Капитаны и командиры, «ходит» или «плавает» и что такое «гаджет. Профессия — Капитан каботажного и дальнего плавания главный навигатор судна

Капитан судна обладает комплексом прав и обязанностей, связанных с руководством экипажем и осуществлением административных полномочий. Надлежащее управление судном и безопасное плавание его обеспечиваются путем должной организации работы всех служб судна, содержания судна и имеющегося на нем оборудования в исправном техническом состоянии, укомплектования судна квалифицированными специалистами и принятия капитаном правильных решений навигационного порядка.
При подготовке к плаванию капитан обязан проверить наличие на судне необходимых откорректированных навигационных карт и пособий для рейса, проработать со штурманским составом условия плавания по маршруту следования судна, а также назначить точное время готовности судна к отходу. Во время плавания капитан обязан осуществлять контроль за своевременным и качественным определением местонахождения судна вахтенными помощниками капитана. Назначение и изменение курса судна является правом только капитана. Он вправе давать распоряжения об отклонении от назначенного ранее маршрута всякий раз, когда это вызвано обстоятельствами плавания или необходимостью оказания помощи терпящим бедствие судам и людям.
При форс-мажорных ситуациях, когда возникает опасность для судна, людей и груза, вахтенный помощник капитана может изменить назначенный капитаном курс, однако он должен немедленно поставить капитана в известность об этом.
Обо всех авариях и аварийных происшествиях, а также о несчастных случаях на судне капитан обязан немедленно докладывать в установленном порядке судовладельцу и принимать все зависящие от него меры к обеспечению безопасности людей, судна и груза. Вплоть до завершения рейса капитан обязан обеспечить сохранность и неприкосновенность морских карт с нанесенной на них прокладкой и других навигационных документов, в которых отражено маневрирование судна. При аварии с судном такие документы должны сохраняться до ее расследования. В соответствии со ст. 66 КТМ Российской Федерации, в случае если судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасению судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.
Капитан обладает целым рядом прав и обязанностей, связанных с коммерческой эксплуатацией судна. Реализуя свои права и выполняя обязанности, капитан должен организовать коммерческую работу на судне таким образом, чтобы эксплуатация судна была не только рентабельной, но и приносила значительную прибыль. Он обязан обеспечить подготовку всех помещений судна, в которых перевозится груз, для его сохранной перевозки, проверить правильность его размещения. Перед приемкой груза капитан рассматривает предварительный грузовой план и утверждает его, если предложенный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания и сохранность груза. В соответствии со ст. 30 Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации капитан имеет право отказаться от приема на борт отдельных грузов, если их погрузка или перевозка противоречит правилам морской перевозки опасных грузов, другим существующим правилам или угрожает безопасности судна, людей, груза.
Осуществляя свои права и обязанности в части административных полномочий, капитан издает приказы по судну, утверждает должностные инструкции и судовые расписания, которые являются основой организации службы на судах, так как определяют обязанности всех членов экипажа, а также лиц, временно пребывающих на судне в качестве пассажиров. На судах должны быть следующие судовые расписания: штатное, по судовым тревогам, по заведованиям, по швартовным операциям, по распорядку жизни экипажа, его размещению и правилам поведения на судне.
В силу Устава о дисциплине работников морского транспорта, а также Устава о дисциплине работников рыбопромыслового флота (уставы о дисциплине утверждаются Правительством Российской Федерации) капитан имеет право применять поощрения и налагать дисциплинарные взыскания на членов экипажа: замечание, выговор, строгий выговор и списание с судна с одновременным направлением судовладельцу представления о наложенном взыскании - и высказать свое мнение о дальнейшем использовании этого работника. Согласно п. 2 ст. 67 КТМ Российской Федерации капитан имеет право в случае необходимости отстранять от исполнения служебных обязанностей любого члена экипажа судна. В таком случае соответственно применяются правила, установленные ст. 58 Кодекса "Репатриация членов экипажа судна". Эти правила обязывают судовладельца обеспечить за свой счет доставку списанного с судна члена экипажа в порт, предусмотренный в трудовом договоре (контракте) или коллективном договоре, а при отсутствии таких указаний в договорах - в порт приема его на работу, с содержанием до прибытия к месту назначения. Однако п. 5 ст. 58 предусматривает, что если причины, вызвавшие репатриацию члена экипажа судна, возникли по его вине при исполнении им служебных обязанностей, то судовладелец имеет право на возмещение расходов по репатриации в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Капитан судна обладает соответствующими правами и обязанностями при осуществлении им функций, присущих органам государства. В частности, он имеет право задержать и изолировать до прихода в отечественный порт лицо (включая пассажира), действия которого не содержат признаков уголовно наказуемого деяния, но угрожают безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества (п. 3 ст. 67 КТМ Российской Федерации). Иная ситуация складывается тогда, когда на судне, находящемся в море, совершено уголовно наказуемое деяние. В таком случае капитан имеет право и обязан произвести дознание в установленном законодательством порядке; задержать и изолировать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до прихода в первый отечественный порт для передачи его с материалами дознания соответствующим властям. В этой ситуации капитан выступает в качестве органа дознания и обязан на основании статьи 69 КТМ Российской Федерации руководствоваться уголовно-процессуальным законодательством Российской Федерации, а также Инструкцией о производстве дознания на судах, находящихся в плавании, утвержденной Генеральным прокурором Российской Федерации.
Согласно ст. 70 КТМ Российской Федерации капитан судна наделяется правами и обязанностями нотариуса, а именно: капитан вправе удостоверить завещание, сделать запись в судовом журнале о каждом случае рождения ребенка на судне и о каждом случае смерти на судне. Удостоверение завещаний производится капитаном в соответствии с Инструкцией о порядке удостоверения завещаний капитанами морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации. В случае смерти на судне капитан обязан составить акт при участии двух свидетелей и судового медицинского работника (врача или фельдшера), если такой имеется.
"В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна", - определено ст. 73 КТМ Российской Федерации. Статья 32 Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации значительно шире трактует ситуацию, когда капитан не в состоянии исполнять свои служебные функции, а именно: "В случае болезни (смерти) капитана, внезапного психического расстройства или иного состояния, которое угрожает безопасности судна или находящихся на нем людей, в командование судном вступает (временно) старший помощник капитана, с немедленным донесением об этом судовладельцу, флагману группы (руководителю промысла), а в иностранном порту - консулу. В судовом журнале делается соответствующая запись".
