Авион Боинг 747 и неговите технички податоци. Перформансите на летот во споредба со конкурентите

Џамбо Џет, познат и како Боинг 747, е патнички авион со четири мотори, широко тело со две палуби за воздушни линии на долги релации. Боингот 747 беше најголемиот патнички авион долго време додека не се појави Ербас А380.

Внатрешна фотографија на Боинг 747

Програмата Боинг 747 започна во 1966 година. И во јануари 1970 година, првиот авион почна да пристигнува во комерцијални авиокомпании. При дизајнирање на нов авион, Боинг мораше да изгради нов градежен хангар во близина на Сиетл за да може таму да се смести првиот модел, Боинг 747-100.

Серии -100, -200 и -300

Првата модификација, 747-100, има должина од околу 70 метри и висина од 20 метри со распон на крилата од 60 метри. Неговата тежина беше 162 тони. За да се покрие растојание од околу десет илјади километри, за него беа развиени специјални мотори од Прат и Витни. Подоцна почнаа да се користат мотори од Џенерал Електрик и Ролс Ројс. „Стотата“ верзија вклучува подобрен модел 747-100B, како и варијанта со краток дострел со капацитет за патници до 550 луѓе - 747-100SR (Краток опсег), дизајнирана специјално за кратки летови меѓу јапонските острови.

Фотографија од Боинг 747

Серијата „200“ доби поголема почетна тежина и подолг опсег на летот. Во верзијата 747-200B, тоа е 10.800 километри.Несомнена предност беше можноста лесно да се приспособат патничките авиони на товар (747-200F), како и комбинирани (747-200C, 747-200M). И варијантата -200C претрпе дополнителни подобрувања во однос на транспортот на карго. Едно такво подобрување беше преклопниот нос. Во 1983 година, Боинг 747-300 излетал на небото. Главната статистика на Его е зголемена. Досегот на летот сега беше 12.300 километри. Горната палуба е проширена. Како резултат на тоа, се зголеми бројот на патнички места. Серијата вклучува и карго-патнички варијанти - 747-300M и 747-300SR дизајнирани, како -200SR, за домашни летови во Јапонија.

Внатрешен распоред на Боинг 747

Најуспешни верзии 747-400 и нови 747-8

747-400 може да се пофали дека е најпродаваниот Боинг. Влезе во употреба во 1989 година. Во споредба со 747-300, има подобрено крило, помоќни мотори, подобрен внатрешен квалитет. 747-400 достигнува максимален опсег на летање од 13.500 километри без слетување заради полнење гориво и може да лета со брзина до 913 километри на час. Палубите на „400-тата“ можат да примат до 524 патници. Беше објавена и карго верзија на лагер, модел 747-400F, комбиниран, модел 747-400M, за кратки летови - 747-400D и верзија 747-400ER за подолги летови. Производството на Боинг 747-400 заврши во декември 2009 година, со претставувањето на новиот Боинг 747-8, кој прв пат полета во февруари 2010 година. Претставени се две верзии на авионот, патнички 747-8I и карго 747-8F. Двата модели имаат нови енергетски ефикасни мотори на GE за подобрена економичност на горивото и намалени емисии.

Модифицираниот Боинг 747 на американскиот претседател е способен да достигне брзина и до 1000 километри на час. Поради одличните технички карактеристики, тој е наречен „авион на Апокалипсата“.

Карактеристики на Boeing 747-400ER:

• Должина: 70,6 m.
• Висина: 19,4 m.
• Распон на крилата: 64,4 м.
• Површина на крилата: 541 кв.м.
• Празна тежина: 180,8 тони
• Дијаметар на трупот: 6,5 m.
• Максимална брзина: 988 km/h.
• Опсег на летот: 14200 км.
• Број на патнички места: 416-524 седишта
• Екипаж: 2 лица

Боинг 747. Галерија.

За повеќе од еден век историја на светската авијација, развиени и изградени се илјадници модификации на воени и цивилни авиони за различни намени. Меѓу нив има авиони кои со години стануваат господари на небото. Меѓу овие патнички авиони е најпопуларниот авион со широка каросерија во светот, Боинг 747.

Авион Боинг 747

Историјата на создавањето на Боинг 747

9 февруари 2019 годинаОваа година се навршува точно половина век откако во воздух се појави првиот двокатен Боинг 747-100. Идејата за создавање на авион Боинг 747, чиј број патници би достигнал 500 луѓе, им припаѓа на шефот на Боинг, Вилијам Елен и на шефот на PanAm, Хуан Трип.

Како основа беше земен проектот товарен авион за американските воздухопловни сили, тендерот за кој Боинг загуби од крилестиот гигант Локхид Ц-141 неколку години претходно. Талентираниот инженер Џо Сатер го предводеше тимот за дизајнирање на проектот. Беше одлучено да се дизајнира патнички и товарен авион со товарен отвор под пилотската кабина.

Оваа одлука стана еден вид осигурување од загуби во конкурентската борба што се одвиваше меѓу апологетите на субсоничното патничко воздухопловство и оние кои активно промовираа нова насока - млазни цивилни авиони.

Првиот договор меѓу PanAm и Boeing за набавка на 25 авиони Boeing 747-100 во вредност од 5.525 милиони долари. беше потпишан во пролетта 1966 година. Трошоците за изградба на различни модификации постојано се зголемуваат веќе педесет години, бидејќи програмерите користат напредни технологии и уникатни материјали за да ги подобрат перформансите на летот на лагер:

• Боинг 747-100 авиони - 24 милиони долари;
• 747-200 - 38 милиони долари;
• 747-300 - 82 милиони долари;
• 747-400 - 260 милиони долари;
• 747-8 - 379 милиони долари

Авиони од серијата 747 до 2016 година произведени од корпорацијата Боинг

До декември 2016 година, корпорацијата Боинг произведе 1.556 авиони од серијата 747 во различни модификации. 98% (1527 авиони) се договорени и предадени на клиенти за работа.

Авионите се склопуваат во најголемата светска авиокомпанија - фабриката Боинг во Еверет, Вашингтон. Огромните трошоци потрошени за развој, пуштање во употреба, производство и одржување на авиони, великодушно се исплатија со профитот од продажбата на Боинг 747 на десетици земји ширум светот.

Одличните карактеристики на изведбата на авионите од серијата 747, високата доверливост и ефикасност им овозможија веднаш и долго да го преземат водството меѓу авиобусите на долги релации во однос на бројот на превезени патници.

Употребата на транспарентни шеми за лизинг на авиони им овозможува на авиокомпаниите да компензираат за нивната висока препродажна вредност.

Вреди да се одбележи дека во Русија, серијата Боинг 747 не беше управувана од Аерофлот до 2015 година. Летови на долги релации ги реализираше Трансаеро.

