Вулканохистеријата ги замати проблемите на авијацијата. Што е воздушен џеб? Авионски лет Надолни драфтови и нагорни струи

Пилот-блогерите им кажуваат на патниците што навистина вреди и од што не треба да се плашат при летот.

Сезоната на празници е во полн ек. Многумина би биле среќни да брзаат некаде до морето, но стравот од летање ја совладува желбата да се ужива на јужното сонце. Приказната за падот на бродот во близина на Смоленск со претседателот на Полска дополнително го зајакна овој страв: ако страните број 1 паднат, тогаш не треба да се надевате на сигурност на едноставен цивилен авион. Но, авијатичарите имаат поинакво мислење: авионот е најбезбедниот транспорт. Пилотските блогери, уморни од пијаните бесови на бродот, решија да се борат против аерофобијата на патниците, кажувајќи зошто воздушните џебови не се страшни и дека лагерот треба да „чука, да штрака и да трепка“ во лет. Идејата дошла кај поранешен воен пилот, а сега капетан на авион на цивилната авијација, Алексеј Кочемасов, познат на интернет под прекарот „Леха пилот“. Го поддржуваше него и колегите од другите авиокомпании.

Турбуленцијата е нормална

Најмногу од се, патниците се исплашени кога авионот ќе влезе во зоната на турбуленции. На јазикот на пилотите ова е „муабет“. Авионот почнува да се тресе, а понекогаш дури и „скока“ горе-долу и нервозно „мавта со крилјата“.

Муабетот може да се случи и во облаците и надвор од нив. Ќе биде ведро небо турбуленции, - вели Алексеј Кочемасов. Облаците се за авионот исто како што се дупките за автомобилот. Ако нема ветер, температурата е рамномерно распоредена по височините, влажноста и притисокот се униформни. Летот е мирен и спокоен. И ако има облаци и ветер, има разлика во температурата на растечките и опаѓачките текови, тогаш најверојатно ќе се тресе во лет. Секогаш се тресе над планините и големите води, но не мора силно. Но, авионите се дизајнирани имајќи ги предвид турбуленциите. Затоа, не треба да се плашите дека авионот, удирајќи во воздушниот џеб, ќе се распадне. Ништо нема да падне и ништо нема да се откачи.

Дали муабетот е опасен за авион? Дали може да колабира?

Муабетот за многумина е непријатен, но не е опасен, смирува пилотот. - Сепак, летовите во област со силни турбуленции не се добредојдени. Пилотите се обидуваат да избегнат да влезат во турбуленции, а ако го направат тоа, тие имаат тенденција да скокаат од овие зони што е можно побрзо. Влезот во зоната на турбуленции не е неочекуван. Пилотите се подготвени за тоа и ги знаат правците за заобиколување или за излез.

Што е навистина опасно

Пилотите вклучуваат опасни временски феномени: грмотевици, мраз, стрижење на ветерот и неговите микроексплозии (исто така наречени микроексплозии), валкање, прашина или песочна бура, облаци од пепел од вулкани (може да се издигнат до висина од 14 километри), торнада, обилни врнежи, ултра високи и ултра ниски температури. Ако некое од горенаведените е надвор од прозорецот, тогаш времето се смета за нелетачко. Доколку екипажот наиде на ваков временски феномен на лет, тогаш постапува според упатствата.

Невреме со грмотевици

Тие се различни: фронтални (топол воздух го поместува ладниот воздух), орографски (воздухот се издига по планинските падини), интрамасни (со нерамномерно загревање на површинскиот слој на воздухот), суви (без врнежи).

Половина од сите грмотевици траат не повеќе од еден час. Летовите во зоната на грмотевици се опасни: има моќни воздушни струи на растење и спуштање до 20 - 30 м/сек., поинтензивен голомразица, удари на гром, град, обилни врнежи од дожд, слаба видливост.

Знаеме за грмотевици и се обидуваме да не одиме таму, - уверува Алексеј Кочемасов. - Авионот има локатор што добро гледа грмотевици. Во зависност од густината на облаците на неговиот екран, објектот од бура е означен во различни бои. Слаби облаци - едвај зелени, погусти облаци - светло зелени, громови - светло црвени, облаци кои содржат градски формации (мраз) - виолетово-црвена боја. Смолкнување на ветер и силни турбуленции - темна цреша.

Во зависност од бојата на локаторот, екипажот одлучува дали ќе следи одредена рута или ќе избере нова.

Шлаг

Тоа е многу опасно. Надворешната и фронталната површина на авионот се покриени со мраз. Поставата станува како ракчиња од супермаркет. Подмрзнување се јавува кога летате во атмосфера со суперладени капки вода. Кога мразот ќе престане да работи, законите на аеродинамиката: авионот станува потежок со молскавична брзина, носечките својства на крилото се влошуваат, поставата станува неконтролирана. Понекогаш и моторот може да замрзне.

Авијацијата знае како да се справи со оваа појава.

Најсилниот мраз се јавува во близина на земјата или дури и на самиот „бетон“. Доколку постои опасност од „замрзнување“ дури и на аеродромот (снег, дожд на температури под нулата, мраз, мраз), авионот мора да се третира со течност против мраз пред поаѓање. Тие прскаат сè: крилја, опашка, стабилизатор.

Ако ме полееја со течност која делува половина час, а јас таксирам по аеродромот и стоев подолго пред пистата, тогаш не би летал. Ќе се вратам и пак ќе се разболам! - вели нашиот консултант. - А патниците нека се пцујат на авиокомпанијата и нека ја „почестат мајката“ на командантот. Животот е поскапоцен!

Во воздухот помала е веројатноста замрзнување, но доколку се појави е поинтензивна. Екипажот веќе работи овде: го стартува системот против мраз, кој истура топол воздух врз замрзнатите делови. Некогаш се степаа со оваа бајака, истурајќи чист алкохол врз случајот. До 200 литри од оваа непроценлива течност беа подигнати на бродот и посипани на стаклото, како на автомобил: имаше резервоар и специјален лост пред шофершајбната.

Ако системот за заштита од мраз не успее, пилотите ја напуштаат опасната зона на облаци.

Се вртиме и одлетуваме за да блескаат петиците! - признава Кочемасов.

Ликбез

Летот се одвива добро ако:

Кога возите такси, ги чувствувате вибрациите и крцкањето на тркалата. Тоа се клапи-летни, проверени се хидрауличниот систем и сопирачките. Вратите се движат за да го зголемат подигањето. По полетувањето, тие се повлекуваат. Тие се пуштени повторно пред слетувањето.

Кога се палеле моторите, осветлувањето и клима уредите нагло се исклучиле, а потоа се вклучиле. Тоа се изворите на енергија префрлени од надворешниот генератор на генераторот на одборот.

По полетувањето, нешто тропа и крцка под подот - ова е опремата за слетување што се повлекува.

По полетувањето и пред почетокот на спуштањето, моторот е потивок. Овој намален потисок на моторот - како што треба да биде.

За време на џагорот, крилото „мавта“. Сè е во ред - крилата на поставата се флексибилни и дизајнирани имајќи ја предвид турбуленцијата.

Нешто трепери во прозорецот. Ова се светлечките светилници поставени на крилата. Честопати нивната светлина се рефлектира од облаците, создавајќи илузија на молња.

По слетувањето, се слуша звук „дување“ - ова е обратниот потисок на моторот со помош на млаз воздух го успорува авионот.

По слетувањето, авионот нагло сопира и вибрира. Колку е пократка лентата, толку е поостро стоп.

На дожд авионот „удри“ на бетонот - тешкото слетување овозможува подобро држење на асфалтот. Вибрации - Ова е уред против лизгање што спречува лизгање.

И во ова време

Се разгоре скандал: Австралиските стјуардеси на Интернет виделе постери со голи девојки во кабината и се навредиле. Стјуардесите од Зелениот континент веруваат дека ваквата фотографија предизвикува наплив на насилство врз работниците во воздушниот транспорт, бидејќи некои патници почнуваат да ги доживуваат како сексуален објект.

Кој всушност ги направил и ги објавил скандалозните актови на Интернет, сè уште не е познато.

Патем

На полетувањето, екипажот чита „молитва“.

Пред поаѓање, пилотите ги активираат сите системи неопходни за безбеден лет. И по секое извршено дејство, тие ја читаат картичката за контролни проверки. Овој документ е еден вид „библија“ за екипажот или како што самите пилоти го нарекуваат „молитва“. Како резултат на тоа, нејзините читања проверуваат дали сè е направено правилно, со цел навреме да се поправат проблемите ако нешто се случи.

Неверојатна глетка е конусот од пареа кој се појавува околу авион кој лета со транссонична брзина. Овој неверојатен ефект, познат како ефектот Прандтл-Глоерт, предизвикува широко отворање на очите и паѓање на вилицата. Но, која е нејзината суштина?

(Вкупно 12 фотографии)

1. Спротивно на популарното верување, овој ефект не се појавува кога авионот ќе ја пробие звучната бариера. Ефектот Прандл-Глоерт исто така често се поврзува со суперсонично пукање, што исто така не е точно. Моторите на авионите со ултра висок бајпас можат да го создадат овој ефект при брзина на полетување бидејќи влезот на моторот е низок притисок и самите лопатки на вентилаторот работат со трансзвучни брзини.

2. Причината за нејзиното појавување е тоа што авион кој лета со голема брзина создава област со висок воздушен притисок пред себе и област со низок притисок зад себе. По летот на авионот, областа на низок притисок почнува да се полни со амбиентален воздух. Во овој случај, поради прилично високата инерција на воздушните маси, целата област со низок притисок прво се полни со воздух од блиските области во непосредна близина на областа со низок притисок.

3. Замислете објект кој се движи со транссонична брзина. Трансоничната брзина е различна од брзината на звукот. Звучната бариера се надминува со брзина од 1235 km/h. Трансоничната брзина е под, над или блиску до брзината на звукот и може да варира од 965 до 1448 km/h. Затоа, овој ефект може да се појави кога авионот се движи со брзина помала или еднаква на брзината на звукот.

