик.

Според составот на радиокомуникациските капацитети - морските области А1, А2, А3 според Глобалниот поморски систем за комуникација и безбедност и катастрофи (GMDSS).

Дизајнерски температури:
- надворешен воздух - од +30ºС при 60-65% влажност во лето, до -23ºС при 85% влажност во зима;
- морска вода - од +32ºС до 0ºС.

Морска способност:
- брзина на бродот во полна оптовареност со провев од 3,6 m на рамномерен кил, со сила на ветер од не поголема од три точки на скалата Бофор и бран не повеќе од два поени, со длабочина на вода од најмалку 21,6 m, со свежо обоен и чист труп, со 85% од моќноста на главните мотори е околу 10 јазли.

Контролабилноста на садот е обезбедена со две ротирачки млазници. За маневрирање, садот е опремен со лачен погон.

Општ распоред и архитектура:
- Бродот има една палуба, заграда и задна надградба, на која се наоѓа едностепена кабина, на чиј мост е поставена пилотска кабина.

Баластната вода е сместена во 10 баласт резервоари, чиј вкупен волумен е 3777,6 m³.

Бродот располага со 10 товарни и два тенкови, чиј вкупен волумен е 7381 m³, вклучувајќи товарни цистерни - 6920 m³. Овој волумен на цистерни овозможува транспорт на 4902 тони товар - нафтени деривати со густина од 0,7 t/m³.

Заштита од оган:
- Огноотпорни конструкции А-60, чија огноотпорност е обезбедена со поставување пожарна изолација ROCKWOOL FIRE BATTS 130 или пловечки под од панели STACO-FF-50A.

Според веб-страницата на производителот

Во старите денови, поради несовршеноста на дизајнот на бродовите, голем обем на товар можеше да се транспортира само по реките и езерата, затоа, со векови, речните чамци беа главниот вид на транспорт на вода.

Наспроти струјата, бродот, по правило, одеше на весла или под едро; понекогаш го влечеше влечена армија работници, кои беа наречени шлеп-превозници. Во 19 век, бродовите со коњи, кои всушност биле управувани од коњи, станале широко распространети. Но, наскоро парната машина го промени изгледот на речната флота - винчот беше заменет со пареа. Меѓутоа, во втората половина на 19 век, тркалото со лопатка ги заменило сите други видови на погон. И на почетокот на 20 век, особено во централна Европа, каде што голема мрежа на реки и канали придонесоа за развојот на речната флота како главен начин на транспорт, тие веќе почнаа да ги градат најнапредните речни бродови за своето време. . Сега пловните објекти на речната флота превезуваат патници и товар по реките и езерата, кои вклучуваат самоодни товарни бродови, влечни влечки, несамоодни крави, бродови, патнички моторни бродови и помошни бродови. Во оваа публикација, на читателот ќе му биде претставена проширена класификација на речните пловни објекти, која нема разлики ниту во домашната, ниту во странската бродоградба. Меѓутоа, за да се разберат многуте, според мое мислење, различни видови речни пловни објекти, неопходно е да се разберат некои категории.

речен брод- ова е пловечка структура дизајнирана да превезува стоки, патници и да врши различни видови работи за да обезбеди внатрешна пловидба по езера, реки и вештачки водни патишта. За разлика од морските бродови, кои се способни да издржат силни ветрови и морски бранови, речните бродови подлежат на помалку строги барања за стабилност, затоа тие можат да бидат направени од композитни материјали. Речните чамци се ограничени со навигациските способности, кои се одредуваат според ширината и длабочината на реките каде што бродот работи, како и висината на мостовите за кои е потребно кормило кое може да се прилагоди на висина и јарболи што се повлекуваат за непречен премин под нив. Во секоја држава, постоењето на различни видови речни пловни објекти зависи од карактеристиките на пловните реки и канали, земајќи ја предвид достапноста на инфраструктурата, вклучувајќи ја првенствено железничката мрежа. Речниот транспорт е ниско-брзински, но ефтин начин на транспорт кој најдобро одговара за транспорт на рефус товар и контејнери.

Подеднакво важен концепт во класификацијата е поделбата на речните пловни објекти во класи на Регистарот на реките. За јасност, тие се сумирани во табела.