Спецификации Боинг 747

Распоредот на Боинг 747 (Б747) беше дизајниран како дизајн со ниски крила со единечен вертикален јазил и изметени крила. Моторот Боинг 747 е бајпас турбофан (TRDD) прикачен на крилото со помош на специјални столбови.

Карактеристиките на изведбата на авионот најдобро се земаат во предвид со споредување на трите најпопуларни патнички авиони - 747-100, 747-400ER и 747-8:

Серијата Боинг 100 започна со редовни комерцијални летови дури на крајот на 1970 година поради дефекти во дизајнот на бајпас моторот со турбофан Прат и Витни JT9D-3A со потисок за полетување од 22.000 daN.

Цената на двегодишната ревизија изнесуваше речиси 200 милиони долари. Електраната JT9D-7A влезе во серијата 747-100, а JT9D-7R4G со потисок од 224.700 daN влезе во серијата 747-200. Севкупно, во различни модификации на авионот се користеа 8 типа турбофан мотори:

Опсегот на компоненти и делови што се користат за склопување на Боинг 747 се состои од повеќе од 6 милиони предмети.

Се произведуваат во 33 земји во светот.

Модификации на Боинг 747

Двокатниот Боинг 747 претрпе големи модификации неколку пати од 1970 до 2006 година. Различни технички и комерцијални карактеристики на автомобилот се променети, но изгледот на познатиот грбав се уште е лесно препознатлив.

• 747-100. Од 2 септември 1968 година, 167 авиони од основниот модел со дострел до 7200 km ги напуштија залихите на фабриката во Еверет од 2 септември 1968 година. Произведено до 1976 година. Луфтханза беше првата европска авиокомпанија што ја надополни својата флота со авиони од 100-та модификација. За време на работата, горната палуба на авионот се претвори во кабина за патници од прва класа, наменета за 60 седишта.

• 747-100SR (краток опсег).Создаден во рамките на програмата "Краток опсег". На домашните авиокомпании со должина до 5 илјади километри, намалувањето на количината на гориво во резервоарите овозможи да се зголеми капацитетот на кабината на Боинг 747.400 на 550 патници. Промените претрпеа неколку структурни елементи, авиониката на лагер и сателитскиот комуникациски систем. Во летото 1973 година, Boeing 747SR доби сертификат ICAO. Објавени 29 единици.

• 747-100СП.Модификацијата за специјални перформанси беше дизајнирана да се натпреварува со Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 на линиите за средни дестинации. Има пократок труп во споредба со основниот модел. Максималното оптоварување на авионот е намалено на 220 седишта. Со опсег на летот до 10200 км, се покажа дека е многу популарен во земјите од регионот на Пацификот. Серијата беше ограничена на изградба на 45 машини.

• 747-200. Инсталирањето на помоќни мотори овозможи да се зголеми опсегот на летот на 10.800 km (747-200V). Изградени неколку варијанти на оваа модификација за американските воздухопловни сили. Се произведуваа патнички и товарни модели со ознаки C, F и M. Со почетокот на производството на понапредни модификации, речиси сите беа претворени во „камиони“.

• 747-300. Се произведува од 1980 година со ознаки M и SR. На неа за прв пат беше зголемена должината на горната палуба. Наместо спирални скалила, се поставува права линија помеѓу горниот и долниот кат на авионот. Опсег на летот - до 12400 км.

• 747-400. Овозможува редовни летови од 1989 година. За прв пат во дизајнот на крилата беше употребен нов аеродинамичен елемент - вертикални врвови на крилата. Со поставувањето на нови авиони, исчезна потребата од присуство на летечки инженер во екипажот.

Економијата на 400 е една четвртина подобра од онаа на 747-300, а нивото на бучава е половина повеќе. Бројот на патници во авионот Боинг 747-400Д во Јапонија достигна 594 лица. Поставата за модификација 400ER може да помине растојание од 14205 km.

• 747-LCF Dreamlifter.Крилата за ултрамодерниот патнички авион Боинг 787 се произведуваат во фабриките во Јапонија. За нивната испорака до Еверет, 747-400 беа претворени во карго верзија - LCF. Благодарение на користењето на овој авион, времето за испорака на авионите на Дримлајнер од Јапонија до САД се намалува од еден месец на еден ден.

• 747-8. Најмодерната модификација на Боинг 747, чии карактеристики на изведба се единствени, е во функција од 2010 година. Трупот на транспортерот 747-400 беше издолжен за 5,5 метри.

Тоа е многу поекономично од постарите модификации поради употребата на електраната GEnx развиена од специјалисти на General Electric. Книгата за нарачки Боинг 747-8 е повеќе од 120 авиони. Активно се користи како ВИП-постава.

Патнички капацитет Боинг 747-400 и други модификации

Во кабината на патничката модификација 747-400 може да се инсталираат три типа седишта - бизнис класа, прва класа и економска класа. Седиштата од најприфатливата ценовна категорија се наоѓаат во преградите на првиот кат. Достапни се системи за гледање видео.

Седиштата за патниците од прва и бизнис класа се наоѓаат под кабината на пилотот или на горниот кат. Главните услови за локацијата на местата од овие категории се максимална удобност, близината на одделот за персонал и практичноста на патеките за евакуација. Распоредот се разликува по бројот на патници:

Плановите за внатрешен распоред може да бидат многу различни. Пред сè, тоа зависи од густината на патничкиот сообраќај и нивото на профитабилност на транспортот. Еве ги двете најпопуларни шеми:

• Под максимално оптоварување.Над 90% од седиштата се во економска класа, што овозможува максимизирање на капацитетот на авионот Боинг 747.

• Да превезува голем број патници од прва класа.Во оваа шема, некои од седиштата можат да бидат опремени како бизнис класа.

За 50 години активно работење, поставата воопшто не е застарена. Благодарение на уникатниот дизајн на двокат и високите оперативни способности, ѕвездата на патничката авијација продолжува да лета низ светот, извршувајќи ги своите функции беспрекорно. Дури и огромниот гигант на 21 век, Ербас А-380, може да позавиди на неговата фантастична популарност меѓу патниците.

Пред да се појави европскиот гигант А-380 на пазарот, Боинг 747 се сметаше за најголемиот авион во светот, чиј капацитет во кабината, или подобро кажано, 2 патнички палуби, беше повеќе од 500 луѓе. Како и другите авиони на компанијата, овој лагер претрпе неколку модификации, но неговите главни разлики не се променети. Авионот содржел 2 палуби, оригинален нос, 4 мотори и најголем капацитет за патници.

