Кто совершил первый перелет через атлантику. Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни. Беспосадочный перелет через атлантику

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.

Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

"Белая Птица"

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».

Через Ла-Манш

25 июля 1909 г. французский авиатор Луи Блерио стал первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш и получившим приз в тысячу фунтов стерлингов от британской газеты «Daily Mail». Блерио совершил исторический перелет на маленьком моноплане с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Он не взял с собой компас, безопасное место для посадки возле Дувра ему указал один французский журналист, который принялся размахивать французским триколором, едва Блерио пересек линию британского побережья.

За неделю до этого, 19 июля 1909 г. Юбер Латам (Англия-Франция) предпринял попытку перелететь через Ла-Манш, но был вынужден приводниться, преодолев всего 11 км. Через неделю он готовился повторить попытку, но его опередил Луи Блерио.

Всего через 10 лет после полета Блерио дальностью 49,8 км английский летчик Джон У. Алькок и штурман Артур Уиттен Браун (сын американцев, родившийся в Шотландии), проделали путь в 60 раз длиннее и в три раза быстрее, чтобы завершить самый первый беспосадочный трансатлантический перелет. На этот раз приз, предложенный «Дэйли Мейл», увеличился в десять раз и составил 10 тысяч фунтов стерлингов. 14 июня 1919 г. Алькок и Браун взлетели с Ньюфаундленда, Канада, на биплане «Vickers-Vimy», а 16 часов 27 минут спустя совершили вынужденную посадку в болоте возле Клифде- на, Ирландия, преодолев 3057 км, чтобы заполучить приз.

Вскоре после этого оба участника перелета были посвящены в рыцари, но Алькок, летчик-испытатель компании «Vickers Aircraft», довольно равнодушно отнесся к своему достижению и говорил, что полет, состоявшийся в скверную погоду, был «ужасен». Кстати, бедняга Алькок погиб при аварии самолета во Франции в том же году, когда совершил перелет через Атлантический океан.

В 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику

Кстати в 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику, по прибытии в Нью-Йорк одному из членов экипажа пришлось прыгать с парашютом, чтобы помочь за-якорить дирижабль.

Еще одной цели в сфере трансатлантических перелетов достиг американский авиатор Чарльз Линдберг, который совершил одиночный перелет, получил приз в размере 25 тысяч долларов и был награжден Крестом летных заслуг и Почетной ме-далью конгресса. 20 мая 1927 г. Линдберг вылетел из Нью- Йорка на ныне легендарном моноплане «Райан», названном «Дух Святого Людовика», а через 33 часа 39 минут приземлился в Париже, преодолев 5792 км по курсу, проложенному методом счисления пути.

21 мая 1932 г. американка Амелия Эрхарт приземлилась в Лондондерри и стала первой женщиной, в одиночку перелетевшей через Атлантический океан.

Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.

Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 - 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы ​​Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути - 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

В наши дни пассажиры огромных «Боингов» пересекают Атлантику, почти не думая о том, что пролетают именно над этим океаном, а не над каким-либо другим. На высоте двенадцати тысяч метров морское пространство безымянно, едва различимо. Фильмы, которые смотрят на борту самолета пассажиры, переносят их в другое место. Пространства уже нет, есть только время перелета. Такая утрата реальности станет еще сильнее на сверхзвуковом самолете без иллюминаторов.

Однако пилоты и штурманы все время сознают, что летят они над Атлантическим океаном. Атлантика с ее струйными течениями (перенос воздуха на большой высоте), с ее особым состоянием атмосферы сказывается даже на приборах автоматического пилотажа. И именно этот воздушный Атлантический океан со всем его своеобразием должны были одолевать люди, совершавшие первые перелеты.

ЗА ТРИ ДНЯ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

ТРИУМФ ЛЕТАТЕЛЬНОЙ МАШИНЫ

МОНКА МЕЙСОНА

Такой сенсационный заголовок появился 13 апреля 1844 года на первой странице «Нью-Йорк Сан». Дальше сообщалось: «На остров Сулливан близ Чарльстона (Южная Каролина) на управляемом шаре «Виктория» прибыли господа Мейсон, Роберт, Холланд, Хенсен, Эйнсуорт и еще четыре человека. Перелет из одной страны в другую длился 75 часов». Потом шло «полное описание путешествия». Сообщалось также, что английские герои отправились в путь 6 апреля, а прибыли 9-го. Это были первые люди, сделавшие удачную попытку пересечь Атлантический океан по воздуху. Однако их имена и их подвиг не вошли в энциклопедии. Причина этого проста: сообщение «Нью-Йорк Сан» было шуткой, а его автор, мастер фантастики, именовался Эдгар Аллан По. Газете пришлось это признать и напечатать опровержение.

28 мая 1919 года, т. е. восемьдесят пять лет спустя, газеты сообщили: «ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ ЗА 11 ДНЕЙ (25 ЛЕТНЫХ ЧАСОВ) ТРИУМФ ЧЕТЫРЕХМОТОРНОГО ГИДРОАЭРОПЛАНА КУРТИСС». Дальше говорилось: «Капитан-лейтенант Рид, лейтенанты Стоун и Хинтон, младший лейтенант Родд, бортмеханик Роудс и запасной пилот Бриз, отправившись 16 мая из Сент-Джонса на Ньюфаундленде, прибыли 27 мая в Лиссабон после недельной остановки на Азорских островах». На этот раз сообщения опровергать не потребовалось. Рид и его экипаж существовали на самом деле. Сначала в Лиссабоне, потом в Лондоне им устроили шумную овацию как представителям американского Адмиралтейства, тщательно подготовившего этот перелет.