Условите за пловидба на внатрешните водни патишта, имено нивниот режим на ветер-бранови, наметнуваат одредени барања за јачината на речните бродови и нивната морска способност. Во зависност од дизајнерските карактеристики на пловните објекти, Регистарот на реките ги дели во пет класи: „М-СП“, „М“, „О“, „Р“ и „Л“.

пловни објекти од класа „М“ од речниот регистар

Речен брод од класа „М“.

Класата „М“ вклучува бродови што можат да пловат во базени од категоријата „М“ без временски ограничувања. Јачината на трупот на овие пловни објекти треба да биде доволна за пловење во бранови кога висината на бранот достигнува 3 m, а должината е 40 m. Овие речни пловни објекти подлежат на посебни барања за стабилност, затворање отвори, врати и прозорци. Со цел да се намалат поплавите на палубата при свежо време, страничните линии на речен чамец се проѕирни на лакот и на крмата. На сите отворени делови на главната палуба на патничките и реморкерите од класата „М“ се поставуваат силни метални бедеми со висина од најмалку 0,9 m, а на шлеперите до 0,6 m. Во бедемот се прават засеци за одвод на вода со вкупна површина од најмалку 10 проценти бедем. Овие исечоци се оградени со метални шипки или капаци за бура. Ваквите отвори во бедемот се нарекуваат бури порти. На бродовите кои не се самоодни од класата „М“, наместо бедем, често се поставува силна ограда со висина од најмалку 0,9 m. Ваквите огради се поставуваат на сите отворени површини на палубата, како и на палуби на надградби и палубави. Надградбите на палубата на сите речни пловни објекти од класата „М“ се направени од челик или лесни легури. За осветлување на внатрешноста во надградбите на палубата, наместо обични прозорци, се поставуваат отвори со метална рамка, кружни или правоаголни со слепи капаци. За да се спречи навлегување на вода во трупот кога бродовите пловат во бранови, отворите на палубата се опремени со капаци со висина од најмалку 300 mm. Сите надворешни врати се изработени од водоотпорни, метални, кои се затворени со летви. Отворите за складирање на товар треба да бидат опремени со водонепропустливи затворачи. Висината на страната на речните пловни објекти од класата „М“ е поголема од онаа на пловните објекти од другите класи. Сидровите синџири од речните бродови од класата „М“ мора да бидат подолги и поцврсти од синџирите на бродовите од другите класи.

бродови од класата „М-СП“ на речник

танкер од класа на мешана навигација „М-СП“

Бродовите за мешана навигација „М-СП“ се опремени за пловидба во морски услови. Покрај зголемената јачина на трупот и пловидбата во споредба со речните бродови од класата „М“, тие се опремени со навигациски инструменти, апарати за спасување живот, звучни и светлосни сигнали, опрема за итни случаи, а сите затворања на овие бродови се направени во согласност со регистарот. правила за морски бродови. Покрај бродовите со мешана пловидба од типот речно-море, има и бродови од типот море-река. Станува збор за морски пловни објекти, чиј дел од пловидбата минува низ внатрешните водни патишта, додека делумно се истоварени и имаат намален провев.

пловни објекти од класа „О“ на речниот регистар

Речен брод од класа „О“.

Класата „О“ вклучува пловни објекти кои можат да пловат во базени класифицирани како „О“ без временски ограничувања. Јачината на трупот на овие речни пловни објекти треба да биде доволна за пловење во бранови кога висината на бранот достигнува 2 m, а должината е 20 m. Помалку строги барања се наметнуваат на речните бродови од класата „О“ во однос на стабилноста, затворањата, снабдувањето , спасување, навигација и друга опрема, отколку на бродови од класа „М“. Слободната плоча на бродовите од класата „О“ е направена повисоко отколку на речните бродови. Главната палуба е исто така изведена со проѕирен во лакот и крмата. Како и да е, фронтот и проѕирот може да бидат помали отколку кај бродовите од М-класа. Отвори со празни капаци се направени во слободните штици на речните пловни објекти од оваа класа. Висината на обвивките на отворот треба да биде најмалку 150 mm. Отворите за складирање на товар треба да бидат опремени со капаци отпорни на прскање. Надградбите на палубата од бродовите од класата „О“ се направени од метал; наместо отвори, во нив се дозволени прозорци. Отворените долни палуби на бродовите од класата „О“ се заштитени со цврсти метални бедеми на патничките бродови и огради на сите други.