4. А сепак, се е до звукот - токму од него зависи „видливоста“ на овој конус на пареа зад авионот. Обликот на конусот е формиран од силата на звукот (во случај на авион) што патува побрзо од звучните бранови што ги произведува. Ефектот Прандтл-Глоерт се јавува како резултат на брановата природа на звуците.

5. Повторно, замислете го авионот како извор, а звукот како сртот на бранот. Овие врвови на звучни бранови се серија или обвивка од кругови кои се преклопуваат. Кога брановите се надредени еден на друг, се создава форма на конус, а нејзиниот врв е изворот на звукот. Засега невидлив.

6. За ефектот да стане видлив за човечкото око, потребна е уште една работа - влажност. Кога влажноста е доволно висока, воздухот околу конусот се кондензира и го формира облакот што го гледаме. Штом воздушниот притисок се нормализира, облакот исчезнува. Ефектот речиси секогаш се случува со авиони кои летаат над океанот во лето - комбинацијата на вода и топлина го произведува вистинското ниво на влажност.

7. Овде можете да уништите уште еден. Некои веруваат дека ефектот Прандл-Глоерт се јавува како резултат на согорување на горивото.

8. Веројатно можете да разберете ако мислите дека овој ефект е контраил, односно неприроден облак кој се појавува од кондензирана водена пареа, која се создава од издувните гасови на моторот. Сепак, тие не се исти. Водената пареа е веќе таму - веќе е во воздухот пред авионот да помине низ него.

9. Вреди да се спомене и воздушниот притисок. Кога авионот се движи со транссонична брзина, воздушниот притисок околу него се нарекува N-бран, бидејќи кога притисокот зависи од времето, резултатот е како буквата N.

10. Кога би можеле да го забавиме експлозивниот бран што минува низ нас, ќе ја видиме водечката компонента за компресија. Ова е почеток на N. Хоризонталниот стап се јавува кога притисокот паѓа, а кога нормалниот притисок на атмосферата ќе се врати до крајната точка, се создава буквата N.

11. Ефектот е именуван по двајца истакнати научници кои го откриле овој феномен. Лудвиг Прандтл (1875 – 1953) бил германски научник кој го проучувал развојот на систематската математичка анализа во аеродинамиката. Херман Глоерт (1892 – 1934) бил британски аеродинамички научник.

12. Верувале или не, овој ефект можете сами да го создадете. Потребни ви се само две работи: стап и ден на висока влажност. Ако можете да го камшикувате камшикот како Индијана Џонс, ќе видите сличен ефект. Сепак, не треба да го пробате дома.

Обичните клипни авиони со крила и опашки се дел од мистеријата за НЛО. Иако меѓународните закони налагаат сите авиони да носат идентификациски знаци и броеви на опашки на нивните авиони, опашки и трупови, ниту еден од овие мистериозни авиони не ги почитува горенаведените правила. Обично тие се мрачни сиви или црни и немаат никакви знаци за идентификација. Во областите на флоп тие често може да се забележат како летаат на мала височина, при што пилотската кабина секогаш е силно осветлена, што не е во согласност со нормалната практика на ноќно летање, бидејќи светлината од пилотската кабина го попречува визуелното набљудување на пилотот.

Од 1896 година, овие „пиратски“ авиони се видени на различни места низ светот. Ова дава причина да се верува дека тие се заинтересирани за целата наша планета како целина. Во понеделник, 22 јули 1968 година, околу 14 часот, еден од овие авиони се појави на небото без облаци над аеродромот Сан Карлос де Барилоче во близина на градот Баија Бланка (Аргентина). Тој мрзеливо кружеше над аеродромот на 200 стапки, како да се подготвуваше за приод за слетување.

Голем број сведоци, меѓу кои имало пилоти, полицајци и вработени на аеродромот, фрлиле се и почнале да го набљудуваат неочекуваниот посетител. Секако, пристигнувањето на авион среде бел ден на голем аеродром е настан кој веројатно некого ќе го интересира многу, но имаше нешто чудно во овој автомобил. Дури и многу чудно.

Последователно, сите сведоци во нивното сведочење се согласија дека ова летало има невообичаено долг труп, а неговите крила во форма на делта се чинеа премногу кратки за да се задржи машината со оваа големина во воздухот. А сепак леташе многу бавно, толку бавно што беше едноставно неверојатно како може да остане во воздухот. Еден од основните закони на аеродинамиката е дека колку пократки се крилата на авионот во однос на неговата вкупна должина, толку побрзо тој мора да лета за да го одржи подигањето на крилата.

Контролната кула на аеродромот се обидела да го контактира овој авион преку радио, но не добила одговор. Потоа се запалија зелените сигнални светла, со што се дава дозвола за слетување. Сепак, џиновскиот автомобил продолжи да кружи над аеродромот. Откако стигна до крајот на 28-та писта, авионот наеднаш се сврте за 360 степени околу својата оска, речиси на своето место. Зачудените гледачи, гледајќи ги маневрите на мистериозната машина преку двоглед од земја, не можеа да забележат никакви знаци за идентификација на нејзините страни, освен три мали и еден голем црн квадрат. Никој од аеродромските работници не можеше ни да го идентификува типот на авионот, иако беа запознаени со сите постоечки класи на авиони од Constellation до U-2, а да не зборуваме за фактот дека ги имаа при рака сите потребни референтни книги. Овој авион изгледаше како да лебди наместо да лета, испуштајќи мал звук на свиркање. Неколку минути подоцна автомобилот забрзал и исчезнал во југоисточен правец.

Аргентинските власти не можеа да дадат барем некое објаснување за овој инцидент. На 25 јули 1968 година, оваа приказна се појави на страниците на весникот LA RAZON, а подоцна беше истражена од Англичанката Едит Гринет, вработена во списанието FLYING SOS REVIEW. Во 1968 година, целата област на градот Ваја Бланка станала место на обемни видувања на НЛО. Имаше извештаи и за слетувања и за контакти.

Цела формација на неидентификувани висечки крила е забележана над Соединетите Држави и дури доби специјална контрола од неверните воздухопловни сили. ИЗВЕШТАЈ ЗА ПРОЕКТ СИНА КНИГА 14 го наведува следново во делот Неидентификувани објекти:

„Кадет на поморската авијациска школа, неговата сопруга и неколку други лица во неделата на 20 април 1952 година биле во отворено летно кино за возачи на сесија која траела од 21.15 до 22.40 часот. Во текот на седницата забележале девет групи на објекти кои летаат директно над нив.Во секоја група се состоеше од два до девет објекти, а една група се состоеше од дваесет предмети.Овие објекти летаа во права насока, додека го менуваа со нормално вртење на авионот. Тие по форма личеа на обични млазни авиони.

Необичната работа кај нив беше тоа што секој беше опкружен со црвен сјај што произлегуваше од него. Ноќта беше целосно без облаци“.

Владин функционер од Вашингтон, чие име разбирливо не го именувам, неодамна ми кажа за инцидент што му се случил додека живеел во Лонг Ајленд во 1957 година. куќа, виде огромен авион со делта крила како величествено плови над него во целосна тишина. Авионот беше опкружен со некој страшен темноцрвен сјај. Бидејќи никогаш не видел нешто слично, се јавил во најблиската воздухопловна база и пријавил што се случило.

Следниот ден бил повикан во воздухопловната база, каде што службеникот за обезбедување на областа побарал дополнителни детали, велејќи дека слични пријави добиле и од други лица. (Покрај мал број прототипови, висечките крилја беа реткост во педесеттите.) Љубителите на НЛО и организациите што тие ги создадоа првенствено се занимаваат со собирање информации за предмети со невообичаена конфигурација, како што се дискот и летечките чинии. Меѓутоа, Организацијата за истражување на воздушни феномени, откако добила интригантен извештај за мистериозно летало, го истражила со сета можна грижа. Сведокот доброволно се согласил да сведочи на детектор за лаги и да одговара на прашања од професионални психолози. Името на сведокот е Вилхелм Хецке, сточар во Калгари, Алберта, Канада. Целосно го помина тестот на детекторот. Цело поглавје од книгата на Џим и Карел Лоренцев „НЛО над Америка“ е посветено на овој случај.

Едно утро во октомври 1965 година, Вилхелм Хецке се возел низ теренот на ранчот Sickle J, кога одеднаш видел нешто што личело на мал авион како стои на земја. Беше во сребрено сива боја со заоблени (делта) крилја. Возејќи поблиску, Хецке внимателно го прегледа леталото. Беше долг околу 16 стапки, со распон на крилата од 12 стапки, а дебелината на трупот не надминуваше 4-5 стапки.

Според Хецке, кожата на авионот била необична, налик на „површина од вафли“. Проѕирна, очигледно пластична, крошна ја покриваше пилотската кабина. Низ него можеше да се видат секакви комплицирани инструменти, четиринаесет инчен телевизиски екран и две мали, вдлабнати седишта слични на стакло. Немаше да се видат мотори, пропелери, млазници, ниту знаци за идентификација или дури и бројки. Немаше знаци на живот ниту во авионот ниту околу него. Брзајќи на работа, Хецке бил принуден да замине и подоцна не можел да се врати на ова место.

Описот на Хецке за авионот содржеше многу повеќе детали отколку што дадовме овде, а повеќето од нив беа многу необични.

И покрај фактот дека објектот имал најчести крилја и опавче, неговата внатрешност и кожата налик на вафли зборуваат сами за себе. (Од многубројните извештаи произлегува дека НЛО имаат груба или засечена кожа. Очигледно, ваквата нерамна површина е неопходна за нагло сопирање и намалување на потенцијалната брзина на објектот. Најновите авиони се направени со мазна површина колку што е технолошки можно.

Дури и неправилно наместената глава за занитвам може значително да ја намали брзината.) Авионот што Хецке го откри беше јасно изграден за многу млади пилоти и леташе на принцип непознат за нас, не барајќи ниту пропелери ниту експлозија на млаз. (Исто така, треба да се забележи дека сите едрилици имаат многу долги крила, додека објектот што го откри Хајзке имал многу кратки.) Доколку сте виделе таков авион како полека лета над вас, веројатно нема да му обрнувате многу внимание.

