A mai polgári repülés. Oroszország szárnyai. Születésnapját ünnepli a belföldi polgári repülés. Nemzetbiztonsági kérdés

fejezet IV. BELFÉLI POLGÁRI REPÜLÉS

Az 1917-es októberi forradalom befejezése után az orosz légiflotta mintegy 1000 repülőgépet számlált, 35 ezer főt, amelyek túlnyomó többsége a katonai osztály rendelkezésére állt. Nem voltak kifejezetten szállításra szánt repülőgépek. A nyugati országokban és az USA-ban akkoriban több katonai, polgári és szállító repülőgép volt, mint Szovjet-Oroszországban. 1918-ban Angliának már több mint 22 000 repülőgépe és körülbelül 30 000 pilótája volt. Franciaországnak körülbelül 68 ezer repülőgépe volt. Az oroszországi forradalmi átalakulások a légiflottáját is felkarolták. Egy új repülésirányító berendezés kezdett formát ölteni.

A szovjet kormány 1917. október végén jött létre. A szmolnij légiközlekedési és repülésügyi biztosi hivatal, amely megkezdte az új, vörös légiosztagok megalakítását Petrográdban. 1917. december 20 Az iroda átalakult a Köztársasági Légiflotta-kezelés Összoroszországi Kollégiumává (Uvoflot). A kormány politikáját végrehajtva a kollégium rendeletet adott ki, amely a repülés teljes megőrzését követelte a dolgozó nép számára. Ez volt az egyik első hivatalos dokumentum arról, hogy a repülést a szocialista építkezés érdekében felhasználják.

1918 áprilisában a Köztársasági Légiflotta Ellenőrző Összoroszországi Kollégiumban, amelynek vezetője K. V. katonai pilóta volt. Akashev, a repülés nemzetgazdasági felhasználásával foglalkozó osztályt hoztak létre. Az osztályt bízták meg a földek és erdők légi fényképezésének megszervezésével, valamint egy légipostai és utasvonal létrehozásával Moszkva és Harkov között. (1918. május 1-jén ezt a vonalat a pilóta, M. D. Lerhe nyitotta meg)

1918 májusában Az Uvoflotot a Munkások és Parasztok Vörös Légiflotta Főigazgatóságává (Glavvozdukhflot) alakították át, amelyet a szovjet vezet. Később a Glavvozdukhflotban a kollegialitást egyszemélyes főnök váltotta fel, és K. V.-t nevezték ki első élére. Akasheva.

A szovjet kormány lépéseket tett annak érdekében, hogy belföldi repülési ipart hozzon létre repülőgépei és hajtóművei gyártására. 1919-ben megalakult a Nehéz Repülési Bizottság (COMTA), amely az elavult Muroms helyére kétmotoros szállítórepülőgép tervezésével kezdte meg tevékenységét, és megszervezte az első hazai repülőgép-hajtómű megépítését.

1919 márciusában került sor az Orosz Köztársaság III. Légikongresszusára, amely a légi közlekedés békés célú felhasználására fordított figyelmet. Az 1918 óta kiadott Vestnik Vozdukhovoy Fleet folyóiratban külön polgári repülési osztályt hoztak létre a repülőgépek nemzetgazdasági használatának tapasztalatainak népszerűsítésére. A kiemelkedő polgári repülésszervezők I.A. Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinsky, I.S. Peretersky és mások.

A polgárháború végén a repülőgépeket, mint szállítóeszközöket szélesebb körben kezdték használni utas- és postaszállításra. Ebben az időszakban különös figyelmet fordítottak a légiközlekedési személyzet oktatására, bár olyan durva hibákat követtek el, amelyek nem tették lehetővé, hogy sok tehetséges repülőt megmentsenek Oroszország számára. A híres tervező I.I. Sikorsky, ászpilóta D.N. Prokofjev-Seversky, repülőgép-pilóták V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, tehetséges kutató és szervező S.A. Uljanin, második számú pilóta N.E. Popov, ezredes E. V. Rudnev és mások külföldre kényszerültek emigrálni.

A légiközlekedés fő személyzeti forrása a Moszkvai Repülési Társaság egykori repülőiskolája volt, amelyet Moszkvai Repülőiskolának neveztek el, Jegorjevszki és Zarayszki fiókokkal. Az iskola vezetőjévé N.E. tanulót neveztek ki. Zsukovszkij, a kiváló pilóta B.K. Welling. Az ország számára nehéz időkben kadétjai régi, elhasználódott Farmanokon, Vdazeneken és Moranokon sajátították el a repülési készségeket. A járatok gyakran fennakadtak üzemanyaghiány miatt. A Moszkvai Repülési Iskola lelkes oktatói Yu.A. Bratoljubov, V.B. Agafonov, I.K. Poljakov, A.I. Zsukov, I.M. Vinogradov és mások arra törekedtek, hogy méltó fiatal pótlást készítsenek a katonai és polgári repülés pilótáiról. A később híressé vált pilóták N.I. ennek az iskolának a falai közül kerültek ki. Shebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge és még sokan mások.

A békés célú repülések fejlesztése kapcsán szükségessé vált a repülőgépek számára alkalmasabb repülőterek felkészítése. 1920 szeptemberében a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy 30 ezer rubelt különít el ilyen építkezésekre Szaratovban, Rzsevben és Kirsanovban. A különböző osztályok érdekében ismét kísérletek folytak a légi járművek polgári célú, levegőből történő fényképezésre való felhasználásával kapcsolatban. Moszkváról a legelső légifelvételek feltárták a teljes ellentmondást régi tervei és a valóság között. Petrográdban a Néván elsüllyedt összes hajót felfedezték.

A hazai polgári repülés kialakulásának történetében jelentős esemény volt, hogy 1921. január 17-én elfogadták a Köztársasági Népbiztosok Tanácsának a légi mozgásról szóló rendeletét. Ennek oka az volt, hogy 1920 júniusában egy észt repülőgép megsértette határunkat. Az RSFSR légi határainak védelmére vonatkozó törvények és szabályok még nem léteztek, és mivel Észtország elutasította a szovjet kormány javaslatát a légi egyezmény megkötésére, úgy döntött, hogy saját szabályait dolgozza ki az ország határain történő repülés tilalmára vonatkozóan. a Tanácsköztársaságot külföldi repülőgépekkel. Így született meg a rendelet.

Ez a dokumentum lett az első olyan állami jogszabály, amely szabályozza a repülőgépek mozgását az RSFSR területén és vizein. A rendelet megállapította, hogy csak olyan személyek vezethettek repülőgépet, akik sikeresen teljesítették a pilóta cím megszerzéséhez szükséges vizsgát. Meghatározták a légi közlekedés, irányítási rendszereinek alkalmazásának menetét, feltételeit mind a levegőben, mind a földön. A rendelet egyértelmű eljárást írt elő a külföldi repülőgépek orosz állam területe feletti repülésére vonatkozóan. Külföldi hajók fel- és leszállása csak vámmal rendelkező repülőtereken volt megengedett. E szabályok megsértésének eseteit csak a szovjet igazságügyi hatóságok vizsgálták. A rendelet minden, a légtérben közlekedő hajóra vonatkozott, beleértve az automata (pilóta nélküli) repülőgépeket is. Később ennek a rendeletnek a rendelkezései képezték a Szovjetunió 1932-ben jóváhagyott légi szabályzatának alapját.

Ezeknek a dokumentumoknak az volt a jelentősége, hogy hozzájárultak a polgári légi közlekedés szervezeti kialakításához és nemzetgazdasági többcélú felhasználásához.

1921 novemberében vegyes "Orosz-Német Légi Kommunikációs Társaság" - "Deruluft" alakult. A Moszkva-Kenigsberg első nemzetközi postai utasszállító vonalon 1922. május 1-jén indultak meg a menetrend szerinti járatok. pilóta I.F. Voedilo.

1922 december elején A Köztársaság Forradalmi Katonai Tanácsa úgy döntött, hogy létrehozza a Polgári Légiflotta Felügyelőségét (CAF) a Légiflotta Főigazgatósága alatt. A Polgári Repülési Flotta Felügyelőség feladatai közé tartozott: a polgári légi közlekedés nemzetgazdasági hasznosítására vonatkozó intézkedések kidolgozása, fejlődési ütemének meghatározása, a megnyitandó légivonalak felügyeletének és általános műszaki ellenőrzésének gyakorlása. Ivan Szergejevics Peretersky professzort, aki repülési oktatási intézményekben tanított, kinevezték a polgári légiflotta első főfelügyelőjének. Nevéhez fűződik a légiflotta polgári felhasználásának problémájának, a hazai polgári repülés fejlesztésének alapelveinek kidolgozása.

1923. február 9 A Munkaügyi és Védelmi Tanács (STO) határozatot fogadott el a Légiflotta Főigazgatóságához tartozó Polgári Repülési Tanács megszervezéséről. A határozat jogszabályba foglalta egy új nemzetgazdasági ág - a polgári repülés - létrehozását. A Polgári Légiflotta Felügyelőségét a Tanács végrehajtó és műszaki testületének feladataival bízták meg, amely a GA összes tevékenységét irányította a Szovjetunióban. 1923. február 9. lett a belföldi polgári repülés hivatalos születési dátuma.

1923. március 17 Megalakult az RSFSR első légi közlekedési vállalata, a Dobrolet. Ugyanebben az évben hasonló cégek jelentek meg Transkaukáziában - "Zakavia" és Ukrajnában - "Ukrvozdukhput". 1929 decemberében ezek alapján megalakult a „Dobrolet Szovjetunió” egyetlen társaság.

A "Dobrolet" nagy szerepet játszott az első pilóták és technikusok képzésében a polgári repüléshez. A repülési személyzet képzésére tanfolyamokat szerveztek katonai pilóták és technikusok civilekké való átképzésére. A Glavvozdukhflot által jóváhagyott speciális program szerint a pilótáknak légijogot, légitársasági szolgáltatást, meteorológiát, motortudományt és a Junkers repülőgép anyagi részét kellett tanulniuk. A tanfolyamok elvégzése után a pilóták pilóta bizonyítványt kaptak, és engedélyezték a repülést a nyitásra előkészített polgári légitársaságokon. Az 1. osztályú pilótaengedély utasokkal és teherrel történő repülésre jogosít, a 2. osztályú pedig utasok nélküli repülésre.

Abban az időben sok polgárháborúban részt vevő katonai pilóta lett polgári repüléspilóta. Közülük A.D. Alekszejev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomasevszkij, A.K. Tumansky és mások. A "Dobrolet" a Szovjetunió első Moszkva - Nyizsnyij Novgorod rendszeres légitársaságával volt felszerelve, amely 1923. július 15-én nyílt meg. Az első repülést Yakov Nikolaevich Moiseev pilóta hajtotta végre.

Az 1923 márciusában megalakult "Orosz Légiflotta Baráti Társaság" (ODVF) nagy közéleti szervezet óriási politikai és mozgósító szerepet játszott a hazai repülés fejlesztésében. Az egyesület tagjai a Vörös Légiflotta létrehozásáért, a fiatal önkéntesek - leendő repülősök és a Haza védelmezői - repülési előképzéséért kampányoltak. Az összegyűlt pénzt katonai és polgári repülési egységek repülőgépeinek vásárlására és építésére fordították.

1923. augusztus 2-án mindenhol először tartották a Szovjetunió légiflotta ünnepét. Ezen a napon repülőgépek repültek a moszkvai Khodynka mező felett.

Az ODVF Elnökségének körlevelében, amelyet akkor az ország minden szervezetéhez eljuttattak, úgy fogalmazott, hogy „ez a nap, augusztus 2. már nemcsak a katonai légiflotta éves ünnepévé válik, hanem a polgári légiflottának is, mint olyan szervnek, amely személyében egyesíti azt a nagy feladatot, hogy munkások és parasztok önkéntes erőfeszítéseivel a Szovjetunió minden polgára számára létrehozzon egy hatalmas Vörös Légiflottát.

1923-ban több mint 3 millió arany rubel önkéntes hozzájárulás érkezett a repülés fejlesztésére. Ez megegyezett a szovjet kormány első nagy szubvenciójával, amelyet 1921-ben a köztársaság légiflottájának fejlesztésére különítettek el.

1923 novembere óta az ODVF megkezdte az "Airplane" havi folyóirat kiadását. 1925 márciusában az ODVF egyesült a Dobrokhim védelmi társasággal a Szovjetunió Repülési Vegyvédelmi és Ipari Baráti Társasággá (Aviakhim), 1927. január 23-án pedig az Aviakhim és a Szovjetunió egyesülése következtében. Megalakult a Defense Assistance Society (OSO), egy új tömegszervezet, az Osoaviakhim, amely fontos szerepet játszott a szovjet katonai és polgári repülés fejlesztésében, az ehhez szükséges személyi állomány kiképzésében.

1923-ban, amikor a polgári repülést szervezetileg létrehozták, három légitársaság kezdett rendszeresen működni a Szovjetunióban:

Moszkva-Nizsnyij Novgorod ("Dobrolet" társaság);

Moszkva-Tiflis ("Junkers" cég);

Moszkva-Keninsberg ("Deruluft" társaság).

1923. október 19 Az STO jóváhagyta a légivonalak fejlesztésének 1924-1926-ra vonatkozó előzetes tervét, amely a légitársaságok állami tervezésének első tapasztalata lett, és új, több mint 6 ezer km hosszúságú légi útvonalak megnyitását írta elő. ipari régiókban, valamint Szibériában, a Távol-Keleten, a Kaukázuson és a Középen

Ázsia. A légi útvonalak szovjet repülők általi fejlesztése nehéz körülmények között zajlott: nem voltak navigációs és kommunikációs eszközök, valamint meteorológiai támogatás a repülésekhez. E nehézségek ellenére a légi közlekedés, mint közlekedési eszköz jelentősége évről évre nő. A repüléseket fém utasszállító, hatüléses Junkers típusú repülőgépeken hajtották végre. Fennállásának első évének végére a polgári légiflottának 45 repülőgépe és 30 pilótája volt, ebből 14 a Szovjetunió állampolgára, 16 pedig külföldi. A polgári légiflotta 863 repülést hajtott végre a vonalakon, 2453 utast, több mint 45 tonna árut és talajt szállított, 461 ezer km-t repült.

A pilótákat és a repülőgép-technikusokat katonai repülési iskolákban képezték ki: Moszkva, Leningrád, Kachinskaya, Borisoglebskaya, Serpukhov, Orenburg, Volskaya. A polgári repülés mérnökeit a Leningrádi Kommunikációs Intézet Légi Kommunikációs Kara képezte. Végzői között volt V.B. Shavrov, aki később jól ismert tervező és tudós lett.

1924-ben polgári repülés számára tervezték a TsAGI mérnökei V.L. Alekszandrov. V.V. Kalinin és A.M. Cseremukhin, az első szovjet négyüléses AK-1 fa utasszállító repülőgép. 170 lóerős Salmson motorja volt (sebesség 145 km/h, repülési mennyezet 2200 m). A.N. vezetésével. Tupolev, az ANT-2-t építették, a Szovjetunióban az első teljesen fém kétüléses, láncalumínium utasszállító repülőgépet. Az AK-1, U-2, K-5, ANT-4 belföldi repülőgépek bekerültek a hazai légitársaságok közé. 1925 óta működik sikeresen. ötüléses PM-1 utasszállító repülőgép a Moszkva-Leningrád, Moszkva-Berlin útvonalakon, és nem volt rosszabb a "Dornier", "Junkers" és "Fokker" külföldi repülőgépeknél. A polgári légiflotta számára 10 ilyen gépet építettek. 1926-ban Megkezdődtek a szovjet repülések a Mongol Népköztársaságba. 1927-ben Megnyitották a Leningrád-Berlin, Taskent-Kabul vonalakat.

1928 októberében polgári repülésünket először a berlini nemzetközi kiállításon mutatták be, ahol 26 ország vett részt. A Szovjetunió kiállította az ANT-3, K-4 és U-2-t. A K-4 repülőgépet (tervező: K. A. Kalinin) utas-, mentőgépes légifotózási változatban gyártották. Kalinin gépei gazdaságosabbnak bizonyultak, mint a többi akkori polgári repülőgép, mind a miénk, mind a külföldiek, és széles körben használták a Szovjetunió polgári repülésében.

A külföldi sajtó elismerően szólt a berlini kiállításon kiállított szovjet gépekről.

1928 második felében megkezdődött a hazai nehéz repülőgépipar elsőszülött ANT-4 (TB-1) tömeggyártása. Ez a kétmotoros, teljesen fémből készült monoplán az összes ilyen típusú külföldi repülőgépet felülmúlta adataiban. „Szovjetek országa” néven lépett be a polgári repülésbe. Felszálló tömege több mint 7 tonna, sebessége - akár 207 km / h. Minden későbbi szovjet bombázó és amerikai "repülő erőd" lényegében a TB-1 típus továbbfejlesztése lett.

1923-1928-ra. A polgári légiflotta több mint 28 ezer utast és mintegy 700 tonna árut szállított. Az 1920-as években új légi útvonalak kialakítása, a hazai repülőgépek és hajtóművek minőségének ellenőrzése céljából repültek. Részt vett rajtuk B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevsky, S.A. Shestakov és más pilóták.

GVF 1928 végére. nemcsak a szállítást végezte, hanem a mezőgazdaságban, a légifotózásban, az erdőgazdálkodásban, a meteorológiában, a tudományos kutatásban, az állatvadászatban, a geológiai feltárásban és a Szovjetunió hatalmas területeinek fejlesztésében is alkalmazta. A fejlett légiközlekedési ipar hiánya az országban a polgári flottát a kialakuló években arra kényszerítette, hogy importált külföldi anyagokat, hajtóműveket és pótalkatrészeket használjon. 1925 óta a Szovjetunióban számos K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 és más típusú hazai, légi fényképező mentőrepülőgépet készítettek a Szovjetunióban, amelyek megkezdték a szolgálatot. a polgári légiflottában, bár tömegtermelésüket még mindig nem szervezték meg.

A polgári légiflotta irányítási rendszerének javítása érdekében a Szovjetunió STO 1927. július 29-én elfogadta a „Polgári Repülési Szabályzatot”, amely megszüntette az RSFSR STO 1923. február 9-i pozícióját. Felállították a Repülési Tanácsot, amely ettől kezdve a Katonai és Tengerészeti Ügyek Népbiztosságának volt alárendelve, és eltávolították a Glavvozdukhflot alárendeltségéből. A Tanácsot bízták meg a Szovjetunió polgári repülésének felügyeletével és fejlesztésének irányításával; engedélyek kiadása új légivonalak nyitására, valamint a légikommunikációs társaságok pénzügyi és működési beszámolóinak figyelembevétele.

A szervezeti változásokkal együtt a személyi állomány munkamódszere is javult. A Polgári Légiflotta Felügyelőség megállapította a pilóta repülési időkorlátját a felsővezetékeken - havi 75 óra napi 8 órát meg nem haladó repülési idővel és ezt követően 16 óra pihenőidővel; napi pihenéssel - két nap munka után. Egyes esetekben a hajózószemélyzet kérésére akár 90 órás repülési időt is engedélyeztek.

1923-1928-ra. lerakták a hazai polgári légiflotta anyagi és műszaki alapjait. Kezdve az első légitársaságok állami és kereskedelmi alapon történő megszervezésével, amelyek kézműves jellegűek voltak, nem rendelkeztek sem tapasztalattal, sem elegendő anyagi fedezettel, a polgári légiflotta 1928 végére. már állandóan működő légitársaságokkal és általában pozitív pénzügyi mérleggel rendelkeztek. A Civil Air Fleet új, ígéretes közlekedési mód lett. Ebben az időszakban zajlott a polgári repülés szervezeti formálása.

POLGÁRI REPÜLÉS, légi közlekedési ágazat, utas-, postai küldemény- és rakományszállítást biztosít; mezőgazdasági növények kártevők elleni védelmére, a terület légi fényképezésére, ásványi anyagok feltárására, erdők védelmére (beleértve a tüzek oltását is), egészségügyi és egészségügyi célokra stb. G. a. repülőgépparkkal (repülőgépekkel és helikopterekkel), légivonal-hálózattal, repülőterekkel, műszaki létesítményrendszerrel rendelkező repülőterekkel, rádió- és meteorológiai állomásokkal, gyárakkal és javító- és műszaki bázisokkal, kutató- és oktatási intézményekkel rendelkezik.

G. a. világháború után keletkezett Európa és Amerika országaiban. Franciaországban és Németországban, mint közlekedési mód, 1920–21 között kezdett fejlődni. Oroszországban 1921 novemberében a "Légi forgalomról" szóló rendelet (1921.1.17.) alapján megalakult az orosz-német vegyes légiközlekedési társaság ("Deruluft", "Deruluft"). A Moszkva - Königsberg első nemzetközi postai és személyszállítási vonalon 1922. május 1-jén indultak a menetrend szerinti járatok (1926-ban a vonalat Berlinig bővítették). A Szovjetunióban G. a. ("Aeroflot") 1923-ban kezdte meg a fejlesztését (megalakult a Dobrolyot orosz önkéntes légiflotta társaság). Az ország forgalmi csúcsa a kon. Az 1980-as évek, amikor az Aeroflot több mint 120 millió utast szállított évente, kb. 3 millió tonna rakomány, St. 400 ezer tonna posta. A légi közlekedés részesedése a teljes utasforgalom 20% -át tette ki, a távolsági útvonalakon (4 ezer km vagy több) pedig St. 80%.

1944. december 7-én a chicagói aláírás eredményeként létrejött a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény. Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet(ICAO), amely az Egyesült Nemzetek Szervezetének szakosított ügynöksége. 1970. november 14-én a Szovjetunió (az Orosz Föderáció az utódja) csatlakozott az ICAO-hoz. A légi forgalom intenzitásának növekedése, a nagysebességű többüléses repülőgépek és a komplex földi légiközlekedési eszközök üzemeltetése szükségessé tette a biztonságot és a repülések rendszerességét növelő átfogó intézkedések végrehajtását. 1973 februárjában a Polgári Repülési Minisztérium mellett létrehozták a Szovjetunió Állami Repülési Felügyeleti Hatóságát és a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartását, amelyeket 1986 szeptemberében a Repülésbiztonsági Felügyeleti Állami Bizottsággá alakítottak át a Minisztertanács mellett. a Szovjetunió. 1991 decemberében a polgári repülésről és a légtérhasználatról szóló államközi megállapodás alapján 12 állam (Azerbajdzsán, Örmény Köztársaság, Fehérorosz Köztársaság, Grúzia, Kazah Köztársaság, Kirgiz Köztársaság, 12 állam) között. Moldova, az Orosz Föderáció, a Tádzsik Köztársaság, Türkmenisztán, az Üzbég Köztársaság, Ukrajna), létrejött az Államközi Repülési Bizottság (IAC). A Bizottság köteles fenntartani az egységes légi közlekedési szabályokat, a légialkalmassági szabványokat, a légiközlekedési berendezések és azok gyártásának egységes tanúsítási rendszerét, a nemzetközi kategorizált repülőtereket és felszereléseiket, a légiközlekedési balesetek független vizsgálatát, a polgári légi közlekedés fejlesztési kérdéseinek koordinálását és a nemzeti programok harmonizációját. a légiforgalmi rendszerek fejlesztése. Az ICAO-nál 1992 júliusában bejegyzett, az IAC-ról szóló rendeletek és az IAC szerepel a kormányközi szervezetek listáján.

A repülésben elterjedt repülőgéptípusok változatosak: repülőgépek, léghajók, helikopterek, giroplánok és mások. kezdődik a léghajó korszaka. A német DELAG részvénytársaság 1909 óta hét léghajó bázisán 1582 rendszeres járatot hajtott végre, 34 028 utast szállítottak még az I. világháború előtt. 1919. augusztus 24-én a társaság újraindította a rendszeres járatokat az LZ-120 léghajón Berlin és Friedrichshafen között. Az LZ-127 léghajó 10 éven keresztül 11 000 km-es hatótávolságú transzatlanti repüléseket szolgált ki. A repülőgépek még nem tudtak ekkora távolságot repülni. Az Egyesült Királyság az R-100 és R-101 léghajókat használta az Anglia-India-Ausztrália útvonalon. Az "LZ-129 Hindenburg" léghajó tragédiája 1937-ben megkérdőjelezte a léghajók használatának célszerűségét. A helyzetet súlyosbították a repülőgép- és helikopteriparban elért sikerek. Visszatérés léghajókhoz (valamint hidroplánokhoz) G. a. sokszor próbálkoztunk még, de ez eddig inkább közlekedési, kirándulási feladat.

Helikoptergyártás az 1950-es évektől határozottan külön oldalra lépett G. a. mind a szállító, mind az utasok számára. A helikopteriparban két egymással összefüggő fejlődési irányt azonosítottak: az első - a teherbírás növelése irányába a második– a repülési teljesítmény javításában. Például a Mil Tervező Iroda helikopterei: Mi-1 - 0,5 tonna, Mi-4 - 1,67 tonna, Mi-6 - 12 tonna, Mi-12 - 25 tonna; A Sikorsky Aircraft Corporation által gyártott helikopterek» : S-51 - 0,4 t, S-55 - 1,1 t, S-56 - 5 t, S-65 - 8,4 t; helikopterek Boeing Vertol Co. » : PV-17 - 0,9 t, V-44 - 1,8 t, V-107 - 3 t, V-114 - 5,8 t. A teherbírás növekedését általában a főrotor méretének és a az erőmű teljesítménye. A helikoptereket a multifunkcionalitás jellemzi, egészen a kabin moduláris cseréjéig a célterheléshez (például Mi-8 és Mi-17, Ka-15M és Ka-18, Ka-26, Ka-126). Szibéria és a Távol-Kelet fejlődésében nagy szerepet játszottak a helikopterek, amelyek rendszeres személy- és szállítójáratokat hajtottak végre.

Az ekranoplánok, ekranolet és légpárnás járművek, bár szállítási műveletekben is használták őket, még nem kaptak megfelelő fejlesztést. Gyakran általában megkérdőjelezik a légiközlekedéssel való kapcsolatukat.

Külön oldal G. a. a postai repülés. 1911. február 18-án 6600 levelet és 250 levelezőlapot szállítottak Indiában Allahabadból Nainibe 13 km-es távon. A leveleket egy speciális bélyegzővel törölték (Ázsia hegyei fölött kétfedelű van ábrázolva), amelynek kliséjét a repülés befejezése után azonnal megsemmisítették. Az első rendszeres postai szállítás 1918. március 31-én indult a Bécs-Krakkó-Lviv-Kijev útvonalon. És már 1918 májusában megnyílt egy útvonal Washington és New York között. 1924-ben transzkontinentális útvonalat nyitottak New Yorkból San Franciscoba. Az 1920-as és 30-as években. a híres író, Antoine de Saint-Exupery nemzetközi légiposta-vonalak, köztük a francia Aéropostale légitársaság pilótája volt. Az 1. emeleten. 20. század hidroplánokat használtak postai repülésre a transzatlanti járatokon. A modern világban a postai légiközlekedési szolgáltatások piaca népszerű. RENDBEN. Naponta 20 millió csomagot szállítanak szerte a világon. 70%-át a legnagyobb FedEx fuvarozó cégek teszik ki. , UPS, DHL és TNT. Ezen postai cégek teherszállító repülőgépei a logisztikai lánc lényeges szegmensét alkotják, ahol az autók és a hajók is részt vesznek a postai küldemények és áruk expressz kézbesítésében. Például,"Fedex" 663 repülőgépből és több mint 90 000 járműből álló flottával rendelkezik, UPS– 229 repülőgép és további 298 charter repülőgép.

A légi szállító repülőgépek (AT) fő mutatói az utaskapacitás, a felszálló tömeg, a repülési sebesség stb.. Céljuk szerint megkülönböztetik a helyi légitársaságok (IL) utasszállító repülőgépeit és a fővonali repülőgépeket. Oroszországban a felszálló tömegtől függően a repülőgépeket könnyű - AP-23 kategóriába, a többi - AP-25 kategóriába sorolják. Az MVL-t könnyű repülőgépek (An-2, L-410, An-28 stb.) képviselik, amelyek általában az AP-23 kategóriába tartoznak; Jellemzőjük, hogy képesek felszállni burkolatlan kifutópályákról (legfeljebb 550 m hosszú), és akár 1000 km-es repülési hatótávolság (az Orosz Föderáció esetében az ilyen repülőterek hálózata több mint 50%). A hosszú távú repülőgépek repülési komplexuma rövid távú, közép- és hosszú távú repülőgépeket foglal magában (ennek megfelelően BMS, SMS és DMS). BMS [például Yak-40, An-24, Tu-134, Il-114, " Sukhoi Superjet 100"("Sukhoi Superjet 100" )] összeköti az Orosz Föderáció európai részén található és egymástól 500–1500 km távolságra lévő regionális központokat. Az akár 5000 km-es repülési hatótávolságú SMS (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-319, B737, B757 stb.) Oroszország távoli regionális központjai között repül Szövetsége, valamint belföldi repüléseket is végeznek. A DMS tartalmazza a Tu-114-et, Il-62-t, Il-96-ot, B-747-et, A-340-et, A-350-et és másokat, amelyek hatótávolsága St. 5000 km (például Moszkva - Habarovszk). A repülésbiztonsági követelményeknek megfelelően az interkontinentális repülőgépeket (az LCA módosításai) független osztályként különböztetjük meg, amely akár 18 000 km-ig képes non-stop repülésre (például London-Sydney), a környék magas színvonalú repülőtereire épülve. a világ.

A járatok eloszlásának elemzése három különálló repülési zónát tár fel. Az első 3000 km-ig belföldi repüléseknek felel meg. A 8000-11000 km-es tartományban a második a transzatlanti repülési tartomány (a B747-es repülőgépet erre a tartományra tervezték). A következő határ 13 000 km-en az ázsiai-csendes-óceáni forgalom fejlesztése Európából és Amerikából (általában A-380-as repülőgépet használnak). Az ultrahosszú, megállás nélküli repüléseket 17 000 km-es vagy annál nagyobb távolságban hajtják végre (általában B747, A-380 repülőgépeket használnak). Ez az ún. Kenguru útvonal (angol. "kenguru út") - járatok Ausztráliából Európába és Amerikába, mint például London-Sydney (16 994 km), vagy Melbourne (16 903 km), vagy Auckland, Új-Zéland (18 338 km). Modern repülőgépek G. a. képes megvalósítani azokat a maximális repülési távolságokat, amelyek elméletileg előfordulhatnak a Földön az egyenlítői zónában. Például, ha Buenos Airesből Sanghajba (hatótávolság 19 602 km), Aucklandbe, Új-Zélandba - Madridba (19 628 km), Tajpejből Asuncionba ívben (19 918 km) repül. De a főbb vonalakon egyelőre nincsenek ilyen feladatok. Vannak kísérletek és PR. Például 2005. december 10-én egy Boeing 777-200LR hajtotta végre a leghosszabb repülést Hongkongból Londonba (nyugatról keletre), 21 602 km hosszú 22 óra 40 perc alatt (301 fő utaskapacitással). 27 ember volt a fedélzeten).

A hosszú távú járatok közül a legnépszerűbb és legnagyobb tömegű járat a London - Sydney. Most közbenső leszállással hajtják végre. Az első sikeres kísérletet az ausztrál Qantas cég tette Londonból Sydney-be egy non-stop járatra. 1989-ben a B747-400-ason, 18 000 km-t repült 20 óra 9 perc alatt utasok és poggyász nélkül.

Az orosz cégektől az Aeroflot hosszú repülést hajt végre a Moszkva - Cancun (Mexikó; 9981 km 14 óra 10 perc alatt) útvonalon. az Airbus 330-200-ason. Az egy országon belüli járatok közül a leghosszabb Szocsi - Habarovszk (6889 km) és Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij (6773 km) általában az Il-62-n (repülési tartomány 10-11 ezer km) és Il-96 (hatótávolság 9-13 ezer km).

A mezőgazdasági, egészségügyi, oktatási és egyéb repülőgépek az általános repüléshez (GA) tartoznak. Az MVL repülőgépek többsége a befejezés (módosítás) után használható a GA-ban (An-2, An-28, Yak-40).

Szállító repülőgép G. a. (általában katonai szállítórepülés alapján hozták létre) teherbírása szerint könnyű - 10 tonnáig (An-26, An-32), közepes - 50 tonnáig (Il-76, An-70) és nehéz-könnyű . 50 tonna (An-124, An-225). Néha a fővonali repülőgépek módosításait szállító (postai) repülőgépként használják (például Tu-214, Il-96).

A G. önálló részlegeként a. tűzoltó repülőgépek An-2, An-26P, An-32P, Il-76P, Be-12P-200, Be-200, Bombardier 415 (Bombardier 415, Kanada), Martin Mars (Martin Mars, USA) és Bell helikopterek 212 ( USA), S-64 (USA), Mi-14 PZh, Mi-6 PZH, Mi-26 TP.

G. fejlődésének alapja és. a légi szállítás költségeinek folyamatos csökkentésének szükségessége. Minél több utast helyeznek el a gépen, annál gazdaságosabb. A G. a. légitársaságok 350–550 utas befogadására alkalmas repülőgépeket üzemeltetnek: B-747, B-747-200 (Boeing); Il-86, Il-96; L-1011 (Lockheed); DC-10 (McDonnell Douglas). Megjelenésük megnyitotta a széles törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgépek korszakát. Érvelhető, hogy a polgári repülőgépgyártás fő trendje az utaskapacitás növekedése, valamint a szuperszonikus utasszállító repülőgépekre (SPS) való átállás lesz. Az ilyen repülőgépek első generációja már elkészült - a szovjet Tu-144 repülőgép, az angol-francia Concorde repülőgép ("Egyetértés"). Ezen repülőgépek üzemeltetése nem hozta meg a várt eredményeket a szállítási költségek csökkentésében az alacsony üzemanyag-hatékonyság, valamint a szuperszonikus repülés során a zajszint csökkentésének megoldatlan problémája miatt. Ezen és más problémák megoldására irányuló kutatásokat a vezető légiközlekedési hatalmak végeznek. Az M = 2,2 - 2,5 (M -) utazószámnak megfelelő repülési sebességgel számíthatunk a 2. generációs SPS megjelenésére. mach szám ); 40-50%-kal megnövelt aerodinamikai minőséggel (az 1. generáció SPS-éhez képest); 15-20%-kal csökkentette a repülőgép önsúlyát és 1,5-2-szeresére növelte az üzemanyag-hatékonyságot. Ígéretesnek tűnik egy változó ciklusú gázturbinás sugárhajtású hajtómű kifejlesztése, amely 20%-kal vagy gazdaságosabb, mint a szuperszonikus repülést biztosító jelenlegi hajtóművek. Ez lehetővé teszi egy 2. generációs SPS létrehozását (a sebességek M = 4,5-nek felelnek meg) interkontinentális repülési távolsággal. Ilyen feladatot vet fel G. a. a London - Sydney járat alapján 4-5 órán keresztül (ez az az idő, amikor az utas jól érzi magát ülő helyzetben).

Ipari kutatóintézetek G. a. biztosítják az ipar tudományos és módszertani fejlesztését. Az anyaszervezet az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet (GosNII GA). 1930-ban alakult. Az intézet munkája során tudományos és módszertani támogatást nyújtott a Szentpétervár megvalósításához. 100 típusú repülőgép. Az Intézet 13 tudományos központtal és egy fiókkal rendelkezik, amelyek a légi közlekedés területén a tevékenységek és kutatások széles körét fedik le: tanúsítás és speciális tesztek, valamint új repülőgépek és erőművek bevezetése; a légi járművek és erőművek légialkalmasságának fenntartása az üzemeltetés során; a repülésbiztonság és a repülésbiztonság biztosítása; a légiközlekedési piac fejlesztése, az új légiközlekedési technológia követelményeinek kialakítása és a légiközlekedés fejlesztését szolgáló programok kidolgozása; repülési és műszaki üzemeltetés javítása stb.

A Polgári Repülési Állami Tervező és Felmérés és Kutatóintézet „Aeroproject” szinte minden oroszországi és a FÁK-országok repülőterét tervezte, és felelős a légi közlekedés földi infrastruktúrájának fejlesztéséért. egész Oroszországban. Az Aeroproject története 1934.10.01-én kezdődik, amikor megalakult a Polgári Légiflotta Főigazgatóság Központi Kutatási és Tervezési Hivatala. Az Aeroproject által a légiközlekedési infrastruktúra létesítményeinek tervezése terén követett egységes műszaki politika, a repülőterek és infrastruktúrájuk fejlesztésének, rekonstrukciójának problémáinak átfogó megoldása a tudományos eredményeket azonnal bevezeti a repülőtér-építés hazai gyakorlatába.

Az országban 1955 és 1965 között a légi szállítás teljes volumene tonnakilométerben 9,5-szeresére, az utasforgalom közel 13,6-szorosára nőtt. A sugárhajtású repülőgépek üzemeltetéséhez Vnukovo, Irkutszk, Novoszibirszk, Omszk, Szverdlovszk, Taskent, Tbiliszi és Habarovszk repülőtereit rekonstruálták. A hazai gyakorlatban először, monolit feszített vasbetonból terveztek és építettek kifutópályákat Domodedovo, Kirov, Tyumen repülőtereken. Kezdetben. 1960-as évek a távol-keleti és szibériai repülőterekre szabványos megoldásokkal 200–400 utas/óra kapacitású, szabványos légi terminálok sorozatát dolgozták ki. 1964-ben megtervezték és megépítették a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtéren az 1500 utas/óra kapacitású repülőtéri terminálkomplexumot és a 3000 utas/óra kapacitású domodedovói repülőtéri terminálkomplexumot. In con. 1970-80-as évek új generációs fővonali repülőgépek Il-86, Yak-42, An-26 és An-28 szálltak be a sorba, amihez szükség volt a légiközlekedési infrastruktúra korszerűsítésére, amit az Aeroproject sikeresen végrehajtott. 2009–2015-ben az Aeroproject szakemberei korszerűsítették Vnukovót (A Kaplya terminál), Seremetyevót (D terminál), Szevernijat (Groznij), a Russzkij-szigeten (Vladivosztok) és másokat Oroszországban és külföldön.

Képzés G. a. ipari oktatási intézményeket vezetett: Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem (fiókok - Irkutszkban, Rostov-on-Don, Troitsk), Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem (fiókok)– Viborgban, Krasznojarszkban, Jakutszkban, Habarovszkban, Uljanovszk Polgári Repülési Intézetben (Szászovo, Krasznokutszk és Omszk kirendeltségei).

A G. hatékonyságának fő kritériuma a. 21. század - repülésbiztonság. A polgári repülőgépgyártás fejlesztése a repülőgépek felszálló tömegének csökkentését, az aerodinamikai minőség javítását, valamint a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését célozza.

CIVIL REPÜLÉS, a légi szállítást végző közlekedési ágazat. A polgári repülés utasok, postai küldemények és rakományok szállítását végzi; mezőgazdasági növények kártevők elleni védelmére, a terület légi fényképezésére, ásványi anyagok feltárására, erdők védelmére (beleértve a tűzoltást), egészségügyi és egészségügyi célokra stb. légivonalak hálózata, repülőterek, repülőterek műszaki létesítményrendszerrel, rádió- és meteorológiai állomások, gyárak és javító és műszaki bázisok, kutató- és oktatási intézmények.

A polgári repülés Európában és Amerikában az első világháború után jelent meg. Franciaországban és Németországban, mint közlekedési mód, 1920-21 között kezdett fejlődni. Oroszországban 1921 novemberében a "Légi forgalomról" szóló rendelet (1921.1.17.) alapján megalakult az orosz-német vegyes légiközlekedési társaság ("Deruluft", "Deruluft"). 1922. május 1-jén nyílt meg a rendszeres járatok az első nemzetközi postai és személyszállítási vonalon Moszkva - Koenigsberg (1926-ban a vonalat Berlinig bővítették). A Szovjetunióban a polgári repülés (Aeroflot) 1923-ban kezdte meg fejlődését (létrehozták a Dobrolyot önkéntes légiflotta Összoroszországi Társaságát). Az ország szállításának csúcspontja az 1980-as évek végére tehető, amikor az Aeroflot évente több mint 120 millió utast, mintegy 3 millió tonna árut, több mint 400 ezer tonna postát szállított. A légi közlekedés részesedése a teljes utasforgalom 20%-át tette ki, a távolsági útvonalakon (4 ezer km vagy több) pedig több mint 80%-ot.

A légi közlekedésben részt vevő polgári repülési repülőgépek fő mutatói (AP): utaskapacitás, felszállási tömeg, repülési sebesség stb. Cél szerint megkülönböztetjük a helyi légitársaságok (IL) utasszállító repülőgépeit és a főbbeket. Oroszországban a felszálló tömegtől függően a repülőgépeket könnyű - AP-23 kategóriába, a többi - AP-25 kategóriába sorolják. Az MVL-t könnyű repülőgépek (An-2, L-410, An-28 stb.) képviselik, amelyek általában az AP-23 kategóriába tartoznak; Jellemzőjük, hogy képesek felszállni burkolatlan kifutópályákról (legfeljebb 550 m hosszú), és akár 1000 km-es repülési hatótávolság (az Orosz Föderáció esetében az ilyen repülőterek hálózata több mint 50%). A hosszú távú repülõgépek repülési komplexuma rövid távú, közepes és hosszú távú repülõgépeket foglal magában (haditengerészet, SMS és DMS). A haditengerészeti erők (például Yak-40, An-24, Tu-134, Il-114) összekötik az Orosz Föderáció európai részében található regionális központokat, amelyek egymástól 500-1500 km távolságra találhatók. SMS (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-310, V-731, V-757 stb.), akár 5000 km-es repülési hatótávolsággal, repülés között távoli regionális központok az Orosz Föderációban, és intrakontinentális járatokat is végeznek. A DMS magában foglalja a Tu-114-et, Il-62-t, Il-96-ot, V-747-et, A-340-et és másokat, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja az 5000 km-t (például Moszkva - Habarovszk). A repülésbiztonsági követelményeknek megfelelően az interkontinentális repülőgépeket (DMS-módosítások) önálló osztályként különböztetik meg, amely akár 18 000 km-ig (például London - Sydney) is képes megállás nélkül repülni a világ magas színvonalú repülőterein.

A mezőgazdasági, egészségügyi, oktatási és egyéb repülőgépek az általános repüléshez (GA) tartoznak. Az MVL repülőgépek többsége a befejezés (módosítás) után használható GA-ban. A polgári repülés szállító repülőgépei (amelyeket rendszerint katonai szállító repülés alapján hoztak létre) teherbírásuk szerint könnyű - 10 tonnáig (An-26, An-32), közepes - 50 tonnáig. (Il-76, An-70) és nehéz - 50 tonna felett (An-124, An-225). Néha a fővonali repülőgépek módosításait szállító repülőgépként használják (például Tu-214, Il-96). A repülésben kevésbé elterjedt egyéb repülőgéptípusokat (léghajók, helikopterek, ekranoplánok, giroplánok stb.) hasonlóan osztályozzák.

A polgári repülés fejlesztésének alapja a légi szállítás költségeinek folyamatos csökkentése. Minél több utast helyeznek el a gépen, annál gazdaságosabb. A polgári repülésben a légitársaságok 350-550 utas befogadására alkalmas repülőgépeket üzemeltetnek: B-747, B-747-200 (Boeing); Il-86, Il-96; L-1011 (Lockheed); DC-10 (McDonnell Douglas). Megjelenésük megnyitotta a széles törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgépek korszakát. Érvelhető, hogy a polgári repülőgépgyártás fő trendje az utaskapacitás növekedése, valamint a szuperszonikus utasszállító repülőgépekre (SPS) való átállás lesz. Az ilyen repülőgépek első generációja már elkészült (a szovjet Tu-144 repülőgép, az angol-francia Concorde repülőgép). Ezen repülőgépek üzemeltetése nem hozta meg a várt eredményeket a szállítási költségek csökkentésében az alacsony üzemanyag-hatékonyság, valamint a szuperszonikus repülés során a zajszint csökkentésének megoldatlan problémája miatt. Ezen és más problémák megoldására irányuló kutatásokat a vezető légiközlekedési hatalmak végeznek. A második generációs SPS megjelenésére kell számítanunk, amelynek repülési sebessége az M = 2,2-2,5 (M - Mach-szám) utazószámnak felel meg; 40-50%-kal megnövekedett aerodinamikai minőséggel (az első generációs SPS-hez képest); 15-20%-kal csökkentette a repülőgép önsúlyát és 1,5-2-szeresére növelte az üzemanyag-hatékonyságot. Ígéretesnek tűnik egy változó ciklusú gázturbinás sugárhajtású hajtómű kifejlesztése, amely 20%-kal vagy gazdaságosabb, mint a szuperszonikus repülést biztosító jelenlegi hajtóművek. Ez lehetővé teszi egy második generációs SPS létrehozását (a sebességek M = 4,5-nek felelnek meg) interkontinentális repülési távolsággal.

A polgári repülés hatékonyságának fő kritériuma a 21. században a repülésbiztonság. A polgári repülőgépgyártás fejlesztése a repülőgépek felszálló tömegének csökkentését, az aerodinamikai minőség javítását, valamint a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését célozza.

Lit .: Eger S. M., Matveenko A. M., Shatalov I. A. A repüléstechnika alapjai. 3. kiadás M., 2003.

Mezőgazdaságban, olaj- és gáziparban, építőiparban, erdővédelemben, expedíciós szolgálatban stb.;

A polgári repülés polgári repülőterekre épül. A polgári repülés fő funkcionális és termelési egysége a repülőtér.

Az a vélemény, hogy jelenleg a kereskedelmi polgári repülés a legbiztonságosabb, ezt a terrortámadások veszélyének hiánya, a jó technikai felszereltség és a gondos üzemeltetés, a VIP osztályú repülőgépek hangárokban való tárolása magyarázza, nem a szabadban.

hivatalos értelmezése

Kivonat az Orosz Föderáció légi szabályzatából, 1997.03.19-i 60-FZ sz. (a 2011.12.06-i módosítással).

III. fejezet, 21. cikk Polgári repülés

• 1. A polgárok és a gazdaság igényeinek kielégítésére használt repülés a polgári repülésre vonatkozik.
• 2. A szolgáltatásnyújtásra (utasok, poggyász, rakomány, postai küldemények légi szállítására) és (vagy) légiközlekedési munka végzésére használt polgári repülés a kereskedelmi polgári repülés.
• 3. A polgári repülés, amelyet nem kereskedelmi légi szállításra és légiközlekedési munka végzésére használnak, általános repülésre vonatkozik.

A polgári repülés felsőoktatási intézményei Oroszországban

• Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem
• Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem
• Uljanovszk Polgári Repülési Felsőfokú Repülési Iskola

Az oroszországi repüléstechnikai főiskolák és polgári repülési iskolák

• Vyborg Repüléstechnikai Iskola Zsavoronkov marsall
• Egorievsk Repülési Műszaki Polgári Repülési Főiskola
• Irkutszki Repülési Polgári Repülési Műszaki Főiskola
• Kirsanov Repülési Műszaki Polgári Repülési Főiskola
• Krasznojarszki Repülési Polgári Repülési Műszaki Főiskola
• Omszki Polgári Repülési Műszaki Főiskola
• Rylsk Aviation Műszaki Polgári Repülési Főiskola
• Szentpétervári Repülési és Közlekedési Polgári Repülési Főiskola
• Buguruslan Repülőiskola
• Krasznokutszki Repülőiskola
• Sasovo Repülőiskola
• Yakut Repülési Műszaki Polgári Repülési Főiskola

• 1950-ben a Szovjetunió polgári repülése 3,5-szer több utast szállított, mint 1940-ben.
• Az Orosz Föderációban a polgári repülőgépek teljes száma 2006-ban 5600, 2008-ban 5900 volt.

légitársaságok üzemeltették 2006-ban - 2705 darab.

Lásd még

Linkek

• V. Ershov "Gondolatok egy szánhúzó kutyáról" és a pilóta egyéb emlékei

Megjegyzések

Wikimédia Alapítvány. 2010 .

Nézze meg, mi a "polgári repülés" más szótárakban:

Havi illusztrált tömegmagazin. 1931 májusában alakult a Polgári Légiflotta Össz-Uniós Szövetségének szerveként, 1932 óta a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa alá tartozó Polgári Légiflotta Főigazgatóságának szerve. Kiadási szünet 1941 júniusától 1955 januárjáig. 1964 augusztusától az orgona ... ... Technológia enciklopédiája

polgári repülés- (angol polgári légi flotta) az Orosz Föderáció légi jogszabályai szerint a légi közlekedés az állampolgárok és a gazdaság igényeinek kielégítésére szolgál. G.a., utasok, poggyászok légi szállítására... Jogi Enciklopédia

Utasok, poggyász, rakomány és postai küldemények szállítására használják; légi munkák elvégzése a gazdaság egyes ágazataiban (mezőgazdaságban, építőiparban, erdővédelemben, expedíciók kiszolgálásában stb.); egészségügyi ellátás... ... Nagy enciklopédikus szótár

polgári repülés- a légi közlekedés típusa az Orosz Föderációban. A polgári repülést a polgárok igényeinek és az állam gazdaságának kielégítésére használják a légi közlekedésben. Az utasok, poggyászok légi szállítását megvalósító polgári repülés ... Közigazgatási jog. Szótár-hivatkozás

I A polgári repülés a nemzetgazdasági ág, amely a nemzetgazdaság és a lakosság igényeit szolgálja ki a légi közlekedésben; légiforgalmi védelemre használják c. X. kártevőktől származó növények, a terület légi fotózása, felderítés ... ... Nagy Szovjet Enciklopédia

Filat. név postai, szovjet bélyegsorozat 1934 "A Szovjetunió Polgári Repülésének és a szovjet légiposta 10. évfordulójára" (444 453. sz.). ábrán. az ANT 9 repülőgép-sorozat bélyegeit az ország különböző régióira. "Polgári repülés" … Nagy filatéliai szótár

polgári repülés- 3.4 polgári repülés; GA: A légi közlekedés a polgárok és a gazdaság igényeit szolgálta. Forrás … A normatív és műszaki dokumentáció kifejezéseinek szótár-referenciája

Havi tömeggyártású folyóirat, 1931 óta (1941-ben nem jelent meg 54), Moszkva. Alapítója (1998) Civil Aviation Edition LLC, az Orosz Föderáció Szövetségi Repülési Szolgálata, az Államközi Repülési Bizottság, a Fővárosi ... enciklopédikus szótár

A polgári repülés pilótái olyan szakemberek, akik teljes mértékben az égi életnek szentelték magukat. Ezek rettenthetetlen emberek, akik kihívták a sorsot, és sok megpróbáltatáson mentek keresztül. Ezért mindenkinek, aki ilyen szakmáról álmodik, tisztában kell lennie azzal, hogy életútja ugyanolyan nehéz és tüskés lesz.

És ha egy ilyen sors nem ijeszt meg, akkor beszéljünk az oroszországi polgári repülésről. Hova érdemes tanulni? Mennyi ideig tart, és hogyan lehet ezután munkát keresni?

Egy hosszú utazás kezdete

Először is tisztában kell lennie azzal a ténnyel, hogy a polgári repülési pilóta tanulása meglehetősen hosszú ideig tart. Valójában, az autókkal ellentétben, a repülőgép repülése alapos ismereteket igényel: a szerkezettől a rossz időben történő repülés jellemzőiig.

Ezért érdemes felkészülni arra, hogy „tonnányi” oktatási anyagot kell majd tanulmányoznia. Ugyanakkor nemcsak az összes információ memorizálása, hanem a repülések során történő helyes felhasználása is fontos. Főleg, ha a jövőben azt tervezi, hogy egy kereskedelmi struktúrában szeretne elhelyezkedni.

Repülési engedélyek

Ma minden polgári repülési pilóta három nagy kategóriába sorolható. Ez a szigorú engedélyezési rendszer miatt történik, amelyen abszolút minden pilótának át kell mennie. Később ő határozza meg, hogy az ember milyen szárnyas gépeket tud irányítani.

1. PPL vagy privát pilóta. Ennek a dokumentumnak a birtoklása jogot biztosít olyan kisrepülőgépek repülésére, amelyeket nem áruszállításra szántak. Egyszerűen fogalmazva, az ember annyit repülhet a kedvéért, amennyit csak akar, ugyanakkor senki sem viszi el dolgozni.
2. CPL vagy kereskedelmi pilóta. Ez a fajta jogosítvány lehetővé teszi egy személy számára, hogy kis rakományokat szállítson, turista átrepüléseket hajtson végre, és ejtőernyősöket emeljen az égbe.
3. ATPL vagy vonalpilóta. Mit mondjak, ez a pilóták legmagasabb kategóriája, amely lehetővé teszi több tonnás utasszállító repülőgépek repülését.

polgári repülés

Amint az ember úgy dönt, hogy elindul ezen az úton, azonnal választás elé néz: jelentkezik egy repülőiskolába, vagy korlátozza magát egy repülőiskolára? Furcsa módon mindkét lehetőségnek megvannak a maga előnyei és hátrányai, ezért nézzük őket külön-külön.

Kezdjük a repülőiskolákkal. itt magasabb, mivel sokkal több idő jut a pilótaképzésre. Ezen túlmenően, a diákok nem csak a pilóta, hanem más tudományágak - fizika, haladó matematika és jog. Ez lehetővé teszi olyan átfogó fejlesztésű pilóták oktatását, akik képesek magas színvonalon ellátni feladataikat.

Ami a mínuszokat illeti, a repülőiskolák és akadémiák az állami megrendelések alapján végzik a toborzást. Ez oda vezet, hogy egy helyre 10-12 jelentkező jelentkezik. Emellett számos kiváló polgári repüléspilóta szerint oktatási intézményeink technikai bázisa érezhetően elavult. Emiatt végzettjeiknek további tanfolyamokon kell részt venniük, hogy megértsék az új repülőgépek vezetésének sajátosságait.

De mindenki beléphet a repülőiskolába. Itt sokkal fontosabb, hogy van-e pénze az embernek az oktatásra. Az oktatás színvonala itt valamivel alacsonyabb, bár ez nagyban függ magától az iskolától és attól, hogy milyen tanárok dolgoznak ott. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy egy repülőiskolában sokkal könnyebb PPL kategóriás bizonyítványt szerezni, hiszen itt lehet tanórán kívüli órákat venni.

Mozgás egyik kategóriából a másikba

Az oroszországi polgári repülési pilóták férfi és női pilótái ugyanazon követelményeknek felelnek meg az engedély megszerzéséhez. Minden dokumentumtípusnál eltérőek, ezért nézzük meg őket:

1. PPL típusbizonyítványt a 16. életévüket betöltött jelöltek szerezhetnek. Ehhez 155 óra elméleti anyagot kell elsajátítaniuk, valamint 47 órát kell repülniük egy Cessna 172-es gépen.A képzés ebben a kategóriában átlagosan több hónaptól egy évig tart, az órák intenzitásától és típusától függően oktatási intézmény.
2. A 18. életévüket betöltött pályázók CPL típusbizonyítványt kaphatnak. Ehhez PPL típusú licenccel kell rendelkezniük, vagy a semmiből kell elvégezniük ezt a képzést. Emellett több mint 600 órányi elméletet kell tanulniuk, valamint 152 órát kell repülniük egy hajtóműves repülőgépen. A képzés végén pedig zárjon le további 30 óra repülést navigációs szimulátoron és 12 órát több hajtóműves repülőgépen.
3. Az ATPL típustanúsítvány a CPL licenc kifinomultabb változata. Vagyis mindent meg kell tanulnod, ami az előző kategóriákban szerepel, csak a gyakorlatban mélyebben. Ezenkívül repülésszimulációkat kell kidolgoznia utasszállító és teherszállító repülőgépeken.

Az orvosi bizottság áthaladása

Minden polgári repüléspilóta szigorú orvosi ellenőrzésen esik át. Ugyanakkor a képzés megkezdése előtt és annak befejezése után is megtörténik. Emellett az állás megszerzése után évente orvosi bizottságot kell átadni, különben a pilóta egyszerűen nem repülhet.

A nehézség abban rejlik, hogy bármilyen hiba vagy betegség negatív következtetés okává válhat. Ha kereskedelmi járatokról beszélünk, akkor az orvosok még azért is tilthatják a repülést, mert az embernek nincs pár foga. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy egy ilyen hiba torzítja a beszédet, és ez viszont megnehezíti a kommunikációt a toronyvezérlővel.

Megfelelő állás keresése

Munkát keresve természetesen minden oroszországi polgári repülési pilóta abból indul ki, hogy milyen jogosítványa van. Tehát, ha rendelkezik CPL-vel, próbáljon meg munkát találni egy utazási szolgáltatásokat nyújtó kis légitársaságnál. Lehetőségként mérlegelheti a repülőiskolák oktatóinak megüresedését, de akkor további tanfolyamokat kell elvégeznie.

Sokkal több kilátás nyílik az ATPL-engedéllyel rendelkezők számára. Ebben az esetben valószínű, hogy egy nagy légitársaság kínál munkát. De csak egy dolog van - valószínűleg speciális kurzusokra kell beiratkoznia, amelyek lehetővé teszik egy utasszállító kezelésének elsajátítását.

Az a baj, hogy ezek költsége meglehetősen magas. Ebből következően külön megállapodást kell kötni, amely szerint a pilóta levonja fizetése egy részét, hogy kifizesse a légitársasággal szembeni tartozását. Ezenkívül kezdetben a kezdő csak a 2. pilóta pozíciójába kerülhet, mivel a kapitányi pozícióhoz nagy repülőgépek repülésében szerzett tapasztalat szükséges (több mint 1,5 ezer óra).

A polgári repüléspilóta feladatai

A légitársaságok gyakran nem értenek egyet a belpolitika finomabb pontjaiban. Van azonban valami, ami mindegyiket egyesíti – a pilótáikkal szemben támasztott követelmények merevsége. Hiszen nemcsak a repülőgép biztonsága, hanem utasainak élete is múlik rajta.

Ezért minden pilótának meg kell felelnie a következő öt pontnak:

1. Repülj profin.
2. Mindig tartsa be a biztonsági előírásokat.
3. Előzetesen tájékozódjon a meteorológiai szolgálatok jelentéseiről.
4. A repülés megkezdése előtt ellenőrizze a hajó állapotát.
5. Engedelmesen alkalmazza a légiforgalmi irányító parancsait és tippjeit.

Női polgári repülési pilóták Oroszországban

A legtöbben megszokták, hogy a pilóta férfi. Ezért számukra egy női polgári repüléspilóta valami szokatlan dolog. A valóság azonban az, hogy a férfiak és a szebbik nem is képesek repülni a gépen. Csak valamiért, még ma is óvatosan közelítik meg őket a nagy utasszállítók. Pedig Oroszországban vannak példák arra, hogy nők irányítanak ilyen óriásokat.

Tehát Olga Kirsanova több mint száz tonna súlyú utasszállító repülőgépet vezet több éve. Biztos benne, hogy mindenki helyet kaphat egy szárnyas autó pilótafülkében - a lényeg, hogy teljes szívvel akarja. Ami igaz, Olgának magának is sokat kellett izzadnia, hogy elérje pozícióját, mivel légitársaságának vezetése sokáig nem tudott dönteni erről a kinevezésről.