Периодот на почетокот на изградбата на мешовитите бродови за пловидба речно-морска кај нас датира од средината на шеесеттите години на дваесеттиот век. Во тоа време, беше завршено создавањето на унифициран длабокоморски систем на европскиот дел на земјата, што овозможи да се поврзат внатрешните водни патишта со морињата: Балтичко, северно, бело, црно, касписко, медитеранско. Непретоварниот извозно-увозен транспорт на вода почна активно да се развива, носејќи високи приходи за домашните бродски претпријатија и служејќи како значаен извор на девизни приходи за државниот буџет. Помеѓу 1970 и 1990 година меѓународниот сообраќај се зголеми речиси шест пати. Најголема улога во спроведувањето на ваквиот транспорт одиграа бродските компании: Северозападна, Беломоро-Онега, Волжскоје, Волга-Донское, Волготанкер.

Во моментов, руските бродски компании управуваат со околу 700 бродови со носивост од 2 милиони тони. Просечната старост на бродовите е 28 години. тони товар годишно, од кои 50% се нафта (остатокот е жито, метал, ѓубрива, дрва), приходот е околу 500 милиони американски долари.

Во текот на годината, овие пловни објекти вршат околу 14.000 бродски повици на 670 пристаништа во 46 земји.

Главните типови на пловни објекти вклучени во мултимодален транспорт се следниве:

Сормовски - пр. 1557, 488, 614 (големи превозници кои ја користат оваа флота се бродски компании: Волжскоје, Волга-Донское, Беломоро-Онега);

Бахтемир - пр.326 и СТК-1000 - пр.326,1 (Волжское, северозападен, северен);

ST-1300 (Носител на зеленчук) - проект 19620 и 191 (Волжское, Московское);

Волга - проект 19610 година (Беломоро-Онега, Волжское);

Волжски - проект 05074А (Москва);

Амур - пр. 92040 (Бело Море-Онега, Северозападна, Северна, Волга-Донское);

Волго-Балт - пр.2-95, 2-95АР (Беломоро-Онега, Северозападен, Волга-Дон);

Балтик - пр.613 (Беломоро-Онега);

Балтик-201 - Проект 16290 (Северо-Западен);

Онего (Сег, Виг, итн.) - проект 10523 (Беломоро-Онега);

Омск - пр.1743, 1743.1 (Северозападен, Волга-Дон);

Ладога - пр.285, 787 (Северо-Запад);

Сибирски - пр. 292, 225 (Лена обединета, Северозападна, Волжское);

Волгонефт - пр.1577, 550А (Волготанкер);

Ленанефт - пр.Р-77, 621 (Лена обединета, Иртиш).

Регистрирани се вкупно 2262 осигурителни компании, од кои 94 имаат право на работа на странскиот пазар. 90% од мешовитата навигациска флота е концентрирана во 13 компании „СЗП“, БОП, Волготанкер итн.

Во моментов, најголемите бродски компании исто така почнуваат да нарачуваат нова флота за употреба во странски транспорт. Конкретно, флотата на бродови на Волга и Северозападни бродски компании се надополнува со товарни бродови од типот Русич (проект 00101) и Валдаи (проект 01001 - модификација на бродот Русич). Повеќенаменски сув товарен брод од проектот RSD44 е самоодни пловила со мешана навигација „река-море“, со две товарни складишта, со строг надградба и лак кабина, дизајниран за транспорт на општ и рефус товар, вклучително и контејнери.

Сува товарни бродови RSD 44 (слика 4, Табела 1) постепено ќе ги заменуваат бродовите од претходната серија Volgo-Don. Нивната носивост, во споредба со носачите на големопродажба Волго-Дон, е поголема за 500 тони; во исто време, вкупната висина на новите пловни објекти ќе им овозможи да минуваат под мостовите Нева и железничкиот мост Ростов без нивни жици. Моторните бродови ќе бидат максимално автоматизирани и опремени со модерни пропелери за кормило, кои обезбедуваат висока маневрирање и добра контрола.