Над територијата на Северна Америка оперираат уште неколку видови мистериозни авиони. Гигантската машина, слична на воениот транспортен авион Flying Boxcar, често се појавуваше над областите на колбите, изведувајќи маневри што беа целосно невозможни за машините од оваа класа. Група сведоци од предградијата на Галиполис, Охајо, ми кажаа дека триесет години гледаат мистериозни летечки светла над нивните ридови и полиња. Дополнително, без никакви водечки прашања од мене, тие почнаа да зборуваат за „големи товарни авиони“ кои летаат над ридовите неколку пати месечно, а „понекогаш толку ниско што дури и ќе изгледаа да се урнат во рид“. Овие товарни авиони се со повеќе мотори и обоени во сива боја. Над Галиполис нема редовни рути на воена или цивилна авијација. Во близина нема воздушни бази, а авионите кои летаат до аеродромот Чарлстон (Западна Вирџинија) минуваат многу подалеку на север. И ова е сосема разбирливо, бидејќи несовесната храброст потребна при летање над предавничкиот планински венец на регионот Охајо-Западна Вирџинија не е оправдана на кој било начин.

Во својот извештај до Комитетот на вооружените сили за истражување на феноменот на НЛО (5 април 1966 година), инженерот Рејмонд Фаулер го привлече вниманието на резултатите од сопствената истрага спроведена од него во областа Ексетер (Њу Хемпшир). Конкретно, тој рече: „За време на моите први две посети на Карл Дининг Филд (од каде што претходно беа пријавени НЛО), и во двата наврати видов ниско летачки автомобил C-19 Flying Boxcar. Тоа се случи на 11 септември 1965 година“. Во правењето на моето истражување, слушнав од многу луѓе во подалечни области и од базите на воздухопловните сили, описи на авиони Ц-19.

Сите сведоци ги видоа овие летала како летаат на многу мала висина, што само по себе е чудно за таква класа авиони, а да не зборуваме за фактот дека аеробатиката што ја демонстрираа овие летала е едноставно невозможна за нив. Извесно време претпоставував дека воздухопловните сили испратиле специјално опремени авиони во областите на флоп за фотографирање и разни тестови. Но, фактите ме принудија да се разделам со оваа пријатна хипотеза, заменувајќи ја со многу непријатна. Дојдов до заклучок дека авионите што личат на С-19 навистина оперираат во областите на колби, но, за жал, тие немаат апсолутно никаква врска со нашите воздухопловни сили.

Мали едномоторни авиони, исто така, често се забележани како летаат и душкаат над неодамнешните забележани НЛО. Како и обично, овие авиони беа обоени во сиво и немаа никакви ознаки.

Надлежните сведоци, од кои некои имале двоглед, ги виделе над Тексас, Флорида и Западна Вирџинија. Како големи товарни авиони, овие мали машини летаат ноќе со силно осветлени пилотски кабини, тие се гледаат во воздухот во такви бурни и дождливи ноќи кога ниту еден пилот со здрав ум не би се осмелил да излезе во воздух. Има многу факти кои ја потврдуваат љубовта на НЛО кон лошото време.

Во март 1968 година, во Поинт Плезант, Западна Вирџинија, компетентни набљудувачи гледаа ниски светла над автопатот 62 за време на снежна бура во текот на ноќта. Светлата беа од карактеристичниот тип на НЛО. Директно зад овие светла следеше мал авион со едно седиште, навидум несвесен за ветерот и снежната бура.

Една година пред овој инцидент, на почетокот на април 1967 година, бркав чуден летечки оган од областа на старите магацини со експлозиви од Втората светска војна северно од Поинт Плезант до врвот на планинскиот венец надвор од Хендерсон, Западна Вирџинија. Ја прекинав потерата и, излегувајќи од автомобилот, се приклучив на група луѓе кои стоеја на врвот на еден од ридовите, кога одеднаш се појави двомоторен авион, кружеше, полета право кон нас, речиси четкајќи ги врвовите на дрвја. Како што се приближуваше, авионот ги исклучи моторите, лебдејќи буквално над нашите глави, сосема идиотски маневар, со оглед на предавничките нагорни струи кои секогаш ги опкружуваат ридовите и клисурите. Кабината на авионот беше силно осветлена, а во неа беше јасно истакната фигурата на пилотот. Беше околу 21 часот, многу темно, а силно осветлената кабина изгледаше двојно чудно. За каков пилот станува збор, кој не само што решил да прелета преку врвовите на дрвјата во исклучително опасна област, туку и намерно ги запрел моторите и се заслепил со вклучување на силните светла во пилотската кабина?

Скокнав во автомобилот и ја преминав реката Охајо на мало аеродром во близина на Галиполис за да го видам овој луд пилот, бидејќи според моите пресметки немаше каде да слета. Немаше никој на аеродромот, автомобилите што стоеја таму беа покриени, моторот на никој од нив не беше загреан. Се разбира, сигурно има сопственици на приватни авиони кои сакаат да си ги штипкаат нервите со ноќните летови на мала надморска височина, но ретко кој меѓу нив би ја ризикувал својата лиценца и живот толку многу правејќи такви глупави и опасни трикови над густо населените области.

Шведскиот истражувач Ек Френцен, неодамна со глава во стокхолмските весници од триесеттите години, собра многу заборавени фрагменти од скандинавската капа од 1932-1938 година. Ископа над 90 детални пораки и беше доволно љубезен да ја заврши досадната работа да ни ги преведе на англиски. Овие пораки даваат неверојатна слика.

Почнувајќи од 1932 година, над северна Шведска, Норвешка и Финска почнаа да се појавуваат големи необележани авиони. Сите описи на овие машини покажуваат дека тие биле сиви. Тие често се појавуваа за време на страшни снежни бури над градовите, железничките станици, тврдините и бродовите на море. Често, кружејќи над некој предмет, ги исклучувале своите мотори. Според описите, многу од нив биле огромни машини со повеќе мотори. Една група од пет сведоци објави дека видела огромен авион со осум мотори. Од многу извештаи е јасно дека овие машини постојано се појавувале во три.

Во тие години во Скандинавија речиси немаше приватни авиони. Гигантскиот China Clipper сè уште се градеше во САД, а огромниот тримоторен Форд, кој штотуку започна со производство, се користеше на многуте комерцијални авиокомпании што тогаш постоеја. Во 1926 година, адмирал Бајд и Флојд Бенет полетаа од Свалбард до Северниот Пол со тримоторен Фокер.

Нивниот лет беше нашироко покриен од скандинавскиот печат, а фотографијата на Фокер ги обиколи сите весници.

Шест години подоцна, кога мистериозните авиони почнаа да се појавуваат над Скандинавија, многу сведоци ги споредија со Фокер на Баид.

Шведската влада ги сфати овие извештаи многу сериозно. Во 1934 година, не помалку од 24 биплани на шведските воздухопловни сили беа испратени да патролираат во оддалечените и ретко населените области на земјата, каде што беше објавено дека се појавиле „летечки духови“. Беа организирани темелни претреси на копно, море и во воздух. Операцијата беше изведена во неповолни временски услови, што резултираше со загуба на два шведски авиони.

Ќе се обидам овде да сумирам некои од главните случаи на оваа колба.

Извори се следните весници: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN и THE NEW YORK TIMES.

„Питео. - Парохискиот свештеник од Ландтреск изјави дека во текот на изминатите две години често гледал некои мистериозни авиони во областа. Минатото лето, летечките духови „летаа дванаесет пати над нивниот град, постојано придржувајќи се до истата рута и насока - од југо-запад кон североисток.

Четири пати авионите се појавија на многу мала височина, но на нив не беа видливи знаци за идентификација.

Во еден случај, леталото летало само неколку метри над куполата на парохиската црква. Неколку секунди јасно се гледаа двајца пилоти во пилотската кабина. Автомобилот беше сив моноплан.

Свештеникот не го пријавил ова порано бидејќи мислел дека властите веќе знаеле за тоа од други извори“.

До декември 1933 година имало многу малку објавени извештаи, но искуството од колбата од 1909 година над Нова Англија ги дава сите причини да се верува дека веќе имало доволно извештаи за видувања пред тие да тргнат на пат до печатот.

Првата белешка со која располагаме опишува појава на НЛО на Бадник: „24 декември 1933 година Каликс. Мистериозниот авион се појави од морето околу 18 часот. Поминал над Каликс и исчезнал во западен правец. Зрак светлина од рефлектор насочен од авионот ја осветли областа. На 27 декември 1933 година, ЊУ ЈОРК ТАЈМС посвети речиси цела колумна на појавата на „мистериозни авиони во силна снежна бура“ токму над Њујорк. Во 9:30 часот на 26 декември, луѓето низ Менхетен јасно слушнале звук на авион, кој очигледно кружел над градот во слепа снежна бура. Радио станицата НБС го забележа овој случај во последните вести, телефонски повици со пораки паѓаа на редакциите на весниците. ТАЈМС продолжува:

„Споредбата на различни извештаи покажува дека пилотот летал до улицата 72, направил круг над Централ Парк и потоа се упатил кон областа Бронкс (231-та улица и авенијата Садвик). Извесно време немаше дополнителни извештаи, но околу 14 часот и 25 минути, звукот на моторот беше пријавен од областа на улицата 155, во близина на браната преку Хадсон... Сите аеродроми во Метрополитен округ известија дека нема летови направени и ниту еден авион не слета на нив цел ден преку снежна бура“.

Авионите од 1933 година едноставно не можеа да летаат во толку тешки временски услови и многу е сомнително дека дури и сега некој од авионите би можел да биде во воздух пет или шест часа за време на снежна бура. Но, авионот што се појави над Менхетен го направи токму тоа и, се разбира, никој никогаш не знаеше ништо за авионот.

