Как называют человека возглавляющего экипаж гражданского судна. Капитан покидает корабль последним

С тех пор, как челны наших далеких предков стали вмещать не одного, а нескольких человек, среди них стал выделяться тот, кто с рулевым веслом управлял челном, в то время как остальные, исполняя его указания, гребли или ставили парус. Этот человек, пользовавшийся неограниченным доверием команды, поскольку был способен вести судно, опираясь на собственный опыт и интуицию, и был первым рулевым, штурманом и капитаном в одном лице.

В дальнейшем, с ростом размеров судов, росло и число людей, необходимых для приведения судна в движение и управления им. Началось естественное разделение труда, когда каждый стал отвечать за свое конкретное дело и все вместе - за благополучный исход плавания. Так в среде мореплавателей началась градация и специализация - появились должности, звания, специальности.

История не сохранила первых наименований тех, чьим уделом стало мореплавание, но можно полагать, что уже за тысячелетия до нашей эры у приморских народов существовали термины, определяющие принадлежность людей к морской профессии.

Одной из семи сословных каст в Древнем Египте была каста кормчих. Это были отважные люди, по египетским понятиям - почти смертники. Дело в том, что, покидая пределы страны, они лишались покровительства отечественных богов...

Первые достоверные сведения о системе морских званий относятся ко временам Древней Греции; позднее она была заимствована римлянами. Своя система морских знаний сформировалась у арабских мореплавателей. Так, во все европейские языки прочно вошло слово "адмирал", образованное от арабского "амир аль бахр", что означает "повелитель морей". О многих из этих арабских терминов европейцы узнали из восточных сказок "Тысяча и одна ночь", в частности, из "Путешествия Синдбада-Морехода". Да и само имя Синдбада - собирательного образа арабских купцов - является искаженным индийским словом "синдхапути" - "властитель моря": так индийцы называли судовладельцев.

После XIII века возникла самобытная система морских званий и у южных славян: судовладелец - "бродовластник" (от "брод" - корабль), матрос - "бродарь" или "ладьяр", гребец - "весляр", капитан - "главарь", команда - "посада", глава морских сил - "воевода поморский".

В допетровской России морских званий не было и не могло быть, поскольку страна не имела выхода к морю. Однако речное судоходство было весьма развитым, и в некоторых исторических документах тех времен встречаются русские названия судовых должностей: капитан - "глава", лоцман - "водич", старший над командой - "атаман", сигнальщик - "махоня" (от "махать"). Матросов наши предки называли "сар" или "сара", так что в грозном кличе волжских разбойников "Сарынь на кичку!" (на нос судна!) "сарынь" следует понимать как "судовую команду".

На Руси судовладельца, капитана и купца в одном лице называли "корабельщик", или гость. Первоначальное значение слова "гость" (от лат. hostis) - "чужой". В романских языках оно прошло такой путь смысловых изменений: чужой - иноземец - враг. В русском же языке развитие семантики слова "гость" пошло по противоположному пути: чужой - иноземец - купец - гость. (А. Пушкин в "Сказке о царе Салтане" употребляет слова "гости-господа" и "корабельщики" как синонимы.)

Хотя при Петре I слово "корабельщик" было вытеснено новыми, иноязычными, в качестве юридического термина оно просуществовало в "Своде законов Российской империи" до 1917 г.

Первым документом, в котором наряду со старыми русскими словами "корабельщик" и "кормщик" встречаются иностранные, были "Артикульные статьи" Давида Бутлера, возглавившего команду первого боевого корабля "Орел". Этот документ представлял собой прообраз Морского устава. На переводе его с голландского рукой Петра I написано: "Статьи правильныя, против которых достоит всяким корабельным капитанам или начальным корабельным людям применяться".

В царствование же самого Петра I в Россию хлынул поток новых, до той поры неизвестных названий должностей и званий. "Того ради" он и счел необходимым "учинить" Морской устав, чтобы на каждом большом и малом корабле "всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался".

Попробуем бросить хотя бы беглый взгляд на историю происхождения основных терминов, относящихся к составу судового экипажа - команды яхты или катера.

БАТАЛЕР - тот, кто заведует вещевым и продовольственным снабжением. К "баталии" слово никакого отношения не имеет, так как происходит от голландского bottelen, что означает "разливать по бутылкам", отсюда bottelier - виночерпий.

БОЦМАН - тот, кто следит за порядком на палубе, исправностью рангоута и такелажа, руководит общесудовыми работами, обучает матросов морскому делу. Образовано от голландского boot либо английского boat - "лодка" и man - "мужчина". В английском наряду с boatsman, или "лодочный (судовой) человек", есть слово boatswain - так называют "старшего боцмана", имеющего в подчинении нескольких "младших боцманов" (boatswain’mate, откуда наше старое "боцманмат").

В русском языке слово "боцман" впервые встречается в "Артикульных статьях" Д. Бутлера в формах "ботсман" и "бутман". Там же впервые определен круг его обязанностей. В торговом флоте это звание официально введено только в 1768 г.

ВАХТЕННЫЙ - это поначалу "сухопутное" слово попало в русский язык из немецкого (через Польшу), в котором Wacht имеет значение "стража, караул". Если же говорить о морской терминологии, то в Морском уставе Петра I фигурирует заимствованное из голландского слово "вахтерс".

ВОДИТЕЛЬ - рулевой на катере. В данном значении это русское слово появилось недавно как прямой перевод английского draiver. Однако в отечественном морском языке оно не такое уж и новое: в допетровскую эпоху словами того же корня - "водич", "корабельный вож" - называли лоцманов.

"Судоводитель" - ныне существующий и сугубо официальный термин (например, в морском праве), как и "судоводитель-любитель" - в значении "капитан", "шкипер" маломерного прогулочно-туристского флота.

ВРАЧ - вполне русское слово, является однокоренным слову "враль". Происходят они от древнерусского глагола "врать" с первичным значением "болтать вздор, пустословить, говорить" и вторичным - "заговаривать", "лечить".

КАПИТАН - единоначальник на судне. Слово это пришло к нам сложным путем, войдя в язык из средневековой латыни: capitaneus, которое образовано от caput - "голова". В памятниках письменности оно встречается впервые в 1419 г.

Воинское звание "капитан" появилось вначале во Франции - так называли командиров отрядов численностью в несколько сот человек. В военный флот звание "капитан" вошло, вероятно, из итальянского capitano. На галерах капитан был первым помощником "сапроко-мита" в военных вопросах; он отвечал за выучку солдат и офицеров, руководил в абордажных схватках, лично защищал флаг. В дальнейшем эта практика была перенята на парусных военных и даже торговых судах, нанимавших вооруженные отряды для охраны. Даже в XVI веке на должность первого лица на корабле часто назначали тех, кто мог лучше защитить интересы короны или судовладельца, поскольку военные качества ценились выше морских знаний и опыта. Так звание "капитан" с XVII века стало обязательным на военных кораблях почти всех наций. В дальнейшем капитанов стали делить на ранги в строгом соответствии с рангом корабля.