Авионот стана првиот патнички авион со широко тело, кој беше планиран само за карго превоз. Почна да се развива една година по лансирањето на верзијата 737, како резултат на што не функционираше фундаментално нов авион. Сепак, ова не беше потребно. Целиот свет го следеше развојот на суперсонични бродови, па Боингот 747 ги имаше сите шанси да остане. Особено за карго верзијата, пилотската кабина се наоѓаше на вториот кат. Првично беше планирано да се остави втората палуба за патниците, додека првиот кат беше целосно даден на товарниот простор. Авионот доби и четири мотори за поголема носивост.

Први летови

И покрај финансиските тешкотии, првиот патнички авион со широка каросерија излета во воздух во 1970 година. Бидејќи лагер беше патнички, горната палуба стана сервисна, а сите патници беа сместени според принципот вообичаен за другите авиони. Капацитетот на Боинг 747 од првите примероци беше само 200 луѓе, но кога ќе се спореди со моделот 737, објавен истата година и со 100 луѓе, се добива двојна разлика.

Активниот интерес за новиот патнички авион значително ја поткопа позицијата на „конкордите“ - европските суперсонични авиони: многу превозници ги ревидираа своите нарачки и акциите на Боинг 747 почнаа брзо да растат. Врз основа на првиот авион, започна производството на неколку модификации. Првиот од нив беше развиен за јапонски носач, додека нарачката беше за авиони со краток дострел. Одговорот на нарачката на Јапонците беше модификацијата 747-100SR. Оваа верзија доби подобрен труп, помали резервоари, што значително го зголеми капацитетот на авионот. Боингот 747-100SR можеше да прими 500, а потоа и 550 луѓе. Подоцна, развојот 747-300 ќе ја добие истата модификација - авион со краток дострел.

Други модификации

И покрај зголемените нарачки за патнички верзии, Боинг не се откажа од првичните планови за производство на товарни авиони. Така се појавија следните модификации: F - карго верзија, М - комби што има можност да носи помалку патници, но повеќе багаж, Б - подобрена шасија (за првите верзии) и тенкови (подоцна). Покрај тоа, врз основа на 747-200, беа собрани две класични „табла број 1“ за транспорт на американскиот претседател.

Модификацијата 200 служеше како прототип за следната генерација - 300-ти, чија единствена разлика беше присуството на три мотори наместо стандардните четири. Но, оваа одлука не беше продолжена - Боинг 747-300 стана целосно нов авион.

Боинг 747-300

Една од карактеристиките на новиот авион беше директно скалило до вториот кат (претходно се користеше спирала), зголемена горна палуба, наменета за економска или бизнис класа, а во исто време и можност за менување на бројот на седишта. . Капацитетот на Боинг 747-300 се движи од 400 (операција во три класи) до 600 кога се користи само една класа на услуги.

Првиот Боинг 300 полета во 1980 година и брзо стана еден од најкористените. До 2005 година (првото полетување на А-380), оваа модификација се сметаше за најдобар модел на главен патнички авион со долг дострел, но исто така покажа значителни недостатоци.

Оперативни проблеми

Паралелно со зголемувањето на бројот на патници започнаа и проблемите во работењето. Најголемиот Боинг 747, чиј капацитет рапидно растеше, повеќе не одговараше на параметрите на аеродромите. Покрај тоа, четири мотори против три на конкурентските авиони од типот DC-10 подразбираа А со почетокот на кризата во 1970 година, многу компании одбија да работат со моделот 747 поради неговата непрофитабилност. Ако се потсетиме дека приближно во исто време, Боинг 767 и Ербас-300 (и двата со два мотори) влегоа на пазарот, речиси веднаш освојувајќи го пазарот на авиони со широка каросерија, 747-та почна да губи тло. И иако капацитетот на авионот Боинг 747 сè уште беше еден од најголемите, авиокомпаниите почнаа прво да ја претвораат оваа верзија во карго верзија, а потоа едноставно да ја продаваат.

Авион на долги растојанија

И, можеби, уште еден авион би заминал во историјата, но тоа беше растот на бројот на патници што му овозможи на авионите од класата Боинг 747 да останат во служба. Капацитетот на патниците на оваа линија ги задоволи барачките Велика Британија и Јапонија, а да не зборуваме за фактот дека таков авион може да се користи на долги трансконтинентални летови или на прометни линии.

Иднината на 747

Со развојот на авијацијата, многу превозници имаа потреба од можност за долги летови без полнење гориво, во врска со што програмерите повторно го презедоа Боинг 747. Капацитетот на патниците во новите верзии достигна 800 луѓе. Опсегот на летот ги исполнуваше стандардите на претходно објавениот модел 747-400. Но, многу наскоро проектите на авионите 747-500 и 747-600 отидоа во архивата. Носачите сакаа нов авион, а не надградба на стариот. Како и да е, програмерите не заборавија на 747-та: го финализираа, затворија, повторно го рафинираа. Ова продолжи до 2005 година. Конечно, по објавувањето на Боинг 787, корпорацијата најави враќање на моделот 747. Новата машина го носи кодното име Boeing 747-8, или Advanced.

Превозниците, сеќавајќи се на сомнителниот успех на првите верзии на 747, првично нарачаа 109 автомобили - една третина од нив во дизајнот на патниците. Остатокот беше потребен во карго верзијата. Досега се продадени вкупно 121 возило. Капацитетот на Боинг 747-8 не зашемети - 581 лице при користење на 2 класи на услуга. При користење на три класи на услуга (со додавање на првата класа), бројот на седишта се намалува на околу 400.

Најдобри места

Написот покажува типичен распоред на три класи во авионите на авиокомпанијата Луфтханза (Германија). Поставата има неколку седишта од прва класа - на долниот кат под пилотската кабина, 80 седишта во бизнис класата и речиси 300 седишта во економска класа. Вкупниот капацитет на Боинг 747-8 во овој аранжман е 386 седишта.

Немаше поплаки за првата класа - има многу слободен простор за патниците, тие можат удобно да се сместат, додека секое седиште е зад својот екран. Следни се предните излези, бифе и тоалети. Седиштата од првиот ред во деловната класа, иако пространи, се потпираат на преграда, зад која има тоалети и кујна, што може да создаде непријатности. Фотелјите 9C и 9H се наоѓаат во непосредна близина на ходникот и тоалетните простории. Слични непријатности може да очекуваат и патниците од 81-от и 88-от ред (втор кат, прв и последен ред). Патниците во десеттиот ред ќе треба да гледаат во преградата пред себе во текот на целиот лет, што, се разбира, е прилично непријатно. Бизнис класата е сместена 6 луѓе по ред, додека тие се разделени со два патеки.

