Motor nélküli repülőgép tervezése. Repülőgépek leszállása meghibásodott erőművel - Repülőtér - LJ. Mi a teendő, ha az egyik motor meghibásodik - lépésről lépésre
az egekben repült Indonézia felett. Néhány órával később a 263 utassal rendelkező gépnek Perthben (Ausztrália) kellett volna leszállnia. Az utasok békésen szunyókáltak vagy könyveket olvastak.
Utas: Már átrepültünk két időzónán. Fáradt voltam és nem tudtam aludni. Az éjszaka nagyon sötét volt, még a szeme is kilyukadt.
Utas: A repülés jól sikerült. Minden nagyszerű volt. Hosszú idő telt el azóta, hogy elhagytuk Londont. A gyerekek minél előbb haza akartak érni.
A gép utasai közül sokan egy napja indultak útnak. De a legénység új volt. A pilóták Kuala Lumpurban, az utolsó állomáson mentek dolgozni. A kapitány Eric Moody volt. 16 évesen kezdett repülni. Egyike volt az első pilótáknak, aki megtanulta a Boeing 747-es repülését. Roger Greaves másodpilóta hat éve tölti be ezt a pozíciót. A pilótafülkében volt Bari Tauli-Freeman repülőmérnök is.
Amikor a gép Jakarta felett repült, utazómagassága 11 000 méter volt. Másfél óra telt el az utolsó leszállás óta. Moody kapitány ellenőrizte az időjárást a radaron. A következő 500 kilométeren kedvező körülmények várhatók. Az utastérben sok utas elaludt. De baljós köd kezdett megjelenni a fejük felett. 1982-ben az utasszállító repülőgépek még dohányozhattak.. De a légiutas-kísérők azt hitték, hogy a füst sűrűbb volt, mint általában. Kezdtek aggódni, hogy valahol a gépen tűz van. Félelmetes a tűz 11 kilométeres magasságban. A legénység megpróbálta megtalálni a tüzet. A gondok a pilótafülkében is kezdődtek.
Másodpilóta: Csak ültünk és néztük a repülést. Az éjszaka nagyon sötét volt. És hirtelen fények kezdtek megjelenni a szélvédőn. Feltételeztük, hogy ezek St. Elmo tüzei.
Szent Elmo tüze
Szent Elmo tüze egy természeti jelenség, amely zivatarfelhőkön keresztül történő repülés során jelentkezik. De azon az éjszakán nem voltak zivatarfelhők, minden világos volt a radaron. A pilóták aggodalommal tapasztalták, hogy a gépet enyhe köd veszi körül.
Utas: Egy könyvet olvastam. Amikor kinéztem az ablakon, láttam, hogy a gép szárnyát vakítóan fehér, csillogó fény borította. Ez hihetetlen volt!
Közben a kabinban sűrűsödni kezdett a füst. A stewardok nem tudták megérteni, honnan jött.
Utas: Észrevettem, hogy az ablakok feletti ventilátorokon keresztül milyen sűrű füst ömlik a kabinba. A látvány nagyon felkavaró volt.
Néhány perccel később az első és a negyedik motorból lángok kezdtek csapni. De a pilótafülkében lévő műszerek nem rögzítették a tüzet. A pilóták megzavarodtak. Még soha nem láttak ehhez hasonlót.
Másodpilóta: Az úgynevezett fényshow még fényesebb lett. Szélvédők helyett két csillogó fehér fényű falunk volt.
A főkarmester csendben megszervezte a gyújtóforrás alapos felkutatását a kabinban. De a helyzet nagyon gyorsan romlott. A fanyar füst már mindenhol ott volt. Nagyon meleg lett. Az utasok nehezen kaptak levegőt. A pilótafülkében a repülőmérnök minden műszert ellenőriz. Füstszagot érzett, de a műszerek nem mutattak tüzet a repülőgép egyik részén sem. A legénység hamarosan új problémával szembesült. Minden motor kigyulladt.
Utas: Hatalmas lángok csaptak ki közvetlenül a hajtóművekből. Hosszúsága meghaladja a 6 métert.
A tűz az összes motort beborította. Hirtelen egyikük, egy pillanatra növelve a sebességet, elakadt. A pilóták azonnal kikapcsolták. A Boeing 747 11 000 méteres magasságban volt. De alig néhány perc alatt a másik három motor is kialudt.
Kapitány: A másik három motor szinte azonnal leállt. A helyzet nagyon súlyossá vált. Négy működő motorunk volt, és másfél perc múlva már egy sem maradt.
A gépen nagy mennyiségű üzemanyag volt, de ismeretlen okból minden hajtómű leállt. A legénység vészjelzést kezdett küldeni. A hajtóművek nem tudtak tolóerőt biztosítani, és a 9-es járat zuhanni kezdett az égből. A másodpilóta megpróbálta jelenteni a vészhelyzetet Jakartában, de az irányítók alig hallották.
Másodpilóta: A jakartai küldetésirányításnak nehéz volt megértenie, miről beszélünk.
A küldetés irányítói csak akkor döbbentek rá, mi történik a közelben, amikor egy másik repülőgép vészjelzést adott. A legénység nem emlékezett arra, hogy a Boeing 747 mind a négy hajtóműve meghibásodott. Azt találgatták, miért történhetett ez.
Kapitány: Aggódtam, hogy valamit rosszul csináltunk. Ültünk és hibáztattuk magunkat, mert ilyen dolgoknak egyáltalán nem szabadna megtörténnie.
Bár a Boeing 747-est nem vitorlázórepülőnek tervezték, minden ereszkedési kilométerrel 15 kilométert tudott előre haladni. A hajtóművek nélkül maradt 9-es járat lassan zuhanni kezdett. A csapatnak fél órája volt, mielőtt a tengerre szállt. Volt még egy funkció. A szimulációkban, amikor minden motort leállítanak, az autopilot is kikapcsol. De magasan az Indiai-óceán felett a kapitány látta, hogy az autopilot be van kapcsolva. A helyzet hevében nem volt idejük kitalálni, miért van bekapcsolva az autopilot. A pilóták megkezdték a hajtóművek újraindításának folyamatát. Ez az eljárás 3 percig tartott. Egy gyors zuhanás miatt a legénységnek kevesebb, mint 10 esélye volt a motorok beindítására a baleset előtt. 10 000 méteres magasságban Eric Moody kapitány úgy döntött, hogy a gépet a legközelebbi repülőtér, a Jakarta melletti Halim felé fordítja. De még neki is túl nagy volt a távolság, ha a motorok nem működtek. Ráadásul a Halima Repülőtér valamiért nem találta a radarján a 9-es járatot.