В русском языке звание "капитан" известно с 1615 г. Первыми "корабельными капитанами" были Давид Бутлер, возглавивший в 1699 г. экипаж корабля "Орел", и Ламберт Якобсон Гельт, возглавивший экипаж построенной вместе с "Орлом" яхты. Затем звание "капитан" получило официальный статус в Потешных войсках Петра I (сам Петр был капитаном бомбардирской роты Преображенского полка). В 1853 г. звание капитана в военном флоте было заменено на "командир корабля". На судах РОПиТ с 1859 г. и Добровольного флота с 1878 г. шкиперов из офицеров военного флота стали неофициально называть "капитанами", а официально это звание на гражданском флоте было введено в 1902 г. взамен "шкипера".

КОК - повар на судне, именуется так с 1698 г. В русский язык слово попало из голландского. Образовано от лат. cocus - "повар".

КОМАНДОР - начальник яхт-клуба, руководитель совместного похода нескольких яхт. Первоначально это была одна из высших степеней в рыцарских орденах, затем, во времена крестовых походов, - звание командующего армией рыцарей. Слово образовано от латинского: предлог cum - "с" и глагол mandare - "приказывать".

В военном флоте России в начале XVIII века было введено офицерское звание "командор" (между капитаном I ранга и контр-адмиралом; в иностранных флотах существует и сейчас). Командоры носили адмиральскую форму, но эполеты - без орла. С 1707 г. вместо него присваивалось звание "капитан-командор", окончательно упраздненное в 1827 г. Это звание носили выдающиеся мореплаватели В.Беринг, А.И. Чириков, а одним из последних - И.Ф. Крузенштерн.

КУПОР (англ. cooper, голл. Kuiper - "бочар", "бондарь", от kuip - "кадка", "чан") - очень важная должность на деревянных судах. Он не только поддерживал в исправности бочки и кадки, но и следил за водонепроницаемостью судового корпуса. Иностранное слово "купор" быстро вошло в обиходную русскую речь, образовав производные "закупоривать" и "откупоривать".

ЛОЦМАН - человек, знающий местные условия плавания и принимающий на себя безопасную проводку и швартовку судна. Обычно это немолодой судоводитель, о котором моряки в шутку, помня об установленных для лоцманского судна огнях, говорят: "Волос белый - нос красный". Первоначально лоцмана были членами экипажа, однако в XIII-XV веках появляются те, кто работает только каждый на своем определенном участке. Такой "пилот" у голландцев и получил название "лоцман" (loodsman, от lood - "свинец", "грузило", "лот"). Первый документ, регламентирующий деятельность лоцманов, появился в Дании ("Морской кодекс" 1242 г.), а первая государственная лоцманская служба была организована в Англии в 1514 г.

На Руси лоцмана называли "корабельный вож", а его помощник, меривший глубину на носу лотом, нередко назывался "носовщик". В 1701 г. указом Петра I был введен термин "лоцман", но до середины XVIII века можно было встретить и термин "пилот". Первая в России государственная лоцманская служба была создана в 1613 г. в Архангельске, а первым руководством для них стала изданная в 1711 г. адмиралом К. Крюйсом инструкция для лоцманов Петербургского порта.

МАТРОС - едва ли не самое "темное" по происхождению слово. Достоверно известно лишь, что к нам оно попало в XVII веке из голландского морского языка в форме "матроз". И хотя в Морском уставе 1724 г. встречается уже форма "матрос", до середины XIX века более распространенным было все же "матроз". Можно предположить, что это слово произошло от голландского mattengenoot - "товарищ по койке": matta - "рогожа", "циновка", а genoot - "товарищ".

В середине века слово mattengenoot в усеченном виде matten попало во Францию и преобразовалось во французское matelot - матрос. А спустя некоторое время это же самое "матло" вновь вернулось в Голландию и, не узнанное голландцами, превратилось сначала в matrso, а затем в более удобопроизносимое matroos.

Есть и иное толкование. Одни этимологи в первой части слова видят голландское matt - "товарищ", другие - mats - "мачта". Некоторые ученые усматривают в этом слове наследие викингов: в исландском, например, mati - "товарищ" и rosta - "бой", "драка". А вместе "матироста" означает "боевой друг", "товарищ по оружию".

МАШИНИСТ - слово относительно молодое. Появилось оно в те времена, когда паруса на флоте стали вытесняться паровой машиной, и заимствовано из нем. Mashinist (от др.-гр. machina), но впервые в русском языке отмечено в 1721 г! Естественно, тогда эта специальность морской еще не была.

МЕХАНИК - происхождение аналогично слову "машинист", но в русском языке в форме "механикус" отмечено еще раньше - в 1715 г.

МОРЯК - человек, избравший уделом морскую профессию. Полагают, что профессии этой около 9000 лет. Наши предки называли ее представителей "моренинъ", "морянинъ" или "мореход". Корень "ход" очень древний. Выражение "ходить по морю" встречается уже в летописи при описании похода князя Олега на Константинополь в 907 г. Можно вспомнить и "Хождение за три моря" Афанасия Никитина.

В современном языке корень "ход" закрепился в терминах "мореходность", "судоходство", "ходкость" и др. Петр I пытался привить иноязычное итало-французское название военного моряка - "маринер" (от лат. mare - море). Оно встречается с 1697 г. в формах "мари-нир", "маринал", однако к концу XVIII века выходит из употребления, оставив лишь след в слове "гардемарин". Та же участь постигла и другой голландскнй термин - "зееман" или "зейман". Он просуществовал лишь до конца первой четверти XIX века.

ПИЛОТ - водитель (реже - штурман) гоночного катера; явное заимствование из авиации "в знак уважения" к высоким скоростям. Во времена раннего средневековья это было персональное звание лоцмана, сопровождавшего судно на всем переходе от порта отправки до порта назначения. К нам это слово попало через итальянское pilota, а корни его древнегреческие: pedotes - "кормчий", образованное от pedon - "весло".

РУЛЕВОЙ - тот, кто непосредственно управляет ходом судна, стоя у штурвала. Слово восходит к голландскому pyp ("руль") и в этой форме упоминается в Морском уставе 1720 г. ("Осматривать рур прежде похода"). К середине XVIII века слово "рур" окончательно вытеснило древне-русское "кормило", однако звание "кормщика" официально сохранялось в русском галерном флоте до последнего десятилетия того же века.