Економската класа започнува од редовите 16 и 18. Шеснаесеттиот ред има само 6 седишта. Со оглед на тоа што пред нив нема патници, има доволно слободен простор за жителите од овој ред и не ризикуваат да се најдат во замката што ја создава наваленото седиште пред лицето што седи напред. Истото важи и за средниот дел во 18-тиот ред. Дваесеттиот ред се наоѓа веднаш до излезот за итни случаи - ова го објаснува недостатокот на прозорци. Патниците во средниот дел во овој ред немаат можност да заземат хоризонтална положба, бидејќи има ѕид од тоалети одзади. 21.-22. редови го повторуваат распоредот на редовите бр. 16-18, освен што има само четири места во 21. ред, кои не се одвоени од останатите. Има и доволно простор за нозете, единствениот недостаток е што во близина има излези за итни случаи. Средниот дел, имено 32-от и 33-тиот ред, има задни ѕидови, така што нема да можете да се опуштите и да легнете. Сите седишта во 34-тиот ред имаат преграда пред себе, што може да предизвика малку простор. 45-ти-47-ми редови се во опашката на авионот, така што може да биде преполно таму. 49-тиот ред може да се нарече најнеуспешен, бидејќи недостатоците што беа споменати претходно се целосно присутни во овој сектор.

Заклучок

Капацитетот на Боинг 747 е надграден од верзија во верзија, но, според носачите и директните корисници на овој авион, иако бара многу гориво, тој се оправдува на трансконтиненталните летови. Како сериозна потврда може да послужи Бритиш ервејс, кој за време на американската криза го купи најголемиот Боинг 747, со капацитет до 500 луѓе. Бројот на автомобили од оваа класа во возниот парк на компанијата денес е 57 единици.

4 јуни 2012 година Нема коментари

Туристите кои често летаат на долги растојанија оставаат бројни критики за Боинг 747-200. Овој авион долго време успешно се користи на руските авиокомпании. Дизајниран за летови на долги релации, лета на Далечниот Исток. Се користи и на многу странски рути. Аерофлот, Трансаеро и другите авиокомпании успешно го користат овој не сосема нов модел на Боинг. Неговото издавање заврши во 1991 година, но многу автомобили се уште се во одлична состојба. Многу патници, доколку имаат избор, ги претпочитаат овие авиони.

Треба да се напомене дека прегледите на патниците на Боинг 747-200 се најконтроверзни. Најчесто тоа не се должи на марката на автомобилот, туку на неговата старост. Имајќи предвид дека првите Боинг 474-200 почнаа да работат во раните 1970-ти, многу од нив имаат доста солидно искуство. Некои од автомобилите почнаа да се користат за товарен транспорт, но оние што се користат претрпеа голема ремонт и сега не се инфериорни во однос на помладите модели.

Карта на кабината на Боинг (боинг) 747-200 (локација на седишта)

Горна палуба:
Бизнис класата е најудобна и најудобна авионска кабина:

- 12 широки преклопни столчиња за спиење

— 2 реда — индивидуални монитори за гледање видео програми за секој патник, индивидуален далечински управувач за аудио и видео програми, широк асортиман на пијалоци, два топли оброци дневно, ќебиња и перници за секој патник, комплет за погодности.

Долна палуба:
Бизнис класата е најудобна и најудобна авионска кабина на долната палуба:
16 широки фотелји
2 реда - индивидуални монитори за гледање видео програми за секој патник, индивидуална контролна табла за аудио и видео програма, потпирач за нозе под седиштето, широк опсег на пијалоци, два топли оброци дневно, ќебиња и перници за секој патник, комплет за погодности .

Исто така, на долната палуба има економска класа:

440 седишта
3 реда
4 седишта во средниот ред, 3 седишта во надворешните редови, до прозорците, за секој патник поединечни монитори за гледање видео програми на задниот дел од седиштата напред, индивидуален далечински управувач за аудио и видео програми, меки и алкохолни пијалоци, два топли оброци на ден, комплет за погодности.

Вкупниот број на патници во кабината од три класи е 366 лица, во кабината од две класи - 452. Максималниот број на патници е 490, плус 3 членови на екипажот.

Карактеристики на летот Боинг (боинг) 747-200:

- крстарење на надморска височина од 10.600 m - 895 (0,84) km/h
- максимална - 942 km/h
– практичен плафон, m – 13 720
- опсег на летот, км со максимална резерва на гориво - 12.150 (12.700)
- опсег на летови со 452 патници и багаж (со резерви на гориво) - 10.670 км.

Димензии и индикатори за маса на авионот:
- должина на авион, m - 70,66
- распон на крилата, m - 59,64
- висина на авионот, m - 19,33
- дијаметар на трупот, m - 6,5
- површина на крилата, м2 - 510,9

Тежината на полетување на Боинг 747-200 достигнува околу 374.850 кг, тежина на слетување - 285.700 кг. Тежината на празен опремен авион е 169.700 кг, без гориво - 238.800 Корисна носивост - 69,1 тони Типичен капацитет на гориво - 199.158 литри, максимум - 204.360 литри. Исто така, овој модел има 5 товарни палети, 14 контејнери LD-1, со тежина од 155,6 кг.

Најдобрите седишта во кабината Боинг 747-200, според мене, се наоѓаат во опашката на авионот, како и првите редови од излезите за итни случаи - бр.31Б, бр.31Ц, бр.31Д.

Некои патници обрнуваат внимание на треперење во кожата при слетување. Но, ова не се забележува на сите летови. Очигледно, влијае на техничката состојба на машините. Проучувајќи го мислењето на патниците за Боингот 474-200, првото нешто на што обрнувате внимание е разликата во описот на салоните. Некои зборуваат за пространи места, други за затегнатост. Сè зависи од компанијата превозникот и барањата што тие ги наметнуваат на конфигурацијата на кабината. За да не дојдете во непријатна положба, препорачливо е да прашате пред да купите билети колку патници може да земе авионот. Колку е поголема именуваната фигура, толку поблиску ќе биде внатрешноста. Таков е моделот.

Инаку, критиките се само позитивни, особено ако седиштата беа во лак. Апсолутно не се чувствува никакво потресување. Дури и децата се чувствуваат удобно.

Изберете ја најдобрата цена за патување со авион!

Боинг 747- првиот авион со широк каросерија во историјата на авијацијата, како и еден од најпрепознатливите патнички авиони во светот. Тој дури доби и неформален прекар - „Џамбо Џет“ (Џамбо Џет). Боингот 747 цели 37 години го држеше рекордот за најголем патнички капацитет, а денес е најдолгиот патнички авион на планетата. Неговата историја започна во 1969 година, а оттогаш Боинг постојано го подобрува дизајнот на ова семејство на авиони.

Приказна

Потребата за развој на Боинг 747 се појави за време на бумот на воздушниот сообраќај во 1960-тите. Боингот 707, кој во тоа време доминираше на американскиот пазар за воздушни патувања, веќе се бореше да остане во чекор со растечкиот проток на патници. Пред ова, Боинг веќе развиваше голем транспортен авион за американската армија, но тогаш корпорацијата загуби од проектот Локхид и нивниот авион Ц-5 Галакси.