Лорд Нортклифф, богатейший владелец «Таймса» и «Дейли Мейл», обещал десять тысяч фунтов первому авиатору, который пролетит над Атлантикой в том или другом направлении «без посадки и меньше, чем за 72 часа».

Счастья решили попытать два демобилизованных английских летчика: Джон Алькок, двадцати восьми лет, бывший пилот в звании капитана, весельчак и заводила, и Артур Уиттен Браун, тридцати четырех лет, бывший штурман в звании лейтенанта, застенчивый, слегка хромающий, так как в 1915 году был сбит со своим самолетом. 14 июня 1919 года оба они вылетели с Ньюфаундленда. Из-за направления преобладающих ветров полет с запада на восток считался намного легче.

Не прошло и часа после вылета, как вышло из строя радио. Небо было затянуто облаками, туман скрывал от глаз волны Атлантики. Приходилось лететь вслепую. Из-за воздушных вихрей началась болтанка. Бутерброды с ветчиной, шоколадное печенье и бутылка пива несколько поднимают дух авиаторов. Но когда спидометр выходит из строя, когда аэроплан теряет высоту и до морских волн остается шесть метров, дух тоже падает. Алькок выравнивает машину, но тут из колена выхлопной трубы правого мотора вдруг вырываются пучки искр. Оставалось только молить Бога, чтобы этот фейерверк из капелек расплавленного металла не прожег стабилизаторов.

В воздухе стало очень холодно, крылья, расчалки, фюзеляж и частично моторы покрылись инеем. Плохо слушались рули. Еще несколько минут, и они застопорятся, тогда – свободное падение.

– Есть только один выход, – крикнул Браун пилоту.

– Вы хотите сказать, что надо счистить лед?

– Да, я это сделаю.

– Нет, слишком рискованно.

Ничего не ответив, Браун вылез из кабины. С перочинным ножом в руках он продвигался по нижнему правому крылу. Башмаки его скользили, затекшие ноги плохо слушались. Вот наконец и всасывающие трубы, Браун пускает в ход нож. Лед отваливается пластинами, освобожден указатель поступления бензина, открыты воздушные фильтры. Надо было вернуться в кабину, а потом предпринять такое же путешествие по левому крылу. И вся эта двойная операция будет повторена пять раз.

– Акробатика никогда меня не соблазняла, – скажет позднее Браун. – А это представление над Атлантическим океаном на высоте 2600 м при скорости 160 км в час и даже без одобрения зрителей казалось мне совсем неинтересным.

К шести часам утра 15 июня Алькок рискнул немного снизиться. Оттаивал лед, рассеялся туман. Вскоре они увидели землю. Это была Ирландия. Алькоку пришлось обогнуть вершину Коннемара, затем город Клифден, где нельзя было отыскать никакой площадки, и спуститься наконец на зеленое поле, казавшееся с высоты очень подходящим. На самом же деле это было болото, так что первый самолет, перелетевший без посадки Атлантику, уткнулся носом в землю. Но это уже было неважно. С результатом 16 часов 12 минут Алькок и Браун получили десять тысяч фунтов стерлингов лорда Нортклиффа. Министр обороны и авиации вручил героям чек на эту сумму. Имя министра было Уинстон Черчилль.

Король Георг V пожаловал победителям дворянство. Сэр Джон Алькок успел попользоваться титулом и деньгами всего лишь несколько недель. В декабре 1919 года, доставляя новый аппарат фирмы Виккерс, он врезался в дерево вблизи Сены.

Сэр Артур Уиттен Браун, застенчивость которого приобрела со временем оттенок грусти, жил в дальнейшем совсем незаметно и в 1946 году так же незаметно умер.

Хотя в Лондонском аэропорту каменные лица Алькока и Брауна смотрят задумчивым взглядом на непрерывный поток пассажиров, которые прилетают туда за пять часов из Нью-Йорка, а в скором времени будут пересекать Атлантику за два с половиной часа, но во французских словарях имен их найти нельзя.

– Кто первый перелетел Атлантический океан с запада на восток?

Из ста человек, кому будет задан этот вопрос, по крайней мере девяносто ответят: Линдберг. Слава целиком досталась Линдбергу по разным причинам, из них две совершенно очевидны: он летел один и прямо из Нью-Йорка в Париж.

Еще до того как Алькок и Браун совершили свой перелет, в американский Аэроклуб пришло письмо, помеченное датой 22 мая 1919 года. «Господа, для поощрения смелости авиаторов я хочу предложить, согласно правилам, через Аэроклуб Америки награду в размере 25000 долларов первому пилоту любой из союзных стран, который совершит беспосадочный перелет из Парижа в Нью-Йорк или в обратном направлении. Для дополнительных справок всегда в вашем распоряжении. Искренне ваш Раймон Ортег».

Журналистам ничего не стоило разыскать подписавшегося. Это был невысокий человек с усиками, среднего роста, с правильными чертами лица и учтивыми манерами. Из его слов они узнали, что он французский баск, что в детстве он был пастухом, а в юности надежда разбогатеть привела его в Нью-Йорк. Отель «Брееворт» взял его с испытательным сроком в качестве официанта. Через несколько лет Ортег становится его владельцем, а в 1919 году приобретает еще один отель, «Лафайетт».

Первые записи претендентов на приз Ортега стали поступать в Аэроклуб только в начале 1925 года, в основном это были французы. В 1927 году в одной газетной заметке сообщалось о внесении в список никому не известного американца по имени Линденберг.