Капитан судна несет все виды ответственности: дисциплинарную, административную, материальную и уголовную.
Дисциплинарная ответственность. На капитана, нарушившего служебную (трудовую) дисциплину, т.е. не исполнившего или ненадлежащим образом исполнившего по своей вине возложенные на него служебные обязанности, может быть наложено дисциплинарное взыскание, предусмотренное уставами о дисциплине. Дисциплинарное взыскание не может быть наложено позднее одного месяца со дня обнаружения проступка, а если проступок был совершен во время плавания, то с момента возвращения судна в отечественный порт. Во всех случаях дисциплинарное взыскание не может быть наложено позднее шести месяцев (для капитанов судов дальнего плавания - одного года) со дня совершения проступка.
Административная ответственность. В случае если меры дисциплинарного воздействия будут признаны недостаточными, то применяются меры административного взыскания, к которым следует отнести штраф и лишение морского диплома на срок от одного года до трех лет. Капитан может быть привлечен к административной ответственности за нарушение правил таможенного режима, правил безопасности судовождения, охраны труда, санитарных правил и правил охраны морской среды или водных ресурсов, если такие действия не являются уголовно наказуемыми. Штраф на капитана налагается компетентными органами (службами) в соответствии с административным законодательством Российской Федерации. Штраф в административном порядке запрещается налагать позднее одного месяца со дня совершения проступка.
Материальная ответственность. В соответствии с действующими нормативными актами капитан, по вине которого причинен ущерб судовладельцу, несет материальную ответственность в размере действительного ущерба, но не более одной трети его месячного оклада. Однако в случаях, когда ущерб причинен действиями капитана, содержащими признаки уголовно наказуемых деяний, капитан несет полную материальную ответственность (по решению суда).
Уголовная ответственность. В установленных законом случаях капитан может быть привлечен к уголовной ответственности, в частности, в случаях:
неоказания помощи людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана капитаном без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров;
нарушения правил судовождения, вызвавших тяжелые последствия (гибель судна, людей или разрушение причальных коммуникаций);
повреждения морского телеграфного кабеля или трубопровода:
загрязнения морской среды веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря;
нарушения правил труда, выразившегося в действии или бездействии капитана, повлекших гибель людей;
злоупотребления властью или служебным положением, повлекшего большие негативные последствия.
К уголовной ответственности капитан может быть привлечен лишь по приговору суда.
Взаимоотношения капитана с властями иностранного государства. Во время пребывания судна в территориальном море, внутренних водах и портах иностранных государств капитан должен неукоснительно соблюдать законы, правила и обычаи прибрежного государства. Необходимую информацию о законодательстве государства пребывания судна капитан может получить от отечественного консула (консула государства флага судна), а при его отсутствии - от агента судовладельца. Это особенно важно при заходе судна в незнакомый порт, а тем более в порт, ранее не посещаемый, государства, флаг которого несет данное судно.
Согласно Консульскому уставу Российской Федерации капитан может обратиться за содействием и необходимой помощью к консулу порта, который входит в консульский округ, государства его аккредитации. В случае необходимости консул является посредником в сношениях капитана с портовыми и другими местными властями. Он содействует капитану в розыске пропавших или дезертировавших членов экипажа, а также в ситуации, когда необходимо оставлять тяжелобольного члена экипажа на излечение в государстве пребывания консула, и обеспечивает доставку его на родину.
Во время пребывания судна в водах иностранного государства члены экипажа и пассажиры судна подпадают в силу суверенитета прибрежного государства под действие его уголовных законов. В связи с этим компетентные власти прибрежного государства могут производить обыск, арестовывать лиц, совершивших преступление. Однако любые действия на борту судна должны производиться с ведома и в присутствии капитана и консульских (дипломатических) представителей государства, под флагом которого плавает судно. Современная международная практика идет по пути ограничения юрисдикции прибрежного государства в отношении преступлений, совершенных на борту иностранного судна, если только последствия преступления не затрагивают безопасность этого государства или интересы его граждан. При получении от консула сведений о неприменении прибрежным государством в определенных случаях своей юрисдикции в силу соглашений капитан вправе принимать решение об осуществлении функций органа дознания.
Однако при осуществлении этих функций капитан должен соблюдать определенные условия. Так, при необходимости выполнить отдельные неотложные действия за пределами судна (например, произвести в больнице опрос потерпевшего) капитан обязан получить разрешение на такие действия компетентных властей прибрежного государства. Их разрешение требуется также для производства опросов граждан этого государства и других действий с их участием, даже если они по каким-то причинам находятся на борту судна. Это правило не касается случаев приобщения к материалам дознания заявлений и собственноручных объяснений иностранных граждан, а также различных документов, имеющих отношение к дознанию. Капитан должен проводить дознание в правовом поле государства пребывания судна с учетом действующих международных соглашений.
В случае задержания капитаном лица, подозреваемого в совершении преступления, местные власти в любом случае вправе проверить законность такого задержания. Право на проверку законности произведенного капитаном задержания сохраняется за местными властями, даже если такое задержание имело место до захода судна в иностранный порт. При этом в одних странах обоснованность задержания подозреваемого проверяется на основании законодательства государства флага судна (например, в Великобритании, Нидерландах), в других - на основании законодательства государства пребывания судна (например, в Норвегии, Дании).
Капитанам судов следует иметь в виду, что в тех случаях, когда документы и акты составляются при участии иностранных властей или исходят от властей и граждан, они должны быть легализованы консулом округа, в котором такие документы оформлены.Консульская легализация заключается в установлении и засвидетельствовании подлинности подписей на этих документах и актах и соответствия их законам государства пребывания судна и консула. Без легализации такие документы считаются недействительными и правового значения не имеют.