Во 1965 година, дизајнерскиот инженер Џо Сатер, кој во тоа време работеше на Боинг 737, беше назначен за главен дизајнер на Боингот 747. Тој ја започна својата работа со идентификување на потребите на авиокомпаниите. Во тоа време, се веруваше дека огромните авиони наскоро ќе бидат заменети со суперсонични авиони. Затоа, 747 првично беше дизајниран како карго-патнички авион. Со текот на времето, дури беше планирано целосно преопремување на сите авиони во карго. Кокпитот беше поставен на горната палуба специјално за да може да го претвори носот на авионот во товарна рампа.

Во 1966 година, корпорацијата Боинг го заврши дизајнот и ја претстави конфигурацијата на новиот авион, означен 747. Оригиналниот дизајн беше целосно двокатен авион, сепак, се појавија некои тешкотии со оваа конфигурација, и шемата беше напуштена во корист на „грбна“ верзија. Првиот клиент беше Пан Ам, кој нарача 25 Боинг 747-100.
Покрај тоа, благодарение на препораките на Pan Am, направени се важни промени во дизајнот на авионот, особено: распонот на крилата е зголемен, сместувањето на опремата за слетување е сменето и максималната тежина на полетување е зголемена од 272155 kg на 308443 kg.

џамбо џет

Не е изненадувачки, раните извештаи во печатот што следеа по официјалното соопштение на Боинг беа многу преполни со придавки што значеа значење. Сè за Боинг 747 беше во огромни размери, и многу брзо беше наречен гломазен авион („големина на џамбо“), што доведе до прекарот „Џамбо Џет“ (гломазен авион).

Производство

Одлуката за почеток на производството на Боинг 747-100 беше донесена на 25 јули 1966 година. по дополнителни нарачки од Japan Airlines и Lufthansa.

Боинг му вети на Пан Ам дека ќе го испорача првиот авион до 1970 година - односно, беше неопходно да се развие, изгради, тестира и сертифицира авионот за помалку од 4 години. Работата помина многу брзо, но огромните трошоци на корпорацијата за изградба и развој на авионот речиси го ставија Боинг на работ на банкрот.

Проблемот беше што Боинг немаше хардвер за производство на такви гигантски авиони. Специјално за издавањето на Боинг 747, беше изградена нова фабрика во малиот град Еверет, Вашингтон, кој стана дом за ново семејство на авиони. За повикување, денес во оваа работилница Боинг склопува модели: 747, 767, 777, 787. А самата зграда има рекорден волумен од 13,3 милиони кубни метри.

Специјално за Boeing 747, Pratt & Whitney разви огромен турбофан мотор со висок сооднос на бајпас - JT9D. Со цел да се зголеми нивото на безбедност и перформансите на летот на авионот, на 747 беа инсталирани 4 вишок хидраулични системи и клапи со дупчиња, што овозможи да се користи авионот на релативно кратки писти.

При тестирањето на авионот за сертификат за пловидбеност, Боинг разви необичен уред за обука познат како Вадел Ван, именуван по тест пилотот на Боинг 747 Џек Вадел. Уредот се состоеше од макета на пилотската кабина Боинг 747 поставена на покривот на камион. Таквиот симулатор беше дизајниран да ги научи пилотите да управуваат со џиновски авион од висока позиција во неговата пилотска кабина.

На 30 септември 1968 година, Боинг 747 беше исфрлен од хангарот за јавно прикажување, а на 9 февруари 1969 година го направи својот прв пробен лет.

Боинг инвестираше многу во развојот на овој авион. Неколку месеци пред испораката на првите 747-100, компанијата беше принудена да се обрати до банкарите за дополнително финансирање за да го заврши проектот. Во овој период долгот на Боинг кон инвеститорите изнесуваше околу 2 милијарди долари. Претседателот на Боинг Вилијам Ален подоцна појасни: „Тоа беше преголем проект за нас“.

Но, и покрај сето ова, Боинг 747 постигна огромен успех. Во сегментот на авиони со широка каросерија, авиокомпанијата имаше монопол многу години. И, се разбира, се исплатеше.

Авиокомпании и Боинг 747

На почетокот, големите авиокомпании беа донекаде скептични за новиот авион. Факт е дека во исто време, Мекдонел Даглас (преземен од Боинг во 90-тите) и Локхид, исто така, развиваа авиони со широко тело со три мотори, многу помали од 747. Многу авиокомпании веруваа дека 747 нема да се оправда долго време -превозни правци и не би биле економични, како авионите McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Дополнително, фактот што поради неговата големина, 747 можеби не е погоден за аеродромска инфраструктура, предизвика сомнеж.

Пред сè, загриженоста на авиопревозниците беше предизвикана од високата потрошувачка на гориво на Боинг 747 (во споредба со тримоторните авиони опишани погоре). Многу авиокомпании веднаш објавија дека не сакаат да го купат овој авион поради заканата од нагло зголемување на цените на билетите.

Како резултат на тоа, загриженоста на авиопревозниците беше оправдана. Кризата со гориво во 1970-тите предизвика брз пораст на цените на нафтата, а како резултат на тоа, намалување на воздушниот сообраќај. Авиокомпаниите се соочија со проблемот на неисплатливоста на Боинг 747: поради високите цени на билетите, авионите летаа полупразни. Американ Ерлајнс наместо седишта постави клавири и шалтери за да привлече патници, но овие мерки не беа доволни. Последователно, компанијата ги претвори сите авиони во товарни авиони, а потоа ги продаде. По некое време, Continental Airlines го направи истото со своите авиони.

Нови авиони: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и подоцна - освоија голем дел од пазарот на авиони со широка тела. Со ослободувањето на овие авиони, многу авиопревозници речиси веднаш го напуштија 747 во нивна корист.

Еволуција на Боинг 747

Од влегувањето во авионската индустрија во 1970 година, Боинг 747 продолжи да се надградува. Речиси веднаш по основниот модел 747-100, се појавија модификации: 747-100B (модел со зголемена тежина на полетување), како и 747-100SR (модел со зголемен број на патнички седишта, но скратен опсег на летот).

Во 1971 година, Боинг објави модификација што се разликуваше од основниот модел со помоќни и сигурни мотори, како и зголемена тежина на полетување. Авионот беше понуден и во патничка и во карго верзија. Модификацијата 747-200SR се појави во 1976 година.

Во 1980 година, моделот беше објавен. Горната палуба на авионот стана, соодветно, подолга, а капацитетот на патниците се зголеми. Во авионот беа ставени посовремени мотори, благодарение на што брзината и тежината на полетувањето на лагер станаа и поголеми.

