Het vliegtuig stortte neer op een berg. Oorzaken van een vliegtuigcrash in de Alpen: een zelfmoordpiloot stuurde het vliegtuig de rotsen in. Waar is het vliegtuig neergestort
gebeurde op 20 december 1995. Vlucht 965 bereidde zich voor om op te stijgen vanaf Miami Airport. Zijn bestemming was de stad Cali in Colombia. De vlucht had wat vertraging door het lange inchecken van passagiers. Ze kregen toestemming om een half uur te laat op te stijgen. Maar daar hielden de moeilijkheden niet op. Door de hoge werkdruk op de luchthaven had het vliegtuig nog eens twee uur vertraging.
De gezagvoerder van het vliegtuig was de 57-jarige Nicholas Tafuri. Hij was een van de meest ervaren piloten van American Airlines. Tegen die tijd had hij meer dan 13.000 uur gevlogen. Hij had ook goede ervaring met het vliegen met de Boeing 757. Don Williams was copiloot. Het was het begin van de kerstvakantie en passagiers maakten zich op om de vakantie tegemoet te gaan. De meesten van hen vlogen naar huis, naar hun familie.
Passagier: Ik vloog met mijn gezin naar Cali. We wilden er zo snel mogelijk heen om onze familieleden te zien.
Om 02.45 uur vloog het vliegtuig op een hoogte van 11 kilometer. Toen, op een signaal van de luchthaven van Cali, begon hij af te dalen. De Boeing 757 was een hightech vliegtuig uitgerust met een boordcomputer. Dankzij een speciaal programma kan de computer gedurende de hele vlucht de vlucht van het vliegtuig besturen. Maar het was het vertrouwen van de piloten in de computer dat een ramp bleek te zijn voor vlucht 965. Het was een maanloze nacht. Het zicht bedroeg niet meer dan 10 kilometer. Het vliegtuig was ongeveer 100 kilometer verwijderd van Cali. De stadsluchthaven ligt aan het einde van een grote kloof. Aan beide kanten steken bergen boven de kloof uit. Om de landingskoers in te gaan, moest het vliegtuig achtereenvolgens een reeks navigatiepunten passeren. Dit waren radiobakens die de route aangaven. Volgens het programma moest de boordcomputer signalen ontvangen en de richting van het vliegtuig veranderen. Vlucht 965 naderde het radiobaken in de stad Tulua. Na Tulua moest de afdaling naar het radiobaken in de stad Roseau beginnen. En dan pas landen op de luchthaven van Cali.
De luchtverkeersleider op de luchthaven van Cali hield het naderende vliegtuig in de gaten. Maar plotseling deed zich een probleem voor. Rebellen die tegen de regering van Colombia waren, bliezen een luchtradar op. Controllers hebben de mogelijkheid verloren om vliegtuigen te volgen. Bij afwezigheid van radar was de verkeersleider gedwongen te vertrouwen op de meetwaarden van instrumenten in de cockpit.
De verkeersleider gaf toestemming voor de landing op Cali en zei tegen het vliegtuig dat het moest dalen tot 5000 voet. Hij vroeg ook om geïnformeerd te worden wanneer het vliegtuig het radiobaken in Tulua zal passeren. Kapitein Tafuri dacht dat hij een landing op Cali kreeg met een bakenaandrijving op Tulua. De coördinator vroeg echter alleen om hem te informeren over de passage van deze plaats. Dit was de belangrijkste fout.
Dispatcher: Ik dacht dat de woorden van de gezagvoerder "in een rechte lijn" betekenden dat de vlucht zonder vertraging naar Cali ging. Ik heb de gezagvoerder echter gevraagd om de passage van het radiobaken te melden vanwege het uitvallen van onze radar.
Het is jammer, maar de gezagvoerder van het vliegtuig begon de gewijzigde gegevens in de computer in te voeren. Als gevolg hiervan werd het tussenbaken in Tulua, dat het vliegtuig naderde, verwijderd van de routekaart in Cali.
Passagier: Ik herinner me hoe de stewardessen voorstelden om onze veiligheidsgordels vast te maken en de rugleuning van onze stoelen omhoog te zetten. Het werd duidelijk dat er binnenkort een landing zou komen. Alle passagiers waren zeer tevreden.
Er waren nog 11 minuten over voor de geschatte aankomsttijd. De verkeersleider vroeg of het vliegtuig klaar was om baan 1-9 op te gaan. Het oorspronkelijke plan was om te landen op de 1-0 landingsbaan. Maar zo was het nog beter. Het vliegtuig hoefde lange tijd niet boven de stad te cirkelen. De piloten waren tevreden. Ze begonnen hun afdaling naar de landingsbaan. Dit maakte een ramp onvermijdelijk. De verkeersleider vroeg om bevestiging van de passage van de Tulua- en Roseau-bakens. De piloten waren in de war. Hoe konden ze Tulua rijden missen? Verdere gebeurtenissen ontvouwden zich zeer snel. De bemanning moest nieuwe informatie over de positie van het vliegtuig in de computer invoeren. De gezagvoerder vroeg de verkeersleider of ze rechtstreeks naar Roseau's oprit mochten vliegen. Hij stond de vlucht toe, maar vroeg de piloten nogmaals om de doorgang van de Tulua Drive. Zonder radar kon de verkeersleider niet zien waar het vliegtuig zich bevond.
Het volgende moment nam kapitein Tafuri opnieuw een noodlottige beslissing. Op de computer, toen hij Roseau's baken selecteerde, typte hij de letter "R" in de zoekbalk. De database toonde 10 navigatiepunten beginnend met deze letter. Het Roseau-baken had bovenaan de lijst moeten staan. Maar er was een mislukking en de kapitein veranderde van koers naar een heel ander navigatiepunt. Met een snelheid van 520 km / u en een val van 400 meter per minuut begon het vliegtuig abrupt van richting te veranderen. Later het vliegtuig stortte neer in de bergen in de buurt van Kali.
Dispatcher: Het is nooit bij me opgekomen dat ze van de route afweken. Ik had geen radargegevens.
Hierdoor verloren de piloten de controle over de situatie volledig. Ze vertrouwden op gegevens van instrumenten terwijl het vliegtuig steeds verder uit koers raakte. In minder dan een minuut draaide het vliegtuig richting de bergen. Piloten begonnen te beseffen dat ze uit koers vlogen. Twee minuten later besefte de gezagvoerder dat ze niet alleen naar de oude route konden terugkeren en besloot hij rechtstreeks naar het vliegveld te gaan, waarbij hij de luchtaandrijvingen omzeilde. Ze wisten niet dat de rotsen al tussen hen en Kali oprezen.
Plots werkte het noodwaarschuwingssysteem over de gevaarlijke nabijheid van de aarde. De piloten begonnen meteen te klimmen.
Passagier: Ik voelde het vliegtuig plotseling omhoog gaan. Het voelde alsof we werden heen en weer geslingerd door hoge golven.
Het vliegtuig stortte neer op een berg
Alle inspanningen van de piloten mislukten. in je neus, vliegtuig met hoge snelheid botste tegen een berg. Op het geschatte tijdstip bereikte board 965 de landingsbaan niet. Hij verloor ook het contact. Hij leek spoorloos verdwenen te zijn. Op de monitoren in de wachtkamers verscheen een mededeling dat de vlucht vertraging had. Al snel meldden buurtbewoners van de stad Bug dat ze een sterke explosie hadden gehoord. Het werd duidelijk dat het vliegtuig was neergestort.
De eerste ambulances begonnen aan te komen bij het rotsmassief waar het vliegtuig neerstortte. 6 uur na de crash werden in de buurt van een van de bergen de eerste fragmenten van het vliegtuig ontdekt. Er waren helemaal geen wegen. Het was een gebied afgesneden van de beschaving. Het was erg moeilijk om daar te komen. Maar er zaten nog mensen in het neergestorte vliegtuig.
Passagier: Ik herinner me dat ik de volgende ochtend wakker werd. De zon scheen fel. Ik kon niet begrijpen hoe ik hier kwam.
Bij het aanbreken van de dag begon een helikopter van de Colombiaanse luchtmacht het rampgebied te onderzoeken. Maar elke minuut vertraging kan iemand het leven kosten. De slachtoffers konden zelf niet uit het puin komen. Bovendien was het erg koud en konden de overlevenden gewoon bevriezen. Uiteindelijk slaagde een van de helikopters er na enige tijd in de crashlocatie te vinden.
Passagier: Toen ik de helikopter zag, begon ik met een deken te zwaaien, in de hoop dat ze ons zouden opmerken.
Na 10 uur in de koude bergen te hebben doorgebracht, werden de overlevende passagiers van vlucht 965 eindelijk gered.
Passagier: Toen de helikopter arriveerde, viel er een touw uit en begonnen mensen erop af te dalen. Ik was toen helemaal gelukkig.
Reddingswerkers gingen op zoek naar overlevenden. De reddingsoperatie duurde 13 uur en was enorm gecompliceerd door harde wind en bewolking. Van de 163 passagiers van vlucht 965 overleefden er slechts 4.
In de tussentijd hebben specialisten het wrak opgepakt. Ze moesten uitzoeken hoe een van de meest geavanceerde vliegtuigen van koers kon raken en neerstortte.
Deskundige: Uit het onderzoek is gebleken dat het vliegtuig tegen het oostelijke deel van de berghelling is neergestort. Dit gebeurde nadat de bemanning besloot een U-bocht te maken.
Het grootste deel van het puin bevond zich op een klein hoog plateau. De ramp schokte velen. Het was een modern vliegtuig. Het behoorde toe aan een van de beste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Niemand begreep hoe dit kon gebeuren. Alle aandacht van de onderzoekers was gericht op het optreden van de cockpitbemanning. Gelukkig werden de "zwarte dozen" snel ontdekt. Zij waren het die het mysterie van de dood van board 965 konden oplossen.
Onderzoeker: Feit is dat één fout van de piloot nog geen ramp kan veroorzaken. Er moet een reeks fouten zijn.
Toen het vliegtuig Cali naderde, gaf de coördinator de piloten de exacte landingsplaats door. Het feit dat de landingsbaan werd gewijzigd, dwong de piloten tot overhaaste beslissingen. De cockpitbemanning moest haastig het routeplan herzien en de boordcomputer herprogrammeren.
Onderzoeker: In elk geval kan iemand die haast heeft per ongeluk een fatale fout maken. Roseau Drive stond op de kaart aangegeven. Daarom voerde de kapitein als sleutel de letter "P" in. Dit betekende automatisch het wijzigen van de route naar de juiste vuurtoren. Maar er zat een fout in het programma. Daardoor vloog het vliegtuig een heel andere koers.
Op de kaart, die zich op het dashboard van de piloot bevindt, werd de geselecteerde bewegingsroute aangegeven. Volgens hem begon het vliegtuig naar links te gaan. Helaas lette de copiloot niet op de fout van de gezagvoerder. Hij had het te druk met het voorbereiden van het vliegtuig voor de landing. Als gevolg hiervan stuurden de piloten het vliegtuig naar de plaats van overlijden. Ze zijn de grip op de situatie kwijt. Het vliegtuig vloog op de automatische piloot, volgens het daarin vastgelegde programma. Slechts enkele minuten later besloten de piloten terug te keren naar hun vorige koers. In plaats van een veilige hoogte te bereiken, bleven ze echter dalen. Toen er een signaal was van de gevaarlijke nabijheid van de aarde, wist de co-piloot de automatische piloot uit te schakelen. Maar de landingskleppen bleven uitgeschoven. Volgens de conclusie van deskundigen zou het vliegtuig met ingetrokken kleppen een veilige hoogte hebben weten te bereiken en over de berg kunnen vliegen.
Dit ongeval behoort volgens de classificatie tot de categorie gecontroleerde ongevallen. Dit betekent dat het vliegtuig op het moment van de crash volledig operationeel was en bestuurd werd door de bemanning, die het daadwerkelijk bergopwaarts stuurde. Beide piloten waren eersteklas piloten, maar ze hadden problemen waarvoor ze simpelweg niet genoeg tijd hadden om ze op te lossen.
Conform de uitspraak van de rechtbank werd de verantwoordelijkheid voor de ramp bij de piloten gelegd, die tijdens de landing een aantal fouten maakten. Het ongeval diende als een serieuze les voor alle piloten. Ze herinnerde er ook aan dat het belangrijk is om elke stap te berekenen wanneer het leven van andere mensen in jouw handen ligt.
In de nacht van 18 op 19 mei, Airbus 320 Egyptische luchtvaartmaatschappij EgyptAir, vliegend van Parijs tot Caïro neergestort in de Middellandse Zee. Er waren 66 mensen aan boord, hun lot is nog onbekend. Life bestudeerde de statistieken van vliegtuigcrashes van vliegtuigen van dit merk en ontdekte dat er tien neerstortten gedurende 28 jaar gebruik. A320: vijf tijdens de vlucht en vijf bij nadering.
Tijdens de vlucht
26 juni 1988 Een A320 stortte neer tijdens een vliegshow in Frankrijk op het vliegveld Mulhouse-Absheim. Luchtvaartmaatschappijen van Air France. Het vliegtuig zou een demonstratievlucht op lage hoogte uitvoeren, waarmee het nieuwe A320-model voor het eerst aan het grote publiek werd voorgesteld. Tijdens de vlucht bevond het vliegtuig zich op een kritiek lage hoogte en viel het voor de ogen van honderden mensen in het bos aan het einde van de landingsbaan.Als gevolg van de ramp stierven 3 passagiers en raakten nog eens 50 ernstig gewond.
28 december 2014 De Indonesische AirAsia A320 stortte neer in de Javazee voor de kust van Kalimantan. Aan boord waren 7 bemanningsleden en 155 passagiers, allen omgekomen. Uit het onderzoek bleek dat het vliegtuig tijdens het vliegen op vlieghoogte te maken kreeg met ongunstige weersomstandigheden - onweer en windschering. De aerodynamische lift resulteerde in snelheidsverlies en het vliegtuig kwam tot stilstand in een platte neerwaartse spiraal.
24 maart 2015 Een Airbus 320 van Germanwings stortte neer op een berg in Zuid-Frankrijk. Het vliegtuigongeluk vond plaats in het departement Alpes-de-Haute-Provence. Aan boord van de voering waren 144 passagiers en zes bemanningsleden, geen van hen overleefde. Uit onderzoek op basis van de geluidsopname van de black box bleek dat de copiloot de crash opzettelijk had uitgelokt. Toen de commandant uit de cockpit stapte, sloot hij zichzelf van binnenuit op en begon af te dalen.
5 augustus 2009 Op het Franse vliegveld Orly is een ongeval gebeurd met de Airbus A320 van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Vueling. Het vliegtuig maakte zich klaar om op te stijgen en zou naar Alicante vliegen. 169 passagiers gingen aan boord. Het ontsteken van de motor tijdens het opstijgen leidde tot een scherpe remming van de voering, mensen begonnen in paniek de cabine te verlaten. Bij de resulterende stormloop raakten 6 passagiers gewond.
Landen
14 februari 1990 Airbus 320 van de Indiase luchtvaartmaatschappij Indian Airlines stortte neer tijdens de landing op de luchthaven van de Indiase stad Madurai. Van de 146 mensen aan boord stierven er 91 en de rest raakte ernstig gewond. De oorzaak van de crash was een fout van de piloot.
20 januari 1992 kort voor de landing op de luchthaven van Frans Straatsburg stortte een Airbus 320 van de Franse luchtvaartmaatschappij Enter Air neer. Van de 96 mensen aan boord stierven er 87. De oorzaak van het ongeval waren de acties van de bemanning, die de parameters van de automatische piloot verkeerd instelden.
23 augustus 2000 Een Bahreinse Gulf Air A320 stortte neer in de Perzische Golf voor de kust van Bahrein. Het vliegtuig op weg van Caïro naar Manama stortte tijdens de landing in zee. Alle 135 passagiers en acht bemanningsleden aan boord kwamen om het leven.
In de nacht van 2 op 3 mei 2006 Airbus 320 van luchtvaartmaatschappijen "Armavia", die een vlucht uitvoerde op de route "Jerevan - Sochi", stortte neer in het water tijdens de landing boven de Zwarte Zee. 105 passagiers en 8 bemanningsleden kwamen om. De oorzaak van de ramp werd erkend als de foutieve acties van de bemanning.
17 juli 2007 in In het Braziliaanse Sao Paulo is tijdens de landing op een natte landingsbaan een Airbus 320 van TAM Airlines neergestort op de route Porto Alegre - Sao Paulo. Het gleed van de landingsbaan, botste tegen een brandstofdepot en vloog in brand. Alle 199 mensen aan boord werden gedood.
Het vliegtuig stortte neer op de helling van de berg Salak op een hoogte van 1860 meter. Er waren 45 mensen aan boord, onder wie acht Russen. De bemanning en passagiers werden gedood. AiF.ru ontdekte in welke staat het Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) vliegtuig zich vandaag bevindt, hoeveel van deze vliegtuigen er vandaag vliegen en welke luchtvaartmaatschappijen ze actief kopen.
Wat is er gebeurd?
De oorzaak van de catastrofe die vier jaar geleden plaatsvond, wordt beschouwd als een fout in de vluchtvoorbereiding, dat wil zeggen onwetendheid bij de bemanning van het terrein op de vliegroute, onjuiste afstelling van de radars van de escorteluchthaven en afleiding van de bemanning door vreemde gesprekken. Op de dag van de crash had het vliegtuig al 502 start- en landingscycli voltooid en 843 uur gevlogen. Het vliegtuig klopte. Bovendien werkte het TAWS-signaal - het waarschuwingssysteem voor grondbotsingen - op tijd, maar werd om de een of andere reden door de vliegtuigcommandant zelf uitgeschakeld. Overigens heeft de gezagvoerder van het schip 8 minuten voor de aanvaring met de berghelling twee keer buiten het vliegplan om een afdaling verzocht naar 1800 meter. En nadat hij toestemming had gekregen, begon hij af te dalen naar de berg Salak met een hoogte van 2211 meter bij slecht zicht en lage bewolking.
De Indonesische commissie National Transportation Safety Committee (NTSC) deed onderzoek naar het incident. Op 18 december 2012 zei ze in haar eindrapport over de crash dat het te wijten was aan vliegfouten: de bemanningsleden hielden er geen rekening mee dat ze in de buurt van bergachtig terrein zouden vliegen, daarom reageerde de bemanning op geen enkele manier. weg naar TAWS-waarschuwingen over de nadering van de aarde en schakelde in feite het waarschuwingssignaal uit. Bovendien onderhandelde de bemanning, inclusief de commandant, voor de daadwerkelijke botsing met de berghelling met een potentiële koper van het vliegtuig, afgeleid van het besturen.
Mount Salak in Indonesië, waar de Sukhoi Superjet 100 neerstortte. Foto: www.globallookpress.com
Hoe verscheen de Sukhoi Superjet 100 in Rusland?
Vanwege het feit dat eind jaren negentig - begin jaren 2000. civiel luchtvervoer vond plaats op verouderde lijnschepen, Russische luchtvaartmaatschappijen moesten buitenlandse vliegtuigen kopen. Op dat moment begon het bedrijf Sukhoi met de ontwikkeling van een passagiersvliegtuig en creëerde in 2000 het Sukhoi Civil Aircraft CJSC. Dit vliegtuig is een ontwikkeling van de moderne binnenlandse luchtvaartindustrie en grote internationale fabrikanten zoals Safran, Thales, Liebherr, Goodrich en anderen zijn leveranciers geworden van een aantal componenten.
Als gevolg hiervan vond de eerste test van het nieuwe vliegtuig op de landingsbaan plaats op 14 mei 2008 en op 19 mei van hetzelfde jaar maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht op een hoogte van 1200 meter. Tegen het einde van het jaar maakte de Sukhoi Superjet 100 zijn tweede vlucht al op een hoogte van 6000 meter. Drie jaar later, in 2011, kwam de eerste serie Sukhoi SuperJet 100 nr. 95007, vernoemd naar kosmonaut Yuri Gagarin, werd overgedragen aan de exploitatie van de Armeense luchtvaartmaatschappij "Armavia".
Foto: www.globallookpress.com
Wielen uit het Westen
“Voor piloten is de Sukhoi SuperJet 100 een gouden vliegtuig, zoiets hebben we nog nooit gehad. De cockpit en avionica zijn zeer comfortabel, goede gyroscopen, buitenlandse systemen zijn de nieuwste. En de auto zelf gedraagt zich gewoon geweldig ', zegt Yuri Sytnik, geëerd piloot van Rusland, lid van de commissie onder de president van de Russische Federatie voor de ontwikkeling van de algemene luchtvaart.
Volgens Sukhoi Civil Aircraft zijn er medio april 2016 102 Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen geproduceerd, waarvan er 68 in Rusland en in het buitenland worden gebruikt. Zo heeft Aeroflot sinds juni 2011 30 Sukhoi SuperJet-100-vliegtuigen ontvangen. En in januari 2015 kwamen Aeroflot en Sukhoi Civil Aircraft tot een akkoord dat 20 extra SSJ-100-vliegtuigen aan deze 30 vliegtuigen zouden worden toegevoegd. Tot op heden heeft Aeroflot 27 Sukhoi SuperJet-100 vliegtuigen. Een andere grote operator is het Mexicaanse InterJet, dat al 21 vliegtuigen op zijn vleugels heeft en er nog 9 moeten worden geleverd. De luchtvaartmaatschappijen Yakutia, Gazpromavia, Red Wings, Yamal en anderen behoren ook tot de operators en de totale vliegtijd van de Sukhoi SuperJet-100 heeft de 180 duizend uur overschreden. Naast actieve operatie in Rusland, vliegt het vliegtuig naar de luchthavens van Wit-Rusland, Bulgarije, Hongarije, Duitsland, Denemarken, China, Mexico, Noorwegen, Roemenië, Polen, Zweden, de VS en andere landen.
Trouwens, de fabrikant riep alle 5 SSJ-100-voeringen in hun vloot terug van de Red Wings-luchtvaartmaatschappij omdat deze niet voldeed aan de voorwaarden van de leaseovereenkomst voor vliegtuigen.
Aeroflot SSJ-100. Foto: www.globallookpress.com
“Helaas wordt de Sukhoi SuperJet-100 nog maar heel weinig gekocht. Luchtvaartmaatschappijen hebben er geen vertrouwen in dat het after-sales servicesysteem snel tot stand zal komen. En het vliegtuig, dat op de grond wacht op reserveonderdelen, genereert verliezen ”, zegt Alexey Zakharov, onafhankelijk luchtvaartexpert.
Yuriy Sytnik is het met hem eens: “Meer dan 70% van het vliegtuig wordt geassembleerd uit geïmporteerde onderdelen. Zijn motoren zijn bijvoorbeeld Frans. Dus wilden ze 12 Sukhoi SuperJet-100 vliegtuigen afleveren op de Krim, de Fransen kregen hier lucht van en stuurden een brief waarin stond dat zodra het eerste SuperJet-vliegtuig op de Krim landde, ze zouden stoppen met het leveren van reserveonderdelen en motoren. Waarom hebben we zo'n vliegtuig als we van iemand afhankelijk zijn? Alle magazijnen met reserveonderdelen ervoor zijn in het buitenland!
Volgens Sytnyk is er vandaag een discussie gaande om zelf onderdelen voor dit vliegtuig te gaan produceren. Maar wanneer dat zal gebeuren, is nog onduidelijk. Ja, en dat duurt jaren.
“Onlangs was er een bijeenkomst over dit vliegtuig bij de Federal Air Transport Agency, en de Fransen stonden erop dat de bijdrage van reserveonderdelen nog steeds alleen in Europa zou zijn. Het is onhandig en duur voor ons, - voegt Y. Sytnik eraan toe, - het vliegtuig is tenslotte echt heel goed, van hoge kwaliteit, en om het volledig onder onze controle te hebben, is het noodzakelijk dat de reserveonderdelen van ons zijn !
Montage van vliegtuigen "Dry Superjet-100". Foto: www.globallookpress.com
* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) is een nieuwe generatie vliegtuigen ontworpen en vervaardigd door CJSC Sukhoi Civil Aircraft met medewerking van internationale bedrijven. Het vliegtuig kan 75 tot 95 passagiers vervoeren. Momenteel bevinden de meeste vliegtuigen zich in de vloot van Aeroflot, Gazpromavia en de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij Interjet.
24 maart vliegtuig A320 Germanwings, vliegend op de route Barcelona - Düsseldorf, neergestort in de Franse Alpen. Volgens de laatste gegevens waren er 150 mensen aan boord - 144 passagiers en 6 bemanningsleden. Ze stierven allemaal.
Hoe het vliegtuig neerstortte
Liner A320, onderweg van vlucht 4U9525 van Barcelona naar Düsseldorf, stortte neer in het gebied van de uiterst ontoegankelijke bergketen van Trois-Evesche in de Alpes-de-Haute-Provence nabij de stad Digne-les-Bains. Volgens de momenteel beschikbare informatie verdween het vliegtuig om 10:39 (12:39 Moskou-tijd) van de radarschermen.
Te oordelen naar het feit dat vanaf het moment dat het vliegtuig van de vooraf bepaalde hoogte afdaalde, het vliegtuig scherp daalde en de piloten geen enkel noodsignaal gaven, kan worden aangenomen dat er iets met hen is gebeurd. Het is mogelijk dat er een batterijbrand is ontstaan. Het is mogelijk dat de piloten het bewustzijn verloren
Gerard Feltzer
franse deskundige
Hij bevond zich op dat moment op een hoogte van ongeveer 2,5 duizend meter en bewoog zich met een snelheid van 1090 km per uur. Er werd gemeld dat een paar minuten later - om 10:47 (12:47 Moskou-tijd) - een SOS-signaal werd ontvangen van het bord. Later meldde het Franse directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart echter dat de bemanning van de A320 vóór de crash geen signaal om hulp had gestuurd.
Volgens Germanwings, de eigenaar van het vliegtuig, begon het vliegtuig 8 minuten voor de botsing met de grond aan een scherpe afdaling. De communicatie tussen de A320 en de Franse gronddiensten werd onderbroken om 10:53 (12:53 Moskou-tijd), toen het zich op een hoogte van ongeveer 2000 meter bevond. Toen was er volgens het hoofd van het bedrijf, Thomas Winkelmann, een crash. "We hebben geen exacte gegevens over waarom de daling is ingezet", zei een woordvoerder van het bedrijf. Hij merkte op dat er geen aanwijzingen waren dat het vliegtuig defect was.
Bovendien werd bekend dat technische specialisten van Lufthansa op 23 maart - de dag voor de ramp - een geplande inspectie van het gecrashte vliegtuig hebben uitgevoerd.
Wie was de eigenaar van de voering
Het neergestorte vliegtuig was van de Duitse goedkope luchtvaartmaatschappij Germanwings - de "dochter" van Lufthansa. De vloot van Germanwings bestaat uit 57 vliegtuigen: 43 A319's en 14 A320's, met een gemiddelde leeftijd van 13 jaar en 8 maanden. De luchtvaartmaatschappij is gevestigd op de luchthaven van Keulen.
Germanwings voert vluchten uit naar 117 bestemmingen in 31 landen, waaronder vanuit verschillende Duitse steden naar Moskou en St. Petersburg. Eind 2013 vervoerde de luchtvaartmaatschappij 16 miljoen passagiers (21% van het totale aantal passagiers dat door Lufthansa en haar dochterondernemingen werd vervoerd) en werd daarmee de derde luchtvaartmaatschappij in termen van passagiersvervoer in Duitsland. Eerder waren er geen ernstige incidenten met vliegtuigen van Germanwings.
Voortzetting
Wie was er aan boord
Er waren 150 mensen aan boord van het vliegtuig - 144 passagiers en 6 bemanningsleden. Volgens de laatste gegevens waren er burgers van Spanje, Duitsland, Turkije, België en Nederland aan boord van het vliegtuig. Het consulaat-generaal van de Russische Federatie in Bonn zei geen informatie te hebben of de Russen op deze vlucht vlogen.
Volgens bevestigde informatie waren er 16 schoolkinderen uit de stad Haltern am See aan boord van de voering.
Voortzetting
zoek operatie
In Frankrijk werd een interdepartementaal noodhoofdkwartier opgericht om de details van wat er is gebeurd te achterhalen. De Franse minister van Binnenlandse Zaken Bernard Kaznev vloog met spoed naar het rampgebied. Meer dan 200 brandweerlieden en drie eenheden van de gendarmerie gingen daarheen. Volgens experts kan de zoekactie vanwege de eigenaardigheden van het bergachtige terrein erg arbeidsintensief zijn.
Op een hoogte van 2700 meter in de regio van de bergtop van Estrope, het Trois-Evesche-massief in de Provençaalse Alpen, ontdekten reddingswerkers het frame van de voering. Het wrak van de auto ligt volgens hen verspreid over een gebied van twee hectare. Deze gegevens werden aan de tv-zender bevestigd door Christian Castanier, afgevaardigde van de Nationale Assemblee van het departement Alpes-de-Haute-Provence. Hij cirkelde onder meer met een helikopter rond de crashlocatie. "Dit is een zeer smalle kloof. De verspreidingszone van het puin is klein - ongeveer 300 bij 400 meter. Het vliegtuig is blijkbaar met hoge snelheid tegen een berg neergestort, aangezien het duidelijk is dat de grond niet eens bezaaid is met puin, maar met kleine fragmenten," specificeerde hij. De grootte van het grootste fragment is niet groter dan een vierkante meter.
De gendarmes zijn van plan daar de hele nacht te blijven om het gebied te bewaken waar het vliegtuig is neergestort. "Ze bevinden zich in een zeer moeilijke situatie - het begint te sneeuwen en het terrein is zo ruig dat ze dezelfde uitrusting moeten gebruiken als op het oppervlak van de gletsjer om zich te verplaatsen", zei de gendarmerie.
Ondertussen werd een van de "zwarte dozen" van het vliegtuig gevonden op de plaats van de crash.
Airbus-onderzoek
Vliegtuigbouwer Airbus is een eigen onderzoek gestart naar het neerstorten van een passagiersvliegtuig. Op het hoofdkantoor van de fabrikant in Toulouse is een crisishoofdkwartier ingericht om alle informatie over de gecrashte auto te verzamelen.
"We verzamelen nu alle beschikbare informatie over het vliegtuig, over de periode en geschiedenis van de operatie. We hebben het over een heel gewoon apparaat", merkt Airbus op, zonder verder commentaar te geven. Volgens de laatste gegevens is het neergestorte vliegtuig sinds november 1990 in gebruik.
Na het nieuws van de crash kelderden de aandelen van Airbaus op de Parijse Beurs in prijs.
Luchtverkeersleiders roepen staking af
Franse luchtverkeersleiders hebben plannen voor een massale staking deze week opgegeven na het nieuws over het neerstorten van een passagiersvliegtuig. Dit besluit is genomen door de belangrijkste vakbond van luchtverkeersleiders SNCTA. "We trekken ons stakingsverzoek in", zei vakbondswoordvoerder Roger Russo. Volgens hem waren "controllers, vooral in de stad Aix-en-Provence, geschokt door de ramp."
Tegelijkertijd benadrukte hij dat de meningsverschillen tussen medewerkers van de melddiensten en werkgevers voortduren, wat een terugkeer naar het idee van een staking in de nabije toekomst niet uitsluit. Met name, merkte Rousseau op, waren de onderhandelingen met het directoraat-generaal van de burgerluchtvaart van Frankrijk uiterst onsuccesvol.
Een schokkende versie van de oorzaken van het neerstorten van een Duits vliegtuig in de Franse Alpen: de gegevens van de zwarte doos geven een beeld weer dat niet in het hoofd past. Blijkbaar heeft de copiloot zichzelf en de passagiers gedood door het vliegtuig opzettelijk bergopwaarts te richten.
De versie die de officier van justitie van Marseille Brice Robin, wiens afdeling onderzoekt, vandaag zei, deed me weer met afschuw vervuld. De vliegtuigcrash is een bewuste en weloverwogen daad van de copiloot.
"Je hoort de kapitein de co-piloot vragen om de controle over het schip over te nemen. Dan het geluid van de sluitende deur. Er worden verschillende oproepen gehoord om de kapitein in de cockpit te laten. Dit gebeurt met behulp van een intercomsysteem - via een intercom die een monitor heeft waarop te zien is wie er achter de deur zit. Maar er kwam geen antwoord van de copiloot. De gezagvoerder klopt op de deur en eist de deur te openen. De copiloot neemt niet op", zegt de officier van justitie.
De naam van de copiloot is Andreas Lubitz. 28 jaar. Volgens nationaliteit - Duits. Sinds 2013 werkzaam bij "Germanwings". Vliegervaring is klein - slechts 630 uur. Het parket beweert dat hij is getest op mogelijke betrokkenheid bij terroristische organisaties en niet op de zwarte lijst is gezet door speciale diensten. Lufthansa, eigenaar van Germanwings, zegt dat Lubitz alle fysiologische en psychologische tests heeft doorstaan.
"De langste pauze in zijn vliegopleiding was 6 jaar. Maar voordat we hem in dienst namen, slaagde hij opnieuw voor alle tests. Hij was klaar om honderd procent te vliegen. Geen beperkingen. Geen aanvullende aanbevelingen. Absoluut alle tests toonden aan dat hij geschikt was", zegt Lufthansa-voorzitter Carsten Spohr.
Ook leden van de vliegclub, waarvan Lubitz lid was, merkten niets verdachts op. Iedereen sprak over hem als een prettig en opgewekt persoon.
"Hij leek erg blij. Andreas was blij dat hij deze baan kreeg. Om dit te doen, heeft hij een opleiding gevolgd in de Verenigde Staten. Hij heeft drie jaar gestudeerd. Toen hij terugkeerde om zijn licentie te verlengen, hebben we lang gepraat. veel, en het leek ons dat hij nog steeds een open jongeman is", zegt Lubitz' collega van de vliegclub, Peter Rüsker.
Hans, de buurman van Andreas Lubitz, was het al beu om vragen van journalisten te beantwoorden. Hij barstte in tranen uit en vergeleek deze tragedie met het bloedbad dat de Noorse terrorist Breivik had georganiseerd.
"Arme mensen! Dit alles lijkt erg op de gruwel die plaatsvond in Oslo, waar 70 kinderen stierven", zei hij.
De religieuze overtuigingen van de piloot hebben de onderzoekers niet becommentarieerd, zeggend dat dit niet relevant is voor de zaak. Er wordt geen rekening gehouden met de versie van de aanval.
"Er zijn geen redenen voor het feit dat het een terroristische aanslag was. Nu gaan we de omgeving van deze man bestuderen", zei de aanklager van Marseille.
Politie en pers hebben het huis in de Duitse stad Montabur, waar Lubitz woonde, omsingeld en ondervragen iedereen die de piloot kende. En in Düsseldorf is het appartement van Lubitz al doorzocht.
Een analyse van de audio-opname van de "zwarte doos" laat er geen twijfel over bestaan: zodra de eerste piloot een minuut de cockpit verliet, sloot zijn collega de deur, zette de instrumenten aan om de voering te laten zakken en stopte met communiceren. Door de laatste 30 minuten voor de crash op te nemen, wordt duidelijk dat Lubitz bij bewustzijn was en zich er terdege van bewust was dat hij de dood tegemoet vloog en het leven van nog eens 149 mensen met zich meenam.
"Je kunt horen hoe de copiloot op de knoppen van het monitoringsysteem drukt om het vliegtuig neer te halen. Ik herhaal, hij is de enige die de Airbus A-320 bestuurt. De actie van het kiezen van de hoogte gebeurt bewust", zegt Brij Robin.
Nu het onderzoek de bevindingen heeft gepubliceerd, is duidelijk geworden dat er sprake is van grove schending van het protocol door de bemanningsleden. Experts houden vol: één persoon had niet in de cockpit mogen blijven. De plaats van de afwezige piloot moet ingenomen worden door één van de stewards. Dat is niet gebeurd.
"Als een persoon het idee van zelfmoord koesterde, dan zou hij een soort legende voor zichzelf kunnen creëren, alleen hij weet hoe hij de kapitein moet provoceren om te vertrekken. Versies kunnen verschillen - kijk of het vliegtuig uit het raam bevroren is, om passagiers niet bang te maken; de keuken rookte, sommige geuren werden onbegrijpelijk, enzovoort”, meent de geëerde piloot van Rusland Viktor Sazhenin.
Over het exacte gedragsprotocol als een van de piloten de cockpit verlaat, zijn tientallen instructies geschreven en video's gemaakt. Na de terroristische aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde Staten werden strenge regels ingevoerd. Een van deze video's is vandaag verspreid door vertegenwoordigers van het bedrijf Airbus. Uit deze video-instructie volgt dat het nog steeds mogelijk is om in de gesloten kuip te komen. Om dit te doen, moet u een speciale code kennen. Als niemand opneemt op de intercom, geeft de geheime cijfercombinatie de bemanning een klein venster, slechts vijf seconden, waarin de deur open staat. Echter…
"Er is nog een mogelijkheid: de persoon die in de cockpit is achtergebleven, kan opstaan en de deur sluiten met een mechanische vergrendeling, en dan helpt niets, geen digitale code", zegt geëerde piloot van Rusland Petr Marchenko.
De passagiers van de neergestorte "Airbus" wisten tot het laatste moment niet van de onvermijdelijke ontknoping - de afdaling van de voering verliep te soepel. Vlak voordat ze stierven, begonnen mensen te schreeuwen.
Er zijn genoeg gevallen in de geschiedenis van de luchtvaart waarin piloten de auto bewust dood hebben gereden. Sinds het midden van de jaren zeventig zijn dat er minstens zeven, met als grootste het incident op 31 oktober 1999, de crash van een Boeing 767 van EgyptAir voor de kust van het Amerikaanse eiland Nantucket. Vlucht 990 was onderweg van Los Angeles naar Caïro. Het vliegtuig stortte neer in de wateren van de Atlantische Oceaan als gevolg van een sterk hoogteverlies. Amerikaanse experts kwamen tot de conclusie dat de oorzaak van de ramp het opzettelijke optreden was van de copiloot, die bij afwezigheid van de commandant beide motoren uitschakelde en met de woorden "I trust on God" het vliegtuig stuurde in een duik. Er waren 217 mensen aan boord, ze stierven allemaal.
Het nieuws dat de oorzaak van de crash de zelfmoord van de copiloot was, en niet technische storingen van het vliegtuig of drukverlaging van de cabine, dwong het Franse parket om de aard van het onderzoek te veranderen en een strafzaak te openen.
Lufthansa en haar dochteronderneming Germanwings worden ongetwijfeld geconfronteerd met tal van rechtszaken van familieleden van de slachtoffers. Enkele van de gezinspassagiers zijn vandaag aangekomen op de plaats van de crash. Hun communicatie met de pers is niet gepland, de gendarmerie nam mensen onder bewaking. Op de plaats van de tragedie gaat het zoeken en verwijderen van de stoffelijke resten van de doden door. Volgens de Franse autoriteiten is het werk aan hun identificatie al begonnen.