Нелегкий, но благородный труд моряка издавна овеян романтикой. Что же это такое - романтика моря? Борьба с жестоким штормом под свист ветра в снастях? Возможность увидеть экзотические страны? Непохожесть жизни моряка на будни людей земных профессий? А, может быть, никакой романтики нет, может быть, наше воображение остается в плену прежних впечатлений от героев книг об отважных мореплавателях?

Действительно, подавляющему большинству сегодняшних моряков не приходилось открывать миру неведомые до сих пор земли, сражаться с гигантскими морскими животными или жить после кораблекрушения на необитаемом острове. В то же время, совершая дальние плавания, бывая в разных странах мира, моряк постоянно узнает для себя много нового и интересного. Знакомство с достопримечательностями городов, историей, куль-

турой, обычаями тех или иных народов духовно обогащает человека, расширяет его кругозор. Если же учесть, что суда рыбопромыслового флота можно встретить во всех районах Мирового океана, от арктических до антарктических морей, то не приходится удивляться, что в лексиконе моряков встречаются названия, которые будят наше воображение. И разве не веет романтикой от рассказов о посещении портов далеких стран, о проходе Панамским каналом или о ловле тунцов в Гвинейском заливе? Конечно, не надо путать настоящих моряков с теми, кто рядится под «морских волков», говоря на немыслимом жаргоне и надевая на себя заграничные тряпки с надписями, смысл которых им не всегда понятен.

Да, романтика в морской профессии существует. Она сродни романтике строителей Комсомольска-на-Амуре и первопроходцев БАМа, полярников дрейфующих станций «Северный Полюс» и первых целинников.

Всех их объединяет нечто общее - и нелегкий труд, связанный с борьбой со стихией, силами природы, и не-предугаданность наступившего дня, могущего принести что-то новое, обогатить свежими впечатлениями или потребовать от человека мобилизации моральных и физических сил.

Настоящим моряком становится не просто мечтатель, а тот, кто способен подчинить свои желания интересам общего дела, кто не боится изнурительного труда, кто может в течение многих месяцев переносить разлуку с самыми близкими ему людьми.

Центральной фигурой на любом флоте мира был и остается капитан.

С именами капитанов связаны великие географические открытия и рекордные гонки через океан, героические дрейфы и зимовки, освоение новых земель и развитие торговли.

Большим уважением советских людей пользуются капитаны флота рыбной промышленности. Это они участвовали в многомесячных дальних рыбопромысловых экспедициях, осваивая активный лов рыбы в открытых морях Мирового океана. Это их героический труд, профессиональное мастерство способствовали внедрению прогрессивных методов лова, овладению новой гидроакустической поисковой аппаратурой и техникой промышленного рыболовства. Это они воспитали тысячи рыба-ков, достойно продолжающих славные традиции тружеников морских просторов.

Родина высоко оценила труд капитанов за их самоотверженность, новаторство и высокие показатели при выполнении планов рыбной индустрии страны. Многие из них награждены орденами и медалями, лучшие из лучших удостоены звания Героя Социалистического Труда. Имена выдающихся капитанов носят многие суда рыбной промышленности. На Черноморском бассейне именем прославленного китобоя, капитана и гарпунера Героя Социалистического Труда А. Н. Пургина назван один из современных супертраулеров. Большие морозильные рыболовные траулеры носят на борту имена Героев Социалистического Труда сахалинского капитана Н.В. Ред кокаши и камчатского капитана И. И. Малякина. Производственно-промысловому рефрижератору присвоено имя зачинателя стахановского движения на советском рыбопромысловом флоте Н. Е. Скорнякова. Имя Героя Социалистического Труда А. Я. Маклакова носит большой автономный траулер.

Увековечены имена капитанов и в географических названиях. Так, в Баренцевом море промысловые банки Демидовская и Копытовская названы в честь их первооткрывателей - капитанов Мурманского тралового флота Н. И. Демидова и С. Д. Копытова. Именами капитанов Егорова, Буркова, Тарана, Копытова названы улицы в Мурманске.

Капитанам как руководителям промысловых операций, ответственным за выполнение производственных планов судов, отводится основная роль в решении задачи, поставленной XXVI съездом КПСС - увеличить в 1981- 1985 годах объем товарной рыбной продукции, включая консервы, на 10-12 %.

Капитан наделен большими правами, но и спрос с него особый. Прежде чем подняться на высшую ступень должностной лестницы, он много лет плавает в качестве помощника капитана, начиная с самого младшего.

Чтобы успешно справляться с судоводительскими обязанностями, нужно обладать определенными психофизиологическими качествами. Некоторые из них свойственны людям всех профессий, другие же характерны только для судоводителей. Добросовестное отношение к труду, чувство долга и исполнительность требуются от любого из нас, к какой бы категории работников мы ни относились, хотя кому-то этого недостает. Но к чему может привести отсутствие этих качеств у судоводителя? Ведь капитану доверяют командовать судном, стоимость которого составляет несколько миллионов рублей. Жизнь и здоровье десятков людей, составляющих экипаж, зависят от того, как относится вахтенный штурман к своим служебным обязанностям, насколько аккуратно он ведет прокладку пути судна, безошибочно определяет его местоположение, правильно выбирает маневр для расхождения с другими судами. Ошибки в арифметических расчетах, забывчивость, надежда «на авось» для работников береговых профессий тоже не должны быть безнаказанными, но для судоводителей они просто недопустимы,

Вот один из характерных примеров. В сентябре 1975 года рыболовный траулер «Североморск» Управления Мурманского тралового флота находился в поисковом рейсе. При определении места судна с помощью радиолокационной станции третий помощник капитана ошибочно принял один остров за другой. В результате РТ «Североморск» на среднем ходу сел на мель. Действительное место судна оказалось на 12 миль в стороне от счислимого. Около суток потребовалось для снятия с мели. Сопровождаемое спасателем судно прибыло в порт, где обнаружилось, что у него серьезно повреждены киль, днищевая часть корпуса и подпятник руля.

Как показывает практика, основными причинами аварий на море являются не силы стихии, а ошибки и нарушения, допускаемые судоводителями. Ошибки же чаще всего обнаруживаются не при выполнении сложных и трудоемких расчетов, а в простейших арифметических действиях. Но последствия таких ошибок от этого не уменьшаются.

Общепринято мнение, что опасности подстерегают судно во время плавания. Однако беспечность судоводителя может привести к трагическим последствиям и при стоянке на якоре вблизи берега.

В октябре 1974 г. большой морозильный рыболовный траулер «Мыс Лазарева» Управления океанического рыболовства Сахалинпромрыба после окончания рейса прибыл для ремонта в порт Петропавловск-Камчатский и встал на якорь в Авачинской губе на расстоянии 7 кабельтов от берега (1 кабельт =185,2 м). От диспетчера морского рыбного порта было получено штормовое пре-дупреждение, где сообщалось, что ожидается ветер силой 10-11 баллов. Вахтенный помощник капитана, вместо того чтобы обеспечить постоянное наблюдение за окружающей обстановкой, систематически контролировать место судна, не допускать его дрейфа, лег спать в штурманской рубке (дело происходило в ночное время). Видя такую самоуспокоенность помощника капитана, вахтенный матрос также ослабил наблюдение за окружающей обстановкой. В результате плохой организации вахтенной службы дрейф судна не был обнаружен вовремя, и БМРТ «Мыс Лазарева» оказался выброшенным на камни. Из-за аварии судно получило повреждения в подводной части корпуса на площади около 180 квадратных метров, было повреждено и рулевое устройство. Убытки по ремонту составили 38 ООО рублей.

Капитан на судне занимает исключительное положение. Он не несет вахту, не занимается снабжением продовольствия, запасных частей судовому двигателю, не производит корректуру навигационных карт и пособий, не получает шкиперское имущество. Все эти обязанности распределены между судовыми специалистами. Однако, если судно потерпит аварию, не выполнит план, случится какое-либо происшествие, вся ответственность ложится на капитана.

Самостоятельно принимая то или иное решение, капитан ни на минуту не забывает, что по возвращении каждое его действие будет рассмотрено и оценено начальством на берегу. Поэтому наилучшее решение должно быть наилучшим не только для данной ситуации в море, но и признано таковым должностными лицами, перед которыми он обязан отчитываться.

Деловые качества капитана накладывают свой отпечаток на жизнь экипажа, работу и ее результаты. Капитан должен быть терпелив, осторожен, самокритичен. Капризность, подверженность настроению не должны сказываться на подчиненных. Самообладание и выдержка положительно действуют на людей, способствуют созданию благоприятного психологического климата в коллективе на ограниченной территории, каким является морское судно.

Среди качеств, которыми должны быть наделены судоводители, не последнее место занимает быстрота реакции- способность быстро принимать решения при изменении окружающей обстановки. Непринятие заблаговре-менных действий во избежание столкновения и неправильное маневрирование в решающий момент приводят к тяжелым авариям.

Сказанное отнюдь не означает, что самообладание и решительность могут заменить недостаток опыта, знаний и умений. Наоборот, именно знания и опыт позволяют правильно оценить возникшую ситуацию, обеспечить правильность принимаемого решения. Там, где неподготовленный судоводитель приходит в возбуждение и впадает в растерянность, специалист действует уверенно и спокойно.

Огромное значение для успешной деятельности судоводителя имеют такие моральные качества, как чувство долга и ответственности. В сочетании с отличной профессиональной подготовкой и психологическими данными эти качества позволяют судоводителю предельно мобилизовать свои силы и способности в крайне сложных и опасных ситуациях. История знает немало примеров беззаветного героизма советских моряков, действия которых превосходили человеческие возможности, если того требовали высокие цели.

При плавании часто возникают ситуации, которые требуют способности концентрировать внимание и быстро переключать его с одного объекта на другой. Так, при ведении промысла в большой группе судов капитан должен уметь оценивать обстановку, выделяя такие потенциально опасные суда, с которыми не исключено столкновение или сцепление орудиями лова. По мере изменения положения судов из поля его внимания уходят одни суда и приковывают внимание другие. В то же время под неослабным контролем остается свое собственное судно, положение буксируемого трала, его раскрытие, степень наполнения рыбой и т. д.

В длительном рейсе под влиянием внешних неблагоприятных факторов у судоводителя резко снижаются внимание, собранность, быстрота реакции. Это проявляется в повышенном напряжении при решении операций, которые ранее выполнялись автоматически; увеличении ошибок в действиях; ухудшении результативности умственной деятельности из-за замедления переработки информации и принятия решений; увеличении времени и снижении надежности выполнения отдельных операций. В нехмалой степени утомлению способствуют шум, вибрация, качка, температурные условия, режим труда и отдыха, загрузка отчетностью. Ясно, что конструкторы и строители судов, работники береговых предприятий, связанных с обеспечением работы флота, прилагают много усилий для устранения или уменьшения неблагоприятных факторов производственного и непроизводственного характера. Однако бесспорно и то, что судоводитель должен обладать высокой физической и психологической выносливостью: подавлять сонливость, уметь быстро замечать и устранять ошибки, долго сохранять работоспособность, быстро приспосабливаться к новым требованиям, переносить неприятные впечатления, смену дневной и ночной работы и др.

Перечисленные личностные качества могут быть приобретены человеком путем постоянной работы над собой. Следует воспитывать у себя волю, развивать хорошие вкусы и привычки, склонности и интересы, физическую и профессиональную подготовку.

Во время промысла объем информации, поступающей к судоводителю, довольно велик. Часто приходится работать на малых промысловых площадях, при большой концентрации судов, ограниченной видимости. Команды судоводителя должны быть четкими, лаконичными, своевременными. Неумение коротко и ясно спрашивать и отвечать, многословие в условиях дефицита времени не способствуют продуктивной работе, приводят к суетливости и рассеиванию внимания.

Капитан должен не только уметь говорить, логично мыслить, но и уметь слушать людей, убеждать в том, в чем убежден сам.

И как часто бывает необходимо капитану чувство юмора! Вовремя рассказанный остроумный анекдот, уместная шутка или забавный случай из жизни дают дополнительный заряд эмоциональной бодрости, скрашивают трудовые будни.

Капитан на судне является главным воспитателем. Он постоянно должен воспитывать в подчиненных добросовестное отношение к труду, исполнительность, высокое чувство долга. Для этого нужно уметь работать с людьми, находить правильный подход к каждому члену экипажа.

Капитан судна должен обладать всеми качествами руководителя коллектива, предприятия и, кроме того, личным мастерством (каким обладают пилоты, водители, лично управляющие транспортными средствами), умением маневрировать судном, например при швартовке.

Капитан обязан требовать от подчиненных поддержания на судне образцового порядка и дисциплины, воспитывать моряков на примерах из истории русского флота, его боевых и трудовых традиций. Строгая дисциплина, морская спаянность и дружба на судне заставляет любого вновь прибывшего члена экипажа почувствовать, что он пришел в коллектив, дорожащий добрым именем судна. Моряк должен обладать чувством профессиональной гордости, любить свое судно, быть непримиримым ко всякому проявлению неряшливости, небрежного отношения к судовому имуществу, оборудованию и устройствам.

В своей работе капитан всегда должен опираться на партийную, комсомольскую и профсоюзную организации, начальников судовых служб. Успех экипажа в конечном итоге зависит от того, насколько капитану удастся сплотить коллектив, нацелить его на решение поставленных перед судном задач. В результате - безаварийное плавание и безопасность людей, полные трюмы рыбы и высокие заработки.

Важное место в воспитательной работе занимает система поощрений и наказаний. Умелое пользование таким действенным инструментом воспитания требует от капитана уважительного и справедливого отношения к каждому члену экипажа. Люди небезразличны к поощрениям и наказаниям. Поэтому строгий, но справедливый капитан будет всегда пользоваться уважением и авторитетом, находить поддержку своих решений у моряков, действительно болеющих за общее дело.

В воспитательной работе много значит личный пример. Все действия и поступки капитана - в центре внимания всего экипажа. Его честность, преданность и убежденность в правоте своего дела становятся примером для подражания не только у молодежи, но и у бывалых моряков.

Требовательность капитана не должна превышать пределов разумного. Кому как не капитану знать, что оторванность от Родины, разлука с родными и близкими обостряют чувства людей, делают их порой раздражительными, легко ранимыми. Резкость в обращении, неуважительное слово, брошенное сгоряча подчиненному, могут вызвать ответную реакцию. Критика не должна быть унижающей, а наказание несправедливым. Сдержанность, ровный и спокойный тон при любых обстоятельствах способствуют сохранению нормального психологического климата экипажа.

Хотя на судне и существует единоначалие, из этого не следует, что капитан не должен допускать никаких возражений, считать себя всегда правым. Это сковывает инициативу подчиненных, отбивает интерес к делу. Самокритичность, вовремя признанная ошибка только поднимают авторитет руководителя в глазах подчиненных.

Под пристальным вниманием капитана должно находиться совершенствование профессиональных навыков подчиненных, и прежде всего его помощников. Знания, полученные ими в учебных заведениях, требуют подкрепления хорошей морской практикой. Следует больше предоставлять возможностей самостоятельного выполнения маневров при расхождении, швартовке, постановке и выборке трала, конечно, при тщательном контроле и необходимой помощи со стороны капитана.

Успех рейса во многом предопределяет тщательная подготовка к нему еще перед выходом в море. Необходимо заранее изучить со штурманским составом режим плавания и правила рыболовства страны, в зоне которой будет вестись промысел, обеспечить снабжение конвенционными орудиями лова, необходимыми картами и пособиями.

Работа на флоте связана с заходами в иностранные порты. Капитан должен хорошо знать вопросы внутренней и внешней политики своей страны, быть высокоэрудированным человеком, уметь ответить на различные вопросы в беседе с иностранцами. Этого же он должен добиваться и от каждого члена экипажа. Иногда приходится лицом к лицу сталкиваться с буржуазной пропагандой, пытающейся принизить достижения социализма. Наши моряки должны уметь противостоять этому, быть активными пропагандистами советского образа жизни.

Чтобы достойно защищать интересы судовладельца, капитан должен владеть иностранными языками, обладать знаниями в коммерческих, финансовых, валютных, юридических и других вопросах.

Идейно-политическое воспитание моряков, их высокое сознание и строгая дисциплина обеспечат решение любых задач, поставленных партией и правительством.

Специальности: навигационное дело и судовождение, морское судовождение, речное судовождение

Специализация в зависимости от типа, назначения и водоизмещения судна (пассажирское каботажное, пассажирское скоростное, грузо-пассажирское типа «река-море», грузо-пассажирское типа «ледокол», круизный лайнер большого среднего и большого возоизмещения и т.п.)

Примечание. В учебных заведениях этой отрасли обычно готовят специалистов широкого профиля, специализацию студенты и выпускники выбирают сами, исходя из собственных интересов и обстоятельств трудоустройства.

Требуемое образование (уровень образования, тип учебного заведения):

Среднее специальное (навигатор, вахтенный помощник капитана грузового судна малого и среднего водоизмещения, старший техник-судоводитель) – речные и мореходные училища или колледжи, речные командные училища, ПУ и ПТУ речного флота РФ.

Высшее (навигатор-инженер, вахтенный помощник капитана) – высшие мореходные училища и академии

Специфические способности, необходимые для успешного овладения профессией:

При поступлении проходится специальная медкомиссия: будущий навигатор должен иметь крепкое здоровье, включая хорошее зрения и отсутствие склонности к морской болезни. Необходимо также иметь выраженный интерес к путешествию по водным просторам, уметь быстро принимать жизненно важные решения и не бояться взвалить на себя ответственность за жизнь и здоровье людей. Желательно обладать врождёнными способностями к пониманию географических карт и запоминанию географически важной

информации, а также к быстрому обучению пользоваться контрольно-измерительной и навигационной аппаратурой и другой техникой.

Профилирующие предметы школьной программы и дополнительного образования:

География, математика, физика, физкультура, ОБЖ, плавание, другие спортивные секции, занятия в студии судовождения*, история мореплавания, литература и русский язык, иностранные языки.

Характер и содержание работы:

Организационно-навигационный, административно-командный. Работа в различных судоходных компаниях – осуществление общего руководство вверенным судном, несение вахты на капитанском мостике, расчёт курса следования, периодически выполнение роли рулевого, ведение финансовых операций, связанных с коммерческой деятельностью, которую осуществляет судно.

Очевидные плюсы

Возможность работать на природе и постоянно путешествовать, для капитана дальнего плавания – возможность увидеть разные страны и стать участником интересной научной экспедиции, высокие доходы, в которые входит не только зарплата, но и премия по финансовым итогам работы судовой команды.

«Подводные камни», очевидные минусы

Длительная оторванность как от твёрдой поверхности под ногами, так и от семьи, поскольку не все жёны и дети моряков имеют возможность и желают плавать по морю большую часть года. Работа связана с риском для здоровья и жизни (возможны пиратские нападения и попадание в сильный шторм и даже торнадо). Необходимо постоянно проявлять суровость характера капитана и нести ответственность за поведение каждого члена экипажа и пассажира. Несение материальной ответственности за перевозимые грузы.

Возможные профессиональные заболевания: морская болезнь, вегетососудистая дистония – риск умеренный.

Вилка зарплат (в среднем в рублях в месяц)*

В Москве и Московской области: 40 000 – 70 000 (в основном каботажные прогулочные и зафрактованные для корпоративных прогулок малотоннажные суда)

На международных линиях, включая трансокеанские: 120 000 – 400 000

В крупных областных центрах, включая речные круизные суда: 50 000 – 80 000

В глубинке России: 25 000 – 40 000 (в основном грузовые суда малого и среднего водоизмещения)

По большому счёту, профессия моряка-навигатора, то есть специалиста по вождению водного транспорта, очевидна для всех, кто иногда смотрит фильмы про капитанов и морские походы, даже если действия в этих фильмах происходят во времена парусных фрегатов. Что же касается капитана, то это скорее руководящая должность на судне и звание в табеле о рангах служащих морского или речного судоходства. Этот табель был заведён в России ещё при Петре I и вначале полностью соотносился с табелем о рангах государевых служащих и людей военного звания. Но так повелось с глубокой древности, практически с начальной эпохи мореплавания, открытой, по-видимому, бесстрашными финикийцами. Любое судно, даже торговое, обязательно «по совместительству» было военным, а матросы во главе с капитаном – боевыми стражниками этого корабля.

Сегодня торговый, грузовой и пассажирский флот никак не связаны с военным предназначением, однако капитан на любой судне – по прежнему командир, имеющий право арестовать и заключить под стражу любого нарушителя общественного порядка. То есть капитан – это главное лицо на корабле, полностью отвечающее за безопасность находящихся на нём людей. И просто быть квалифицированным навигатором, то есть уметь прокладывать курс, пользоваться сложными навигационными приборами и отдавать рулевому верные команды, как и самому вести судно на месте рулевого, для капитана недостаточно.

Именно поэтому звание и должность капитана каботажного (приемущественно речного и плавающего на сравнительно небольшие расстояния от порта приписки) или тем более капитана дальнего плавания можно смело выделить в профессию. Путь к которой лежит не только через окончание соответствующего учебного заведения по соответствующей специальности, но и через достаточно длительную практику на борту судна в качестве штурмана или помощника капитана.

Надо сказать, что все капитанам гражданских судов, утверждённым на эту должность, присваивается офицерское звание. И от своих подчинённых на борту судна капитан обязан требовать беспрекословного подчинения подобно на военном флоте. В такой традиции, имеющей древние корни, заложен глубокий смысл создания на корабле условий, максимально способствующих безопасному хождению судна по заведомо небезопасной среде. Даже обычная и не широкая река таит в себе массу опасностей для, казалось бы, непотопляемого малым штормом металлического судна. А если кто-то из пассажиров (особенно это касается круизных лайнеров, где люди отдыхают и нередко позволяют себе вести намного более раскованно, чем на берегу) начинает создавать на судне нервозное настроение или, того хуже, затевает с кем-нибудь из других пассажиров или членов команды драку, то капитан обязан немедленно пресечь его действия.

Вызвать водную полицию (милицию) нередко бывает невозможно из-за удлённости судна от ближайшего населённого пункта, а специально полицейских держать на судах обычно не принято: считается, что в услових водной стихии на корабле не должно постоянно находится никаких параллельных вооружённых и наделённых властью структур, чтобы в случае критической ситуации своими действиями не навредить безопасности судна. То есть командир и администратор, принимающий решения, на корабле должен быть один, и это человек – капитан.

Надо сказать прямо: не каждый дипломированный навигатор может стать капитаном. Но это же можно сказать про любого специалиста. То есть не каждый квалифицированный специалист способен работать руководителем фирмы по полученному в учебном заведении профилю.

Тем не менее к отбору курсантов мореходные вузы подходят с таким «прицелом», что каждый выпускник в итоге должен стать капитаном современного судна. Вот, к примеру, что опубликовано на сайте Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова (факультет судовождения):

«Желающие учиться на судоводительском факультете должны быть готовы к тому, что к ним будут предъявляться, как минимум, следующие требования (т.е. чем должен обладать претендент на учёбу на этом факультете. Прим. автора):

развитое чувство ответственности, обязательность, добросовестность, дисциплинированность, упорство, желание и умение жить и работать «по правилам»;

спокойствие, уравновешенность, мужественность;

желание и способность руководить коллективом;

готовность к постоянному, на протяжении всей профессиональной жизни, обу­чению и самообучению, повышению профессионального мастерства;

желание и способность к овладению иностранными языками, в первую очередь английским языком, - являющимся профессиональным для судоводителей.

За период обучения на факультете курсанты во время учебных и плавательных практик не меньше 12-ти месяцев проведут в морских и океанских плаваниях на судах ведущих российских и зарубежных судоходных компаний с заходами в порты многих государств.

Уже после первой плавательной практики на всемирно известном учебном паруснике «Мир», принадлежащем академии, курсанты получают первую морскую специальность «Вахтенный матрос», дающую в соответствии с международными требованиями право участвовать в несении навигационной вахты на морских судах.

По окончании обучения все выпускники, успешно освоившие программу обучения и программы практик, получают общероссийский диплом инженера и морской диплом вахтенного помощника капитана, имеющий международный статус и дающий право работать как на судах под российским флагом, так и на иностранных судах. Выпускники факультета востребованы и конкурентоспособны и по окончании факультета все получают направления для работы по специальности в российские и зарубежные судоходные компании.

После окончания факультета по мере приобретения опыта работы положительно зарекомендовавшие себя выпускники регулярно получают повышения в должности, становясь, как правило, через 7-10 лет капитанами современных морских судов».

А как быть мальчикам (женщин-капитанов история ещё не знала), которым очень хочется вырасти в капитана на водном транспорте, но я английским языком они не в ладах. Прежде всего, не стоит раньше времени ставить крест на изучении английского языка. Однако поскольку в мореходные училища обычно высокие конкурсы, а российские судоходные реки в большинстве своём ничем не хуже морей и озёр, почему бы не поступить в какое-либо из училищ водного речного транспорта? Например, в Омске есть прекрасное речное командное училище (среднее специальное образование) с давними традициями, из которого выходят хорошо подготовленные к работе на речных судах разного водоизмещения и назначения будущие капитаны и не только.

Но, выбирая профессию моряка или речника, независимо от специальности, необходимо давать себе отчёт в том, что для личной жизни эта профессия далеко не всем и не всегда удобна. Наиболее лучший вариант, если муж и жена (а потом и дети) с одинаковым интересом воспринимают длительные путешествия по воде, а самое оптимальное, когда оба работают на одном и том же судне. Но это уже как судьба сложится. Большинству же работников водного транспорта приходится расставаться с семьями на всю навигацию. Которая, на морях (кроме Чёрного) продолжается, по сути, круглогодично, и капитаны и их подчинённые не видят своих жён и детей по полгода и дольше подряд. А перерывы между уходами в море составляют чаще всего не дольше трёх месяцев.

_________________________________________________

Капитан – главный специалист на судне, однако без команды подчиняющихся ему вахтенных матросов и других специалистов не обходится ни одно судно. В одиночку можно управлять сравнительно небольшими парусниками или одномоторными баркасами и катерами. Поэтому на подавляющем большинстве грузовых и грузо-пассажирских кораблей, не говоря уж о круизных лайнерах, под началом капитана обычно служат не менее двух штурманов (первый и второй штурманы), один-два боцмана один из них старший), главный судовой механик и подчиняющиеся ему мотористы-механики, а также вахтенные матросы, в задачи которых входит не только пресловутая влажная уборка палубы. Вот, к примеру, по каким специальностям проходит обучение в одном из авторитетных учебных заведений мореходства Санкт-Петербургском Морском техническом колледже: «Организация перевозок и управление на морском транспорте» (техник), «Менеджмент на водном транспорте» (менеджер), «Судоводитель-помощник механика судов речного флота», «Боцман», «Моторист (машинист) рефрижераторных установок», «Повар» (кок) – профессиональное начальное образование.

На базе профильного начального профессионального образования (НПО) по ускоренной программе ведётся обучение по специальностям: «Морское судовождение», старший техник-судоводитель; «Морское судовождение», специализация «Морское судовождение в смешанном (река-море) плавании», техник-судоводитель; «Эксплуатация транспортных энергетических установок (на водном транспорте)», старший техник-судомеханик; «Технология продукции общественного питания», технолог (судовой кухни и кулинарии).

…Все поступающие для обучения профессиям и специальностям плавсостава проходят медицинскую комиссию, определяющую пригодность для работы на морском и речном транспорте. Для курсантов обязательно ношение морской форменной одежды…»

Кроме того, в речных и морских училищах можно получить квалификацию вахтенного матроса и отдельно – официанта для работы на круизных лайнерах.

Надо сказать, что во времена СССР к претендентам на работу официантом и бортпроводником на международных линиях предъявлялись достаточно высокие требования. Получить право трудоустройства официантом или коком на такой круизный лайнер хотели многие юноши и девушки, поэтому в училища образовался конкурс и предпочтения отдавали тем, кто мог неплохо общаться на английском языке. Сегодня ситуация не так остра, поскольку чисто познавательные и потребительские мотивы (иметь доступ к зарубежным товарам в судовых буфетах и припортовых магазинах) у молодёжи сошли на нет: не обязательно быть сотрудником круизного флота, чтобы попасть за границу или покупать импортные товары. Тем не менее официанту и другому члену судовой команды круизного лайнера весьма желательно сносно общаться по-английски и быть в достаточной мере коммуникабельным и доброжелательным.

Но если вы любите технику и воду одновременно, то почему бы вам не стать специалистом машинного отделениями (мотористом, механиком)? Судовые механики и мотористы большую часть рабочей вахты проводят в машинном отделении корабля и водных просторов не видят. Зато они ощущают себя своего рода хозяевами двигателей судна, и на своей территории у мотористов создаётся что-то типа машинной епархии. Никто больше, кроме них и старших командиров (капитана, его помощников и штурманов) не имеет права появляться в машинном отделении. Зато машинисты всегда могут выйти на палубу подышать свежим воздухом.

Определённую популярность получила среди будущих моряков и речников такая специальность, как боцман, по сути своего рода зам. руководителя судна по всем хозяйственным вопросам и работе с персоналом. Все вахтенные матросы напрямую подчиняются ему, но он и несёт ответственность за каждого из своих подчинённых и проводит их обучение работе на водном транспорте.

«Подводные камни» этой работы, независимо от специальности и уровня образования, все лежат на поверхности, но некоторые действительно по водой – это рифы, на которое морское судно всегда рискует наскочить. Но аварии на грузовых и пассажирских судах, заканчивающиеся трагически для корабля и многих пассажиров с членами команды, – явление не настолько частое и закономерное, чтобы кто-то мечтающий о работе на водной глади отказался от осуществления своей мечты. Соответствовало бы здоровье требованиям морского или речного устава, а уж матросом устроиться реально и парню, в школе не отличавшемуся особым рвением по всем дисциплинам, кроме физкультуры. Всё остальное – преодолимо и не так страшно, если человек заражен водой.

А другие на водный транспорт и не идут. Так что удачи, будущие корабельных дел специалисты. Надо сказать, что зарплата для этих людей не является фактором, определяющим их отношение к профессии.

Речники получают примерно вдвое меньше, чем моряки, зато намного чаще видятся со своими родными и близкими и практически не испытывают «прелестей» качки, когда от голода буквально сводит желудок, а есть невозможно. В среднем же рядовые работники водного транспорта получают примерно вдове меньше своих капитанов и не ниже, чем во многих других отраслях экономики. Так что удачи, будущие корабельных дел специалисты.

Эта статья посвящена некоторым морским словам и выражениям, широко распространенным, но зачастую неправильно и некорректно звучащим из уст обывателя. Этим «грешат» и сами моряки. Правильную трактовку можно поискать в морских словарях, наконец, в Интернете. Как выясняется, ответы на возникающие вопросы в этих источниках не всегда полные и исчерпывающие, а то и вовсе отсутствуют. Обратимся к носителям морского языка - к тем, кто сознательно и бережно относится к сохранению морских традиций.

Несколько слов о происхождении русской морской терминологии. В предисловии к «Полной морской энциклопедии» Н. С. Андрющенко издания 2006 года кандидат филологических наук Е. П. Шибинская пишет:

«…В эпоху великих географических открытий главным источником пополнения морской и коммерческой лексики для всех европейских языков был итальянский. В самом итальянском языке специальная лексика создана на базе генуэзского и венецианского диалектов. Итальянские моряки при повседневном общении заимствовали термины от греков и арабов, которые сохранили финикийские и египетские термины… Очень недолго, не более ста лет, языком заимствования был испанский.

В петровскую эпоху в России первым языком-источником морских терминов недолгое время был итальянский, затем стал главным образом голландский. Заимствования из английского языка начались также при Петре I, а к началу ХХ в. он стал ведущим языком-источником и посредником при формировании новых морских терминов. Кроме того, с помощью формантов германского происхождения (таких как -ман, -линь, -фальш, -тов) стали образовывать новые русские слова…»

Вот вам и первое широко распространенное заблуждение, что итальянцы - посредственные моряки, не имеющие давних морских корней и традиций.

На базу или в базу. Практически во всех публикациях в прессе, даже флотской, и репортажах о флоте часто звучит что-то вроде «…после успешного выполнения боевой задачи корабль вернулся на базу». Так как же правильно «в базу» или «на базу»? Это смотря о какой базе идет речь. Если мы говорим о береговой базе (пункт снабжения, место хранения запасов), то правильно будет сказать: «на береговую базу поступила партия говядины». Нужно заметить, что корабли практически никогда не прибывают на бербазу, это удел автотранспорта. А вот если имеется в виду пункт базирования кораблей, то говорят только так: «корабль запросил добро на переход в базу» или «корабль прибыл (следует) в базу».

Рында или колокол? Значительная часть морского братства искренне считает, что рында - это корабельный (судовой) колокол. Более того, судовой колокол в повседневной жизни практически все уже называют не иначе, как рындой. На самом деле «рында» - это сигнал, который подается в полдень колоколом на кораблях ВМФ 1-го и 2-го ранга. Что касается корабельного (судового) колокола, то во всех действующих руководящих документах, в том числе международных (МППСС), он называется не иначе, как колокол. При отдаче приказаний на корабле (судне) также употребляется термин «колокол». Есть один предмет (не сигнал), в своем названии содержащий слово «рында». Это короткий плетеный конец, за который приводят в движение язык корабельного колокола, - «рындыбулинь». Но все же если кому-то хочется блеснуть знанием морского дела, стоит употребить выражение «корабельный (судовой) колокол».

Аврал - команда или сигнал? Еще одно распространенное, особенно на вспомогательных судах ВМФ. Заблуждение касается понятия «аврал». Как известно, аврал - это судовые работы, выполняемые всем экипажем или большей его частью. На кораблях и судах ВМФ предусмотрен сигнал звонком (№6), который называется «Сбор» («Аврал»), а вот команды «Аврал» никакими руководящими документами не предусмотрено. Поэтому после характерных авральных звонков звучат команды: «Большой сбор», «Личному составу построиться для развода на работы», «По местам стоять, с якоря (швартовов) сниматься», а вот слово «Аврал» по корабельной трансляции звучать не должно. Как говорится, ухо режет.

Командир корабля и капитан судна. Как правильно называть должностное лицо, возглавляющее экипаж морского или воздушного корабля (судна), - командиром или капитаном? В общем случае командир - это военнослужащий, который командует военным кораблем, а капитан - это глава и единоличный руководитель экипажа судна. Не употребляются выражения «капитан корабля» и «командир судна»: это алогизмы.

Есть, однако, исключения. Общеизвестно, что в гражданской авиации руководит экипажем и управляет воздушным судном командир корабля. Рыбаки в Мурманске упорно называют своих капитанов командирами, и при этом рыболовные суда кораблями никто не называет. Согласитесь, глупо было бы спорить с ними. До недавнего времени вспомогательные суда ВМФ с вольнонаемными экипажами возглавляли военнослужащие командиры. Должность так и называлась - «командир гидрографического судна», например.

Не стоит строго судить и тех, кто нет-нет, да и назовет командира корабля капитаном (но все же не капитаном корабля). Ведь моряки часто именно так и называют своих командиров - «кэп» (за глаза, разумеется). Это несколько жаргонное выражение даже вошло в морские словари. Влияние Запада, как некоторые считают, тут ни при чем.

Английский язык на море. Не секрет, что в ВМФ английскому языку не уделяется должного внимания. А зря, всегда проще и надежнее договориться о расхождении со встречным судном, чем втихомолку выполнять одному тебе известные расчеты. К тому же, как бы это кому-то ни претило, английский язык на море является международным языком общения. И вот здесь нужно иметь в виду, что общепринятый морской жаргон несколько отличается от обычного английского языка.

Вот некоторые особенности. На УКВ представляются не так, как обычно это делают при вызове на русском языке «я такой-то (I am…)», а «это такой-то вызывает (This is … calling )». Если «Не понял» все же говорят, как «Not understood», то «Понял» на море чаще звучит, как «Roger ». «Правый» и «левый» на море - это не «right» и «left», а «starboard » и «port ». Военно-морские разговорники не в полной мере учитывают особенности морского английского жаргона. Нужно учитывать, что на греческом или французском судне, с которым устанавливается УКВ-связь, такие же «англичане», как и вы, и витиеватых английских выражений они могут просто не понять. На страницах зарубежного военного обозрения когда-то давно уже была статья, посвященная этой теме.

Ходят или плавают. Знающие люди утверждают, что моряки ходят, а корабли плавают. Можно услышать и противоположное. Так как же правильно? Ответ на этот вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд.

Многое зависит от контекста. И корабли, и моряки уходят в море, а не уплывают. Корабль по морю идет , а не плывет. А можно сказать, что и корабль, и моряк свое отплавал . Новые навигационные знаки и створы оплавывают , а, конечно же, не обходят. Существуют устойчивые выражения, в которых моряки именно плавают. Например, «плавали - знаем ». Другое выражение «плавающий адмирал » свидетельствует о том, что далеко не все адмиралы ходят в море. Можно сказать «по этой карте мы уже плавали », но всегда говорят «дальше идем (но не плывем) по карте №…» Как видите, все дело в нюансах.

Далеко не сразу моряк, ступив на палубу корабля, начинает разбираться в этих тонкостях, правильно и понятно для остальных моряков изъясняться. В настоящее время для рядового состава военных и гражданских моряков существуют многочисленные «пулеметные курсы», по окончании которых молодые моряки, по идее, должны понимать отдаваемые им команды. К сожалению, так бывает не всегда. А ведь даже для банальной швартовки люди на палубе должны знать, что такое огон, кнехт, клюз, киповая планка, утка, шпиль, брашпиль . А если дело принимает более серьезный оборот, то открываются лац-порты , в ход идут абгалдыри и так далее. И если некоторые предметы на корабле имеют свой аналог в сухопутной жизни, то есть и такие, которые бывают только на корабле, и как их назвать по-другому, просто никто не знает.

При чем же тут «гаджет »? Слово это, особенно с появлением в нашей жизни мобильных телефонов, планшетов и других гаджетов, как мы теперь говорим, прочно вошло в наш обиход. А ведь это старое английское морское слово. Недостающих рядовых членов команды в те далекие времена набирали где попало, как правило, в портовых кабаках. Поскольку новобранцы, естественно, не понимали команд, то непонятные им предметы офицеры называли для начала словом «гаджет» (gadget). С течением времени матросы привыкали к морским терминам, но слово «гаджет» при необходимости легко заменяло любое название на корабле.

Такое же универсальное слово существует и в современном флоте России, но мы его не будем здесь приводить, поскольку оно, как и многие другие слова и выражения, бытующие на кораблях, находится за пределами нормативной лексики. А нужно ли бороться с флотским матом? Ответ асимметричен: нужно учить устройство корабля!