На самом же деле он был Линдберг, Чарльз Огастес, сын министра юстиции, скандинав по происхождению. Его семья часто меняла место жительства и Чарльз переходил из школы в школу, не блистая ни в одной из них. Интересует его только авиация. Впервые он увидел в Вашингтоне аэроплан, когда ему было десять лет. В то время по всем Соединенным Штатам устраивались зрелища, где показывали фигуры высшего пилотажа и поднимали желающих в воздух. 1 апреля 1922 года Чарльз Линдберг, принятый уже в Инженерное училище Висконсина, поступает в летную школу Авиационного акционерного общества Небраски и потом становится воздушным акробатом. Он прогуливается по крылу летящего аэроплана, прыгает с парашютом, выполняет над толпой зрителей мертвые петли, штопоры, пикирование. Родился он в Детройте, но местом своего жительства избрал город Сент-Луис в штате Миссури, где началась его карьера воздушного аса и где у него завязываются крепкие дружеские отношения. Первым его личным аэропланом была добытая на военных складах устаревшая «Дженни». Опыт, полученный в элементарной летной школе, позволил ему стать пилотом почтовой линии между Сент-Луисом и Чикаго. Спустя год Чарльз Линдберг пишет письмо, выставляя свою кандидатуру на приз Ортега.

Друзья в Сент-Луисе дают ему в долг 10715 тысяч долларов, и он добивается приема у Чарльза А. Левина, председателя административного совета Колумбийского авиационного акционерного общества.

– Я хотел бы приобрести у вас машину, чтобы лететь из Нью-Йорка в Париж.

Могущественный администратор посмотрел сочувствующим взглядом на этого нескладного незнакомца, которому было двадцать шесть лет, но на вид казалось на пять лет меньше.

– Мы не можем позволить какому бы то ни было авиатору вести наш аэроплан над океаном. Это касается репутации фирмы.

Получив отказ, Чарльз Линдберг пытался говорить с разными конструкторами, но ничего не добился. Все считали его намерение безрассудным. Ведь этот парень собирался лететь один на одномоторном аэроплане.

– Почему одномоторном?

– С двумя моторами возможность аварии увеличивается вдвое. С тремя втрое. Я хочу лететь один, чтобы захватить с собой побольше бензина. Полет будет длиться сорок часов.

– Вы не сможете выдержать сорока часов без сна.

– Я уже это делал.

Наконец «Райен компани» из калифорнийского города Сан-Диего согласилась продать Чарльзу Линдбергу за 10000 долларов одномоторный аэроплан в 220 л. с., изготовленный из дерева и полотна, с размахом крыльев 11,3 м. В любом современном аэропорту эта машина выглядела бы просто смешной рядом с лайнерами. Линдберг уже давно мысленно окрестил ее «Душа Сент-Луиса».

– Вы получите ее через два месяца, – сказал ему конструктор.

Подготовку для завоевания приза Ортега уже вели несколько летчиков. Линдберг каждый день проводил немало часов с рабочими и техниками, строящими его машину. 26 апреля он уже мог испытать ее. Она была быстрой и удобной, только ей немного недоставало устойчивости. В последующие дни этот недостаток был устранен.

– 8 мая я вылетаю в Сент-Луис, а потом из Сент-Луиса в Нью-Йорк, это будет для меня настоящим испытательным полетом.

8 мая американские газеты сообщили, что два француза, Нэнжессер и Коли, вылетели из Парижа в Нью-Йорк. 9 мая от них не было никаких вестей, а 10 мая исчезновение их подтвердилось. Нэнжессер был знаменитый ас первой мировой войны, сбивший 45 вражеских самолетов. Его исчезновение вместе с Коли на «Белой птице» тем более травмировало общественность Франции, что вечером 9 мая 1927 года одна парижская газета поместила специальный выпуск, где сообщалось о торжественном прибытии двух авиаторов с волнующими подробностями: «После посадки на воду Нэнжессер и Коли оставались неподвижно в машине, как бы не воспринимая приветственных возгласов. Потом оба разом поднялись со своего места. За ними пришла моторная лодка, и т. д.». Официально подтверждая сообщение, специальный аэроплан выпускал в небо Парижа ракеты. Потом после нескольких часов безмолвия телеграмма, вывешенная в вестибюлях газетных редакций: «Никакого официального подтверждения о прибытии Нэнжессера и Коли нет». Разъяренная толпа швыряла камни и жгла на улицах лживый специальный выпуск. Обстоятельства гибели летчиков останутся навсегда неизвестны.

10 мая Линдберг вылетел из Сан-Диего в Сент-Луис и оттуда 11 мая в Нью-Йорк. На аэродроме «Куртисс Филд» его ждали журналисты, и на этот раз они писали правильно имя Линдберга в своих отчетах, так как «Душа Сент-Луиса» побила рекорд скорости, совершая трансконтинентальный перелет из Сент-Луиса в Нью-Йорк.

Однако это не помешало нью-йоркским газетам назвать Линдберга, когда стало официально известно о его намерении лететь из Нью-Йорка в Париж одному и о его отлете «flying fool». В английском слове «fool» может проскальзывать ласковый оттенок, но все же в точном переводе это значит «летающий дурак».

20 мая те же газеты напечатали несколько строк мелким шрифтом об эксцентричном «отлете в Париж». Крупные заголовки относились к матчу боксеров, который в тот день должен был решить, кому из двоих, Шарки или Малонни, предстоит помериться силами с чемпионом Джеком Демпси.