Но, дизајнот на поставата претрпе сериозни промени со објавувањето на модификацијата. Како прво, кокпитот се промени: на авионот беа инсталирани компјутери кои пресметуваат различни параметри на летот, чии податоци се прикажуваат на дисплеите (Glass Cockpit). Така, контролата на леталото е оптимизирана, а екипажот е намален од 3 на 2 лица.

Што се однесува до трупот, во неговиот дизајн беа користени композитни материјали, што овозможи да се намали тежината на авионот. Распонот на крилјата во споредба со 747-300 е зголемен за 4,8 метри. Поставата доби современи моќни и сигурни мотори. Тежината на полетувањето и опсегот на летот, во споредба со претходните модификации, се значително зголемени.

Внатрешноста е редизајнирана за да му даде на патникот што е можно повеќе личен простор. И воопшто, авионот стана потивок, помоќен и побрз од сите претходни модификации на Боинг 747.

Во 1996 година, Боинг ги покажа дизајните за 747-500X и 747-600X. Сепак, развојот на овие верзии би можел да чини околу 5 милијарди долари, па немаше голем интерес за нив. На крајот, многу од идеите предложени за семејството 747X беа имплементирани на 747-400ER (верзија со продолжен опсег), кој влезе во комерцијална услуга во 2002 година.

Последниот авион од модификацијата 747-400 беше објавен во 2009 година.

747-8 - нова генерација на долги патеки

На 14 ноември 2005 година, корпорацијата Боинг го објави лансирањето на нова програма за развој на авиони. Авионот беше целосно редизајниран во согласност со технологиите воведени во новиот лагер. Се претпоставуваше дека 747-8 ќе ги има истите мотори и кабина како и 787, а исто така делумно (во некои канали) користи систем за контрола на летот по жица. Боинг рече дека новиот авион ќе биде потивок, поекономичен и поеколошки од претходните верзии на 747. Како еволуција на 747-400 што веќе се користи, 747-8 ќе заштеди на обука на персоналот и заменливи делови.

Во октомври 2006 година, Боинг ја одобри карго верзијата на товарниот авион 747-8. Изградбата на првите 747-8 Freighters започна во фабриката Еверет, Вашингтон на почетокот на август 2008 година.

Првиот лет, карго Боинг 747-8F беше направен на 8 февруари 2010 година. И на 20 март 2011 година, патничкиот Боинг 747-8 отиде на својот прв лет.

Технологијата во 747-88 година

При создавањето на 747-8, беа применети новите достигнувања на Боинг во технологијата и аеродинамиката. Потсетете се дека двете верзии на авионот почнаа да се развиваат уште во 2005 година, а до 2006 година и двете се разликуваа од 747-400 со трупот издолжен за 5,6 m.

По добивањето на сите сертификати, 747-8 стана најдолгиот патнички брод во светот, надминувајќи го претходниот рекордер за 90,5 см.

Со максимална тежина на полетување од 442 тони, 747-8 е најтешкиот авион (меѓу цивилните и воените) создаден во историјата на Соединетите Држави. Во споредба со 747-400, главните технички промени се во крилото, кое е целосно редизајнирано. Аголот на метење и множеството моќност на крилото се задржани за да се намалат трошоците, но крилото стана потенко и пошироко, со целосно пресметана аеродинамика. Распределбата на притисокот и моментите на свиткување на крилото се различни, згора на тоа, сега има повеќе гориво. Надворешните делови на клапите на крилото се со единечни дупчиња, а внатрешните делови се двојни.

747-8 користи гребени врвови на крилата слични на оние што се користат на , и тие се различни од 747-400 крилја. Овие врвови на крилата се дизајнирани да ги намалат вртлозите на врвовите, намалувајќи го будењето и влечењето, а со тоа и намалување на потрошувачката на гориво. Друг обид за намалување на тежината беше достапноста на систем за контрола на летање по жица за повеќето странични контроли.

Зголемениот капацитет на гориво на редизајнираното крило, во споредба со 747-400, избегнува радикални промени во дизајнот на стабилизаторот за да се смести дополнително гориво, што овозможува дополнителна заштеда на гориво.
Јазикот 747-8 остана ист, висок 19,35 м. За да се намали тежината, во дизајнот на авионската рамка 747-8 делумно се користеше композитен материјал, јаглеродни влакна.

Модификации на Боинг 747

Да резимираме: развојот на првата модификација - Боинг 747-100 започна во 1966 година. Во 1971 година започна работата на 747-200. Во 1980 година се роди 747-300, а во 1985 година 747-400. Операцијата на новата генерација на авиони Боинг 747-8 започна во 2010 година.

На горната палуба на првата модификација на Боинг 747-100 имаше дневна соба. Вреди да се одбележи дека имала само 6 отвори (по 3 на секоја страна). Подоцна, кога авиокомпаниите ја адаптираа горната палуба за бизнис класа, Боинг понуди инсталирање на 10 прозорци како опција.

Авионите Боинг 747-100 се опремени со мотори на Pratt & Whitney JT9D-3A.

Модификацијата нема карго верзија, иако подоцна старите патнички авиони беа претворени во карго. Произведени се вкупно 167 авиони од серијата Боинг 747-100.

747SR (краток дострел)

Јапонските авиокомпании му пристапија на Боинг за да создадат верзија на авионот способна да превезува голем број патници на домашните летови во земјата. Така, се роди Боинг 747СР - авион со скратен опсег на летање, но значително зголемен капацитет на патници. Раните верзии на оваа модификација можеа да примат до 498 патници, додека подоцнежните верзии беа опремени со 550 или повеќе седишта. Јапонците со ентузијазам ја прифатија оваа модификација. Беше многу економичен, и што е најважно, ресурсот на авионот беше обезбеден за поголемо време од конвенционалните модификации на Боинг 747, благодарение на зајакнатиот труп и опрема за слетување.

747SP (Специјални перформанси)

Модификацијата на Boeing 747SP беше развиена во 1976 година. Овој авион е создаден со цел сериозно да се натпреварува со DC-10 и L-1011. Факт е дека поради својата големина, Боинг честопати беше непрофитабилен на средно прометните рути и губеше од Мекдаглас и Локхид на нив. Развојот на Боинг 737 и 747 одзеде премногу пари од компанијата, така што Боинг немаше можност да создаде фундаментално нов авион. Наместо тоа, 747 имаше скратен труп и одредена оптимизација на параметрите на авионот специјално за правци со лесен сообраќај.

Покрај скратениот труп, 747SP има зголемена површина на перките и изменета механизација на крилата. 747SP собра до 220 патници. Максималниот опсег на летот беше 10.500 км со брзина на крстарење од 980 км/ч.