Водечкиот брод од серијата Капитан Рузманкин беше лансиран од залихите на бродоградилиштето Оксјаја во ноември 2010 година. Вкупно 10 бродови од оваа серија беа изградени во првата фаза.

Општите технички трендови во изградбата и модернизацијата на сувата товарна флота на мешана пловидба се како што следува:

Според предвидената намена, судовите по правило се универзални, т.е. дизајниран за транспорт на широк спектар на стоки;

Држачите имаат форма на „кутија“ со висок степен на вертикална пропустливост (90-100%), нивниот број не надминува два (модернизираните „стари“ бродови можат да имаат три или четири);

Труповите на сите пловни објекти се опремени со двојни страни и двојно дно;

На бродовите се поставуваат водонепропустливи капаци на отворот со гумени заптивки;

Садовите се опремени со лачни погони, а во некои случаи и строги потисници;

Најчесто користена е задната локација на моторната соба и надградбата на палубата;

Огромното мнозинство на бродови изградени по нарачка на домашните сопственици на бродови се со двојна завртка. Нивната предност, во споредба со оние со еден ротор, е високата маневрирање, што е особено важно при работа во речни услови и при маневрирање во пристанишни води. Странските сопственици на бродови главно нарачуваат бродови со еден ротор (една вратило) опремени со еден главен мотор. Предноста на ваквите бродови се: поголема погонска ефикасност. (потребна е помала моќност на моторот за да се обезбеди истата брзина како брод со две вратило); помала специфична потрошувачка на гориво; помалку опрема во моторната соба, што, пак, го олеснува неговото одржување, ја намалува потрошувачката на метал и создава предуслови за автоматизација на контролата;

Современите бродови, и пред сè, бродовите на западните бродари, се карактеризираат со висок степен на автоматизација, што може значително да го намали бројот на екипажи (до 7-9 лица);

Садовите се опремени со сателитски радио навигациски систем;

Носивоста на бродовите по правило е во опсег од 1500 до 5000 тони Носивоста е ограничена од димензиите на навигацијата на внатрешните водни патишта и димензиите на бравите;

Брзината на пасошот е обично 10-11 јазли (19-21 km/h), што е нешто пониско од онаа на чисто морски бродови.

При управувањето со работата на бродовите за навигација речно-морско, покрај главните стандардни оперативни и технички карактеристики што се применуваат на речните бродови (носителски капацитет, моќност на главниот мотор, вкупни димензии, брзина и други карактеристики содржани во прирачникот за диспечер на флота), исто така неопходно е да се знаат некои други карактеристики, покарактеристични за бродовите на морнарицата. Тие го вклучуваат следново.

Мртва тежина - вкупната маса на товар и променливи резерви (свежа вода, гориво, резерви, багаж, масло, итн.) при натоварување на бродот до нацртот на дизајнот (според линијата за товарење).

Нето носивост е масата на товар што може да ја земе бродот кога ќе се натовари до неговиот проектен нацрт. Нето тонажата се одредува според разликата помеѓу мртвата тежина на бродот и вредноста на променливите складишта. Така, тоа не е константа, туку зависи од количината на залихи на бродот.

Бруто (бруто) тонажа - вкупниот волумен на просторите на трупот и затворените надградби, со исклучок на волумените на преградите со двојно дно, резервоарите за баласт и некои посебни простори.

Нето (нето) регистарска тонажа - обемот на сите простории на бродот што можат да се користат за комерцијални цели (држач, магацини, складишта, кабини за патници, салони за нивна услуга итн.).

Бруто и нето тонажата на брод (GRT и NRT) се мерат во бруто тони или кубни метри. Еден регистерски тон е 2,83 кубни метри. m (100 кубни стапки). Начинот на пресметување на регистерската тонажа е регулиран со меѓународните правила за мерење на бродови.

Овие карактеристики се широко користени за пресметување на пристанишните и каналните такси.

Дозволените услови и областите за навигација за бродовите со мешана навигација (Табела 2) се утврдени во согласност со класата потврдена од Рускиот поморски регистар на превозот (знак KM) или Регистарот на реките (СП).

Табела 2 - Услови и области на навигација