САЛАГА - неопытный матрос. Вопреки оригинальным "интерпретациям", например, на тему исторического анекдота о мифическом острове Алаг ("Откуда ты?" "С Алага"), ближе к истине прозаическая версия, связывающая это слово с "салакой" - мелкой рыбешкой. "Салагой" в некоторых русских говорах, в основном в северных губерниях, долгое время называли мелкую рыбу. На Урале зафиксировано употребление слова "салака" как прозвище, то есть в значении "салага".

СИГНАЛЬЩИК - матрос, передающий сообщения с корабля на корабль или на берег посредством ручного семафора или подъема сигнальных флагов. Слово "сигнал" пришло к нам при Петре I через немецкое Signal из латыни (signum - "знак").

СТАРПОМ - обе части этого слова происходят от старославянских основ. Старший (от основы "ста") здесь имеет смысл "главный", потому что это должен быть самый опытный из помощников капитана. А "помощник" ведет начало от утраченного ныне существительного "мога" - "сила, мощь" (сохранились его следы в словах "подмога", "вельможа", "немочь").

ШКИПЕР - капитан гражданского судна. Слово представляет собой "тезку" "корабельщика" - "щипор", а затем и голл. schipper (от schip - "корабль"). Некоторые этимологи усматривают образование от слова из норманнского (др.-сканд. Skipar) или датского (skipper) с тем же значением. Другие указывают на близость слова к немецкому Schiffer (от schiff(s)herr - "господин, начальник судна").

В русском языке слово впервые встречается в начале XVIII века как младший офицерский чин. Согласно Морскому уставу шкипер должен был "смотреть, дабы канаты были хорошо свернуты и чтоб опрятно лежали в интрюйме"; "в бросании и вынимании якоря повинен быть при битинге [битингах] и смотреть над завязыванием якорного каната".

В торговом флоте судоводительское звание шкипер было введено только в 1768 г. с обязательной сдачей экзаменов в Адмиралтействе. В 1867 г. звание было разделено на шкиперов дальнего и каботажного плавания, а в 1902 г. отменено, хотя должность "подшкипера" - содержателя судового снабжения по палубной части - на больших судах существует и сейчас, как и слово "шкиперская кладовая".

ШКОТОВЫЙ - матрос, работающий на шкотах (от голл. schoot - пола). Слово "шкот" (снасть для управления шкотовым углом паруса) впервые встречается в Морском уставе 1720 г. в форме "шхот".

ШТУРМАН - специалист по судовождению. Слово это в русском языке впервые отмечено в форме "стурман" в "Артикульных статьях" Д. Бутлера, затем в "Росписи припасам на барколон..." К. Крюйса (1698 г.) в формах "стюрман" и "штюрман" и, наконец, в Морском уставе 1720 г. встречается современная форма слова. А происходит оно от голландского stuur - "руль", "править". В эпоху расцвета мореплавания, когда суда голландской Ост-Индской компании уже бороздили воды Индийского океана и роль штурманов чрезвычайно возросла, голландское слово "штурман" стало международным. Так и в русском языке оно пришло на смену древнему "кормчий" или "кормщик" (от "корма", где издревле находился пост управления судном). Согласно "Артикульным статьям", штурман должен был сообщать капитану "обретенное высоту полуса (полюса) и свою записную про корабельное хождение книгу и книгу морского ходу показывати, чтоб наилучше усоветовать к сохранению корабля и людей...".

ЮНГА - мальчик на корабле, обучающийся морскому делу. В отечественной лексике слово это появилось при Петре I (от голл. jongen - мальчик). В ту пору существовали "кают-юнги", набираемые в качестве прислуги, и "дек-юнги" - для палубных работ. Юнгами начинали флотскую службу многие известные адмиралы, в том числе и "адмирал адмиралов" - Горацио Нельсон.

Покинул его последним лишь после спасения всех находившихся на борту судна людей. Данная традиция зафиксирована в морских законах целого ряда государств (но не всех). Статья 30 Кодекса внутреннего водного транспорта и статья 66 Кодекса Торгового мореплавания РФ буквально и недвусмысленно требуют, чтобы капитан в случае, если, по его мнению, судну грозит неминуемая гибель, после принятия всех мер по спасанию пассажиров разрешил членам экипажа оставить судно и сам оставил его последним .

Обоснование традиции и закона

Закон предоставляет капитану корабля огромные и широкие полномочия по управлению экипажем и находящимися на борту пассажирами. По существу капитан судна во время плавания представляет всю государственную власть с соответствующими правами, включая право заверять завещания умерших и рождение ребёнка на судне во время плавания (ст. 70 Кодекса торгового плавания РФ) , право возбуждения уголовного дела, осуществления неотложных следственных действий, даже ареста и применения силы, например для подавления мятежа или для защиты от нападения пиратов . Во многих случаях даже старшее по званию или должности лицо не имеет права отдавать приказы в обход капитана. Таким образом, капитан имеет абсолютное право в принятии решений, связанных с безопасностью судна, груза и экипажа, не ограниченное никакими субординационными обстоятельствами. Капитан судна сохраняет свои права даже после гибели судна вплоть до возвращения экипажа на родину. Обратной стороной огромных прав и полномочий капитана корабля является столь же большая ответственность за судьбу судна и прежде всего находящихся на его борту людей, которых он должен спасать при всех обстоятельствах даже ценой опасности для собственной жизни.

Видео по теме

Примеры героического поведения капитанов

• 15 апреля 1912 года капитан пассажирского лайнера «Титаник » Эдвард Джон Смит остался на тонущем корабле, разделив судьбу 1496 пассажиров, погибших в ходе этой одной из крупнейших морских катастроф .
• 27 июня 1940 года итальянская подводная лодка Console Generale Liuzzi в Средиземном море была атакована и принуждена к всплытию британскими эсминцами. Её командир капитан-лейтенант Лоренцо Бецци приказал экипажу покинуть судно, а затем затопил подводную лодку вместе с собой .
• 28 февраля 1942 года во время первого сражения в Яванском море нидерландский контр-адмирал Карел Доорман командовал флагманским лёгким крейсером «Де Рюйтер» , который был поражен торпедой Тип 93 c японского тяжелого крейсера «Хагуро» и стал тонуть. Часть экипажа крейсера спаслась, однако Доорман, следуя старой морской традиции, остался на тонущем корабле и погиб на нём .
• В ходе битвы за Мидуэй японский авианосец «Сорю» 5 июня 1942 года был поражен американской авиацией и охвачен пожаром, борьба с которым оказалась безнадежной. Капитан корабля Рюсаку Янагимото приказал экипажу покинуть гибнущий корабль, но сам остался на нём, разделив судьбу сотен матросов, отрезанных огнём в трюмах авианосца. В тот день такой же подвиг совершил командир авианосца «Хирю » капитан 1-го ранга Тамэо Каку (яп. 加来止男 ), оставшийся на горящем корабле. Вместе с ним также остался контр-адмирал Тамон Ямагути , желавший своей смертью искупить вину за гибель вверенного ему авианосного соединения .