Leállított motorral az utastér nagyon csendes lett. Az utasok egy része érezte a hanyatlást. Csak sejthették, mi történik.
Utas: Vannak, akik egyenesen ültek, mintha nem vették volna észre. Eleinte félelem volt, de egy idő után alázatba fordult. Tudtuk, hogy meghalunk.
Főfelügyelő: Azt hiszem, ha leülnék, és tényleg átgondolnám, mi történik, soha nem kelnék fel.
Moody kapitány nem tudta újraindítani a hajtóműveket, amíg a repülőgép sebessége 250-270 csomó közé nem esett. De a sebességérzékelők nem működtek. A gépet a kívánt sebességre kellett hozniuk. A kapitány változtatta a sebességet. Ehhez kikapcsolta a robotpilótát, és felfelé, majd lefelé húzta a kormányt. Egy ilyen "hullámvasút" tovább növelte a pánikot az utastérben. A pilóták abban reménykedtek, hogy valamikor, amikor üzemanyaggal látjuk el a hajtóműveket, a sebesség megfelelő lesz az újraindításhoz.
Hirtelen újabb probléma jelent meg. A nyomásérzékelő leoldott. Az a tény, hogy az elektromos teljesítmény mellett a motorok segítettek fenntartani a normál nyomást az utastérben. Mivel nem működtek, a nyomás fokozatosan csökkenni kezdett. Az oxigénhiány miatt az utasok fulladásba kezdtek. A pilóták oxigénmaszkot akartak felvenni, de a másodpilóta maszkja eltört. A kapitánynak magának kellett növelnie a süllyedés sebességét, hogy gyorsan alacsonyabb magasságba tudjon lépni. Így mindenki könnyedén lélegezhetett. A probléma azonban nem oldódott meg. Ha a hajtóművek nem indultak be, a gépet a nyílt óceánon kellett letenni. A másodpilóta és a repülőmérnök lerövidítette a szokásos újraindítási sorrendet. Így több lehetőségük volt beindítani a motorokat.
Másodpilóta: Ugyanazt ismételtük újra és újra. De minden erőfeszítésünk ellenére nem történt előrelépés. Mi azonban ragaszkodtunk ehhez a forgatókönyvhöz. El sem tudom képzelni, hányszor indítottuk újra őket. Valószínűleg körülbelül 50-szer.
A gép egyre lejjebb zuhant, és a kapitány nehéz választás előtt állt. A gép és a repülőtér között volt Jáva szigetének hegyvonulata. Repüléséhez legalább 3500 méteres magasságban kellett lenni. Motorok nélkül lehetetlen volt repülni a repülőtérre. A kapitány úgy döntött, ha a helyzet nem változik, vízre száll.
Kapitány: Tudtam, milyen nehéz egy gépet vízre szállni, még járó hajtóművek mellett is. Ráadásul még soha nem csináltam.
A pilótáknak nagyon kevés esélyük volt a hajtóművek beindítására. A vízre való leszálláshoz már az óceán felé kellett fordítani a gépet. Hirtelen felbőgött a negyedik motor, és olyan hirtelen indult be, mint ahogy le is állt. Az utasoknak az volt az érzése, hogy valaki feldobta a gépet alulról.
Másodpilóta: Tudod, ilyen halk dübörgés; hangot ad, amikor elindítja a motortRolls Royce". Csodálatos volt ezt hallani!
A Boeing 747 egy hajtóművel tudott repülni, de ez nem volt elég a hegyek felett. Szerencsére egy másik motor tüsszentett életre. A másik kettő gyorsan követte. A baleset szinte elkerülhetetlen volt. De a gép ismét teljes kapacitással dolgozott.
Utas: Aztán rájöttem, hogy tudunk repülni. Talán nem is Perthbe, hanem valamelyik repülőtérre. Csak ennyit akartunk: leszállni a földre.
A pilóták megértették, hogy a gépet a lehető leggyorsabban le kell szállni, és Halimba irányították. A kapitány mászni kezdett, hogy elegendő hely legyen a repülőgép és a hegyek között. Hirtelen ismét furcsa fények kezdtek pislákolni a gép előtt – a válság hírnökei. A sebesség jó volt, a pilóták remélték, hogy lesz idejük a kifutópályára érni. A gépet azonban ismét támadás érte. A második motor meghibásodott. Tüzes farok húzódott mögötte. A kapitánynak ismét le kellett kapcsolnia.
Kapitány: Nem vagyok gyáva, de amikor 4 motor működik, akkor hirtelen nem, aztán újra működik - ez egy rémálom. Igen, bármelyik pilóta gyorsan kikapcsolja, mert ijesztő!
A gép a repülőtér felé közeledett. A másodpilóta azt hitte, bepárásodott a szélvédő, mert nem látszott rajta semmi. Bekapcsolták a ventilátorokat. Nem sikerült. Aztán a pilóták az ablaktörlőket használták. Még mindig nem volt hatása. Valahogy maga az üveg is megsérült.
Kapitány: Megnéztem a szélvédő sarkát. Egy vékony, körülbelül 5 centiméter széles csíkon keresztül sokkal tisztábban láttam mindent. De elölről nem láttam semmit.
A legénység az utolsó kellemetlen hírre várt. Nem működött a földi berendezés, amely segített nekik a megfelelő szögben leereszkedni. Az összes tapasztalt probléma után a pilótáknak kézzel kellett leszállniuk a géppel. A legénység maximális erőfeszítéssel sikerült is. A gép lágyan érintette a kifutópályát, és hamarosan megállt.
Kapitány: Úgy tűnt, a gép magától landolt. Úgy tűnt, megcsókolta a földet. Csodálatos volt.
Az utasok ujjongtak. Amikor a gép leszállt a repülőtéren, elkezdték ünnepelni a megpróbáltatások végét. De kíváncsiak voltak, mi történt. A tüzet soha nem találták meg. Honnan jött a füst a kabinban? És hogyan hibásodhat meg az összes motor egyszerre? A legénység is fellélegzett, de nyugtalanította őket a gondolat, hogy valamiért ők a hibásak.
Kapitány: Miután a géppel a parkolóba hajtottunk, és mindent kikapcsoltunk, elkezdtük az összes dokumentum ellenőrzését. Szerettem volna legalább valamit találni, ami figyelmeztethet minket a problémákra.
A Boeing 747 súlyosan megsérült. A legénység rájött, hogy az üvegük kívülről megkarcolódott. Csupasz fémet is láttak ott, ahol a festék lekopott. Egy gyakorlatilag álmatlan jakartai éjszaka után a pilóták visszatértek a repülőtérre, hogy megvizsgálják a repülőgépet.
Másodpilóta: Megnéztük a utasszállítót nappali fényben. Elvesztette fémes fényét. Néhány helyen homok karcolt. Lehámozott festék és matricák. A motorok eltávolításáig nem lehetett látni semmit.
A motorokat a Rolls Royce készítette. Kiszállították őket a gépből és Londonba küldték. A szakemberek már Angliában megkezdték munkájukat. A nyomozók hamarosan meglepődtek azon, amit láttak. A motorok nagyon csúnyán megkarcolódtak. A szakértők megállapították, hogy finom por, kőszemcsék és homok tömítették el őket. Alapos vizsgálat után megállapították, hogy vulkáni hamuról van szó. Néhány nappal később mindenki megtudta, hogy a repülés éjszakáján kitört a Galunggung vulkán. Mindössze 160 kilométerre délkeletre volt Jakartától. A 80-as években ez a vulkán elég gyakran kitört. A kitörések nagyon nagyok voltak. Ahogy egy repülőgép repült az égen, a vulkán ismét felrobbant. A hamufelhő 15 kilométeres magasságba emelkedett, és a szelek délnyugatra, közvetlenül a British Airways 9-es járata felé sodorták. Az eset előtt a vulkánok nem zavarták komolyan a repülőgépeket. Valóban a vulkáni hamu okozta a balesetet?
Szakértő: A hagyományos hamuval ellentétben ez egyáltalán nem puha anyag. Ezek erősen zúzott kőzetdarabok és ásványok. Ez egy nagyon koptató anyag, sok éles sarka van. Ez számos karcolást okozott.
A repülőgép üvegére és festékére gyakorolt hatáson kívül a hamufelhő további furcsa baleseteket is okozott a 9-es járattal. A súrlódási villamosítás a magasságban jelent meg. Ezért a fényeket Szent Elmo fényeinek hívjuk. A villamosítás a repülőgép kommunikációs rendszerében is meghibásodásokat okozott. Ugyanazok a hamuszemcsék hullottak a repülőgép utasterébe, és fulladást okoztak az utasok körében.
Ami a motorokat illeti, itt a hamu is végzetes szerepet játszott. Az olvadt hamu mélyen behatolt a motorba és eltömítette azt. Súlyos zavar van a motoron belüli légáramlásban. Az üzemanyag összetételét megsértették: túl sok volt az üzemanyag és kevés a levegő. Ez váltotta ki a lángok megjelenését a turbinák mögött, majd később azok meghibásodását. A hamufelhőtől elfojtott Boeing 747 hajtóműve leállt. A repülőgépet természetes folyamatok mentették meg.
Szakértő: Amint a gép elhagyta a hamufelhőt, minden fokozatosan lehűlt. Ez elég volt ahhoz, hogy a megkeményedett részecskék lehulljanak, és a motorok újra beinduljanak.
Amikor a hajtóműveket kellőképpen megtisztították az olvadt hamutól, a pilóták eszeveszett próbálkozásai a gép beindítására sikeresek voltak.
Szakértő: Sokat tanultunk. Később ez a tudás a pilótaképzés részévé vált. A pilóták most már tudják, milyen jelek jelzik, hogy hamufelhőben vannak. E jelek között szerepel a kénszag a kabinban, por, éjszaka pedig a Szent Elmo tüzei is láthatók. Ezenkívül a polgári repülés szorosabb együttműködésbe kezdett a vulkánokat kutató geológusokkal.
Néhány hónappal a hihetetlen éjszaka után a 9-es járat személyzetét díjak és elismerések záporoztak. A legénység minden tagja példátlan professzionalizmusról tett tanúbizonyságot. Nagyszerűen sikerült megmenteni a gépet. Egyszerűen fantasztikus! A 9-es járat életben maradt utasai továbbra is kommunikálnak egymással.
A repülés sok ember számára próbatétel, és az utasok mindig attól tartanak, hogy néhány ezer méterrel a talaj felett valami elromolhat. Tehát mi történik valójában, ha egy hajtómű repülés közben meghibásodik? Ideje pánikolni?
A hajtómű meghibásodásának oka lehet az üzemanyag hiánya, valamint a madarak és a vulkáni hamu lenyelése.
Elesünk?!
Bár úgy tűnhet, hogy a gép lezuhan, ha a motor leáll, szerencsére ez egyáltalán nem így van.
Nem ritka, hogy a pilóták alapjáraton járatják a repülőgépet. A névtelenséget kívánó két pilóta elmondta az igazat az Express.co.uk-nak. "Ha egy hajtómű meghibásodik egy repülés közben, ez nem túl nagy probléma, mivel a modern repülőgépek egy hajtóművel is képesek repülni" - mondta az egyik pilóta a kiadványnak.
A modern repülőgépeket úgy tervezték, hogy meglehetősen nagy távolságokat sikoljanak hajtóművek használata nélkül. Tekintettel a világ repülőtereinek nagy számára, a hajó nagy valószínűséggel eléri a leszállóhelyet, és le tud szállni.
Ha a gép egy motorral repül - ez nem ok a pánikra.
Mi a teendő, ha az egyik motor meghibásodik - lépésről lépésre
Egy másik légitársaság pilótája lépésről lépésre elmagyarázta, milyen intézkedéseket tesznek, ha egy hajtómű meghibásodik. Be kell állítani egy bizonyos fordulatszámot, és a maximális teljesítményt kell elérni a második futó motorból.
El kell mondanod az utasoknak?
Az utastérben ülve nem biztos, hogy észreveszi, hogy a motor nem működik. Az, hogy a kapitány tájékoztatja-e az utasokat a történtekről, "nagyon függ a konkrét helyzettől, valamint a légitársaság politikájától". Ez a kapitány döntése.
Ha a motorhiba nyilvánvaló tény az utasok számára, akkor a kapitánynak őszintén el kell magyaráznia a helyzetet. De a pánik elkerülése érdekében, ha senki nem vesz észre semmit, elhallgathat.
Szerencsés leszállások
1982-ben a British Airways egyik Jakartába (Indonézia) tartó járatát 11 000 méter magasan vulkáni hamu érte, és mind a négy hajtóműve meghibásodott. A pilótának 23 percig sikerült megtartania a gépet, 91 mérföldet repült így, és lassan ereszkedett le 11 km-es magasságból 3600 m-re, ezalatt a csapatnak sikerült újraindítania az összes hajtóművet és biztonságosan leszállni. És nem ez az egyetlen boldog alkalom.
2001-ben, miközben az Atlanti-óceán felett repült, egy Air Transat repülőgép 293 utassal és 13 fős személyzettel a fedélzetén elvesztette mindkét hajtóművét. A hajó 19 percre tervezett, és körülbelül 120 kilométert repült, mielőtt kemény leszállást hajtott végre a Lajes repülőtéren (Pico Island). Mindenki túlélte, és a vonalhajó "aranyérmet" kapott, mint az alapjáraton a legnagyobb távolságot megtevő repülőgép.
A kikapcsolt leszállás önmagában több, mint egy nehéz helyzet repülés közben. Például a két hajtóműves repülőgép pilótái a katonai repülésben csak egyetlen hajtóműhiba (IOD) utánzattal gyakorolnak repülést, amikor az egyik hajtóművet MG üzemmódba kapcsolják, és repülést hajtanak végre a repülőgép vezetésére, majd a leszállási megközelítés és maga a leszállás az IOD-vel. Mint később a gyakorlatban kiderült, az IOD-vel és a kikapcsolt motorral repülés KÉT NAGYON NAGY KÜLÖNBSÉG. Annak ellenére, hogy a hajtóműveket szinte a repülőgép tengelye közelében szerelték fel, az ebből eredő fordulási nyomatékok elég nagyok és váratlanok.
De a hajtómű nélküli leszállást (pontosabban annak utánzatát) csak akkor gyakorolták, ha azt a pilótának szóló Utasítás előírta, míg a gyakorlatot előre kiválasztott, a szükséges méretekkel rendelkező helyszínen, vagy a saját repülőtéren történő leszálláskor végezték. amikor úgyszólván minden bokor más volt. Általában oktatórepülőgépen és oktatóval.
Ezért a polgári repülőgépeken hajtóművek nélküli leszállások meglehetősen egyedi jelenségek:
1. Ködben könnyebb ülni.
2. Nincs hozzáértés.
3. Felelősség – az utasok élete
4. Életed a harmadik pont után
stb.
Az ilyen leszállások száma függ a választott repülési időponttól, a dugattyús repülőgépektől - ez nagyon gyakori jelenség volt, ilyen hajtóművek és repülőgépek voltak - egyesek biztosítottak, mások ott engedtek leszállni, ahol csak tudtak.
A sugárhajtású repülésben a kényszerleszállások gyakrabban kezdtek katasztrófával végződni, jelenséggé vált, amikor az első szuperszonikus sugárhajtású repülőgép tesztelésekor a tesztpilóták kényszerleszállással próbálták megmenteni a gépet és megmenteni a meghibásodás okát.
Bár, ahogy mondani szokás, ki a mennyország, ki a pokol. A kadétoknak sikerült rendszeresen leszállniuk motor nélkül – nyilván teljes mértékben megnyilvánult az a mondás, hogy itt a bolondok szerencsések.
Szóval, kezdjük.
Raspiarenny a boldogsághoz – már ismerjük. Ha – olvasd el.
A szovjet jól ismert esetekből -
Kevésbé ismert, de modernebb történet a Tu-204-ről.
2002. január 14. A Tu-204 alapjárati hajtóművekkel landolt Omszkban. A gép leszállás közben több mint 400 métert gördült ki a kifutópályáról. Az utasok közül senki sem sérült meg. Annyira elcsépeltnek tűnik...
2002. január 14-én súlyos légiközlekedési incidens történt a Siberia Airlines Tu-204 RA-64011 típusú repülőgépével.
A személyzet a 852-es járatot Frankfurt am Main – Tolmachevo útvonalon üzemeltette. A fedélzeten 117 utas és 22 fős személyzet tartózkodott. Az MSRP szerint a repülőgépben 28 197 kg üzemanyag volt felszállás előtt. Barnault választották alternatív repülőtérnek. A repülést az útvonalon 10100 méteres repülési szinten hajtották végre. A Tolmachevo repülőtéren történő leszállás előtt az MSRP szerint 5443 kg üzemanyag volt a repülőgép fedélzetén. A barnauli kitérőrepülőtéren az időjárási viszonyok nem feleltek meg a minimális időjárásnak, amivel kapcsolatban a személyzet az omszki kitérő repülőteret választotta (a személyzet számítása szerint 4800 kg-nak kell lennie az oda kerülő üzemanyag mennyiségének).
A Tolmachevo repülőtéren várható időjárási viszonyok javulása kapcsán a legénység a minta szerint 1500 méteres magasságban repült körülbelül 10 percig, majd folytatta a leszállási megközelítést. A leszállási megközelítés során a legénység azt a tájékoztatást kapta, hogy a szél oldalsó komponense túllépi a Tu-204 repülőgép repülési kézikönyvében meghatározott határértékeket, és úgy döntött, hogy a repülésirányítóval továbbhalad az omszki kitérő repülőtérre, ha a legénység szerint légi csapások vannak. 4800 kg üzemanyag a repülőgép fedélzetén (az MSRP szerint 4064 kg). Az időjárás-előrejelzés a Novoszibirszk-Omszk útvonalra 120-140 km/órás szembeszélt jelzett. Az emelkedés során a 2600 kg-os tartalék üzemanyag-egyenleg miatt riasztás aktiválódott, a személyzet magyarázata szerint a mérleg 3600 kg volt (MSRP szerint - 3157 kg). A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a személyzet lehetővé tette az alapjárati hajtóművekkel történő leszállás lehetőségét, ezzel összefüggésben 150 km távolságban megkezdődött a 9600 méteres repülési szintről való leszállás (közvetlen megközelítés). Körülbelül 1600 m-es magasságban és a repülőtértől 17-14 km távolságra a hajtóművek sorozatos leállása következett be. A gépesítés és futómű vészkioldása után a legénység 1480 méteres repüléssel landolt a kifutón. Menet közben vészféket alkalmaztak. A repülőgép mintegy 150 km/h sebességgel gördült ki a kifutóról, 14 lámpát megsemmisítve a vezérlőterem mentén haladva, és a kifutópálya végétől 452 méter távolságra állt meg. Az utasok és a személyzet nem sérült meg, a kerekek abroncsai kisebb sérüléseket szenvedtek. Az esemény vizsgálata folyamatban van. Megjegyzendő, hogy a Novoszibirszk (láthatóság) és Omszk (szél és látási viszonyok tekintetében) időjárás-előrejelzései nem váltak be.
Még kevésbé ismert az ukrán UGA Jak-40-esének Armavir melletti balesete 1976. december 7-én.
Moszkvai idő szerint 18:14-kor, a Mineralnye Vody repülőtérhez közeledve a személyzet utasítást kapott a légiforgalmi irányítótól, hogy a Mineralnye Vody repülőtér területén kialakult rossz időjárási viszonyok miatt (köd, rossz látási viszonyok) a másik repülőtérre menjenek. mint 300 m). A személyzet leszállást kért a sztavropoli repülőtéren. A diszpécser erre nem adott engedélyt, mondván, hogy Sztavropolban köd van, 300 méteres látótávolsággal. A repülőgépet kis mennyiségű üzemanyaggal a krasznodari repülőtérre küldték. Mivel nem volt elég üzemanyag Krasznodarba, a legénység számításai szerint úgy döntöttek, hogy kényszerleszállást hajtanak végre egy armaviri katonai repülőtéren. A leszállás előtti egyenesben az üzemanyag kifogyása miatt a motorok leálltak. A legénységnek sikerült kényszerleszállást végrehajtania a kifutópályától 2 km-re lévő mezőn. A gép kis fák között állt meg. A fedélzeten tartózkodó utasok és a személyzet egyik tagja sem sérült meg. A repülőgép megsérült és leírásra került.
A vizsgálat során kiderült, hogy abban az időben, amikor a legénységtől megtagadták a sztavropoli leszállást, repülőtere környékén a látási viszonyok nem voltak a minimum alatt, és elérte a 700 métert, ami lehetővé tette a leszállást.
Nos, a katonai repülés különböző módokon történik - például egy Su-7u iker leszállása, miután a motor leáll a DPRM áthaladása után, azaz körülbelül 200 m magasságban az üzemanyag-szivattyúk meghibásodása miatt. A Su-7u motor nélkül aerodinamikailag egyenlő egy téglával. De itt működött az oktató tapasztalata - közvetlenül előttük ültek, már nem választották a pályát - 1001%-os szerencséjük volt /
1981 Millerovo repülőtér. 
És akkor a jó öreg An-12 megmutatta előnyét, de nyílt terepen is mindent meg lehet csinálni, ha a parancsnok megmutatja, hogyan. 
Bár előfordul...
An-8 ICHP Avia (Novoszibirszk) lezuhanása a csitai repülőtér közelében 1992. október 30-án RA-69346
A repülőgép a NAPO-hoz tartozott. Chkalov, az IChP Aviának (Novoszibirszk) bérelték, és kereskedelmi járatot üzemeltetett a Jelizovo – Okha – Mogocsa – Chita – Novoszibirszk útvonalon. A fedélzeten 9 utas tartózkodott, közülük ketten szolgálati utasok, valamennyien orosz állampolgárok. A rakomány 3 db Toyota autóból és kartondobozos haltermékből állt. A rakomány bejelentett tömege 4260 kg. Éjszakai leszálláskor egyszerű időjárási viszonyok között, a leszállás előtti vonalon, a kifutópálya küszöbétől 6 km-re, eltűnt a repülőgép jelzése az irányító lokátor képernyőjén, és megszűnt a rádiókommunikáció a személyzettel. A repülőgépet 1600 méter távolságra találták meg a csitai repülőtér kifutópálya küszöbétől. A személyzet és 8 utas meghalt, egy utas súlyosan megsérült, majd meghalt. A repülőgép a pilótafülkétől a raktérig teljesen megsemmisült. A bizottság megállapította, hogy a leszállási megközelítést kis mennyiségű tüzelőanyaggal hajtották végre, amelynek tömege körülbelül 5 tonnával meghaladja a megengedettet. Az üzemanyag kifogyása miatt a jobb oldali motor leállt a negyedik kanyar előtt, a bal motor pedig a leszállás előtti egyenesben. A repülőgép ereszkedésbe ment, és a kifutópályától 1657 méter távolságban a talajnak, majd 15 méter futás után homokszemnek ütközött. A baleset helyi idő szerint 04:47-kor (október 29-én, moszkvai idő szerint 22:47-kor) történt.
Gimli Glider az Air Canada egyik Boeing 767-esének informális neve egy szokatlan baleset után, 1983. július 23-án. Ez a repülőgép az AC143-as járatot üzemeltette Montrealból Edmontonba (köztes leszállással Ottawában). Repülés közben hirtelen kifogyott az üzemanyagból, és a hajtóművek leálltak. Hosszas tervezés után a gép sikeresen landolt a bezárt gimli katonai bázison. A fedélzeten tartózkodó 69 ember – 61 utas és 8 fős személyzet – túlélte.
REPÜLŐGÉP
A Boeing 767-233 (rendszám: C-GAUN, gyári szám: 22520, sorozatszám: 047) 1983-ban jelent meg (az első repülés március 10-én történt). Ugyanezen év március 30-án áthelyezték az Air Canada-hoz. Két Pratt & Whitney JT9D-7R4D motor hajtja.
LEGÉNYSÉG
A repülőgép parancsnoka Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Több mint 15.000 órát repült.
A másodpilóta Maurice Quintal. Több mint 7000 órát repült.
A repülőgép utasterében hat légiutas-kísérő dolgozott.
MOTORHIBA
12 000 méteres magasságban hirtelen hangjelzés hallatszott, figyelmeztetve a bal oldali motor üzemanyagrendszerének alacsony nyomására. A fedélzeti számítógép azt mutatta, hogy több mint elegendő üzemanyag van, de a leolvasások, mint kiderült, hibásan bevitt adatokon alapultak. Mindkét pilóta úgy döntött, hogy az üzemanyag-szivattyú hibás, és lekapcsolták. Mivel a tartályok a motorok felett helyezkednek el, a gravitáció hatására az üzemanyagnak szivattyúk nélkül, gravitációval kellett befolynia a motorokba. Néhány perccel később azonban megszólalt egy hasonló jelzés a jobb oldali hajtóműtől, és a pilóták úgy döntöttek, hogy irányt váltanak Winnipegbe (a legközelebbi alkalmas repülőtérre). Néhány másodperccel később a kikötőmotor leállt, és elkezdtek készülni a leszállásra az egyik hajtóművön.
Amíg a pilóták a bal hajtóművet próbálták beindítani, és Winnipeggel tárgyaltak, a motorhiba hangjelzése ismét megszólalt, egy újabb kürt kíséretében – egy hosszan dübörgő "bumm-mm" hang. Mindkét pilóta először hallotta ezt a hangot, mivel korábban nem hallotta a szimulátorokon végzett munkájuk során. Ez egy jelzés volt "minden hajtómű meghibásodása" (ilyen típusú repülőgépeknél - kettő). A repülőgép áram nélkül maradt, a panelen lévő műszerfalak nagy része kiment. Ekkor a gép már 8500 méter magasra ereszkedett, és Winnipeg felé tartott.
A legtöbb repülőgéphez hasonlóan a Boeing 767 is hajtóművekkel hajtott generátorokból nyeri az áramot. Mindkét hajtómű leállása a repülőgép elektromos rendszerének teljes leállásához vezetett; a pilótáknak csak tartalék eszközök maradtak, amelyek önállóan a fedélzeti akkumulátorról működtek, beleértve a rádióállomást is. A helyzetet súlyosbította, hogy a pilóták egy nagyon fontos eszköz – a függőleges sebességet mérő variométer – nélkül találták magukat. Emellett a hidraulikus rendszer nyomása is csökkent, mivel a hidraulikus szivattyúkat is motor hajtja.
A repülőgép kialakítását azonban mindkét hajtómű meghibásodására tervezték. A vészturbina, amelyet a szembejövő légáram hajtott, automatikusan elindult. Elméletileg az általa termelt elektromosságnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a gép leszállás közben is irányíthatóságot tartson fenn.
A PIC megszokta a „vitorlázógép” repülését, és a másodpilóta azonnal elkezdte keresni a vészhelyzeti utasításokban a hajtóművek nélküli repülőgép vezetésére vonatkozó részt, de ilyen rész nem volt. Szerencsére a PIC vitorlázórepülőkkel repült, aminek eredményeként elsajátított néhány olyan repülési technikát, amit a kereskedelmi légitársaságok pilótái nem szoktak használni. Tudta, hogy a süllyedés sebességének csökkentése érdekében fenn kell tartani az optimális siklási sebességet. 220 csomós (407 km/h) sebességet tartott fenn, ami azt sugallja, hogy az optimális siklási sebesség körülbelül ennyi. A másodpilóta számolgatni kezdett, vajon eljutnak-e Winnipegbe. A tartalék mechanikus magasságmérő leolvasásait használta a magasság meghatározására, a megtett távolságot pedig a winnipegi irányító jelentette neki, a radaron lévő repülőgép-jel mozgása alapján határozva meg. A vonalhajó 5000 láb (1,5 km) magasságot veszített, 10 tengeri mérföldet (18,5 km) repült, vagyis a vitorlázó repülőgép aerodinamikai minősége körülbelül 12 volt. Az irányító és a másodpilóta arra a következtetésre jutott, hogy az AC143-as járat nem elérje Winnipeg.
Majd leszállóhelynek a másodpilóta a Gimli légibázist választotta, ahol korábban szolgált. Nem tudta, hogy a bázist addigra lezárták, és a 32L számú kifutót, amelyen a leszállás mellett döntöttek, autóversenypályává alakították át, amelynek közepére erős elválasztó sorompót helyeztek el. Ezen a napon tartották ott a helyi autóklub "családi ünnepét", az egykori kifutón versenyeket rendeztek és sokan voltak. A kezdeti szürkületben a kifutópályát fények világították meg.
A légturbina nem biztosított elegendő nyomást a hidraulikus rendszerben egy szabályos futómű-kihúzáshoz, ezért a pilóták vészhelyzetben megpróbálták kinyújtani a futóművet. A fő futómű rendesen kijött, de az orrmű kijött, de nem reteszelt.
Nem sokkal a leszállás előtt a parancsnok rájött, hogy a gép túl magasan és túl gyorsan repült. A repülőgép sebességét 180 csomóra csökkentette, és a magasságvesztés érdekében a kereskedelmi repülőgépekre atipikus manővert – a szárnyra csúsztatva – hajtott végre (a pilóta lenyomja a bal pedált és elfordítja a kormányt jobbra vagy fordítva, miközben a repülőgép gyorsan veszít sebesség és magasság). Ez a manőver azonban csökkentette a vészturbina forgási sebességét, és a nyomás a hidraulikus vezérlőrendszerben még jobban csökkent. Pearson szinte az utolsó pillanatban tudta kivonni a repülőgépet a manőverből.
A gép leereszkedett a kifutóra, a versenyzők és a nézők szóródni kezdtek róla. Amikor a futómű kerekei hozzáértek a kifutóhoz, a parancsnok fékezett. Az abroncsok azonnal túlmelegedtek, a vészszelepek kifújták belőlük a levegőt, a rögzítetlen orrfutó összecsukódott, az orr hozzáért a betonhoz, szikranyomot vésve, a jobb oldali motorgondola a földbe akadt. Az embereknek sikerült elhagyniuk a sávot, és a parancsnoknak nem kellett kigördítenie a gépet onnan, megmentve a földön lévő embereket. A gép kevesebb mint 30 méterre állt meg a közönségtől.
Kisebb tűz keletkezett a repülőgép orrában, és az utasok evakuálásának megkezdésére kapott parancsot. Mivel a farok fent volt, túl magas volt a hátsó vészkijáratban a felfújható létra dőlése, többen könnyebben megsérültek, de senki sem sérült meg súlyosan. A tüzet az autósok hamarosan több tucat kézi tűzoltó készülékkel eloltották.
Két nappal később a gépet a helyszínen megjavították, és el tudott repülni Gimliből. A körülbelül 1 millió dollárba kerülő további javítás után a repülőgépet ismét üzembe helyezték. 2008. január 24-én a repülőgépet egy tárolóbázisra küldték a Mojave-sivatagban.
KÖRÜLMÉNYEK
A Boeing 767-es tartályokban lévő üzemanyag mennyiségére vonatkozó információkat a Fuel Quantity Indicator System (FQIS) számítja ki, és a pilótafülkében lévő kijelzőkön jeleníti meg. Ezen a repülőgépen az FQIS két csatornából állt, amelyek egymástól függetlenül számították ki az üzemanyag mennyiségét, és összehasonlították az eredményeket. A gépet csak egy szervizelhető csatornával lehetett üzemeltetni az egyik meghibásodása esetén, azonban ebben az esetben indulás előtt lebegőjelzővel ellenőrizni kellett a kijelzett számot. Mindkét csatorna meghibásodása esetén a fülkében lévő üzemanyag mennyisége nem jelenik meg; a repülőgépet hibásnak kellett volna nyilvánítani, és nem engedték volna repülni.
Az FQIS hibás működésének felfedezését követően más 767-es repülőgépeken a Boeing Corporation szolgáltatási közleményt adott ki a rutin FQIS ellenőrzési eljárásról. Egy edmontoni mérnök végezte el ezt az eljárást, miután a balesetet megelőző napon megérkezett a C-GAUN Torontóból. A teszt során az FQIS teljesen meghibásodott, és a pilótafülke üzemanyagszint-mérői leálltak. A hónap elején a mérnök ugyanezzel a problémával találkozott ugyanazon a repülőgépen. Aztán felfedezte, hogy a második csatorna megszakítóval történő kikapcsolása visszaállítja az üzemanyagmennyiség-jelzőket, bár ezek leolvasása már csak egy csatorna adatain alapul. A mérnök alkatrészhiány miatt egyszerűen reprodukálta a korábban talált ideiglenes megoldást: megnyomta és speciális címkével jelölte a megszakító kapcsolót, kikapcsolva a második csatornát.
Az eset napján a gép Edmontonból Montrealba repült, közbenső megállóval Ottawában. Felszállás előtt a mérnök tájékoztatta a legénység parancsnokát a problémáról, és jelezte, hogy az FQIS rendszer által jelzett üzemanyag mennyiségét úszójelzővel kell ellenőrizni. A pilóta félreértette a mérnököt, és azt hitte, hogy a gép már tegnap elrepült Torontóból ezzel a hibával. A repülés jól sikerült, az üzemanyagmérők egy csatorna adatain dolgoztak.
Montrealban a legénység megváltozott, Pearsonnak és Quintalnak Ottawán keresztül kellett volna visszarepülnie Edmontonba. A cserepilóta tájékoztatta őket az FQIS problémájáról, átadva nekik azt a téveszmét, hogy a gép tegnap is ezzel a problémával repült. Ráadásul FQ Pearson is félreértette elődjét: úgy vélte, azt mondták neki, hogy az FQIS azóta egyáltalán nem működik.
Az edmontoni repülésre készülve a technikus úgy döntött, hogy kivizsgálja az FQIS problémáját. A rendszer teszteléséhez bekapcsolta a második FQIS csatornát - a pilótafülke jelzői leálltak. Ebben a pillanatban hívták, hogy úszójelzővel mérje meg a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét. Mivel elzavarták, elfelejtette kikapcsolni a második csatornát, de nem távolította el a címkét a kapcsolóról. A kapcsoló jelzett maradt, és most észrevehetetlen volt, hogy az áramkör bezárult. Ettől a pillanattól kezdve az FQIS egyáltalán nem működött, és a pilótafülke jelzői nem mutattak semmit.
A repülőgép-karbantartási napló minden tevékenységről nyilvántartást vezetett. Volt még egy bejegyzés: "SZERVIZ ELLENŐRZÉS - TALÁLT ÜZEMANYAG MENNYISÉG INDÍTVA ÜRES - ÜZEMANYAG MENNY. #2 C/B HÚZVA ÉS CÍMKÉZVE..." Ez természetesen meghibásodást (a jelzőfények nem mutattak az üzemanyag mennyiségét) és a megtett intézkedést (a második FQIS csatorna kikapcsolása) tükrözte, de nem volt egyértelműen jelezve, hogy az intézkedés javította a hibát.
Amikor belépett a pilótafülkébe, a PIC Pearson pontosan azt látta, amit várt: nem működő üzemanyagszint-mérőket és egy felcímkézett kapcsolót. Megnézte a Minimum Equipment List (MEL) listát, és megállapította, hogy a repülőgép nem alkalmas a repülésre ebben az állapotban. Abban az időben azonban a Boeing 767, amely első repülését csak 1981 szeptemberében hajtotta végre, nagyon új repülőgép volt. A C-GAUN a 47. Boeing 767 volt; Az Air Canada kevesebb mint 4 hónapja kapta meg. Ez idő alatt már 55 javítás történt a minimálisan szükséges eszközök listáján, és néhány oldal még üres volt, mert a megfelelő eljárásokat még nem dolgozták ki. A listainformációk megbízhatatlansága miatt a gyakorlatba bevezették a Boeing 767-es minden egyes repülésének műszaki személyzet általi jóváhagyására vonatkozó eljárást. A korábbi repüléseken a gép állapotával kapcsolatos tévhitek mellett, amit Pearson saját szemével a pilótafülkében látott, aláírt karbantartási naplója volt a repülésről - és a gyakorlatban a technikusok jóváhagyása elsőbbséget élvezett a repüléssel szemben. a lista követelményei.
Az eset akkor történt, amikor Kanada átállt a metrikus rendszerre. Ennek az átállásnak a részeként az Air Canada által átvett összes Boeing 767 volt az első olyan repülőgép, amely a metrikus rendszert alkalmazta, és literben és kilogrammban működött gallon és font helyett. Az összes többi repülőgép ugyanazt a súly- és mértékrendszert használta. A pilóta számításai szerint az Edmontonba tartó repüléshez 22 300 kg üzemanyagra volt szükség. Az úszójelzővel végzett mérés kimutatta, hogy a repülőgép tartályaiban 7682 liter üzemanyag volt. A tankolandó üzemanyag mennyiségének meghatározásához az üzemanyag térfogatát tömeggé kellett konvertálni, az eredményt ki kellett vonni 22 300-ból, és a választ vissza kellett konvertálni literre. Az Air Canada más típusú repülőgépekre vonatkozó utasításai szerint ezt a műveletet egy fedélzeti mérnöknek kellett volna végrehajtania, de a Boeing 767-es személyzetében nem volt senki: az új generáció reprezentatív repülőgépét mindössze két pilóta irányította. Az Air Canada munkaköri leírása senkire nem ruházta át a feladatot.
Egy liter légi kerozin súlya 0,803 kilogramm, vagyis a helyes számítás így néz ki:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Ezt azonban sem a 143-as járat személyzete, sem a földi személyzet nem tudta. A megbeszélés eredményeként úgy döntöttek, hogy 1,77-es tényezőt használnak - egy liter üzemanyag tömegét fontban. Ezt az együtthatót rögzítették a tanker kézikönyvében, és mindig minden más repülőgépen használták. Tehát a számítások a következők voltak:
7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
A szükséges 20 089 liter (ami 16 131 kilogrammnak felelne meg) üzemanyag helyett 4916 liter (3948 kg) került a tartályokba, vagyis a szükségesnél több mint négyszer kevesebb. A fedélzeten lévő üzemanyagot figyelembe véve mennyisége az út 40-45%-ára volt elegendő. Mivel az FQIS nem működött, a parancsnok ellenőrizte a számítást, de ugyanazt a tényezőt használta, és természetesen ugyanazt az eredményt kapta.
A repülésvezérlő számítógép (FCC) méri az üzemanyag-fogyasztást, így a személyzet nyomon követheti a repülés közben elégetett üzemanyag mennyiségét. Normál körülmények között a PMC adatokat kap az FQIS-től, de az FQIS meghibásodása esetén a kezdeti érték manuálisan is megadható. A PIC biztos volt abban, hogy 22 300 kg üzemanyag van a fedélzeten, és pontosan ezt a számot adta meg.
Mivel az FMC-t az ottawai megállás során alaphelyzetbe állították, a PIC ismét úszójelzővel mérte a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét. A literek kilogrammra való átszámításánál ismét rossz tényezőt használtak. A legénység úgy vélte, hogy 20 400 kg üzemanyag volt a tartályokban, miközben valójában az üzemanyag még mindig kevesebb, mint a fele a szükséges mennyiségnek.
wikipédia
Talán! Voltak esetek ráadásul elég gyakran. És nem csak a légierőben, hanem a polgári repülésben is.
Lusta vagyok ránézni, de most már csak eszembe jut: 2004-ben a cseljabinszki repülőtéren lezuhant a Tushka (TU-154), három motorral lekapcsolt, a részletekre már nem emlékszem, ha akarod, kereshetsz valahol a hírblogokban, pontosan emlékszem az esetre Decemberben vagy januárban volt tél.
És amennyit én tudok, itt van: Útmutató a MiG-17-hez - "VIII. KÜLÖNLEGES ESETEK REPÜLÉSBEN"
A PILÓTA MŰVELETEI, HA A MOTOR REPÜLÉS ALATT VAN
Figyelj a lényegre -371
370 . A hajtómű önleállása esetén repülés közben egyszerű meteorológiai körülmények között szükséges:
Azonnal zárja el az elzárószelepet;
Tolja vissza a motorvezérlő kart a földi alapjárati ütközőbe;
Jelentkezzen rádión az ellenőrző ponton a motor leállásáról, a repülési magasságról és a helyről;
Kapcsoljon ki minden megszakítót, kivéve a rádióállomás és a repülőgép-azonosító rádiótranszponder (SRO) megszakítóit, valamint a hajtómű indítását és működését repülés közben biztosító műszereket és szerelvényeket, valamint a felvonó és a csűrők trimmereit.
371 . Ha a motor 2000 m-nél kisebb magasságban leáll, ne próbálja meg beindítani; a helyzettől függően a pilóta köteles:
Ha a repülőtér közelében tartózkodik, ahová a repülési magasság lehetővé teszi a tervezést, kihúzott futóművel kell leszállni;
Sík terepen (rét, szántó) átrepüléskor hajtson végre kényszerleszállást behúzott futóművel;
Kényszerleszállásra alkalmatlan terepen repülve, behúzott futóművel, katapulással hagyja el a repülőgépet.
372 . Ha a motor 2000 m-nél nagyobb magasságban magától leáll, indítsa be a motort. Ha a motort 2000 m magasságig nem lehetett beindítani, akkor a pilótának a fentiek szerint kell eljárnia.
373 . Amikor a hajtómű leáll 11 000 m feletti magasságban, a lehető legnagyobb függőleges sebességgel ereszkedjen le 11 000-10 000 m magasságra, miközben figyeli a repülési sebességet.
374 . Nehéz meteorológiai körülmények között történő repülés közben a hajtómű önleállása esetén a pilóta 2000 m-nél nagyobb magasságban köteles:
Zárja el az elzáró szelepet;
Állítsa a repülőgépet süllyedés üzemmódba;
Kapcsoljon ki minden elektromos fogyasztót, kivéve a helyzetjelzőt, a DGMK iránytűt, a rádióállomást és a repülőgép-azonosító rádiótranszpondert (SRO), valamint a hajtómű beindítását és működését repülés közben biztosító műszereket és szerelvényeket, valamint a felvonó trimmereit, ill. csűrők;
Jelentse a motor leállását az ellenőrzőponton;
A felhőkből való kijárathoz való leereszkedést csak egyenes vonalban szabad végrehajtani;
Ha elhagyja a felhőket 2000 m felett, indítsa be a motort.
375 . Ha a pilóta a felhőkben, leállított hajtóművel 2000 m magasságig leereszkedve nem hagyta el a felhőket, vagy ha a repülőgép a felhők elhagyása után olyan terep felett van, amely nem biztosítja a pilóta túlélését kényszerleszállás esetén köteles katapulttal elhagyni a repülőgépet.
376 . 2000 m-nél kisebb magasságban, felhőben történő repülés esetén a hajtómű leállása esetén a pilótának ki kell hagynia a repülőgépet.
377 . Abban az esetben, ha a hajtómű leáll éjszakai repülés közben 2000 m-nél nagyobb magasságban, a pilóta beindítja a motort. Ha a hajtómű 2000 m magasságig nem indul be, és a repülőterén a megvilágított kifutópályára való leszállás lehetősége kizárt, a pilótának katapultással kell elhagynia a repülőgépet.