Линдберг вылетел из Нью-Йорка в 7 часов 52 минуты местного времени. В 20 часов 30 минут поступило сообщение о том, что он миновал Сент-Джонс на Ньюфаундленде. По радио новость услышали и на стадионе «Янки», где в это время заканчивался матч боксеров. Позабыв о победителе, все по приглашению диктора поднялись со своих мест для коллективной молитвы. Ведь молодой американец отстаивал «в ледяном одиночестве ночи и моря честь звездного флага».

На следующий день слово «fool» исчезло почти из всех заголовков. Некоторые газеты назвали Линдберга «летающим орлом».

Вылет для «мальчишки с Запада» был нелегким. Вечером 16 мая путь в океан преградил разыгравшийся там шторм. 19 мая из-за дождя и мороси не видны были даже верхушки небоскребов. Перед тем как отправиться с одним из своих друзей в театр, Линдберг позвонил – шестой раз – на метеостанцию. Ответ: «Начинает проясняться, но лучше все же подождать денек-другой».

– На рассвете вылетаю.

Линдберг пытается уснуть на несколько часов в своем номере. В его голове вихрем проносятся самые мрачные предсказания его хулителей: с полным запасом горючего его машина будет весить 2,5 т, это слишком много, чтобы подняться в воздух с мотором в 220 лошадиных сил; пилот заблудится в тумане; сон одолеет его и он разобьется. Он так и не заснул ни на секунду, когда утром к нему постучали в дверь. На улице по-прежнему стоял туман.

«Душа Сент-Луиса» уже доставлена на аэродром Рузвельта. Она казалась крошечной и хлипкой, крылья ее дрожали под порывами ветра. Присутствующие молчали, но на всех лицах, повернутых к «flying fool», которому не было еще и двадцати шести, выражалась одна мысль: «Отступись или дождись хотя бы лучшей погоды».

Линдберг залез в машину. Кабина была хорошо закрыта, но из-за баков, позволявших взять большой запас горючего, пилот ничего не видел перед собой и мог смотреть только в боковые стекла. Линдберг завел мотор, потом подал знак механикам, которые должны были убрать клинья. Машина тяжело катилась по лужам. Линдбергу удалось оторваться от земли только в самом конце взлетной полосы.

Историки авиации писали, что этот перелет обошелся без происшествий. Действительно, ничего серьезного не случилось, если не считать того, что первый раз за многие миллионы лет существования Атлантического океана над этим сине-зеленым пенным простором оказался в одиночестве человек. Линдберг не мог не думать о Нэнжессере и Коли, пропавших в этой водяной пучине. Он знал, что самым страшным его противником, будет сон, и, чтобы освежить лицо, приоткрыл одно из окошек. Ворвавшийся вихрь чуть не унес его карту. Мелкое происшествие, но оно могло положить конец всему.

Опытный штурман, Линдберг летел по дуге большого круга, самому короткому пути на земном шаре от одного пункта к другому. В то время почти все корабли следовали по локсодромической линии, кривой, пересекающей земные меридианы под одним углом, что позволяло не менять курса. Вот поэтому воды под крылом аэроплана были совсем пустынны. Впрочем, после Ньюфаундленда картина переменилась. Линдберг различал на темной поверхности моря многочисленные белые корабли необычного вида: айсберги.

Время от времени по поведению машины авиатор чувствовал, что она тяжелеет. Ледяная корка. Он спускался, стараясь попасть в более теплые слои воздуха, порой над самым морем. Но тогда предательский сон наваливался на него со всей силой и приходилось подниматься снова.

Весь день был туманный и серый, потом потянулись тоскливые сумерки и наконец спустилась ночь. Мотор работал ровно, не сбиваясь с последовательных курсов, точно рассчитанных хорошим штурманом. Но сон не разжимал своих предательских объятий в ночное время. Совсем напротив, бывали минуты, когда Линдбергу приходилось держать свои веки пальцами, чтобы они не закрывались. К началу следующего дня позади осталось 3500 км, немного больше половины пути. Благодаря попутному ветру вторая половина заняла у него меньше времени. Держась на довольно небольшой высоте, Линдберг увидел дельфина – первое живое существо с момента отлета, потом флотилию рыболовных судов. Он спустился почти к самой воде. На палубах никого не было видно. Заметив в одном иллюминаторе чье-то лицо, он безрассудно открыл окно и крикнул: «В какой стороне Ирландия?» Разумеется, его никто не мог услышать. Когда под конец дня Линдберг заметил на горизонте темную полоску, он пробормотал: «Опять тучи». Но сердце его забилось, так как он знал, что это могла быть и земля. «Если расчеты мои верны». Они были верны. Это оказалась земля. Ирландия. Отсюда все пошло просто, только раз, когда мотор начал чихать, он подумал, что перестал поступать бензин, но потом все опять наладилось. Линдберг узнал Плимут, пролетел еще немного над морем и снова увидел темную полосу с огнями маяков: Франция.

Молодой американец опасался, как бы французы не приняли его слишком холодно из-за неудачи Нэнжессера и Коли. У него была маленькая записная книжка, где он записывал все, что «надо сделать» после приземления: попросить в управлении аэропорта ангар для своей машины; попытаться позвонить в какое-нибудь из посольств и т. д. В конце этого перечня несколько слов, свидетельствующих о невероятной скромности «летающего дурака»: «Подыскать не очень дорогую гостиницу». Линдберг абсолютно не подозревал, что в тот момент, когда «Душа Сент-Луиса» показалась над устьем Сены, огромная и уже безумствующая толпа ринулась к аэродрому Бурже. Французское радио сообщало о его вылете, а потом о пролете над Ирландией и Плимутом.