Пред воведувањето на Ербас А340, 747SP имаше најдолг дострел од било кој патнички авион и беше популарен кај прекуокеанските носачи. И покрај неговите технички предности, 747SP не стана толку популарен како што се надеваше производителот. Изградени се само 45 авиони од оваа модификација. Повеќето од нив сè уште се оперираат главно на Блискиот Исток. Еден авион подоцна беше претворен во летечка астрономска лабораторија - СОФИЈА (Стратосферска опсерваторија за инфрацрвена астрономија). Има телескоп со дијаметар од 2,5 метри.

747-100B

Модификацијата 747-100B беше развиена истовремено со 747SR. Се разликува од вообичаената модификација 747-100 во зголемена тежина на полетување и дополнителни резервоари за гориво. За јапонските авиокомпании JAL и All Nippon Airways, специјално е произведена модификацијата 747-100В SR, наменета за превоз на 550-624 патници на линии од 3000-3500 km. Авионот 747-100B служеше како основа за создавање на различни модификации на патнички и товарни авиони 747-200B, -200F, -300, -400, SP и други. Авионот е опремен со конвенционален авионски комплекс со електромеханички средства за индикација на податоци.

Воведен во 1971 година, Боинг 747-200 имаше помоќни мотори и зголемена тежина на полетување, овозможувајќи поголем домет. Првите 747-200-ти на горната палуба имаа само 3 прозорци на секоја страна, но подоцна Боинг конечно ја напушти оваа шема и новите патнички авиони веќе имаа десет прозорци на двете страни. Најновата модификација, 747-200B, произведена од 1980-тите, е продолжена на 10.800 km. Врз основа на авионската рамка Боинг 747-200, беа изградени модификации за воздухопловните сили на САД: Е-4А - воено командно место, ВЦ-25А - лагер за транспорт на американскиот претседател.

Боингот 747-200B е надградена верзија на 747-200 со помоќни мотори и повеќе гориво.
Боингот 747-200C и 747-200F беа дизајнирани да носат товар. 747-200F е чисто товарен авион, додека 747-200C е кабриолет верзија, авионот лесно може да се претвори од патнички во товарен.
Модификацијата 747-200M Combi може да превезува патници и товар во исто време. Односот се менува со преуредување на преградите.

Како и 747-100, многу патнички авиони 747-200 подоцна беа претворени во карго.

Боинг 747-300 - првично замислен како верзија со три мотори на Боинг 747СП, но оваа идеја беше брзо напуштена поради малата побарувачка на пазарот за таков модел.
Ознаката 747-300 беше доделена на нов авион што се појави во 1980 година. На лагер, горната палуба беше значително зголемена, поради што се зголеми и капацитетот на патниците.

Врз основа на 747-300, беа создадени варијантите 747-300M (карго-патници) и 747-300SR (кратки дестинации). Карактеристична карактеристика на новиот авион беше директното скалило што ги поврзуваше горните и долните палуби. На претходните авиони, беше инсталирана спирала. Максималниот опсег на летот на Боинг 747-300 е 12.400 км.

Моделот 747-400 е најпопуларната модификација. Овој авион има додадени вертикални врвови на крилата (winglets). Кокпитот беше подобрен со нова авионика и затоа немаше потреба од инженер за летање. Беа инсталирани: дополнителни резервоари за гориво на опашката, подобрени мотори. Покрај тоа, авионот се одликува со зголемен степен на удобност.

Боингот 747-400 е 25% поефикасен од 747-300 и двојно потивок.

Постојат следниве варијанти на оваа модификација: 747-400M (карго), 747-400F и 747-400SF (карго). Специјално дизајниран за домашните рути во Јапонија, 747-400D го држеше светскиот рекорд за капацитет на седење до 2005 година, со сместување до 594 луѓе. Потоа беше заменет со Ербас А380, кој во конфигурација од една класа може да прими 853 патници.

Модификација 747-400ER - авион со зголемен опсег на летот.

747-8 Интерконтинентална

747-8 Intercontinental, или едноставно 747-8I, започна со изградба на 14 ноември 2005 година. Авионот е способен да превезува до 467 патници во конфигурација од три класи, на растојание до 15.000 km, со брзина од 0,855 M. Во споредба со 747-400, 747-8I превезува 51 патник и 2 товари палети повеќе, а товарниот простор е зголемен за 26%.

И покрај првичните планови да се направи патничката варијанта пократка од карго варијантата, и двете модификации се со иста должина, што го олеснува претворањето на 747-8I во карго верзија (кабрио варијанта што овозможува пренамена од една во друга варијанта и обратно) . Горна палуба 747-8I продолжен. Боинг рече дека 747-8I е 30% потивок, 16% поекономичен и 13% поевтин од 747-400 во споредба со 747-400.

Во 747-8 има некои промени на палубите. Најзабележителни се заоблените скали што ги поврзуваат палубите и поголемиот главен влез за патниците. Внатрешноста на главната кабина на 747-8 е слична на напредната внатрешност на Боинг 787. Лавиците за багаж се закривени, нивниот средишен ред се чини дека е прикачен на закривениот таван, наместо да се интегрира во кривата на таванот како на. Прозорците се со иста големина како 777, што е за 8% поголеми од 747-400. 747-8 е опремен со LED систем за осветлување што може да создаде психолошки удобен престој во авионот. LED системот обезбедува и поголема доверливост и помали оперативни трошоци.

747-8 товарен брод

Карго верзија на новата генерација на лагер 747-8. Како и кај 747-400F, горната палуба е пократка отколку на патничката модификација, вметнувањата со вкупна должина од 5.575 m се прават директно пред и по крилото во трупот.Вкупниот капацитет на авионот е 140 тони, а летот дометот е 8130 км. На главната палуба има место за уште четири товарни палети, а на долната палуба има место за два дополнителни контејнери и три дополнителни палети.

Во споредба со 747-400ERF, 747-8F има поголема носивост, но малку пократок опсег. Кога Боинг го пушти −400ERF, со MTOW 16t повеќе од 747-400F на 397-410t, им дозволи на авиопревозниците да наполнат повеќе гориво, да го користат во текот на летот и да слетаат со иста тежина на слетување како 747. -400F . Ова го зголеми опсегот на 747-400ERF во споредба со 747-400F. Товарните авиони често носат механизми или моноблок товар, за што е потребен авион со поголема носивост и тежина за слетување.

За транспортните авиони, вообичаено е да се означи опсегот на летот со максимално оптоварување, а не со максимално гориво. Зголемувањето на максималната тежина на полетување на 747-8-ми за 29 тони директно ја одредува тежината на авионот без гориво, но со товар. Ова предизвика 747-8 да полета кога беше целосно наполнет со нецелосни резервоари за гориво. Во летови без максимално оптоварување, авионот може да земе повеќе гориво и да го зголеми опсегот на летот.

Во споредба со 747-400ERF (карго верзија на 747-400 за долги растојанија), 747-8F има поголем капацитет за носивост, но помал опсег на летот (за 900 km).