Примеры нарушения капитанами традиции

• Во время крушения лайнера «Коста Конкордия» в ночь с на 14 января 2012 года в Тирренском море его капитан Франческо Скеттино покинул судно задолго до того, как с него были спасены все уцелевшие пассажиры и члены экипажа. Было установлено, что Скеттино покинул судно одним из первых, ещё в пятницу, хотя эвакуация продолжалась до утра субботы. Во время эвакуации пассажиров Скеттино не подчинился приказу командира центра береговой охраны в Ливорно адмирала Грегорио де Фалько вернуться на борт судна и руководить эвакуацией на месте. За эти действия 11 февраля 2015 года суд первой инстанции в городе Гроссето признал Скеттино виновным в непреднамеренном убийстве 32 человек, погибших в результате катастрофы, а также в том, что покинул судно до окончания эвакуации всех находившихся на борту, и приговорил его к 16 годам тюрьмы .
• 7 апреля 1990 года при пожаре на пароме «Скандинавиан Стар» его 57-летний капитан Хакон Ларсен покинул горящее судно через 1 час 20 минут после начала пожара, хотя на пароме ещё оставалось более 30 человек. Однако Ларсен не знал об оставшихся на борту пассажирах. Тем не менее, суд вынес ему обвинительный приговор за халатность , повлёкшую за собой гибель 158 человек, и приговорил к 6 месяцам лишения свободы .
• 16 апреля 2014 года при крушении парома «Севоль» капитан Ли Чжун Сок покинул судно одним из первых . Из находившихся на борту парома 476 человек погибло 304 (были найдены тела 295 погибших, 9 человек числятся пропавшими без вести). В ходе поисковой операции погибло ещё три человека. После ряда судебных разбирательств 28 апреля 2015 года апелляционный суд Южной Кореи отменил решение суда города Кванджу о тюремном заключении Ли Чжун Сока на срок 36 лет и приговорил его к пожизненному заключению, признав его виновным в массовом убийстве.
• 6 декабря 1917 года в гавани канадского города

Становясь моряком, не только привыкаешь к особому миру, к судну - стальному, напичканную машинами, приборами, проводами, к вечно переменчивому океану, к непогоде, которую уже нельзя ни на минуту игнорировать, как это могут те, кто может жить на берегу. Привыкаешь к окружению людей, среди которых место и обязанности каждого строго определены должностной инструкцией. На корабле точно известно кто есть кто - это экипаж судна .

КАПИТАН КОРАБЛЯ

Представим себе картину. Если бы часть суши каким-то образом оторвалась от берега и начала плыть в океане, безусловно, на этой части земли стало необходимым иметь человека, который смог бы поддерживать порядки, придерживаясь закона и одновременно управлять этим клочком суши. Такой частью государства, которая временно отделяется от берега и ходит в водах мирового океана, и есть судно или , а таким человеком становится капитан. Слово «капитан» живет уже много столетий и происходит, как утверждают, от слова «глава».

Слово капитана на корабле или судне - закон. Все распоряжения исходящие от берега передаются только капитану судна. Неудивительно, что закон дает право капитану и арестовывать, а также засвидетельствовать рождение или смерть человека.

капитан судна

Про обязанности капитана можно говорить бесконечно. Капитан корабля обязан знать и уметь все. Если судно обнаружит в море людей или другой корабль, с которым произошла беда, капитан должен оказать людям помощь, и после заключения спасательного контракта, начать спасение судна.

Капитан судна должен быть внимательным и осторожным человеком. В перечне его обязанностей прямо говорится, что курс судна он должен рассчитать с особым старанием, дабы избежать ошибок. При подходе к рифам он должен уделять больше внимания цвету воды (на мели вода темнее) и наличия в ней плавучих водорослей. При подходе к берегу эти меры предосторожности должны быть удвоены. Даже присутствие на судне приглашенного не снимает с капитана судна ответственности за безопасность движения корабля.

В случае опасности столкновения с другим судном капитан должен действовать четко и недвузначно: он обязан лично сообщить на другой корабль название своего судна и порт приписки и получить в ответ те же данные. В противном случае, когда неизбежна, капитан может покинуть судно только тогда, когда исчерпаны все возможные средства для спасения. Сначала он принимает меры по спасению пассажиров, затем разрешает оставить борт судна экипажу и покидает корабль последним, забрав с собой журналы (судовой, машинный), карты и корабельную кассу.

Во время беды, спасая людей, независимо от пассажиров своего судна или людей с другого корабля, который тонет, капитан должен беспокоиться, чтобы в первую очередь в были помещены дети, женщины, старики и больные.

И уже совсем неприятная обязанность: в случае смерти человека на борту, капитан корабля должен засвидетельствовать смерть и решить - доставлять тело в порт или похоронить в море...
И это лишь незначительная часть обязанностей капитана корабля.

ПОМОЩНИКИ КАПИТАНА

Помогают капитану командовать кораблем помощники. Их много, но судно, на котором они находятся тоже немаленькое.

Старший помощник - первый заместитель капитана, готовый в любой момент заменить его в море или на стоянке. От него зависит порядок и дисциплина на судне. Капитан сошел на берег и к старшему помощнику переходят все права и обязанности капитана.

старший помощник капитана и рулевой

Старшему помощнику капитана в административном порядке подчиняется весь экипаж судна, и его распоряжения в части соблюдения судового порядка, дисциплины, организации службы и распорядка обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на судне. Старший помощник является начальником общесудовой службы и руководит палубной командой и командой быта, работой второго, третьего, четвертого и пятого помощников.

Старший помощник капитана должен быть постоянно готов заменить капитана и принять на себя командование кораблем. В отсутствие капитана может самостоятельно производить перешвартовки и переходы судна в акватории порта, вызывая при необходимости лоцмана и портовые .

Старший помощник капитана обязан:
1. Составлять и корректировать судовое расписание.
2. Организовывать и проводить подготовку экипажа по борьбе за живучесть судна, использование спасательных средств и спасение людей, груза и судового имущества, контролировать подготовку аварийных команд.
3. Обеспечивать наличие на борту и надлежащее хранение неснижаемого запаса продуктов.
4. Контролировать и вести учет количества воды в балластных и питьевых цистернах, и ее расход.
5. Обеспечивать правильную техническую эксплуатацию и содержание в надлежащем порядке корпус, палубы и надстройки судна, судовые помещения и отсеки, питьевые танки, помещения коллективной защиты, медицинской помощи и провизионных кладовых, дозиметрических приборов, средств индивидуальной защиты и затемнения, рангоута и такелажа, грузового, якорного, швартового, буксирного устройств, спасательных средств судна; противопожарного, аварийно-спасательного оборудования, имущества и инвентаря, мерительных, воздушных и приемных труб; воздухоотводов и приварных каналов вентиляции, клинкетных дверей и их приводов (кроме машинно-котельных отделений), трапов, штормтрапов и кранцевой защиты.
6. Совместно со старшим механиком старший помощник капитана обязан проверять состояние водонепроницаемых отсеков и закрытий судна.
7. Планировать и осуществлять контроль проведения судовых работ, а также следить за качеством приготовления пищи.

Перед началом и в ходе грузовых операций старший помощник капитана обязан:
1. Обеспечивать подготовку грузовых устройств и помещений к приему грузов; проверить их готовность совместно со вторым помощником, старшим механиком, электромехаником и помощником капитана по пожарно-технической части.
2. Лично руководить погрузкой (разгрузкой) и креплением крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещением и креплением палубного груза.
3. Лично руководить подготовкой судна к перевозке опасных грузов и обеспечивать выполнение правил морской перевозки.

Перед выходом в рейс старший помощник капитана обязан:
1. Обеспечить подготовку судна по-походному, принять меры к надлежащему креплению палубных устройств и грузов.
2. Проверить готовность рулевых, якорных, швартовных и шлюпочных устройств, сигнальных огней, средства световой, звуковой и аварийной сигнализации, внутрисудовой связи, машинного телеграфа и дистанционного управления главными двигателями; следить за надежным закрытием трюмов, люков, горловин, иллюминаторов, капов и других отверстий палубы и бортов.

В рейсе старший помощник капитана обязан:
1. Контролировать надлежащее крепление палубных устройств и грузов; организовывать и вести наблюдение за водонепроницаемостью корпуса, герметичностью наружного контура судна; принимать меры к их обеспечению; руководить подготовкой судна к штормовому плаванию и к борьбе с обледенением.
2. Старший помощник капитана несет ходовые вахты с 4 до 8 часов и с 16 до 20 часов. В сложных условиях несет ходовые вахты по указанию капитана.

Также в командный состав судна входят: второй помощник, которого еще называют грузовым помощником. Он отвечает за погрузку и разгрузку, загруженность трюмов, их чистоту и безопасность.

Третий помощник - штурман. На нем карты, магнитные компасы, хронометр, судовые часы и прочие приборы.

Четвертый помощник отвечает за электронавигационные приборы - гирокомпас, лаг, эхолот и пр.

Пятый помощник капитана обеспечивает противопожарную безопасность судна. Он контролирует состояние противопожарной безопасности судна, и соблюдение экипажем противопожарных правил; обеспечивает меры противопожарной защиты при выполнении на судне ремонтных работ и работ с открытым огнем; не допускает эксплуатации на судне оборудования, технических средств и материалов, состояние которых создает опасность возникновения пожара; ежесуточно проверяет стационарные и переносные средства пожаротушения, дымоизолирующие приборы индивидуального пользования, готовность их к действию, исправность средств пожарной сигнализации и систем противопожарных закрытий; следит за состоянием противопожарного имущества и инвентаря, своевременно принимает меры к его ремонту и пополнению до установленных норм.

старший механик

рубка управления энергетической установкой контейнеровоза «Mathilde Maersk»

Старший механик - самостоятельный руководитель машинной команды. Он обеспечивает работу главного и вспомогательных двигателей, главного редуктора, валопроводов, опреснителей, общесудовых систем, вспомогательных механизмов, механической и гидравлической части приводов, средства предотвращения загрязнения моря, механической части палубных и промысловых механизмов, рулевого и грузового устройств, механических средств бытового назначения, системы кондиционирования воздуха (без рефрижераторной части), системы и устройства автоматизации, румпельного отделения, механических мастерских, станции приема-выдачи топлива, масла, воды, льяльных вод, станции пожаротушения.

Второй механик - его помощник и заместитель. Обеспечивает надежную работу, правильную эксплуатацию и обслуживание технических средств трюмных систем. Контролирует наличие запасов топлива, смазочных масел, воды, снабжения для нужд службы.

Третий механик отвечает на судах за работу дополнительных двигателей.

Четвертый механик отвечает за палубные механизмы и систему вентиляции.

Старший электромеханик отвечает за работу электро-механизмов и электрической сети. В ведении старшего электромеханика находятся источники электроэнергии: главные и вспомогательные генераторы на судне с электродвижением, генераторы с автономным приводом и валогенераторы на судах без электродвижения, аварийные станции электропитания с берега, гребная электрическая установка, главный и аварийный распределительные щиты, другие распределительные устройства; электрооборудование постов и пультов управления, электрические (электронные) части систем и устройств автоматики, в том числе систем с дистанционным управлением, всех видов сигнализации и защиты; сети канализации тока, размагничивающие устройства, электроприводы с пускорегулирующей и защитной аппаратурой механизмов машинно-котельного отделения, общесудового и производственного назначения; электрическая часть рулевой установки (включая авторулевую), машинные телеграфы и аксиометры, телефония, аккумуляторы с зарядными устройствами и электроизмерительные приборы своего заведования, освещение, электрооборудование бытового назначения.

Старший электромеханик обеспечивает безопасную организацию работ, надежную работу и поддержание в надлежащем техническом состоянии механизмов, устройств, систем, оборудования, правильную эксплуатацию электрооборудования и средств автоматизации; следит за режимом работы электро-механизмов.

Боцман - начальник палубной команды. Находясь на баке, руководит всеми работами во время постановки и съемки с якоря и швартовки. Во время спуска на воду шлюпок, хозяйственных работ, такелажных работ распоряжения боцмана - закон.

Судовой доктор , в ведении которого находится лазарет, амбулатория и все, что служит здоровью экипажа судна .

Все вышеперечисленные должности - от старшего помощника до судового доктора - это командный состав судна. Но существует еще и судовая команда. Начну с тех, кто работает под руководством боцмана на верхней палубе.

Подшкипер (шкипер) - помощники боцмана по хозяйственной части.
Старший матрос выполняет на судне столярные работы, принимает пресную воду, руководит швартовкой на корме.
Старший рулевой стоит на руле, в том числе обязательно во время сложного маневрирования (вход в порт, прохождение узких мест).
Матрос 1-го класса должен уметь стоять на руле, пользоваться сигнальными флагами и семафором, управлять шлюпкой под парусом. Выполняет все такелажные и малярные работы.
Матрос 2-го класса должен уметь грести на шлюпке, вязать морские узлы, управлять лебедкой и шпилем, убирать помещения, подкрашивать и оббивать ржавчину, пользоваться семафорными флагами.
Матрос-водолаз выполняет подводные работы, а также работает на судне как матрос.

В машинном отделении судна возле котлов и моторов, в трюмах работают: старший котельный машинист, мотористы, помповый машинист и электрики.

На камбузе, на складах, в пассажирских каютах и коридорах рабочие места кладового, старшего кока, камбузника, буфетчика, матроса и обслуживающего персонала.

директор круиза

Земснарядов , техник радионавигации и электрорадионавигатор.

посчитав все морские профессии, получается, что судно это на самом деле плавучий город

Нелегкий, но благородный труд моряка издавна овеян романтикой. Что же это такое - романтика моря? Борьба с жестоким штормом под свист ветра в снастях? Возможность увидеть экзотические страны? Непохожесть жизни моряка на будни людей земных профессий? А, может быть, никакой романтики нет, может быть, наше воображение остается в плену прежних впечатлений от героев книг об отважных мореплавателях?

Действительно, подавляющему большинству сегодняшних моряков не приходилось открывать миру неведомые до сих пор земли, сражаться с гигантскими морскими животными или жить после кораблекрушения на необитаемом острове. В то же время, совершая дальние плавания, бывая в разных странах мира, моряк постоянно узнает для себя много нового и интересного. Знакомство с достопримечательностями городов, историей, куль-

турой, обычаями тех или иных народов духовно обогащает человека, расширяет его кругозор. Если же учесть, что суда рыбопромыслового флота можно встретить во всех районах Мирового океана, от арктических до антарктических морей, то не приходится удивляться, что в лексиконе моряков встречаются названия, которые будят наше воображение. И разве не веет романтикой от рассказов о посещении портов далеких стран, о проходе Панамским каналом или о ловле тунцов в Гвинейском заливе? Конечно, не надо путать настоящих моряков с теми, кто рядится под «морских волков», говоря на немыслимом жаргоне и надевая на себя заграничные тряпки с надписями, смысл которых им не всегда понятен.

Да, романтика в морской профессии существует. Она сродни романтике строителей Комсомольска-на-Амуре и первопроходцев БАМа, полярников дрейфующих станций «Северный Полюс» и первых целинников.

Всех их объединяет нечто общее - и нелегкий труд, связанный с борьбой со стихией, силами природы, и не-предугаданность наступившего дня, могущего принести что-то новое, обогатить свежими впечатлениями или потребовать от человека мобилизации моральных и физических сил.

Настоящим моряком становится не просто мечтатель, а тот, кто способен подчинить свои желания интересам общего дела, кто не боится изнурительного труда, кто может в течение многих месяцев переносить разлуку с самыми близкими ему людьми.

Центральной фигурой на любом флоте мира был и остается капитан.

С именами капитанов связаны великие географические открытия и рекордные гонки через океан, героические дрейфы и зимовки, освоение новых земель и развитие торговли.

Большим уважением советских людей пользуются капитаны флота рыбной промышленности. Это они участвовали в многомесячных дальних рыбопромысловых экспедициях, осваивая активный лов рыбы в открытых морях Мирового океана. Это их героический труд, профессиональное мастерство способствовали внедрению прогрессивных методов лова, овладению новой гидроакустической поисковой аппаратурой и техникой промышленного рыболовства. Это они воспитали тысячи рыба-ков, достойно продолжающих славные традиции тружеников морских просторов.

Родина высоко оценила труд капитанов за их самоотверженность, новаторство и высокие показатели при выполнении планов рыбной индустрии страны. Многие из них награждены орденами и медалями, лучшие из лучших удостоены звания Героя Социалистического Труда. Имена выдающихся капитанов носят многие суда рыбной промышленности. На Черноморском бассейне именем прославленного китобоя, капитана и гарпунера Героя Социалистического Труда А. Н. Пургина назван один из современных супертраулеров. Большие морозильные рыболовные траулеры носят на борту имена Героев Социалистического Труда сахалинского капитана Н.В. Ред кокаши и камчатского капитана И. И. Малякина. Производственно-промысловому рефрижератору присвоено имя зачинателя стахановского движения на советском рыбопромысловом флоте Н. Е. Скорнякова. Имя Героя Социалистического Труда А. Я. Маклакова носит большой автономный траулер.

Увековечены имена капитанов и в географических названиях. Так, в Баренцевом море промысловые банки Демидовская и Копытовская названы в честь их первооткрывателей - капитанов Мурманского тралового флота Н. И. Демидова и С. Д. Копытова. Именами капитанов Егорова, Буркова, Тарана, Копытова названы улицы в Мурманске.

Капитанам как руководителям промысловых операций, ответственным за выполнение производственных планов судов, отводится основная роль в решении задачи, поставленной XXVI съездом КПСС - увеличить в 1981- 1985 годах объем товарной рыбной продукции, включая консервы, на 10-12 %.

Капитан наделен большими правами, но и спрос с него особый. Прежде чем подняться на высшую ступень должностной лестницы, он много лет плавает в качестве помощника капитана, начиная с самого младшего.

Чтобы успешно справляться с судоводительскими обязанностями, нужно обладать определенными психофизиологическими качествами. Некоторые из них свойственны людям всех профессий, другие же характерны только для судоводителей. Добросовестное отношение к труду, чувство долга и исполнительность требуются от любого из нас, к какой бы категории работников мы ни относились, хотя кому-то этого недостает. Но к чему может привести отсутствие этих качеств у судоводителя? Ведь капитану доверяют командовать судном, стоимость которого составляет несколько миллионов рублей. Жизнь и здоровье десятков людей, составляющих экипаж, зависят от того, как относится вахтенный штурман к своим служебным обязанностям, насколько аккуратно он ведет прокладку пути судна, безошибочно определяет его местоположение, правильно выбирает маневр для расхождения с другими судами. Ошибки в арифметических расчетах, забывчивость, надежда «на авось» для работников береговых профессий тоже не должны быть безнаказанными, но для судоводителей они просто недопустимы,

Вот один из характерных примеров. В сентябре 1975 года рыболовный траулер «Североморск» Управления Мурманского тралового флота находился в поисковом рейсе. При определении места судна с помощью радиолокационной станции третий помощник капитана ошибочно принял один остров за другой. В результате РТ «Североморск» на среднем ходу сел на мель. Действительное место судна оказалось на 12 миль в стороне от счислимого. Около суток потребовалось для снятия с мели. Сопровождаемое спасателем судно прибыло в порт, где обнаружилось, что у него серьезно повреждены киль, днищевая часть корпуса и подпятник руля.

Как показывает практика, основными причинами аварий на море являются не силы стихии, а ошибки и нарушения, допускаемые судоводителями. Ошибки же чаще всего обнаруживаются не при выполнении сложных и трудоемких расчетов, а в простейших арифметических действиях. Но последствия таких ошибок от этого не уменьшаются.

Общепринято мнение, что опасности подстерегают судно во время плавания. Однако беспечность судоводителя может привести к трагическим последствиям и при стоянке на якоре вблизи берега.

В октябре 1974 г. большой морозильный рыболовный траулер «Мыс Лазарева» Управления океанического рыболовства Сахалинпромрыба после окончания рейса прибыл для ремонта в порт Петропавловск-Камчатский и встал на якорь в Авачинской губе на расстоянии 7 кабельтов от берега (1 кабельт =185,2 м). От диспетчера морского рыбного порта было получено штормовое пре-дупреждение, где сообщалось, что ожидается ветер силой 10-11 баллов. Вахтенный помощник капитана, вместо того чтобы обеспечить постоянное наблюдение за окружающей обстановкой, систематически контролировать место судна, не допускать его дрейфа, лег спать в штурманской рубке (дело происходило в ночное время). Видя такую самоуспокоенность помощника капитана, вахтенный матрос также ослабил наблюдение за окружающей обстановкой. В результате плохой организации вахтенной службы дрейф судна не был обнаружен вовремя, и БМРТ «Мыс Лазарева» оказался выброшенным на камни. Из-за аварии судно получило повреждения в подводной части корпуса на площади около 180 квадратных метров, было повреждено и рулевое устройство. Убытки по ремонту составили 38 ООО рублей.

Капитан на судне занимает исключительное положение. Он не несет вахту, не занимается снабжением продовольствия, запасных частей судовому двигателю, не производит корректуру навигационных карт и пособий, не получает шкиперское имущество. Все эти обязанности распределены между судовыми специалистами. Однако, если судно потерпит аварию, не выполнит план, случится какое-либо происшествие, вся ответственность ложится на капитана.

Самостоятельно принимая то или иное решение, капитан ни на минуту не забывает, что по возвращении каждое его действие будет рассмотрено и оценено начальством на берегу. Поэтому наилучшее решение должно быть наилучшим не только для данной ситуации в море, но и признано таковым должностными лицами, перед которыми он обязан отчитываться.

Деловые качества капитана накладывают свой отпечаток на жизнь экипажа, работу и ее результаты. Капитан должен быть терпелив, осторожен, самокритичен. Капризность, подверженность настроению не должны сказываться на подчиненных. Самообладание и выдержка положительно действуют на людей, способствуют созданию благоприятного психологического климата в коллективе на ограниченной территории, каким является морское судно.

Среди качеств, которыми должны быть наделены судоводители, не последнее место занимает быстрота реакции- способность быстро принимать решения при изменении окружающей обстановки. Непринятие заблаговре-менных действий во избежание столкновения и неправильное маневрирование в решающий момент приводят к тяжелым авариям.

Сказанное отнюдь не означает, что самообладание и решительность могут заменить недостаток опыта, знаний и умений. Наоборот, именно знания и опыт позволяют правильно оценить возникшую ситуацию, обеспечить правильность принимаемого решения. Там, где неподготовленный судоводитель приходит в возбуждение и впадает в растерянность, специалист действует уверенно и спокойно.

Огромное значение для успешной деятельности судоводителя имеют такие моральные качества, как чувство долга и ответственности. В сочетании с отличной профессиональной подготовкой и психологическими данными эти качества позволяют судоводителю предельно мобилизовать свои силы и способности в крайне сложных и опасных ситуациях. История знает немало примеров беззаветного героизма советских моряков, действия которых превосходили человеческие возможности, если того требовали высокие цели.

При плавании часто возникают ситуации, которые требуют способности концентрировать внимание и быстро переключать его с одного объекта на другой. Так, при ведении промысла в большой группе судов капитан должен уметь оценивать обстановку, выделяя такие потенциально опасные суда, с которыми не исключено столкновение или сцепление орудиями лова. По мере изменения положения судов из поля его внимания уходят одни суда и приковывают внимание другие. В то же время под неослабным контролем остается свое собственное судно, положение буксируемого трала, его раскрытие, степень наполнения рыбой и т. д.

В длительном рейсе под влиянием внешних неблагоприятных факторов у судоводителя резко снижаются внимание, собранность, быстрота реакции. Это проявляется в повышенном напряжении при решении операций, которые ранее выполнялись автоматически; увеличении ошибок в действиях; ухудшении результативности умственной деятельности из-за замедления переработки информации и принятия решений; увеличении времени и снижении надежности выполнения отдельных операций. В нехмалой степени утомлению способствуют шум, вибрация, качка, температурные условия, режим труда и отдыха, загрузка отчетностью. Ясно, что конструкторы и строители судов, работники береговых предприятий, связанных с обеспечением работы флота, прилагают много усилий для устранения или уменьшения неблагоприятных факторов производственного и непроизводственного характера. Однако бесспорно и то, что судоводитель должен обладать высокой физической и психологической выносливостью: подавлять сонливость, уметь быстро замечать и устранять ошибки, долго сохранять работоспособность, быстро приспосабливаться к новым требованиям, переносить неприятные впечатления, смену дневной и ночной работы и др.

Перечисленные личностные качества могут быть приобретены человеком путем постоянной работы над собой. Следует воспитывать у себя волю, развивать хорошие вкусы и привычки, склонности и интересы, физическую и профессиональную подготовку.

Во время промысла объем информации, поступающей к судоводителю, довольно велик. Часто приходится работать на малых промысловых площадях, при большой концентрации судов, ограниченной видимости. Команды судоводителя должны быть четкими, лаконичными, своевременными. Неумение коротко и ясно спрашивать и отвечать, многословие в условиях дефицита времени не способствуют продуктивной работе, приводят к суетливости и рассеиванию внимания.

Капитан должен не только уметь говорить, логично мыслить, но и уметь слушать людей, убеждать в том, в чем убежден сам.

И как часто бывает необходимо капитану чувство юмора! Вовремя рассказанный остроумный анекдот, уместная шутка или забавный случай из жизни дают дополнительный заряд эмоциональной бодрости, скрашивают трудовые будни.

Капитан на судне является главным воспитателем. Он постоянно должен воспитывать в подчиненных добросовестное отношение к труду, исполнительность, высокое чувство долга. Для этого нужно уметь работать с людьми, находить правильный подход к каждому члену экипажа.

Капитан судна должен обладать всеми качествами руководителя коллектива, предприятия и, кроме того, личным мастерством (каким обладают пилоты, водители, лично управляющие транспортными средствами), умением маневрировать судном, например при швартовке.

Капитан обязан требовать от подчиненных поддержания на судне образцового порядка и дисциплины, воспитывать моряков на примерах из истории русского флота, его боевых и трудовых традиций. Строгая дисциплина, морская спаянность и дружба на судне заставляет любого вновь прибывшего члена экипажа почувствовать, что он пришел в коллектив, дорожащий добрым именем судна. Моряк должен обладать чувством профессиональной гордости, любить свое судно, быть непримиримым ко всякому проявлению неряшливости, небрежного отношения к судовому имуществу, оборудованию и устройствам.

В своей работе капитан всегда должен опираться на партийную, комсомольскую и профсоюзную организации, начальников судовых служб. Успех экипажа в конечном итоге зависит от того, насколько капитану удастся сплотить коллектив, нацелить его на решение поставленных перед судном задач. В результате - безаварийное плавание и безопасность людей, полные трюмы рыбы и высокие заработки.

Важное место в воспитательной работе занимает система поощрений и наказаний. Умелое пользование таким действенным инструментом воспитания требует от капитана уважительного и справедливого отношения к каждому члену экипажа. Люди небезразличны к поощрениям и наказаниям. Поэтому строгий, но справедливый капитан будет всегда пользоваться уважением и авторитетом, находить поддержку своих решений у моряков, действительно болеющих за общее дело.

В воспитательной работе много значит личный пример. Все действия и поступки капитана - в центре внимания всего экипажа. Его честность, преданность и убежденность в правоте своего дела становятся примером для подражания не только у молодежи, но и у бывалых моряков.

Требовательность капитана не должна превышать пределов разумного. Кому как не капитану знать, что оторванность от Родины, разлука с родными и близкими обостряют чувства людей, делают их порой раздражительными, легко ранимыми. Резкость в обращении, неуважительное слово, брошенное сгоряча подчиненному, могут вызвать ответную реакцию. Критика не должна быть унижающей, а наказание несправедливым. Сдержанность, ровный и спокойный тон при любых обстоятельствах способствуют сохранению нормального психологического климата экипажа.

Хотя на судне и существует единоначалие, из этого не следует, что капитан не должен допускать никаких возражений, считать себя всегда правым. Это сковывает инициативу подчиненных, отбивает интерес к делу. Самокритичность, вовремя признанная ошибка только поднимают авторитет руководителя в глазах подчиненных.

Под пристальным вниманием капитана должно находиться совершенствование профессиональных навыков подчиненных, и прежде всего его помощников. Знания, полученные ими в учебных заведениях, требуют подкрепления хорошей морской практикой. Следует больше предоставлять возможностей самостоятельного выполнения маневров при расхождении, швартовке, постановке и выборке трала, конечно, при тщательном контроле и необходимой помощи со стороны капитана.

Успех рейса во многом предопределяет тщательная подготовка к нему еще перед выходом в море. Необходимо заранее изучить со штурманским составом режим плавания и правила рыболовства страны, в зоне которой будет вестись промысел, обеспечить снабжение конвенционными орудиями лова, необходимыми картами и пособиями.

Работа на флоте связана с заходами в иностранные порты. Капитан должен хорошо знать вопросы внутренней и внешней политики своей страны, быть высокоэрудированным человеком, уметь ответить на различные вопросы в беседе с иностранцами. Этого же он должен добиваться и от каждого члена экипажа. Иногда приходится лицом к лицу сталкиваться с буржуазной пропагандой, пытающейся принизить достижения социализма. Наши моряки должны уметь противостоять этому, быть активными пропагандистами советского образа жизни.

Чтобы достойно защищать интересы судовладельца, капитан должен владеть иностранными языками, обладать знаниями в коммерческих, финансовых, валютных, юридических и других вопросах.

Идейно-политическое воспитание моряков, их высокое сознание и строгая дисциплина обеспечат решение любых задач, поставленных партией и правительством.

На корабле или любом плавательном судне капитан – это самый главный человек, который отвечает за всю команду и принимает важные решения.

Заработная плата

Уровень зарплат колеблется от 600 до 1200 у.е. и выше.

Место работы

Компании, занимающиеся рыбным промыслом, пассажирскими и грузовыми перевозками.

Обязанности

Капитан корабля при помощи своих помощников ведет судно по мировому океану. Никто не имеет право изменить определенный им курс и скорость хода, кроме случаев опасности, которые угрожают судну.

Если судно обнаружит в море людей или другой корабль, с которым произошла беда, капитан должен оказать людям помощь.

Капитан должен быть внимательным и осторожным человеком. В перечне его обязанностей прямо говорится, что курс судна он должен рассчитать с особым старанием, дабы избежать ошибок. При подходе к рифам он должен уделять больше внимания цвету воды и наличия в ней плавучих водорослей. При подходе к берегу эти меры предосторожности должны быть удвоены. Даже присутствие на судне приглашенного лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за безопасность движения корабля.

В случае опасности столкновения с другим судном капитан должен действовать четко: он обязан лично сообщить на другой корабль название своего судна и порт приписки и получить в ответ те же данные.

Важные качества

Ответственность, организованность, аналитический ум, лидерские качества, уверенность в себе, способность принимать верные решения в экстренных ситуациях.

Отзывы о профессии

«Прежде всего, капитан — это лидер, умеющий управлять людьми. Он способен найти подход к каждому члену экипажа, оставаясь доброжелательным и, в то же время, требовательным. Эта работа для тех, кто любит море, не боится трудностей, имеет крепкое здоровье. На пассажирском судне капитан — лицо корабля, и среди его обязательных качеств — презентабельная внешность, умение заинтересовать собеседника, хорошие манеры. Это по-прежнему исключительно мужская профессия. Девушек на соответствующие специальности в учебные заведения не берут».

Из интервью с капитаном морского судна.

Стереотипы, юмор

Слово капитана на корабле или судне — закон. Все распоряжения, исходящие от берега, передаются только капитану судна. Неудивительно, что закон дает право капитану и арестовывать, а также засвидетельствовать рождение или смерть человека.

Обучение

Если вас привлекает военная карьера, то вам необходимо подать документы в военно-морское училище им. Нахимова.

Если же вы желаете руководить гражданским судном, то вам необходимо определиться с выбором водного пространства. Желаете быть командиром корабля, бороздящего речные просторы – подавайте документы в речное училище. Хотите путешествовать по моря и океанам – в мореходное училище.