Приземлился Линдберг в 22 часа 22 минуты по парижскому времени – в Нью-Йорке было 17 часов 22 минуты. По крайней мере такое время было записано в протоколе по предложению бельгийского авиационного атташе Вилли Коппенса Хоутхулста. Другие «официальные лица» забыли взглянуть на свои часы, в таком они были возбуждении. Всеобщая взволнованность выступает из первой же строчки этого протокола: «20-21 мая 1927 года. Париж-Нью-Йорк» (sic). Вместо Нью-Йорк-Париж.

Из стотысячной толпы парижан очень многим удалось прорвать или обойти полицейские заслоны. Аэродром запрудили мужчины и женщины в вечерних туалетах, рабочие в спецовках, наспех одетые люди, вытащенные, как видно, из своих постелей их хорошо осведомленными соседями, фотографы, старавшиеся защитить свои аппараты, девушки, размахивающие букетами цветов. Виднелись в толпе даже повязанные своим трехцветным шарфом мэры северных пригородов.

Когда показался аэроплан, все сорвались с места, в воздух полетели шапки, затоптанные тут же бегущей толпой. Женщины пробивали себе путь сумочками. Как только Линдберг посадил машину, ему пришлось поспешно остановить винт, иначе он мог посносить головы и руки.

Чарльз Огастес Линдберг получил 25 тысяч долларов Ортега, впервые установив воздушную связь через Атлантику между Нью-Йорком и Парижем. Он был молод, хорош собой, симпатичен, он вышел один навстречу опасности. И на следующий день Линдберг стал кумиром. Французское правительство наградило его орденом Почетного легиона, американцы присвоили звание полковника военно-воздушных сил. Он получил семнадцать орденов и знаков отличия разных стран, а спешно созданный американским посольством секретариат разобрал почту в три миллиона писем и триста тысяч телеграмм. Прямая воздушная связь между двумя столицами (Нью-Йорк в сущности играет роль столицы) открывала новую эпоху для авиации.

Понадобилась бы целая книга, чтобы воскресить в памяти всех, кто покорял воздушный океан Атлантики, и всех, кто погиб при этой попытке и унес тайну своей гибели в морские пучины. Экипаж, совершивший первый перелет с востока на запад, состоял из трех человек, среди них один был неизлечимо болен раком и знал, что скоро умрет. Звали его Гунтер фон Гунефельд, он носил монокль, был очень богат и финансировал всю экспедицию. С ним летели два пилота-штурмана, капитан Кёль, возглавлявший службу ночных полетов в немецкой компании «Люфтганза», и ирландец Джеймс Фицморис. Их одномоторный юнкерс в 350 лошадиных сил, вылетевший 12 апреля 1928 года из ирландского города Бладоннель, на следующий день, в пятницу 13 апреля, приземлился на острове Гринли у Лабрадора. Взлет у них был трудным, но в пути все обошлось без больших помех. Джеймс Фицморис, ставший «Героем Ирландии», получил почетную награду президента Ирландской Республики. Барон фон Гунефельд вскоре умер в немецком госпитале, где его оперировали, пытаясь сделать все возможное.

16 июня 1929 года распространилась весть, что через Северную Атлантику перелетели три француза, отправившись из местечка Старый Сад в окрестностях Бостона на моноплане Беркер с мотором «Испано-Суиза». После двух вынужденных посадок, в Испании и в Мимизане (Ланды), они приземлились в Бурже. Если им и не удалось совершить беспосадочного перелета Бостон-Париж, то причиной неудачи был тайный пассажир, вес которого увеличил расход бензина. Аэроплан, тайно вылетевший из Франции, где ему было отказано в разрешении на трансатлантический перелет, назывался «Канарейка» и имел соответствующую этому названию окраску. Имена трех героев дня – Ассолан, Лефевр, Лотти.

Не прошло и месяца после приземления «Канарейки», когда сообщили, что 13 июля в 9 часов 30 минут утра два французских авиатора, Кост и Беллонт, вылетели из Бурже в Нью-Йорк на аэроплане Бреге с мотором «Испано-Суиза», названном «Вопросительный знак». В первых сообщениях с летящего над океаном аэроплана повторялось почти одно и то же: «Все идет хорошо». Потом в 18 часов 15 минут: «Возвращаемся в Бурже».

«Вопросительный знак» встретился с ветрами такой силы, что при оставшемся количестве бензина они бы не дотянули до Нью-Йорка.

– Я хочу осуществить наш перелет в лучших условиях, – заявил Кост по возвращении в Бурже, – так что мне нужна хорошая метеосводка. Надо дождаться благоприятной погоды.

Все понимали, что он прав. Во Франции не могли не думать о гибели Нэнжессера и Коли, а Кост вызывал доверие.

Тридцать восемь лет, уроженец Монтальбана. Во время первой мировой войны он блестяще сражался в авиационных частях. А самое главное, осенью 1927 года он вместе с капитан-лейтенантом Лебри совершил беспосадочный перелет через Южную Атлантику от Сенегала до Бразилии, вылетев из Сен-Луи и приземлившись в Натале на аэроплане, названном дерзко, наперекор суевериям, «Нэнжессер и Коли».

После первой неудачной попытки совершить перелет через Северную Атлантику Кост меняет мотор в «Вопросительном знаке»: 780 лошадиных сил, запас бензина 5200 литров, дальность полета 9000 км, т. е. почти вдвое больше, чем расстояние от Парижа до Нью-Йорка. Два раза в день осторожный пилот наводит справки на метеостанции. 31 августа 1930 года он отправляет «Вопросительный знак» в Бурже. Благоприятная погода в Атлантике, пасмурная во Франции. Кост и Беллонт вылетели 1 сентября на рассвете.

Радиосвязь с Парижем поддерживается непрерывно через корабли, служившие промежуточной станцией. Рано утром 2 сентября поступило сообщение, что «Вопросительный знак» пролетел к юго-востоку от Ньюфаундленда, потом к югу от Сен-Пьера и Микелона. В 12.30 его позывные вдруг прекратились. Радиосвязь потеряна. Во Франции стараются успокоить себя сообщениями американских береговых станций о том, что они видели «Вопросительный знак». Однако все сообщения неясны и противоречивы, и опять призрак «Белой птицы» начинает вселять тревогу. Наконец красный аэроплан заметили в 250 км от Нью-Йорка. На этот раз ошибки быть не могло. Его сопровождают семь американских аэропланов.

В Париже на площади Согласия собралась огромная толпа. В 20.30 громкоговорители объявили: «Сейчас будет установлена прямая телефонная связь с аэродромом Куртисс». Такое известие было в то время неслыханной новостью. Удивительная тишина воцарилась на площади, все слышали доносившийся через громкоговоритель шум американского аэродрома. Вдруг ясно раздалось гудение моторов, крики, приветственные возгласы. Потом голос Коста и голос Беллонта – слова, обращенные к их соотечественникам на расстоянии 5000 км. Затем Марсельеза, подхваченная сотнями голосов на аэродроме Куртисс и тысячами на площади Согласия.

В 1927 году слава Линдберга довела до высшего предела авиационный энтузиазм в Соединенных Штатах. Одна богатая американка, жена англичанина, занимавшего высокий пост в британском Министерстве авиации, захотела во что бы то ни стало быть первой женщиной, совершившей перелет через Атлантику. Не говоря ничего своим ближним, миссис Гест купила трехмоторный фоккер, наняла пилота и механика и начала приготовления. Когда в ее семье узнали об этом, противодействие было так велико, что миссис Гест отказалась от своей затеи.

– Но только, – сказала она, – при условии, что мой фоккер все-таки полетит через океан, и что на его борту будет женщина, американка. Я поговорю об этом с Путманом.

Джордж Палмер Путман был издатель. Он уговорил Линдберга написать свои «заметки», а также подготовил договор для миссис Гест, «первой женщины, которая померилась силами с Атлантикой». Когда же она попросила найти ей замену, его озарила мысль.

– Я обедал у своих друзей с одной девушкой, которая увлечена летным делом, и она как две капли воды похожа на Линдберга.

Высокая и тонкая, с коротко остриженными волосами, с серо-голубыми глазами, Амелия Эрхарт и в самом деле чем-то удивительно напоминала героя перелета Нью-Йорк-Париж. Родилась она в Канзасе 24 июля 1898 года. В 1917 году добровольная сестра милосердия, она начала учиться на подготовительных медицинских курсах в Нью-Йорке, но потом бросила их и стала работать в системе социального обеспечения. Как и Линдберг, Амелия очень увлекалась воздушными представлениями. Так же, как и он, сначала простой зритель, она становится потом исполнительницей. Ей было двадцать три года, когда она первый раз самостоятельно поднялась в воздух, а через год она уже установила рекорд высоты для женщин, превышающий 4600 м.

Амелия Эрхарт с большой радостью согласилась лететь через океан на фоккере и, не читая, подписывала все рекламные договоры, какие ей предлагал Джордж Путман. Когда Амелия поняла, что она вовсе не будет пилотом, а просто позволит везти себя, ее охватила ярость, но отказываться уже было слишком поздно. Аэроплан миссис Гест, пилотируемый Штольцем и на борту которого находились также бортмеханик Гордон и пассажирка Амелия Эрхарт, поднялся в воздух на Ньюфаундленде, благополучно перелетел океан и 18 июня 1928 года сделал посадку в Бюри.

– Меня везли просто как мешок с картошкой, – заявила Амелия.

Однако весь мир, позабыв про пилота, был занят одной лишь пассажиркой. Радио, кино, газеты сулили ей златые горы.

Амелии прежде всего надо было выполнить контракты Путмана. Поселившись в доме издателя, она написала рассказ о «своем полете» – «Двадцать часов сорок минут», посвятив его жене Путмана. Она еще не знала, что муж оформляет развод с намерением жениться на ней, Амелии.

Амелия дала согласие на этот брак, который кое-кто считал фиктивным. Условия были такие: Амелия продолжает летать, а муж оказывает ей в этом помощь. В то время Джордж Палмер Путман взял на себя роль импресарио своей жены. Очень легкие чемоданы для авиапассажиров выпускаются с этикеткой «Амелия Эрхарт». Виньетки для сигаретных марок, изображавшие знаменитую летчицу (всем известно, что она не курит) с сигаретой в зубах, в спортивной одежде, подписаны ее рукой. Однако Амелии хочется доказать, что она не только рекламная дива, и она устанавливает новый рекорд высоты для женщин – 6000 м. 20 мая 1932 года она вылетает одна – наконец одна – с Ньюфаундленда на красном моноплане Локхид-Вега и направляется в Европу.

Перелет оказался немалым испытанием. Когда ледяная корка на крыльях становилась слишком тяжелой, Амелия спускалась вниз, почти задевая пенные гребни волн. Труднее всего было удерживать равновесие. «Мне казалось, что я внутри барабана, куда льют воду, и что я дерусь там со слонами». Прежде она почти никогда не летала ночью, поэтому ее пугают языки пламени из выхлопной трубы, померкшие только с зарей. «Наступивший день лишь усилил мои страхи. Мне радостно было увидеть, что океан стал розовым, потом голубым, но бледный рассвет сжимал мне сердце. И тут я обнаружила утечку бензина, он струйкой катился по поверхности крыла, недалеко от выхлопной трубы. Огня около нее я уже не видела, но хорошо знала, что он там есть, и спрашивала себя, чем все это кончится...» Кончилось это Ирландией. Из-за нехватки бензина настоящая цель – Париж – оказалась для Локхида недосягаемой.

«Вдруг я заметила поле. И почти по всему полю коров. Я стала кружить над ним, туда и обратно, вдоль и поперек. Испуганные коровы шарахались из стороны в сторону. Боже мой, думала я, сейчас какая-нибудь из них сломает себе ногу, и, когда я буду приземляться фермер пойдет за ружьем!»

Аэроплан все же наконец сел, коровы перестали носиться по полю, а фермер ограничился вопросом:

– Вы откуда?

– Из Америки.

Он удалился, пожав плечами. Другие фермеры проявили больше любопытства, а две старые девы, хотя и были шокированы несуразным нарядом иностранки, носившей бриджи, все же оказали ей гостеприимство, предложив традиционную nice cup of tea .

Телеграмма, которую Амелии удалось послать в тот день в «Нью-Йорк Тайме», финансировавшую полет, возымела действие только на другой день. Луг с коровами превратился в настоящий аэропорт, воздушные эскадрильи доставляли туда специальных корреспондентов всех английских газет. И это было только начало. В Париже новую знаменитость водили с одного банкета на другой. Ланвен предлагал ей самые красивые вечерние туалеты, сенат устроил торжественную встречу. Единственное, чего ей, кажется, не хватало, так же как Алькоку и Брауну, признания французского энциклопедического словаря «Гранд Лярусс».

В Вашингтоне президент Гувер пригласил Амелию Эрхарт на обед в Белый дом, и первый раз в истории Соединенных Штатов Крест отличного летчика украсил женскую грудь.

Амелия уже думала о другом океане, о том океане, где ей суждено было погибнуть.

– Моя забота это почта. Я почтовый служащий. Перелеты через Атлантику не могут больше оставаться только спортивным достижением. Надо доставлять письма.

Человек, говоривший это, был французский летчик, уже известный в Бразилии: Жан Мермоз. Блестящий пилот прошлой войны, потом пилот авиалинии у Латекоера, Мермоз прокладывает вместе с Гийоме воздушную линию Рио-де-Жанейро-Сантьяго (Чили) через грозную гряду Анд. Потерпев аварию в этих суровых горах, он спасает себя сам ценой сверхчеловеческой выдержки и смелости. В последние годы жизни был организатором почтовых авиалиний в Южной Америке. Как и многие другие, Мермоз мечтал когда-то о полете Париж-Нью-Йорк, но так и не смог получить необходимого самолета. И вот – почта.

– Теперь нам необходимо обеспечить еженедельную почтовую связь между Сенегалом и Бразилией.

12 мая 1930 года он вылетает из Сен-Луи в Сенегале на гидросамолете Латэ-28 «Граф де-ла-Во» вместе со штурманом Дабри и радистом Жимье. В пути они встретились с гигантской грозовой тучей высотой до 5000 м – черная, пронизанная молниями масса, вставшая перед ними, словно скалистая пропасть.

– Гидросамолет никогда не поднимался на такую высоту, – говорил Мермоз. – Я решил обойти препятствие снизу.

Они пролетели этот черный заслон почти у самой воды, пробились сквозь пронизанный молниями густой мрак и водяные смерчи. Это была схватка не только с воздушной, но и с морской стихией. Оголенные до пояса, авиаторы с тревогой вслушивались в перебои мотора, который то и дело захлестывало водой. Океан под ними был чернее ночи.

Мермозу удалось наконец выбраться из-под этой грозной стены, совсем не коснувшись ее. Они летели теперь в лунном свете над серебряным водным простором. 3173 км были пройдены за 21 час. Был побит рекорд дальности для гидросамолета. И мешки с письмами пересекли Южную Атлантику.

– Почта должна ходить через океан туда и обратно.

Примерно через месяц Мермоз подготовил Латэ-28 в обратный путь. Тяжело нагруженный гидросамолет не смог подняться в воздух с неблагоприятно ориентированной водной поверхности – это была река Потинги. Шестнадцать попыток было сделано в тот день и двенадцать на следующий. Мермоз уменьшил груз и перевел машину на другую, по-иному расположенную взлетную площадку в 50 км от Натала. Ветер к тому времени переменился, так что машина снова оказалась обращенной не в ту сторону. Лишь после пятьдесят второй попытки Мермозу удалось наконец оторваться от воды.

– Почта будет доставлена.

Южная Атлантика неспокойна, сверху на нее изливаются потоки дождя, но все это уже не достигает той яростной силы, какая грозила им в прошлый раз. Радист теперь держит связь с кораблями. На полпути на ветровом стекле появляются следы маслянистых капель.

– Это от избытка масла.

Но это была утечка. В 500 км от Дакара стрелка прибора для измерения уровня масла стояла на нуле, мотор невероятно разогрелся. Мермоз вынужден был посадить машину около идущего своим курсом «Фосэ». Из-за бурного моря пересадка на корабль была долгой и опасной. Огромные волны опрокинули гидросамолет, и он в скором времени утонул.

Почта была доставлена, но теперь уже стало ясно, что посылать машину в такое опасное путешествие нет смысла.

– Опыт показал, – говорил Мермоз, – что при сильном волнении на море гидросамолет так же уязвим, как и простой самолет. И поскольку при равной нагрузке простой самолет поднимается в воздух легче, именно этот вид летательных аппаратов мы и должны использовать.

В 1933 году для почтовой связи был определен созданный тридцатилетним инженером Рене Кузинэ деревянный трехмоторный самолет «Радуга» наряду с гидросамолетом «Южный крест». За 1934 и 1935 годы две эти машины совершили 47 полетов. Это уже было не только завоевание Южной Атлантики, но и коммерческие рейсы.

Мермоз, ставший главным инспектором «Эр Франс», временами не мог удержаться от соблазна сесть за штурвал на один из почтовых самолетов. 7 декабря 1936 года он вылетел в Бразилию на гидросамолете «Южный крест». Такие полеты стали теперь уже привычным делом. На полпути с гидросамолета было принято короткое сообщение: «Выключаем задний правый мотор». На этом все оборвалось. Навсегда. Тщетно обыскивали корабли и самолеты океан. В первый и последний раз почта не была доставлена.

В 1928 году в Веллингтоне, на Новой Зеландии, хрупкая девушка девятнадцати лет разучивала у себя в гостиной упражнения для фортепиано. Вдруг она поднялась и хлопнула крышкой пианино.

– Я не делаю никаких успехов. И никогда ничего не добьюсь, если не поеду учиться в Лондон. Там и только там можно найти настоящих учителей.

Мистер Бэттен, человек состоятельный, не мог ни в чем отказать своей дочери и хотел видеть ее великой артисткой. Несмотря на горечь разлуки, он дал согласие на отъезд Джин и в течение трех лет посылал ей деньги для оплаты уроков музыки. А ее страстно увлекла авиация. Отцовские деньги шли на оплату уроков пилотажа. Джин приобрела даже маленький туристский самолет.

– Я возвращусь домой только на самолете, – говорила она своим друзьям. – Мой перелет Англия – Новая Зеландия, разве он не наделает шуму? Но у меня нет денег, и я ищу мецената.

В 1934 году она встретилась с лордом Уэйкфилдом и покорила его, как прежде подчинила себе отца. Он финансировал перелет. Джин Бэттен вылетела из Англии в мае и через 14 дней и 22 часа прибыла в порт Дарвин. Австралийские газеты сделали из нее звезду: «Наша красавица Джин в схватке с материками и океанами». Джин вернулась в Англию и купила себе Муэтт-Персиваль в 220 лошадиных сил.

– Я хочу совершить беспосадочный перелет через Южную Атлантику.

Ей было тогда двадцать пять лет. В течение нескольких месяцев она добросовестно готовилась к полету. В шесть часов утра 11 ноября 1935 года Джин вылетела из Англии, пролетела над Францией и Испанией и приземлилась в Касабланке, где позволила себе несколько часов отдыха, потом отправилась дальше, в Сен-Луи. «Погода там была отвратительная. Французские военные приняли меня очень сердечно». Они обступили кольцом молодую летчицу, которая выглядела еще моложе своих лет: «С виду почти ребенок».

– Не будем терять времени. Через два часа я вылетаю.

– Теперь, среди ночи? Но это же безумие!

– Никакого безумия. Смените свечи и масло, и я лечу.

Взлет не был легким. Маленький самолет, с трудом оторвавшись от покрытой лужами взлетной дорожки, покружился как бы в нерешительности над самыми верхушками деревьев и затем стремительно повернул к морю.

«И тут мне стало страшно. Ведь я всегда представляла себе, что буду вылетать в чудесную звездную ночь. Я даже думала, что Южный крест имеет форму креста». Ночь была далеко не чудесной, на небе ни одной звезды, а в нескольких кабельтовых от берега ее настиг дождь. Надвигалась черная туча, дождь все усиливался, и от грозовых разрядов бешено металась стрелка компаса. После бури наступило затишье, а через час снова буря. Одни только маленькие руки Джин да еще неукротимая воля ее молодости удерживали машину среди разбушевавшихся стихий. Через 13 часов 15 минут после взлета она сделала посадку в Натале. Когда механики аэродрома подбежали к ней, она уже спрыгнула на землю. Было слышно, что она поет. Джин похлопала по кабине самолета:

– Славная моя лошадка! Мой конек!

Первая женщина, перелетевшая одна через Южную Атлантику, побила все мужские рекорды, в том числе и рекорд Джима Моллисона, установленный всего два года назад. 30 декабря 1930 года француженка Мариза Бастье, тоже летевшая одна, довела этот рекорд до 12 часов 5 минут. После этого руководители международных аэроклубов решили спрятать свои хронометры и больше не регистрировать рекордных перелетов через Северную или Южную Атлантику. Нужны уже были не рекорды, а регулярная связь. Над океаном, больше всего изученным и освоенным, больше всего изборожденным различными кораблями, будет проложена и самая густая в мире сеть воздушных трасс. Ведь это водное пространство продолжает играть важную роль в жизни человечества.