Во февруари 1934 година, точно истиот инцидент се случи над главниот град на Велика Британија (види ЊУЈОРК ТАЈМС, 4 февруари 1934 година).

Во Скандинавија „летечките духови“ веднаш по Божиќ почнаа да бидат исклучително активни. (Запомнете дека знамето од 1909 година се случи и на Божиќната недела.) Имаше извештај за непознат авион кој леташе напред-назад долж шведско-норвешката граница, а извештајот дојде од две места - од Тернаби (Шведска) и од Лангмо Вефон ( Норвешка). На 28 декември 1935 година, на четвртиот воздушен корпус на шведските воздухопловни сили му беше наредено да лета во Тернаби за да го истражи инцидентот.

Мистеријата доби трагичен пресврт кога поручникот Георг Енгелхард од артилерискиот полк во Готланд скијаше од Тенас до Сторлиен, рута што водеше низ шумските области каде што беше пријавено дека најчесто се летечки духови. Поручникот не пристигна во Сторлиен. Страните за пребарување, вклучително и авионите на норвешкото воздухопловство, залудно се обидуваа да го лоцираат. На 4 јануари 1934 година, група од тројца скијачи ја поминаа наводната патека Енгелхард и не се вратија. Веќе беше организирана нова потрага за нивно пронаоѓање.

Дури и ЊУЈОРК ТАЈМС се заинтересира за оваа обрасната мистерија. На 10 јануари 1934 година, дописникот од Стокхолм на ТАЈМС објави:

„Шведските воздухопловни сили веќе изгубија два авиони во нивните упорни напори да ги лоцираат базите на мистериозниот авион. Вниманието на сите сега е насочено кон судбината на поручникот Енгелхард-Ванберг, кој исчезна на Бадник, и тројцата скијачи кои исчезнаа додека се обидуваа да го пронајдат поручникот. Портпаролот на Министерството за одбрана за новинарите изјави дека потрагата по сите четворица исчезнати војници досега не дала резултати.

Тројцата исчезнати скијачи ненадејно се појавија на 12 јануари на железничката станица Њу стил. Весниците не дадоа објаснување за нивното долго отсуство. Ако навистина дале интервју со некого, сè уште не успеале да ја најдат неговата публикација.

Конечно, на 17 јануари, беше откриен шаторот на поручникот Енгелхард, а на две милји од него, замрзнатото тело на самиот офицер. И покрај снежната бура која беснее во областа, поручникот ги оставил скиите и крзнената јакна во шатор и пеш тргнал во планините за да ја пречека смртта. Повеќе детали за овој случај не се објавени.

Што го натерало најискусниот скијач и ловец да ги остави скиите и топлата облека во шатор и да тргне пеш до планините низ бесна бура? Ова веројатно никогаш нема да го дознаеме.

Додека несреќниот Енгелхард го бараа во планините на северна Норвешка, летечките духови продолжија со своите летови над трите скандинавски земји. Приближно една третина од сите објавени пораки за јануари-февруари 1934 година паѓаат во недела. Шведските власти отворено ги нарекоа овие случаи „недела“. Неколку извештаи за слетување на мистериозни возила дојдоа од далечни региони. Сите тие се случија во средата.

Отпечатоците пронајдени во снегот на местата за слетување се траги од авионски скии.

Во таа година, имаше многу масовни видувања на градови и населени места за мистериозни машини кои летаа над нив. Авионите често летаа за време на снежни бури, понекогаш кружеа ниско над селата, осветлувајќи ја земјата со моќни рефлектори.

Земаме слобода да дадеме неколку факти за овие инциденти, преземени од горенаведените весници;

1. Недела, 31 декември 1933 година – Олаф Хелунд – „сериозен човек со добра репутација“ – видел „голем сив авион кој бил поголем од кој било воен авион што го познавал“. Авионот направил три круга над железничката станица Сорсел во 3.45 часот. Автомобилот бил моноплан и целосно затворен, што наликувал на патнички авион. Беше опремен со плови или скии со некој посебен дизајн... Не беа видливи знаци за идентификација (Беше полна месечина, ноќта беше ведра.) За време на летот над станицата, моторот на авионот не работеше.

2. Среда, 10 јануари 1934 година - Жителите на градот Тарна во 18 часот забележале пенлив предмет на надморска височина од 1000 стапки. Предметот се свртел и се упатил кон Арјеплог. По 15 минути, жителите на Арјеплог, слушајќи ја бучавата на моторот на авионот, излегле од своите домови да погледнат во авионот. Тогаш авионот се појавил над Рортраск, северно од Нордис, а очевидци велат дека моторот на авионот запрел три пати додека летал над нивниот град... Автомобилот полетал толку ниско што целата шума била преплавена со светлина.

3. Среда, 10 јануари 1934 година Трондхајм, Норвешка. „Две слетувања на летечки духови беа пријавени во средата навечер во северна Норвешка. Еден автомобил слета во близина на островот Ѓеслинген на паралелата Рорвик, другиот - во областа Намндала, на местото наречено Квала. Во извештајот на Ѓеслинген се вели дека жителите виделе огромен зрак светлина и ја слушнале бучавата од моќниот мотор. Автомобилот слетал и останал на водата околу час и половина, осветлувајќи го морето околу него со рефлектор.

Норвешкиот крстосувач „Игл“ бил испратен на островот, но пристигнал предоцна.

4. Недела, 21 јануари 1934 година – „Во недела, во 18 часот, многу жители на Бенгтофорсен (Шкотска) видоа многу силна светлина на небото.

Бил со големина на полна месечина и се движел со голема брзина. Звукот на моторот што работи јасно се слушаше... Во Индал, западно од Бенгтофорсен, светлината се појави на почетокот на седмиот. Многу луѓе гледаа како пожарот се врти над селото десет минути, а потоа исчезна во правец на запад.

На многу вознемиреност на шведските воени власти, овие мистериозни машини сакаа да кружат над железничките станици и тврдини, особено над Форт Боден, без да остават други важни стратешки објекти без внимание. Многумина забележаа само заслепувачки зрак од светлината, а нашиот стар пријател „рефлектор“ почна да се појавува во една порака по друга.

Кога голем сив авион почна да кружи над норвешкиот брод „Торденскиолд“ во близина на брегот на Тромсо во вторник, 23 јануари 1934 година, тој, летајќи на мала височина, ја пребара палубата со моќен рефлектор. Капетанот Сигвард Олсен рече дека пилотот бил јасно видлив во силно осветлената пилотска кабина. Носеше кацига со големи летачки очила.

Но, вистинскиот пропуст започна во саботата, на 6 јануари, кога значителен број видувања беа забележани истовремено низ Шведска. Тогаш врвовите на флопот беа: понеделник 8 јануари, среда 10 јануари, сабота 20 јануари, недела 21 јануари, вторник 23 јануари, четврток 25 јануари, вторник 6 февруари и недела 11 февруари.

Бројот на објавени извештаи нагло се намали кога претставници на армијата и контраразузнавањето беа испратени во областите на најчестите забележани за темелна истрага. Воените министерства на Шведска, Норвешка и Финска веќе имаа свое, и многу мрачно, гледиште за целата работа.

На најфлагрантен начин беше нарушен територијалниот воздушен простор на нивните земји и тоа не од еден или два авиони, туку од цела воздушна армада која дејствуваше со сомнителна упорност. Овие летала беа поголеми од било кои борбени возила, тие можеа да оперираат во секое време на која било, дури и на најопасната, планинска територија. За таква глобална операција секако беа потребни добро опремени бази со голем број технички персонал, со добро осмислен систем за снабдување со гориво и друга неопходна опрема, како што се магацини со резервни делови, храна, база за поправка итн. Но, и покрај темелните претреси што ги презедоа вооружените сили на трите држави, се разбира, не беше пронајдено ништо слично на таква база.

Носачите на авиони во 1934 година сè уште беа во зародиш и можеа да произведуваат и примаат само мал број мали биплани.

Во 1942 година, американската морнарица малку го надгради носачот на авиони Хорнет со цел да ги испорача двомоторните бомбардери Б-25 на генералот Дулитл поблиску до брегот на Јапонија (Авторот е во грешка: во 1942 година, Џејмс Дулитл, кој командуваше со познатиот лет над Токио , не бил генерал, туку потполковник - приближно по.).

Овие бомбардери со голема тешкотија полетаа од носач на авиони и извршија чисто симболичен напад на Токио, но тие повеќе не можеа да слетаат на носач на авиони и беа принудени да летаат до неокупираниот дел на копното на Кина.

Во 1934 година, Хитлер сè уште добиваше сила, а Луфтвафе едноставно сè уште не постоеше.

Советскиот Сојуз немаше авиони и, уште поважно, немаше причина за такви бесмислени демарши над Скандинавија. На крајот на краиштата, постоеше огромен ризик да се предизвика невиден меѓународен скандал. Ако барем еден од овие авиони се урнал или бил заробен и се докажела неговата припадност на некоја странска сила, тогаш дејствијата на целата армада не би можеле да се сметаат поинаку освен како почеток на непријателствата.

Врз основа на некои информации, веројатно познати само на Њујорк Тајмс, овој весник сугерираше дека Јапонците се виновни за целата скандинавска историја. Но, ниту еден од скандинавските весници, и покрај големиот број на шпекулации за кои се дискутира, не ја навести Јапонија. А правдата за ова е сосема очигледна - Јапонија, која во тоа време ги решаваше своите проблеми во Кина, немаше ниту можност, ниту причини да спроведе таква операција.

На самиот почеток на колбата, шведските весници се забавуваа со сосема несериозен заклучок за шверцерите на алкохол кои доставуваат алкохол во скандинавските земји. Нема смисла да се побива, само забележуваме дека дури и официјалната истрага не оставила камен на камен од него ...

Како и во деновите на флоповите од 1896-1897 и 1909 година, за време на флопот во 1934 година имаше повремени летови на мали надморски височини на објекти кои во принцип им се познати на луѓето, и стотици летови на големи височини на мистериозни светла, кои, како што изгледаше , дали биле контролирани, судејќи според маневрите што ги изведувале. Мистериозните авиони биле „тврди“ објекти и биле користени за поддршка на дејствата на многу поголем број „меки“ објекти, кои поради некоја причина ги распоредувале своите операции на северните географски широчини. Сведоците изјавија дека виделе авиони со црвени, зелени и бели светла. Кога овие блескави светла биле видени на голема височина, се сугерирало дека авионите летаат за да се поврзат со летечки духови кои се кријат некаде многу повисоко.

Мистериозните авиони можеа да вршат неверојатни маневри.Тие ги исклучуваа своите мотори, понекогаш на височина од не повеќе од 100 стапки и без никаква видлива енергија правеа три или четири круга над некој предмет.

Обидете се да извршите таков маневар на обичен авион и ќе го завршите животот под неговите урнатини. На 30 април 1934 година, генерал-мајор Ројтерсвард, командант на округот во Норланд (Шведска), ја објави следната изјава за печатот:

„Споредбата на сите извештаи не остава сенка на сомнеж за нелегалната воздушна инспекција на нашите тајни стратешки области. Многу извештаи од сосема сигурни луѓе даваат речиси детален опис на овие мистериозни машини и во секој случај еден заеднички детал привлекува внимание: не На една од овие машини не се забележани знаци за идентификација... Апсолутно е невозможно да се објаснат сите овие случаи со фантазија или халуцинација. И тогаш се поставуваат прашањата: „кои се тие?“, „и зошто го нарушуваат нашиот воздушен простор?“ .

Ако се мапираат сите правци на летечките духови од 1934 година, тогаш се чини дека нивната рута станува јасна. Се чини дека од ден на ден летаа во огромен лак со фанатична постојаност. Летајќи на југ од северна Норвешка, тие ја поминаа Шведска и повторно се свртеа на север над Финска. Ако направиме целосен круг од овој лак, тогаш неговиот горен дел ќе падне на областа на ретко населениот остров Свалбард во Арктичкиот Океан, а западниот дел ќе падне на северниот врв на островот Гренланд. Патем, имаше многу интересни набљудувања над Гренланд. (Во поглавје 1, зборувавме за случај во кој низа неидентификувани објекти беа откриени со радар додека летаа над Гренланд.) Стотици извештаи за забележани НЛО доаѓаат од арктичките региони и на тој начин се чини дека ја потврдуваат многу популарната теорија дека летечките чинии доаѓаат од дупки над Северниот пол. Организацијата за истражување на воздушни феномени ја држи напредната теорија дека предметите влегуваат од вселената во поларните региони на Земјата за да го заобиколат интензивниот радиоактивен појас концентриран над умерените зони.

За време на летовите над Скандинавија на летечки духови, мистериозни радио сигнали беа примени низ Шведска и Норвешка. Ова прашање е исто така нашироко дискутирано во печатот. На 11 јануари 1934 година, еден од весниците на градот Умеа (Шведска) го забележа следново:

„Офицерите во штабот на воздухопловните сили веруваат дека мистериозните авиони имаат радио предаватели и уреди за радио навигација... Сигурно е дека овие машини се претставници на некоја извонредна организација“.

„Радио слушателите на градот Умеа ги пресретнале на своите приемници разговорите на летечките духови, од кои може да се заклучи дека нивната разузнавачка служба е на највисоко ниво...Радио разговорите се одвивале во пресрет на популарната музика програма на градот Умеа, а нивната тема беше дискусија за точката на рандеву на неколку летечки духови. На крајот од преговорите беше одредено и времето за следен контакт. (Дописниците кои го истражуваа тврдењето за контакт со НЛО од 1956-1957 година на еден Хауард Менгер од Њу Џерси, наводно нашле чуден радио предавател на неговата фарма. Овој предавател не емитувал свои сигнали, туку користел сигнали „украдени“ од локална радио станица. сугерираат дека некој во Умеа во 1934 година ја користел истата опрема кога „излезот“ на обична радио станица се користел како извор на енергија за „пиратски“ сигнали.) На 25 јануари 1934 година, по име Халмар Хедстром, на својот ресивер ја фатил следнава порака, пренесена на кратки бранови: „Морето е мирно, температурата е два Целзиусови степени. Мора да слеташ на вода и да го фатиш она за што зборуваме. Повторно контактирајте во 19.45 часот. Пораката вклучувала и податоци за насоката на ветерот, координатите на локацијата и други информации. Иако сите разговори беа на шведски, Хедстром не можеше да се сети многу.

Друг радио аматер од градот Хедесунд зеде слична порака истиот ден. Во посоченото време е пресретната и дополнителна порака - 19.45 часот.

Некои пораки беа примени на бран од 900 m, други - во опсег од 230-275 m.

Огромното мнозинство на видувања во 1934 година, без разлика на локацијата, се случиле околу 18 часот. Во март, падот почна да опаѓа, но периодични извештаи се добиваа во текот на триесеттите.

„Извештаите за мистериозни светла видени на небото доаѓаат од различни места. Дописникот од Норвешката телеграфска агенција собрал некои од овие извештаи додека патувал низ Шестата област. Речиси сите видувања биле пријавени од жителите во полиција, чиј претставник дал Детален извештај до дописникот.Извештај за набљудување добиле и мистериозни светла во околината на Тромсо во вторникот вечерта.

Летечките духови се вратија во Скандинавија во 1936 година, точно следејќи ги добро изгазените правци од 1934 година. Повторно, нивното појавување беше придружено со мистериозни радио сигнали. Дописникот на ЊУЈОРК ТАЈМС, кој во 1934 година се обидел да ја обвини за се што се случувало Јапонија, овој пат ја обвини Германија за пренесувањето на мистериозните радио сигнали. Но, повторно, како и во 1934 година, скандинавскиот печат не им придава никакво значење на овие измислици.

Додека блескавиот објект бркаше низ преријата на Средниот Запад позади. со воз во 1937 година, ЊУЈОРК ТАЈМС, 15 август, повикувајќи се на астрономи, го припишува инцидентот на влијанието на планетата Венера.

Едвај треба да се каже дека жителите на северна Скандинавија се многу запознаени со северната светлина и другите обични астрономски и атмосферски феномени. Сомнително е дека тие посветиле особено внимание на нешто што мислеле дека може да има природно објаснување.

Имаме на располагање две пораки од различни делови на Европа кои заслужуваат да бидат вклучени во оваа книга. Во четврток, 11 февруари 1937 година, норвешката рибарска трака „Фрам“ го напуштила Кваловик околу 21 часот. Заобиколувајќи го планинскиот рт кој го дели пристаништето Кваловиќ од океанот, екипажот на бродот забележал голем хидроавион како седи на водата.

Одлучувајќи дека авионот се урнал, капетанот на траката го променил курсот и се упатил кон него. Зелените и црвените сигнални светла на крилата на автомобилот беа јасно видливи, но кога бродот почна да се приближува, светлата наеднаш се изгаснаа. Во истиот момент, авионот бил обвиен со облаци од чад и исчезнал.

Следниот ден напладне, во петок, 12 февруари 1937 година, непознат авион, откако се појави над главниот град на Австрија, Виена, почна да кружи над градот. Необичноста на овој случај беше нашироко забележана од европскиот печат. Очигледно, имало некои причини да се сомневаме во потеклото на овој авион.

На 10 јуни 1946 година, објект кој личи на германска ракета V-2 помина над Финска. Во следните две недели, светилки од типот на НЛО, цилиндрични предмети и неидентификувани крилести возила беа видени од илјадници луѓе во Шведска и Норвешка. Огромното мнозинство на набљудувања беа концентрирани во студените, ретко населени северни региони на двете земји. Европскиот печат им посвети должно внимание - „ракетите-дух“ ги заменија летечките духови од 1934. Тие беа видени далеку на југ, над Грција и над планините во Швајцарија, каде што самоуверено летаа над клисурите и кањони. Тие биле пресретнати од радар и фотографирани. (Една таква фотографија, која прикажува светлосна лента во облик на стрела, беше објавена од London Morning Post на 6 септември 1946 година.) Брзината на овие објекти е измерена и се движи од 400 до 1000 милји на час.

Некои од предметите се чинеше дека експлодираа во воздухот, некои од нив исфрлаа парчиња метал кои изгледаа како нормална згура.

Британските и скандинавските весници отворено го обвинија Советскиот Сојуз за тестирање на нови типови борбени ракети во северниот европски воздушен простор. Москва категорично го негираше овој факт. Во септември над Португалија беа забележани светло зелени балони. „Огромен проектил со огнена опашка“ ја зафати Казабланка. Огромна запалена сфера свирна низ небото над Осло и експлодираше со застрашувачки татнеж. Во средата, 3 јули 1946 година, мистериозна експлозија потресе мал град во центарот на Шкотска, скршени прозорци и убивајќи едно лице (очигледно од удар од граната). Никој не можеше да ја објасни причината за оваа експлозија. Шведските власти собраа повеќе од 2.000 извештаи за „ракети духови“. Иако оваа колба доби многу малку покриеност во американскиот печат, генералот Џејмс Дулитл одлета во Стокхолм за да учествува во истрагата. Лондон беше шокиран и од серија експлозии, чие потекло никој не можеше да го објасни.

На крајот на август 1946 година, капакот силно се затвори. На 22 август, лондонскиот весник DAILY TELEGRAPH објави: „Со цел да се спречи истекување на технички информации за лансирање ракети што летаат над Данска, данската влада побара од дописниците да не ги наведуваат областите на земјата каде што се видени овие ракети. .“ На 31 август 1946 година, дописникот на ДНЕВНИОТ ТЕЛЕГРАФ во Осло објави:

„Почнувајќи од среда, норвешките весници прекинаа секаква дискусија за ракетни летови над Скандинавија. Денеска, норвешкиот Генералштаб издаде меморандум за печатот, барајќи да не се објавуваат информации во печатот за појава на ракети над норвешка територија и дека сите извештаи на оваа тема да се испрати до Управата за разузнавање на Генералштабот…

Во Шведска, исто така, е забрането да се споменува во печатот за летови и експлозии на проектили над територијата на земјата.

За кратки 50 години, преминавме од мистериозни изуми до шпионажа и шверц, а потоа дојдовме до руското тајно оружје. Бидејќи ниту едно од овие објаснувања не може да се сфати сериозно, а феноменот продолжува да се набљудува, се чини дека ни останува единствената прифатлива хипотеза: доаѓањето на вонземјани од вселената на Земјата. Долго време, членовите на Друштвото Фортиан, обожаватели и следбеници на покојниот Чарлс Форт, ја подгреваа оваа хипотеза со своите неодговорни публикации. Сè уште не им е поставено прашање, а веќе имаат подготвен одговор за се. Нивната мисла работи во оваа насока: во 1945 година фрливме атомски бомби врз Јапонија. Енергијата на атомските експлозии беше снимена во вселената со инструментите на некоја вонземска супер-цивилизација.

Оваа супер-цивилизација беше ужасно шокирана од фактот дека таков неентитет како човек ја откри тајната на атомската енергија. За да се истражи овој тажен факт, беше организирана експедиција на Земјата. Сепак, некој суперинтелигентен навигатор направи мала грешка и наместо да го донесе леталото во погодената Јапонија, тој полета во Скандинавија.

Штета ако е така.

Илјадници набљудувања за периодот 1896-1938 година. воздушните бродови со духови и мистериозните авиони нè водат до следниот неизбежен заклучок; вистинската супстанција на феноменот е таква што тој може да се обликува во која било посакувана форма што ќе ја избере. И тоа покренува многу важно прашање: Дали овие работи навистина постојат? Или сите илјадници пораки се ништо друго освен примери за масовна хистерија, дописнички шеги и погрешни толкувања на природните појави?

Невозможно е да се има две гледишта. Или огромниот процент од извештаите мора да се препознаат како вистинити, или се е чиста глупост.

Кога би напишал книга, да речеме, за Граѓанската војна, би ги користел истите извори, односно стари весници, историски документи, писма од учесници во настаните и како резултат на тоа, книгата што ја создадов би била прифатена од научниците. и историчарите со малку или без никакви прашања. Но, летечките чинии се толку дискредитирани од секакви аматерски теории и љубители на вонземјанската верзија што скептиците, кои лесно наоѓаат очигледни глупости во сите нивни хипотези, добиваат причина да го кажат истото за сите други податоци за НЛО.

Ако земјоделец од шеесеттите години на минатиот век, кој учествувал во битките на Граѓанската војна, оставил зад себе еден куп стуткани писма, каде што ги опишува настаните што ги доживеал, тогаш историчарите како тигри брзаат кон овие писма за постојано да ги цитираат во нивните научни дела. Но, ако истиот фармер видел некој необичен предмет над Калифорнија во 1875 година и го пријавил во писмо до локалниот весник, тогаш зошто ова писмо денес не може да се смета за историски документ? Не, скептиците ќе најдат мана на секој збор од такво писмо и ако нема за што да се жалат, ќе го доведат во прашање здравиот разум на авторот.

Мое цврсто мислење е дека треба да престанеме да го поставуваме прашањето: „Може ли навистина такви работи?“, и да почнеме да прашуваме друг: „Што може да значи сето ова?“.

Лековерните можат да бидат фатени во приказни за неверојатни вселенски бродови од далечни галаксии и сè ќе им стане јасно. Но, што ќе кажат за многубројните приказни поврзани со навидум сосема обични авиони и хеликоптери? Да, има и хеликоптери со духови!

Во вторник, 11 октомври 1968 година, светол летечки оган танцуваше над резервоарите за вода за пиење во Њу Џерси. Претходно имаше доволно чудни набљудувања во таа област, но овој случај беше двојно чуден. Неколку минути по исчезнувањето на заслепувачкиот светол објект, се појави цела формација од мистериозни хеликоптери.

„Оваа работа толку многу ме заслепи што не можев да го најдам мојот автомобил“, му рекол на доктор Бертолд Шварц еден од сведоците на инцидентот, полицискиот наредник Бен Томпсон. „Имав впечаток дека гледам директно во центарот на вниманието за да ги видам гнездата на рефлектирачките светилки... После тоа, не видов апсолутно ништо околу дваесет минути“.

Приближно 15 минути по исчезнувањето на заслепувачкиот објект, се појави одред од хеликоптери кои почнаа да кружат на мала височина. Малку над нив се појави група од десет или дванаесет млазници. Стотици автомобили полни со запрепастени гледачи се упатија до местото. Тие, се разбира, виделе хеликоптери, но не во таков број. Полицискиот наредник Роберт Гордон ја опиша својата збунетост на следниов начин: „Во целиот мој живот никогаш не сум видел седум хеликоптери во воздухот одеднаш... И живеам овде четириесет години“.

Научниот писател Лојд Мелен го истражуваше случајот. Тој направи истраги во сите блиски бази на воздухопловните сили, аеродроми, па дури и во Пентагон. Никој не знаеше ништо за овие хеликоптери и авиони. Бирото за цивилна авијација беше изненадено како и другите. Никој не успеа да го крене превезот на тајноста. Навистина не верувам дека ова беше реакцијата на воздухопловните сили на појавата на блескав објект над тенковите. Прво, затоа што никој директно не го пријавил ова во воздухопловните сили, и второ, затоа што никогаш немало толку голем одред на хеликоптери во блиските воздушни бази МекКир и Стјуарт, а ако биле, тогаш, со оглед на нивната бавност, малку е веројатно дека по За 15 минути тие ќе се појават на местото на настанот. Се разбира, не смееме да заборавиме дека постоечкото мислење за бесрамните лаги на претставниците на воздухопловните сили за сè што е поврзано со НЛО можеби не е без основа.

Жителите на Њу Џерси тврдат дека ги виделе овие хеликоптери и авиони. Значи сите лажат? Но, која е поентата на таквата лага? И ако ова е вистина, тогаш каде, од каде и зошто летаа овие автомобили? И кој ги контролираше?

Северно Виетнамците имаат занемарлив број на авиони и уште помалку хеликоптери. Сепак, на крајот на јуни 1968 година, цела низа од некои чудни светла се појавија над реката Бен Хаи, а еден од мистериозните хеликоптери, како што беше објавено, беше дури и соборен. Дописникот на Newsweek Виетнам Роберт Стоук беше на местото на настанот. Еве ја неговата порака (ЊУСВИК, 1 јули 1968 година):

„Капетанот Вилијам Бејтс беше на радио должност во штабот на полкот во селото Донг Ха. Во 23 часот, морнаричкиот часовник преку радио сигнализираше дека нивниот набљудувач открил тринаесет жолто-бели светла со електронски телескоп, кои лебдат во западна насока на надморска височина. од 500 до 1000 стапки над реката Бен Хаи, која тече во средината на демилитаризираната зона. Бејтс веднаш ја контактирал командата за да открие дали има авиони или хеликоптери во областа за набљудување. Откако доби негативен одговор, капетанот контактирал противвоздушна радарска станица Алфа 2, најсеверната воена единица 1 Корпус Помалку од една минута подоцна, од станицата дојде одговор за чуден сјај при сите 360 степени на сеопфатна видливост.

Околу 1 часот по полноќ, авионите на воздухопловните сили и маринскиот корпус веќе беа над Да Нанг и почнаа да трагаат по неидентификувани објекти. По 45 минути, пилотот на Маринскиот корпус го пријавил уништувањето на хеликоптерот. Меѓутоа, кога над овие области помина извидувачки авион опремен со инфрацрвена опрема, никаде не најде запален отпад.

Во јуни овие објекти беа пресретнати речиси секоја вечер со радари над демилитаризираната зона. И никогаш не беше можно да се идентификуваат, и нема причина да се сметаат за навистина виетнамски авиони или хеликоптери. Да беше така, би било изненадувачки зошто Северно Виетнамците наеднаш престанале да ги користат, бидејќи по јуни 1968 година тие повеќе не се појавиле.

Неколку недели по оваа серија инциденти, мистериозни хеликоптери се појавија над државата Мериленд. Околу 20:20 часот во вторникот, 19 август 1968 година, овален објект препашан во центарот со црвени и бели светкави светла лебдеше над Роузкрофт Рестрек во близина на Фелпс Конс, Мериленд. Еден од многуте сведоци, Гуски И. Донован, изјави дека видела и најмалку седум хеликоптери како кружат околу локацијата. „Го забележав ова“, рече таа, „бидејќи никогаш не сум видел толку многу хеликоптери во воздухот“.

Можеби нашите воздухопловни сили тајно ловат летечки чинии во хеликоптери, не наоѓајќи ништо подобро? Ние, се разбира, користиме борбени авиони често, иако неуспешно, за да бркаме неидентификувани предмети, но ниту јас, ниту многу офицери на воздухопловните сили со кои сум разговарал, не сме ни слушнале за употреба на хеликоптери за оваа намена, дури ни усно на уста. .

Хеликоптерите се многу скапи машини и тешки за летање. Токму поради овие причини не се оствари предвидувањето од Втората светска војна дека „хеликоптери ќе има во секоја гаража“. Операциите за лов на НЛО бараат неколку хеликоптери постојано да бидат во подготвеност за итно поаѓање. Кодошив многу од нашите воздушни бази и не најдов ни навестување за ваков вид операција.

Дојдов до заклучок дека неидентификуваните хеликоптери се во иста категорија со летечките духови од 1934 година и малиот авион во Калгари.

Тие се дел од целиот феномен на НЛО, а не доказ за нашиот лов по неидентификувани објекти.

Од 1982 година, направени се илјадници фотографии од НЛО. Многу од нив снимиле нејасни точки и ленти од светлина, но многу од нив биле јасно „цврсти“ предмети, слични на некој вид машини со отвори, отвори и други јасно забележливи делови. И тука се јавува уште еден проблем. Со занемарлив исклучок, нема две исти слики од НЛО. Добив стотици фотографии по пошта и собрав стотици други за време на моите патувања. Бидејќи фотографиите толку лесно се фалсификуваат, јас обично избегнував премногу да се грижам и за самите фотографии и за нивните автори. Сепак, јас самиот направив две многу слични фотографии во две различни области.

Во текот на изминатите три години, интервјуирав илјадници очевидци лично, по телефон и по пошта. Во исто време, многу од оние кои даваа описи на пенливи, менувачки „меки“ предмети го кажаа истото. Но, ретко сум слушнал двајца независни сведоци да опишат со еден збор она што го гледале како „цврст“ предмет. Сум слушнал за ситни предмети кои звучат како пила кои кружат над мините во Охајо и за огромни машини во облик на гондола со многу редови на прозорци кои лебдат над планините Каитатини во северниот дел на Њу Џерси. И се чини дека имало толку различни форми на предмети колку што имало сведоци. Сепак, постојано се уверувам дека сведоците беа сигурни и едноставно искрено го кажаа тоа што го видоа.

И ако земеме за основа дека сведоците ја кажуваат вистината, тогаш можеме безбедно да претпоставиме дека НЛО се појавуваат во милијарди различни големини и форми. Или тие воопшто немаат форма. И тоа нè враќа на стариот гамбит на психолошка војна. Ако има континуирани противречности во описот на предметите, тогаш малку луѓе ќе го сфатат овој феномен сериозно, но ако луѓето, да речеме, во Бразил, Ајова и Австралија почнат да го даваат истото сведоштво, тогаш ова може веднаш да ги предупреди и научниците и војската.

ПРОЕКТ СИНА КНИГА ИЗВЕШТАЈ 14 се обиде да го реши овој проблем. Специјалисти на воздухопловните сили ставија 434 извештаи за неидентификувани предмети во компјутер во обид да добијат основен модел. Добиле 12 основни типови на предмети. Од илјадниците извештаи што се достапни, 1.200 или 1.200.000 различни видови на НЛО може да се добијат со еднаков успех. А тие 12 типа на објекти кои се опишани во ИЗВЕШТАЈ 14 воопшто не биле забележани по 1955 година.

Нашиот каталог на типови на НЛО досега содржи летечки коцки, триаголници, шестоаголници, конуси, сфери, предмети во облик на огромни метални инсекти и летечки медузи. Имаме НЛО со тркала, крила, антени, испакнати куполи, рамни отвори, и воопшто нема. Имаме објекти од сите бои на спектарот. Има гигантски „пури“ со повеќе отвори кои исфрлаат син оган од опашот. („Основа за летечка чинија“, нè уверуваат поборниците на верзијата за вонземјани.) Имаме автомобили без тркала кои возат низ пустинските области неколку инчи над земјата. Имаме и необележани клипни и млазни авиони и неидентификувани хеликоптери кои шетаат над областите на колбите. Со други зборови, имаме се освен основниот модел, кој би се појавувал редовно во различни години и на различни места. И сето ова не принудува да донесеме два неизбежни заклучоци за избор:

1. Сите сведоци или грешат или лажат.

2. Некоја непозната супер-цивилизација произведува илјадници различни видови летечки машини и ги испраќа на нашата планета.

Владите на сите земји во светот тврдоглаво се придржуваат до првиот заклучок, НЛО ентузијастите на вториот.

Што се однесува до мене, не се придржувам ниту на едното ниту на другото. Покрај тоа, предлагам трета алтернатива. Верувам дека некои „цврсти“ предмети дефинитивно постојат само како привремен трансмог. Тие се во форма на диско и пура. Тие оставаат очигледни траги на земјата по слетувањето.

Сведоците ги допирале и дури влегле внатре. Овие „тврди“ предмети не се ништо повеќе од мамки, исто како и воздушните и авионите од вчера, чија цел е покривање и обезбедување на работа на огромен број „меки“ предмети. Затоа, за мене главен интерес се „меките“ предмети.

Тие се клучот за разоткривање на целата мистерија.

Има безброј извештаи за предмети кои ја менуваат големината и обликот пред очите на сведоците или се делат на неколку мали предмети, од кои секој полетал во различна насока. Во некои случаи, се случуваше обратен процес: неколку мали предмети беа комбинирани во еден голем, кој потоа мирно го продолжи својот лет.

Многупати сведоците ми рекоа со мистериозен низок глас: „Знаеш, мислам дека работите што ги видов не беа машини. Имам силен впечаток дека се живи“.

Истражувачите како Џон Бесор и Иван Т. Сандерсон отворено разговараа за можноста некои НЛО да се навистина живи суштества. Се разбира, нема директни докази, оваа изјава може да се оспори, како и секоја друга. Направете свој избор. Секоја гледна точка има свои силни страни, но по анализата на сите податоци, ниту еден од нив не може да се усвои без многу легитимно сомневање.

Специјалисти ја реконструирале шемата за полетување Ту-154 според сведочењето на рекордерот на летот, пишува весникот Комерсант. Резултатот им се чинел необичен на експертите - се покажало дека кога навигаторот ги предупредил пилотите за падот, тие не реагирале на никаков начин. Сензорите на поставата не го забележаа логичното движење на воланот „кон себе“ во сегашната ситуација.

НА ОВАА ТЕМА

Згора на тоа, извор близок до истрагата рече дека „до судирот со вода, тие навремено и редовно реагирале на контролните дејствија на екипажот“. Емотивната изјава на пилотот за клапите може да укаже на некритично доцнење во наредбата за нивно повлекување, но не и на техничка неисправност.

Воздухопловните експерти сугерираат дека на однесувањето на пилотите силно влијаело тоа што летот бил направен ноќе. „Неколку секунди откако ќе ја напуштите добро осветлената и обележана лента, го преминувате исто така осветленото крајбрежје и веднаш паѓате во црна дупка“, рече еден од експертите. Во таква ситуација, пилотот мора да им верува само на читањата на сензорите, а не на сопствениот вестибуларен апарат.

Сепак, вградените системи на Ту-154 забележаа дека командантот рачно ја коригирал патеката на летот долго време. Ова укажува на неговата загуба на ориентација. Многу експерти ја критикуваат неактивноста на копилотот Александар Ровенски, но неговото однесување се објаснува со стравот да го преземе кормилото од постариот мајор Волков.

Сепак, голем број експерти ја негираат „илузорната“ верзија за падот на Ту-154. Тие ја објаснуваат добиената шема на трагедијата со дефект на системот за регистрација на параметри.

Додаваме дека однесувањето на телото на пилотот долго време е проучувано од таква наука како авијациската психологија. Сепак, експертите сè уште не успеале да утврдат зошто капетанот на авионот инстинктивно ја нарушува патеката на летот. Експертите велат дека заморот, стресот и малаксаноста можат да придонесат за дезориентација. Според статистичките податоци, секоја десетта авионска несреќа во светот е поради илузии.

„Дами и господа, ова зборува вашиот капетан. Имаме мал проблем. Запреа сите четири мотори. Правиме сè што е можно за да ги подигнеме и да работат повторно. Сигурен сум дека не сте целосно во неволја“.

Има многу реални опасности за летање на авиони. Сите тие се добро проучени. Десетици случаи на судир на авиони со птици годишно, по правило, воопшто не доведуваат до катастрофи или несреќи, а уште повеќе не служат како причина за забрана за ограничување на летовите во земји каде што има птици. Кумулонимбусните облаци се смртоносна закана за авионите, но сепак стотици авиони дневно едноставно ги заобиколуваат овие џебови на безбедно растојание (околу 50 километри во средината помеѓу облаците или 15 километри подалеку од еден облак). Да се ​​набројуваат ваквите појави не е тема на материјалот, верувајте дека нивното присуство во природата не ја намалува севкупната безбедност на летовите.

За подетално расчистување на прашањето разговарав телефонски со Валери Георгиевич Шелковников, член на одборот на Светската фондација за воздухопловна безбедност, и претседател на Консултативна и аналитичка агенција „Безбедност на летот“. Резултатите од нашиот приватен разговор ги прикажувам подолу со мои зборови и од себе, бидејќи не постои начин да се одделат зборовите на експерт од зборовите на новинарот:

Ерупцијата на вулканот Ејафјалајокул и последователните настани поврзани со откажувањето на летовите во Европа многу ме забавуваа. Воопшто не сум против воздухопловната безбедност. Покрај тоа, ако некој може дури и да се пошегува на оваа тема, тогаш тој сè уште не знае што е авионска несреќа. Сепак, ќе ја продолжам темата. Митологизацијата на вулканските ерупции и хистеријата на печатот ги принудија авиокомпаниите да ги запрат или одложат летовите на оние државни територии каде што паѓаа „облаци“ од вулканска пепел.

Значи, дали постоеше реална опасност за летовите или имаше колективна воздушна хистерија, чиј почеток го поставија новинарите, а потоа проработи домино ефектот? Ајде да се обидеме да го сфатиме.

Навистина, навлегувањето на голема количина на абразивна прашина во моторите на авионите (и не е важно од кое потекло) може да предизвика пожар во моторите поради моментално прегревање и последователно уништување на лежиштата на турбината. Со ротациона брзина од неколку илјади вртежи во минута, тие едноставно ќе се стопат од триење. Затоа, кога авион удира во колона од вулканска прашина, таквата ситуација е сосема можна.

Друга работа е посебната структура на вулканска прашина. Покрај карпестите честички исфрлени од експлозијата, тој се состои и од аморфни честички (патем, стаклото е исто така аморфно) со екстремно неправилна форма. Ако ја погледнете вулканската прашина под микроскоп, јасно се гледа дека се состои од „ленти“, „ѕвезди“ и други честички кои имаат многу голема површина со мала тежина. Оние. благодарение на оваа карактеристика, може да остане во воздухот многу пати подолго без да се растура. Заради електрификација и други интеракции на честичките од пепел, таквите облаци се распаѓаат крајно неволно.

Исто така, негова карактеристика е неговата „лепливост“, т.е. способноста да се држи до разни предмети или да затне разни дупки. Покрај тоа, честичките, бидејќи се одлични јадра на кондензација, по некое време стануваат апсолутно надворешно неразлични од обичниот облак.

Друга работа е што дури и на оддалеченост од веќе „стотици“ километри од вулканот, прашината станува толку ретка и фина што веројатноста за дефект на авион поради оваа причина станува само „теоретски“ можна. А на растојание од илјада километри или повеќе, вулканската прашина може само малку да го замати воздухот, што сепак е јасно видлив со голо око, бидејќи изгрејсонцето и зајдисонцето стануваат најубави поради специјалното прекршување на сончевите зраци во правливиот воздух. .

Оние кои биле во Египет добро знаат за песочните бури над аеродромот во Хургада. Суспензијата на песок во воздухот, а особено концентрацијата и големината на честичките во воздухот, се неколку реда по големина поголеми од концентрацијата на прашина над Европа. А во Австралија летовите во услови на глобални бури од прашина се прекинуваат само во случаи на екстремно влошување на видливоста. Овие примери можат да се продолжат на неодредено време. И сега, внимание!!! Единствената разлика е во тоа што, за разлика од вулканската прашина, остатокот од опасните појави се добро проучени и има јасни препораки за нивно избегнување, како и јасно регулирање на забраните и дозволите „во зависност од“.

Дозволете ми сега да ја претставам мојата конзистентна верзија за тоа што се случи.

Влијанието на вулканската пепел врз летот на авионите отсекогаш била недоволно проучена работа. Се разбира, вулканолозите тврдоглаво ја проучуваа секоја ерупција, а метеоролозите имаа прилично јасна идеја за насоката и брзината на ширењето на пепелта, но никој ни малку не ја изневери судбината на овие честички, бидејќи веќе неколку стотици километри од вулканот во насоката на ветрот, пепелта веќе не претставуваше ништо повеќе од интересна оптичка илузија. Да, и цивилното воздухопловство знаеше порано дека само неколку случаи кога авионите всушност паднаа во многу густи облаци од пепел, и поради тоа, моторите запреа и се случија други непријатни работи. Се разбира, вулканската пепел како опасна појава беше вклучена во сите учебници и упатства.

Во пракса, и пилотите и контролорите на летање беа прилично потсмевни за овие наставни точки и не ги проучуваа доволно добро. Поради реткоста и егзотичноста. И токму тие службеници во воздухопловството, кои израснаа од поранешни пилоти и контролори на летање, практично не издвојуваа пари за проучување на овие феномени во интерес на цивилното воздухопловство, кои, наместо „точни“ знаења, веднаш стекнаа митови. и легенди. Во принцип, имаше некои искрени глупости во метеорологијата. Благодарение на слепата верба во „компјутерите“ и „сателитите“ ширум светот, бројот на метеоролошки станици со „живи“ луѓе е намален за околу 60% -70%. А постојните „автоматизирани системи“ можат да градат само хипотетички математички модели кои немаат никаква врска со вистинската состојба на работите.

Така, новинарите ја надуваа темата, а меѓународните воздухопловни власти, особено Еуроконтрол, веднаш паднаа на неа. Не само тоа, кога воздухопловните службеници почнаа да се обраќаат до бројни експерти од оваа област, тие (експертите) прилично одмазднички известија вакво нешто: „Овој феномен е секако опасен, но не е добро разбран. Нашата опрема практично не ни дозволува да разликуваме облаци со опасна концентрација на вулканска прашина од обичните. Значи, каде се овие облаци и дали навистина постојат, не знаеме.

И тогаш стана уште посмешно. Опасната зона беше всушност доста локална (неколку стотици километри во дијаметар и времетраење), но во реалноста, стотици и стотици илјади квадратни километри од површината на земјата и водата паднаа во зоната „затворање“. Во исто време, сите нивоа од „0“ до 35.000 стапки (приближно 12 км) беа исто така апсолутно затворени во надморска височина, иако дури и повеќето реосигурувачи предвидуваа опасно затворање на височините само од надморска височина од 22.000 стапки. Накратко, забраната за летови доби апсолутен карактер, бидејќи ниту нејзините иницијатори веќе не можеа да направат ништо. Домино ефектот функционираше.

Покрај тоа, беше откриена и една апсолутно неочекувана работа. Беше можно да се лета во зони без пепел, а во некои случаи отстапувањата од рутата или зголемувањето на нејзиното времетраење за неколку стотици километри не играа никаква улога, но современите автоматизирани системи едноставно не беа во можност масовно да се презакажуваат. Да, и стана невозможно да се направи тоа поединечно. Автоматизација, автоматизација и повеќе автоматизација. Специјалистите за „рачно“ распоредување едноставно изумреа како диносауруси, а модерните авиокомпании едноставно немаат такви специјалисти. Оние кои се во оваа тема треба да замислат дека изготвувањето дури и редовен распоред на часови на универзитет е веќе акција помеѓу науката, уметноста и мистицизмот. Не се зборуваше за прекројување на возниот ред преку Европа. Настана неред. Апсолутно не осудувам никакви мерки поврзани со безбедноста на летот, но признавам дека во 21 век е многу смешно да се затвори половина континент заради една планина со чад. Нека бидат силни.

„Американската“ помош стигна само со дополнителен ужас во Европа, а на крајот на европските воздухопловни службеници им ги одзеде остатоците од волјата.

Што се однесува до Русија како дел од Европа, воопшто немаше паника. Факт е дека долгорочното проучување на Курилите (како зона на постојани ерупции) донесе доволно знаење и вештини за утврдување на опасностите од летовите. Затоа, Русија леташе на нејзина територија без проблеми.

Иако во Русија претходно беше уништен т.н. Стотици и стотици метеоролошки станици беа затворени, каде што седеа недоволно платени синоптичари, а точноста на предвидувањата и предупредувањата за опасните појави беше невидено висока.

Што се однесува до „нефинансираните“ научници, веднаш можеме со сигурност да кажеме дека ќе им бидат доделени многу големи суми пари за истражување, како компензација за минатите маки. Но, фактот дека ова ќе ја наруши светската хармонија, бидејќи овие пари ќе бидат одземени од други области - ова е навистина лошо. Бизнисот и добротворната организација не одат добро заедно, нели?

Сепак, дека водечките научници веднаш се отпишаа и се јавија меѓусебно и развија заеднички став, не се сомневам во тоа. Интернетот, мобилните комуникации и електронската пошта во однос на комуникациите - прават чуда. Згора на тоа, имам такви информации. Не за џабе јас, барем за кратко, останав геолог-геофизичар. Така бизнисот ќе добие цени од науката во целост.

И како епилог за оние кои буквално ги сфатија моите зборови како „смешно“ и „смешно“, давам краток извадок од написот на Сергеј Мелниченко „Историјата на летот на Бритиш Ервејс 9“.

Тие можеа да ги видат светлата на пистата низ мала гребнатинка на шофершајбната, но светлата за слетување на авионот не беа вклучени. По слетувањето, тие не можеа да возат такси бидејќи осветлувањето на престилот предизвикало замрзнатото на нивните шофершајбни. Градот Единбург чекаше шлепер да го извлече од пистата...

Последователно беше утврдено дека авионот влегол во облак од пепел. Бидејќи облакот од пепел беше сув, тој не се појави на метеоролошкиот радар, што може само да ја одрази влагата во облаците. Облакот делуваше како машина за пескарење и ја направи површината на шофершајбната мат. Откако во моторите, пепелта се стопи во коморите за согорување и се таложи на внатрешната страна на електраната.

Бидејќи моторите почнале да се ладат поради застанувањето, откако авионот го напуштил облакот од пепел, стопената пепел почнала да се зацврстува и под притисок на воздухот почнала да лета од моторите, што овозможило повторно да се стартуваат. Рестартирањето беше овозможено поради фактот што една од батериите на одборот остана во работна состојба.

Преживеаја сите 263 луѓе на бродот.

Чувај се. Виктор Галенко, контролор на летање, навигатор, геолог-геофизичар

Според Еуроконтрол, на 18 април 2010 година во европскиот воздушен простор биле забележани приближно 5.000 летови.За споредба: пред вулканската ерупција на Исланд во неделата имало околу 24.000 летови. Така, воздушниот сообраќај падна за околу 6 пати. Откажани се околу 63.000 летови од 15 април. Подолу е табела со податоци за намалувањето на бројот на летови во европскиот воздушен простор:

Во моментов, услугите на воздушниот сообраќај не се обезбедуваат за авионите на цивилното воздухопловство во повеќето земји во Европа, вклучувајќи ги Австрија, Белгија, Хрватска, Чешка, Данска, Естонија, Финска, речиси цела Франција и Германија, како и Унгарија, Ирска, северна Италија. , Холандија, Норвешка, Полска, Романија, Србија, Словенија, Словачка, северна Шпанија, Шведска, Швајцарија и ОК.

Во некои земји на оваа листа, горниот воздушен простор е отворен поради ширењето на облакот од пепел, меѓутоа, со оглед на целосно затворање на воздушниот простор над територијата на други земји, не е можно да се користат дозволените делови од горниот воздушен простор. .

Воздушниот простор на териториите и земјите како јужна Европа, вклучително и дел од Шпанија, Португалија, јужниот дел на Балканот, јужниот дел на Италија, Бугарија, Грција и Турција остануваат отворени и имаат нормален воздушен сообраќај.

Приближно 30% од вкупниот број на редовни летови ќе бидат извршени денеска над 50% од вкупната територија на Европа.

Од утрото на 19 април отворени се сите воздушни зони на Украина. Аеродромите во Украина за полетување и пристигнување на авиони работат нормално, но голем број аеродроми во Европа остануваат затворени. Дозволено е да се вршат летови според правилата за визуелни летови пред да падне ноќ. Ќе бидат информирани за натамошни можни промени во воздушниот простор на Украина поради движење на облак од вулканска пепел (вулканска ерупција на Исланд). Украинските авиокомпании известуваат дека летовите не се вршат само до затворените аеродроми во Европа, летовите до сите отворени аеродроми во светот се обновени.