747 LCF Dreamlifter

747 LCF Dreamlifter е специјална верзија на Боинг 747 дизајниран за транспорт на големи делови од авиони.

Во октомври 2003 година, Боинг објави дека поради долгите времиња на испорака, деловите на Боинг 787 ќе бидат транспортирани до последното склопување по воздушен пат. За овие цели, решивме да го преобразиме Боинг 747-400. Првиот пробен лет на авионот се одржа на 9 септември 2006 година.

За време на тестирањето на авионот, претседателот на Боинг Скот Карсон на шега му се извини на „таткото на Боинг 747“, Џо Сатер: „Жал ми е што му направивме на вашиот авион“.

Благодарение на Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter), крилото 787 произведено во Јапонија може да биде испорачано во САД за само еден ден, а не за еден месец. Волуменот на транспортниот простор Dreamlifter - 1840 кубни метри.

Специјални верзии на Боинг 747

Боинг ВЦ-25 е специјална ознака за воената верзија на патничкиот авион Боинг 747.

VC-25 е најпознат по својата улога на „Air Force One“, името на американското воено воздухопловство за авионот што го превезува претседателот на Соединетите држави. Двата авиони произведени со опашки броеви 28000 и 29000 се рана модификација на Боинг 747-200B, но со опрема за летање и мотори од Боинг 747-400ER. Додека Air Force One формално се однесува на авионот само кога во авионот е претседателот на Соединетите Држави, не е невообичаено терминот да се применува на VC-25 како целина.

VC-25 често работат заедно со Marine One, хеликоптер кој го носи претседателот на Соединетите Американски Држави до аеродромот во околности кога копнениот транспорт не е соодветен. Доколку во авионот е присутна првата дама или потпретседателот на Соединетите држави, но не и самиот претседател, на авионот му е доделена ознака со код „Air Force One Foxtrot“.

И покрај фактот дека VC-25, како и обичен Боинг 747, има 3 палуби со вкупна површина од 370 m², внатрешноста е претворена за претседателски потреби. Најниската палуба е за багаж и залихи храна. Авионот има складиште за храна со ладилник со вкупен капацитет од повеќе од 2.000 стандардни оброци. Оброците може да се подготвуваат во две кујни, кои заедно можат да нахранат околу 100 луѓе истовремено. Бидејќи капацитетот на багажот на авионот одговара само на оној на патниците, на претседателскиот лет обично му претходи воздушен конвој транспортен авион (обично најмалку еден C-5 Galaxy) кој носи хеликоптери, колона од автомобили и друга неопходна опрема. за претседателската свита.

VC-25A е способен да помине 12.600 km без полнење гориво (што одговара на 1/3 од должината на екваторот) и може да прими повеќе од 70 патници. Секој VC-25A чини приближно 325 милиони долари.

Главниот простор за патници е на средната палуба, а комуникацискиот систем и кабината на авионот се на горната палуба. На авионот има 3 излези - два на долната палуба и еден на средната. Обично претседателот влегува преку главниот влез на средната палуба, додека патниците и новинарите се качуваат низ влезот во задниот дел од долната палуба. Условите за печатот и другите патници се исти како и во кабината од прва класа на обичен Боинг 747.

На одборот VC-25, медицинската опрема вклучува операциона маса, снабдување со лекови и други медицински материјали што може да бидат потребни за време на итна медицинска помош.

Претседателот Џорџ Буш помладиот го опреми Air Force One со лента за трчање за време на неговиот мандат. На секој лет има медицински персонал на авионот. Авионската кабина е поделена на седишта за гости, за висок персонал, за американската тајна служба, за безбедносните служби и за претставници на медиумите.

Претседателскиот дел вклучува спална соба со две софи кои може да се пренаменат во кревет, тоалет, туш кабина и лична канцеларија. Овие простории, вклучувајќи ја и канцеларијата на претседателот, се претежно лоцирани од десната страна, од пристаништето има долг коридор. Собите на авионите се целосно опремени со телекомуникациски системи (вклучувајќи 85 телефони и 19 телевизори). Има и тајни и нетајни факс и дигитални комуникации.

Воздухопловните сили на САД во моментов бараат да го заменат Air Force One со Boeing VC-25 (два силно модифицирани Boeing 747-200B). Боинг, наводно, размислува да го понуди 747-8 заедно со варијантата Боинг 787. На 11 август 2010 година, владата на Јужна Кореја објави дека размислува да го купи 747-8 како претседателски авион.

Е-4Б - воздушни командни пунктови (АЦП) за претседателот, секретарот за одбрана и другите членови на високото раководство на Соединетите држави, во случај на нуклеарна војна и уништување на структури за контрола на земјата. Меѓу себе, овие облоги понекогаш се нарекуваат „авиони на судниот ден“.

Првите 3 Е-4А беа изградени врз основа на авионската рамка Боинг 747-200 во фабриката Боинг во 1974-1978 година.
Во 1979 година беше изграден надграден Е-4Б. Однадвор, се одликуваше со присуство на големо облекување што ги покриваше антените за сателитска комуникација на врвот на трупот над горната палуба. Во 1980 година, сите три Е-4А беа редизајнирани како Е-4Б. Целата опрема на авионот е заштитена од електромагнетниот импулс (EMP) на нуклеарна експлозија. Има систем за филтрирање од радиоактивна прашина во доводот и системите за климатизација за вентилација на кабината и преградите.

Авионот е опремен со опрема за прием на гориво од авиони-цистерни. Со периодично полнење гориво во воздухот, авионот може да остане во воздух една недела (можеби и повеќе). Периодот на неговата должност во воздухот е ограничен само со работниот век на маслото во системите за масло на моторите. За целосно полнење гориво од воздух-воздух на E-4B потребни се два танкери KC-135 со целосно гориво.

Воена експериментална верзија на Боинг 747, со хемиски ласер со висока моќност инсталиран во носот на авионот. Авионот е наменет за американската противракетна одбрана.

747 шатл превозник

Авионот се користи за транспорт на вселенскиот авион Спејс шатл од алтернативни вселенски пристаништа до главното место за лансирање на Кејп Канаверал. Шатлот е прикачен на трупот одозгора.

KC-33A е авион-танкер дизајниран за полнење гориво на ловците во воздухот.

747 СОФИЈА

СОФИЈА е кратенка од Стратосферска опсерваторија за инфрацрвена астрономија. Со еден збор - опсерваторски авион. Наменет е за истражување на вселената. Станува збор за заеднички проект на НАСА и Германскиот воздушно-вселенски центар.

Авионот е базиран на модификација на Боинг 747СП. На поставата во задниот труп беше инсталирана голема врата, таа е дизајнирана да се отвора во лет, така што научниците можат да го проучуваат небото преку телескопот инсталиран зад него.

Спецификации: