Распоред на кабината на Боинг 787 9 на различни авиокомпании. Придобивките од ниските крила

Boeing Commercial Airplanes е еден од водечките светски производители на авиони за превоз на патници и карго, кој работи во високо конкурентна средина со Airbus. Плодовите на здравата конкуренција се објавувањето на нови модели на авиони, како што е Боинг 787 Дримлајнер. Овој широко тело со два млазни мотори е дизајниран да превезува до 330 патници. Се користи за летови на долги растојанија. Композитните материјали, за прв пат користени во производството на патнички лагер, значително ги подобрија неговите перформанси.

Модификации на Боинг 787

Севкупно, Dreamliner има неколку модификации.

Боингот 787-3 требаше да биде произведен по налог на Јапонија за домашни летови, но тогаш Јапонците одбија да склучат договор во корист на измена на 787-8. Најновата верзија на Боинг 787-10 беше испорачана на авиокомпаниите во 2018 година.

Трупот на Боингот 787-9 е продолжен за 6,5 метри, а на Боингот 787-10 за 11,5 метри во однос на основната верзија.

Интересно! Boeing Business Jet базиран на Dreamliner се произведува главно за приватни нарачки. Се произведува без надворешно боење и внатрешно обложување. Внатрешниот дизајн и опремата се нарачуваат дополнително од специјализирани компании.

План за патничка кабина

Колку седишта има во кабината зависи од модификацијата на Боинг. Внатрешниот распоред на основната верзија на 787-8 вклучува:

• 36 седишта за бизнис класа;
• 206 седишта во економска класа.

Локација на седиштата во редови:

• во бизнис класа - 2-2-2;
• во економска класа - 3-3-3.

Различни авиокомпании може да го менуваат распоредот на кабината по желба. На пример, направете шема со редови 1-2-1 за бизнис класа, 2-4-2 во економска класа или користете кабина од една класа.

Бизнис класа

Во привилегираната преграда се поставени удобни столчиња со можност за расклопување до положба на кревет.Секое седиште е полукабина, а се распоредени во форма на шевронен.

Седиштата од редовите 1, 3 и 6 може да се сметаат за непријатни, бидејќи се наоѓаат до помошни простории и тоалет, а 6-тиот ред е со економска класа. Бучавата од одводот на тоалетот е намалена, но честото движење на патниците и персоналот, вклучувањето на светлото, звукот при отворање и затворање на вратите може да го попречат добриот одмор.

Економска класа

Лежечките удобни столчиња со стандардно растојание меѓу нив обезбедуваат прифатливо ниво на удобност.

Многумина сметаат дека седиштата од 7-от и 26-тиот ред се најдобрите места во економската класа, каде што има повеќе простор пред седиштата. Но, на некои не им се допаѓа што масите за храна се наоѓаат во потпирачите за раце. Редовите може да не се совпаѓаат во различни верзии на внатрешноста на кабината. За патниците во 25-тиот и 37-от ред, бучавата од кујната и тоалетот може да изгледа неприфатливо. 38-от ред е исто така затворен со партиции со ограничена видливост. Сепак, во авионот нема целосно неудобни седишта, секој избира според своите преференции.

Општи карактеристики на ентериерот

При креирањето на внатрешниот простор на Dreamliner беа применети најновите случувања, кои се рефлектираа во зголемување на нивото на удобност на патниците:

1. Лавиците за багаж на новиот Боинг се зголемени во ширина за една третина во споредба со претходните генерации на авиони. Тие се дизајнирани на таков начин што зафаќаат минимум простор над главата.
2. Таванот е направен во форма на лак, кој визуелно го зголемува просторот и ви овозможува да се чувствувате поудобно.
3. LED осветлувањето ги менува нијансите на бои во различни фази на летот. Сината светлина му дава на таванот проѕирно чувство, ефектот на небото горе.
4. Врвниците значително се зголемија во големина. Класичните ролетни беа отстранети, а наместо тоа беше инсталиран електронски систем за затемнување што ја менува проѕирноста на стаклото. Дури и при силна сончева светлина, стилот на внатрешно осветлување се одржува. Затемнувањето се врши централно и индивидуално, со копче на отворот. Целосно проѕирно стакло не исчезнува. На отворот во тоалетот има завеса.
5. Системот за микроклима ја одржува влажноста на воздухот.
6. Секое седиште има индивидуален дисплеј за гледање информации за летот, гледање филмови, играње видео игри. WiFi е достапен на бродот. Поединечниот приклучок ќе ви помогне да го надополните вашиот мобилен уред навреме.
7. Тоалетите станаа попространи. Ако распоредите заедничка преграда помеѓу две тоалетни кабини, таму се става инвалидска количка.

Интересно! Храната што се нуди на Dreamliner се одликува со разновидноста и високиот вкус на јадењата.

Работни карактеристики и предности на лагер

Боинг 787-8

Главните технички карактеристики на Boeing 787 Dreamliner (основна верзија 787-8)

Боинг 787-9

За моделот Боинг 787-9 сите димензии се идентични, освен должината. Тоа е 63 м.

Боинг 787-10

Должина на авионот - 68,27 m Другите димензии се слични на моделот 787-8

Предности на Боинг 787

Новиот Боинг има непобитни предности, што го разликува од сите претходно произведени авиони:

1. Изметените врвови на крилата променливо се виткаат за да го зголемат подигањето.
2. Со помош на издолжен труп, капацитетот на патниците се зголеми.
3. Специјално дизајнираните нови мотори значително го намалија шумот во позадина (за 20%). Ова го забележуваат сите патници во авионите кои веќе летале со Дримлајнер.
4. Багажниот простор стана половина попростран поради рамното дно на трупот.
5. Помала потрошувачка на гориво.
6. Намалена тежина на авионот преку употреба на композитни материјали.
7. Во кокпитот, сликата од работните монитори се проектира на шофершајбната за лесно читање на параметрите, инсталирани се сензори кои мерат турбуленции и друга дополнителна опрема.

Интересно! Уред за скенирање со инфрацрвени зраци е подложен на најново тестирање, со чија употреба облаците нема да им пречат на пилотите за добар поглед.

Dreamliner е опремен со најновиот електронски систем. На екранот се прикажани информации за работните параметри на авионот и други податоци. За време на летот, податоците за работата на структурните компоненти и склопови се собираат и автоматски се пренесуваат до копнените оператори. По слетувањето на поставата, нема потреба да се врши дијагностика, можете веднаш да започнете со одржување.

Дизајнерски карактеристики на Боинг 787

Мотори

Моторот Dreamliner е направен од две различни компании. Доколку е потребно, можете да замените еден со друг, бидејќи врската е направена според истата шема. Првиот измислен дизајн на моторни населби помага да се намали произведената бучава. Ова се постигнува со инсталирање на шевронни заби во задниот дел на гондолата, благодарение на што млазниот поток непречено се меша со воздухот.

Композитни материјали

Широката употреба на јаглеродни композитни материјали доведе до намалување на тежината на поставата и, како резултат на тоа, намалена потрошувачка на гориво. Половина од композитите се користеа во производството на кабината, целиот работен дел на моторот се состои од нив, со исклучок на главниот метален раб.

Интересно! Притисокот во внатрешноста на кабината на композитите со поголема еластичност е во согласност со висината од 1,8 km (за авион со алуминиумски труп - 2,4 km).

Крилја

Изметените крила се подолги од другите облоги од оваа класа, што обезбедува зголемена еластичност. Електричната опрема против мраз, механизмите за клапи се дизајнирани како заедничка единица. Ова ја намалува можноста за дефекти во работењето и го поедноставува одржувањето.

Салон

Работењето на системот за микроклима е организирано на иновативен начин. Доводот на воздух не доаѓа од моторите со последователно ладење и снабдување до патничкиот простор, туку се пумпа со компресори од надворешниот околен простор. Внатре е обезбедена природна влага.

Систем за напојување

Потрошувачката на електрична енергија на бродот е значително зголемена. Напојувањето на лагерот го обезбедуваат 7 генератори и 2 батерии литиум-јонски батерии. Една батерија се користи додека авионот е на земја кога генераторите се запрени. Дополнителна функција е итно напојување за време на летот во случај на дефект на сите генератори. Другиот ги напојува помошните системи и служи за палење на моторите.

Историјата на создавањето на Боинг 787

На крајот на 90-тите, популарниот Боинг 767 веќе не ги исполнува современите барања. Иновативните случувања на концернот Ербас му овозможија на авионите на европскиот производител на авиони да бидат пред конкуренцијата. Потребен беше нов авион на долги релации, кој ќе троши помалку гориво од сите постоечки и претходни авиони и ќе има голема брзина. Економијата на гориво требаше да се постигне со намалување на времетраењето на летот.

Именувајќи го новиот патнички авион Boeing Sonic Cruiser, производителите на авиони почнаа да го развиваат проектот. По терористичките напади во 2001 година во САД и последователниот раст на цената на нафтата, стана јасно дека економичноста на гориво доаѓа до израз. Техничката сложеност на Sonic Cruiser и високата цена на проектот го принудија да престане.

Во април 2004 година, официјално беше објавен почетокот на новиот проект 7E7. Достигнувањата на авијациските инженери од претходната верзија се зачувани, најдоброто од нив се пресели во 7E7. Една година подоцна, проектот го промени своето име во Боинг 787 Дримлајнер.

Првиот летачки тест на Dreamliner беше закажан за 2007 година, но добавувачите на некои компоненти не ги исполнија своите обврски. Како резултат на тоа, тестовите на летот на авионот се одржаа во зимата 2009 година.

Лајнерот го направи својот прв лет за тестирање во реални работни услови меѓу Сиетл и Токио во летото 2011 година. Потоа продолжија јапонските еднонеделни тестови. По 2 месеци, Dreamliner беше сертифициран, а во октомври 2011 година, за прв пат во Јапонија зема патници.

Интересно! Во јануари 2013 година, летовите на Боинг 787 беа суспендирани со заедничка одлука на Европската агенција за безбедност и Федералната управа за авијација на САД. Официјалната причина е да се докаже безбедноста на литиум-јонските батерии. Веќе во април, комерцијалната работа на авионот продолжи.

Место на производство

Главната и првата фабрика на концернот за авиони Боинг се наоѓа во Сиетл. Но, компанијата има претпријатија во други градови. Boeing 787 Dreamliner одлучи да произведува во Еверет (Вашингтон) и нов објект во Северен Чарлстон (Јужна Каролина). Компонентите се испорачуваат од партнери од многу земји во светот.

Интересно! Пред почетокот на производството на нови авиони во Северен Чарлстон во 2011 година, имаше бран синдикални штрајкови во Сиетл против одлуката. Синдикатите сметаа дека производството се одложува како казна за претходните штрајкови кои предизвикаа пропуштање на испораките. Последователно, конфликтот беше решен со ветување дека ќе се постави склопување на новиот Боинг 737MAX во Сиетл.

Оперативни компании

Од есента 2017 година, Dreamliner со различни модификации е управуван од 43 воздухопловни компании, а уште 19 чекаат испорака, вклучувајќи го и Аерофлот. Според последните вести, руската авиокомпанија одбива да купи, а договорот е префрлен на Ростек, кој ќе бара купувач.

Цената на различни модели

Потрошени се значителни средства за развој на новиот Боинг. И покрај солидната цена, авиокомпаниите со задоволство го купуваат Dreamliner.

Изгледи за развој

Програмата на Боинг Јелоустоун за замена на застарените цивилни авиони во однос на авиони со долг дострел се смета за завршена. Во моментов, дизајнерската работа е во тек на модели со ултра долг дострел.

Но, Dreamliner продолжува да се подобрува. Во 2016 година, започнаа тестовите на новиот мотор за Боинг 787, верзијата TRENT 1000 TEN, која го зголеми потисокот. Сензорите и системите продолжуваат да се подобруваат. Главните сили се фокусирани на тестирање на новата модификација 787-10, чиј почеток на испораките беше закажан за 2018 година.

Објавувањето на Boeing 787 Dreamliner отвори нови хоризонти за цивилната авијација со употреба на иновативни технологии и материјали. Техничките иновации користени во Боинг 787 ќе станат основа за развој на нови модели уште многу години. Комерцијалниот успех на проектот ја потврдува исправноста на избраната насока.

Припаѓа на новата генерација на технологија. Изграден е да го замени веќе застарениот модел 767.

Главната разлика помеѓу Боинг 787 и неговиот претходник е неговиот дизајн. За прв пат во историјата на изградбата на авиони, во овој модел се користени педесет проценти од композитните лесни материјали.

Приказна

Падот на продажбата на авионите на долги релации како што се 747-400 и 767 го принуди да започне програма за создавање нов модел на авион.Тоа се случи во деведесеттите години на минатиот век. Боинг прифати два нови модели на разгледување. Еден од нив беше поштедлива верзија на 747-400. Ова е моделот 747X. Втората верзија на проектот вклучуваше развој на авион кој нема да троши повеќе гориво од Боинг 767, но во исто време ќе може да достигне брзина до 0,98 маха.Сепак, овие модели беа ладно прифатени од авиокомпаниите.

Во почетокот на 2003 година, Боинг претстави проект за нов авион со два мотори 7E7. Моделот е развиен со користење на технологии Sonic Cruiser. Компанијата објави дека оваа лагер припаѓа на новото семејство Јелоустоун.

Нова програма

Јелоустоун е проект на Боинг за замена на постоечкиот опсег на цивилни авиони со високотехнолошка серија. Дизајнот на поставата користеше лесни композитни материјали. Наместо хидраулични системи, се користат електрични системи. Овие модели се опремени со економични турбомлазни мотори.

Програмата Јелоустоун се состои од три дела. Првиот е Y1. Тоа подразбира замена на авиони со капацитет од 100-200 патници. Проектот Y2 е дизајниран да воведе нови модели на облоги на долги релации. До денес, оваа програма е целосно завршена. Нејзината идеја беше Боинг 787.

Компанијата работи и на проектот Y3. Се развиваат модели кои ќе ги заменат авионите со ултра долг дострел 747 и 777, кои имаат капацитет за патници од 300-600 луѓе.

Dreamliner

Компанијата Боинг во 2003 година одржа натпревар за најдобро име за моделот 787. Речиси половина милион луѓе ја избраа опцијата Dreamliner. Веќе во април 2004 година, беше пронајден клиент за лансирање на Боинг 787. Тие станаа превозничка компанија All Nippon Airways. Таа веднаш нарачала педесет авиони, кои требало да бидат испорачани до крајот на 2008 година.

„Боинг-787“ (види слика подолу) е иновативен производ во областа на изградбата на авиони. За прв пат во неговиот дизајн, алуминиумот беше заменет со лесни.Оваа одлука овозможи значително да се намали тежината на лагер, а со тоа и да се направи економски профитабилна.

Боинг го разви Боинг 787, чии технички карактеристики му овозможуваат на авионот да троши дваесет проценти помалку гориво од моделите 767 и да биде четириесет проценти поефикасен. Ова стана возможно по инсталирањето на современи мотори и усвојувањето на современи аеродинамички решенија во комбинација со напредни шеми. И веќе на крајот на 2004 година, од Боинг беа нарачани 237 облоги од моделот 787. Во 2012 година, таа се согласи да испорача четири авиони Боинг-787 на Трансаеро.

Производство

Во декември 2003 година, менаџментот на Боинг одлучи дека Боинг 787 ќе се составува во градот Еверет, во фабрика која беше изградена кон крајот на шеесеттите години на минатиот век со цел да се произведе моделот 747.

Меѓутоа, овој пат беше применето малку поинакво решение. Компанијата не состави авиони од нула. Дел од работата беше даден на подизведувачи. Ова значително го намали времето на производство. Завршното склопување, според пресметките на компанијата, треба да се изврши за три до четири дена. Во исто време, неопходно е да се вклучат од осумстотини до илјада и двесте луѓе во овој процес. Така, јапонските подизведувачи ги произведуваат крилата, италијанските подизведувачи го произведуваат хоризонталниот стабилизатор, француските подизведувачи ги произведуваат жиците, индиските подизведувачи развиваат софтвер итн. Доставува делови во фабриката на карго лагер Model 747.

Авионите Боинг-787 беа создадени со учество на Јапонија. Компаниите од оваа земја работеа на создавање на речиси триесет и пет единици од лагер. Овој проект беше поддржан од Владата на Јапонија за сума еднаква на два милиони долари. Склопувањето на првиот Боинг 787 започна во мај 2007 година.

Тестови

Боинг-787 за прв пат полета на 15.12.2009. Летот траеше околу три часа. После тоа, компанијата разви деветмесечен распоред за тестирање. Шест авиони учествуваа во тестирањето на летот. Четири од нив беа опремени со мотори Rolls Royce Trent 1000 и две со мотори GE GEnx-1B64. Во март 2007 година, тој успешно го помина тестот за оптоварување на крилата, кој беше зголемен за сто и педесет проценти над стандардот за три секунди. Последователно, поставата помина тестови за температура и беше малку изменета поради идентификуваните недостатоци. Боингот 787 беше сертифициран на 13 август 2011 година од Федералната управа за авијација на САД. На 26 октомври 2011 година, бродот го направи својот прв комерцијален лет.

Конструктивни одлуки

Педесет проценти од сите елементи од кои е направен трупот на Боинг 787 се состојат од материјали што ги содржи.Затоа овој авион е многу полесен и поцврст од оние облоги во чие производство се користи алуминиум. Композитните материјали се 50% јаглеродни влакна, 20% алуминиум, 15% титаниум, 10% челик и 5% други компоненти.

При склопување на Боинг 787 се користат ултра ефикасни и нискошумни мотори GEnx-1B и Rolls Royce Trent 1000. Во првиот од нив, лопатките и куќиштето на турбината се направени само од композитни материјали. Затоа моторот е во состојба да создаде работен потисок на пониска температура. Како резултат на тоа, постои намалување на емисиите на јаглеводороди во атмосферата.

Боинг 787 има подолга должина на крилата од другите модели. Дополнително, опремата против мраз, механизмот за покривање и други системи се монтирани како една единица. Ова го олеснува нивното одржување и ја намалува веројатноста за дефекти.

Компанијата разви три модификации на Боинг 787. Ова се моделите 3, 8, 9 и 10. Секој од нив има одредени разлики во специфични технички параметри. Само дијаметарот на трупот (5,77 m), висината (16,9 m), максималната висина на летот (13100 m) и најголемата брзина (950 km/h) се исти за сите.

пилотската кабина

За полесно управување, авионот е опремен со мултифункционални дисплеи. Тие се во пилотската кабина. Управувањето се врши со помош на електричен далечински систем. Вклучува два екрани, кои го прикажуваат распоредот на портата, такси, како и карта на областа. Транспарентни индикатори се инсталирани пред шофершајбната на кабината. Тие ви дозволуваат да ги контролирате податоците на уредите без да ја блокирате видливоста.

Авионот е опремен со автоматски дијагностички систем. Испраќа податоци во реално време до службата за поправка на земја. Во овој случај, се користи широкопојасен радио комуникациски канал. Овој систем е дизајниран да предвиди појава на одредени проблеми во механизмите на авионите, со што се намалува времето за поправки и дијагностика.

Патнички простор

Капацитетот на Боинг 787 зависи од неговата конфигурација. Во авионот можат да се качат од 234 до 296 патници.

Салонот развиен во авионот Боинг-787 е многу погоден за патниците. Вообичаените пластични завеси овде се заменети со електрохромно затемнување во паметното стакло на отворот. Внатрешното осветлување е неверојатно. Неговиот интензитет го прилагодува екипажот во зависност од фазата на летот.

Во 787-от модел, големината на тоалетите е зголемена. Сега тие можат да ги користат луѓето во кабината.Горните лавици за багаж имаат поголем капацитет во кабината. Секој од нив може да собере четири куфери. Притисокот во кабината се одржува на ниво што одговара на надморска височина од илјада и осумстотини метри. Во конвенционален алуминиумски авион, тоа одговара на 2400 m Вакви удобни услови се создаваат благодарение на еластичниот композитен труп на лагер.

Удобните услови за патниците ги одржува системот за непречено летање, кој е во состојба да ги потисне вертикалните вибрации на авионот. Системот за притисок е организиран на нов начин во Боинг-787. Неговата инсталација овозможи да се снабдува воздух во кабината директно од околината, а не од мотори, како што беше случајот во претходните модели.

Боинг 787 Dreamliner- семејство на авиони со долг дострел со широк каросерија развиен од Боинг во раните 2000-ти. Првиот комерцијален патнички авион со радикално зголемен дел од композитни материјали во дизајнот. Покрај тоа, авионот е опремен со многу од најновите системи и елементи кои значително го подобрија неговиот лет и економските перформанси.

Приказна

Во доцните 1990-ти, кога Боинг активно го промовираше својот најнов патнички авион, Модел 777, неговите други два авиони со широка каросерија повеќе не беа лидери во индустријата. Боинг 747 и Боинг 767 брзо станаа застарени и бараа или длабока модернизација или целосна замена. И двата концепта почнаа да се имплементираат во раните 2000-ти. Предводникот на линијата мораше да се надгради за програмата 747X. Боингот 767 требаше да се пензионира, отстапувајќи го местото на сосема новиот и прв од ваков вид трансонски авион Sonic Cruiser. Со сличен капацитет, новиот авион мораше да лета со брзина од околу 1100 км на час, не кршејќи ја звучната бариера, но, сепак, многу побрзо од аналозите.Проектот Боинг 747Х се спроведуваше многу бавно, повеќето авиокомпании беа задоволни со стариот 747-400 модел, а како нов лагер, многумина го очекуваа европскиот А380. Голем интерес имаше Sonic Cruiser, кој ветуваше големи придобивки за операторите.

Сепак, настаните од почетокот на 21 век не дозволија проектот да процвета. По нападите на 11 септември 2001 година, пазарот на авионски превоз се намали, а цената на нафтата, а со тоа и на авијациското гориво, нагло се зголемија. Брзинските карактеристики на облогите повеќе не беа толку важни во споредба со карактеристиките на нивната потрошувачка на гориво. Sonic Cruiser леташе многу побрзо, но прилично големата потрошувачка на гориво го уби. Во 2002 година, проектот беше официјално затворен. Сепак, многу случувања и технологии не беа заборавени: само еден месец подоцна, во 2003 година, Боинг ја објави програмата 7E7. Проектот вклучуваше создавање на класичен модерен авион, но со употреба на технологии Sonic Cruiser. Идејата на новиот проект беше да се создаде мал авион на долги релации и многу економичен што ви овозможува да летате до мали аеродроми без да работите со центри. Всушност, тоа беше продолжение на идејата за Боинг 767 во 21 век.

Проектот 7E7 понекогаш може да се види со индексот Y2. Тоа е прва имплементација на големата програма на проектот Боинг Јелоустоун, кој предвидува обновување на целата линија на авиони на компанијата. Во исто време, буквата Е во индексот обично се објаснува со зборовите Ефикасно или Еколошки, или едноставно Осум (буквата е заменета со бројот 8). Во летото 2003 година, по резултатите од големото натпреварување, компанијата го избра името Dreamliner (лидерите беа исто така варијанти: eLiner, Global Cruiser и Stratoclimber).

Во 2004 година, јапонската авиокомпанија All Nippon Airways (ANA) стана клиент за лансирање, потпишувајќи договор за 50 авиони со испораки почнувајќи од 2008 година. Првично, договорот предвидуваше испорака на 30 787-3 со капацитет од 290-330 патници во распоред од една класа (за локални летови) и 20 787-8 на долги релации 210-250 локални авиони во 2- распоред на класа (за летови на долги релации до Денвер, Њу Делхи и Москва). Моделите 787-3 и 787-8 требаше да бидат основни, моделот 787-9 требаше да се појави неколку години подоцна.

Боинг 787 беше првиот авион кој го имаше основниот дел од трупот како едноделно композитно парче наместо како спој на алуминиумски листови (со други предности, ова елиминираше околу 50.000 нитни што се користат во конвенционалните структури). Моторите на Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx беа избрани за електрана. Според пресметките на програмерите, авионот требаше да биде 20% поефикасен од моделот 767. Во исто време, моделите со долг дострел 787-8 и 787-9 требаше да имаат сертификат ETOPS 330, што овозможува тие да продолжат да летаат 5,5 часа ако еден мотор откажа.

До 2005 година, Боинг 787 веќе имаше заостанати нарачки за 237 авиони. Згора на тоа, Боинг го понуди моделот -8 за само 120 милиони долари, што се чинеше речиси како дампинг. Точно, во 2007 година авионите, сепак, почнаа да растат и додадоа 30-40 милиони долари на првичната цена.

Индустриска соработка

Во 2003 година беше одлучено конечното склопување на авионот да се изврши во фабриката Боинг во Еверет. Карактеристика на новото производство е минимизирање на обемот на производство во самата фабрика. Боинг во голема мера ги прошири можностите на своите изведувачи, кои сега беа во можност да произведуваат прилично сложени и големи префабрикувани структурни елементи. Ова во голема мера ја поедностави производствената линија во Еверет, го намали времето на производство и само околу 1.200 луѓе го презедоа последното склопување (приближно исто толку луѓе работат во производството на SSJ 100 облоги во Комсомолск-на-Омур). И покрај многуте проблеми во почетната фаза на проектот, во иднина оваа шема почна да се оправдува.

Изведувачката мрежа на Боинг 787 се смета за една од најобемните и најкомплексните во историјата на воздухопловството:

• Централен дел и крила - Mitsubishi Heavy Industries (Јапонија)
• Хоризонтална опашка - Alenia Aermacchi (Италија) и Korea Aerospace Industries (Република Кореја)
• Делови на трупот - Global Aeronautica (Италија), Kawasaki Heavy Industries (Јапонија), Spirit Aerosystems (САД), Korean Air (Република Кореја)
• Патнички врати - Latecoere (Франција)
• Карго врати, внатрешни врати - Saab AB (Шведска)
• Софтвер - HCL Enterprise (Индија)
• Подни греди - TAL Manufacturing Solutions (Индија)
• Кабелска мрежа - Лабинал (Франција)
• Совети за крилја, ролетни на крилата, ролетни за слетување, спојки - корејски воздух (Република Кореја)
• Шасија - Messier-Bugatti-Dowty (Франција/Велика Британија)
• Комплекс за контрола на електроенергетскиот систем, систем за климатизација - Хамилтон Сандстранд (САД).

За да ја зголеми брзината на испораките на делови од географски оддалечени добавувачи, Боинг измени 4 авиони модел 747-400. Познат како Boeing 747LCF DreamLifter, овие авиони превезуваат крила, делови од трупот и други компоненти на авионот во фабриката Еверет за конечно склопување.

Особено вреди да се истакне огромната улога на Јапонија во проектот. Всушност, во 2017 година, околу 35% од сите елементи и системи на Боинг 787 се произведени во Јапонија, особено, речиси целото крило на лагер е направено од Mitsubishi Heavy Industries. Јапонски специјалисти беа вклучени во развојот на лагер, а Боинг не заштеди лошо на значителни даночни олеснувања од Токио.

Опис:Боинг 787 Дримлајнер. Историја и опис на лагер од соништата

Конечното склопување на првите прототипови започна во Еверет во 2007 година. Фирмата имаше проблеми со пресметките на масата при составувањето на првиот авион. Првите 6 бродови се покажаа како 2,3 тони потешки од очекуваното. Овој проблем беше решен со оптимизирање на дизајнот и замена на некои од челичните делови со титаниум (во 2015 година, Боинг ја намали количината на титаниум што се користи за да ги намали трошоците за производство).

Сепак, и покрај сите оптимизации, огромната побарувачка за 787 го принуди Боинг да го зголеми планот за производство. Поради фактот што фабриката во Еверетај ја достигна својата максимална големина, компанијата мораше да најде друга локација за фабриката. Во 2009 година, Боинг најде соодветна локација во Јужна Каролина во градот Чарлстон.

Тестови за летање

Во јули 2007 година, првиот прототип на Боинг 787 беше подложен на церемонија на промоција во фабриката Еверет. Во тоа време, линијата имаше договори за 677 единици, што беше рекорд меѓу комерцијалните авиони со широка каросерија. Меѓутоа, во времето на пуштањето во употреба, лагер не беше пловен - многу системи сè уште не беа инсталирани или лансирани.

Со подготовката за летовите, лајнерот имаше сериозни проблеми. На Боинг му требаше многу долго време да ги реши тешкотиите со добавувачите, да ги координира карактеристиките на елементите и системите, како и да се подготви за почеток на летовите. Гледајќи го ова, а исто така соочени со постојани трансфери на испораки, некои клиенти почнаа да бараат компензација.

Тешкотии беа предизвикани и од огромната количина на иновации во авионите, а оттука и многу покомплексната програма за тестирање и сертификација. Боинг и партнерите посветија многу внимание на проучувањето на карактеристиките на композитните елементи на авионот. На почетокот не беше познато како овие елементи ќе се однесуваат во случај на критични оптоварувања, долготрајна употреба, а голем број научници исто така стравуваа дека во случај на пожар, новите композитни елементи ќе почнат да испуштаат токсични гасови.

Во 2007 година, новиот мотор на Rolls-Royce Trent 1000 беше сертифициран. Шест месеци подоцна, моторот General Electric GEnx-1B го доби сертификатот. Наскоро, моторите почнаа да се инсталираат на авиони за тестирање на електроенергетските системи.

Во 2009 година, првиот целосно склопен прототип помина тест за симулација на летот за тестирање на сите системи. Карактеристиките беа задоволителни, меѓутоа, вишокот на масата на лагер над планираниот (за речиси 8%) доведе до намалување на опсегот на летот на 12.800 km (планираната бројка беше околу 15.000 km). Ова доведе некои авиокомпании да одбијат да го испорачаат првиот авион, чекајќи Боинг да го реши проблемот со прекумерната тежина во следните серии.

Конечно, во декември 2009 година (2 години зад распоредот), Боинг 787 Dreamlier го направи својот прв пробен лет од аеродромот Пајн Филд на Еверет.

Програмата за тестирање на летот вклучуваше 6 авиони: 4 со мотори Trent 1000 и 2 со мотори GEnx-1B64. Летовите беа распоредени на целосен план по завршувањето на тестовите за јачина на крилото: издржа оптоварување 150% поголемо од пресметаната граница и не се сруши (во овој случај, крилото беше свиткано 7,6 метри од положбата за одмор) .

Првиот меѓународен приказ на авионот беше Авиошоуто во Фарнборо во 2010. Во тоа време беше наведено дека првиот авион ќе биде предаден на јапонската АНА во 2011 година. Во исто време, за да се забрзаат тестовите, во групата на пробни авиони беа вклучени уште 2 табли.

Во ноември 2010 година, еден од прототипите принудно слета во Тексас поради чад и закана од пожар. Се испостави дека палењето на електричната енергија во една од преградите е предизвикано од навлегување на туѓи предмети. По електричните и софтверските модификации, летовите беа обновени.

Во текот на процесот на тестирање постојано се откриваа проблеми со новите системи. Ова доведе до промени во однос на понудата. До 2011 година, Боинг сè уште не ја завршил сертификацијата на авионот. До летото, Боинг и АНА спроведоа заедничка пробна тура на еден од бродовите - авионот изврши 1.707 летови и посети 14 земји низ светот.

Боинг 787-8 со погон на Rolls-Royce добија сертификати за тип од FAA и EASA во август 2011 година. Сертификацијата траеше 18 месеци - двојно повеќе од првичниот план.

Почеток на работа

Во времето кога беше завршена сертификацијата, Боинг имаше подготвени производствени линии во фабриките Еверет и Чарлстон. Тие требаше да можат да произведуваат 10 лајнери месечно, но компанијата имаше проблеми со локалните синдикати во однос на работните услови на персоналот (зголемувањето на производството од 2 на 10 лагер месечно ги заостри условите за работа), што доведе до доцнење во производството. Првиот Боинг 787 ја напушти фабриката во Јужна Каролина во пролетта 2012 година.

Во декември 2011 година, еден од прототипите направи пробен лет на максимално растојание од Еверет до Дака (Бангладеш). Авионот прелета 19.830 километри. Тоа беше рекорд на далечина за облогите од 787-та димензија (тој го собори рекордот на А330 - 16.903 км). Апсолутниот рекорд за комерцијални авиони остана со Боинг 777 - 21.602 км.

Првиот производствен 787 беше предаден на АНА во септември 2011 година. Неколку недели подоцна, авионот започна со комерцијални летови од Токио до Хонг Конг. Билетите за првиот лет беа продадени на аукција, а најскапиот од нив беше продаден за 34.000 долари. Летовите на долги релации од Токив до Франкфурт почнаа да работат во 2012 година.

Според резултатите од првиот период на работа, АНА соопшти дека лагер со мотори Трент 1000 согорува 21% помалку гориво од Боинг 767-300ER. Подоцна, според резултатите од работењето, Јунајтед ерлајнс пресметал дека, врз основа на едно патничко место, линијата е за 6% поекономична од А330.

Наскоро, се појави уште еден проблем. Новата помошна единица за напојување APS5000 беше поекономична од кој било нејзин колега, но, како што се испостави, стана прилично жешка за време на долгата работа на аеродромот. Во повеќето случаи ова беше незабележливо, но, како што се испостави, во случај на летови на кратки растојанија, APU немаше време да се олади и се прегрее при рестартирање. Сепак, овој проблем беше брзо решен со модификации на дизајнот и промени во земјените процедури.

Проблемите не завршија тука. Во 2012 година беа откриени многу неуспеси во работата на моторите GEnx, поради што авионите со оваа централа не летаа некое време. Во 2014 година, по промената на производниот процес за композитни елементи, Mitsubishi Heavy Industries идентификуваше грешки во производството што може да доведат до микропукнатини во структурите на крилата. Како резултат на тоа, 42 авиони кои се уште не се испорачани се ставени во процедура за проверка и исправка на дефектот. Проблемот беше решен, но авионите задоцнија неколку недели за испорака.

Сепак, севкупната доверливост на облогите продолжи да расте и до 2015 година достигна бројка од 98,5% (на почетокот на работата беше околу 96%). Во 2013 година, авионите поминаа 5 часа во воздух, а до 2014 година веќе беше 12. Во 2017 година, доверливоста достигна 99,3%.

Во исто време, авиокомпаниите, гледајќи дека лагерот е најефективен на долги растојанија, почнаа да го ставаат на летови со максимален домет, кои претходно ги опслужуваа големи авиони: Локхид Л1011, Боинг 747 и Ербас А340. Иако беше помал авион, Боинг 787 се покажа како многу пофлексибилен и поефикасен.

До летото 2017 година, Боинг испорача 565 авиони: 340 Model -8 и 225 Model -9. 39 авиокомпании ги користат овие линии на 983 рути низ светот. Авионот се користи и на рекордниот лет Перт (Австралија) - Лондон (Велика Британија) од страна на Qantas со должина од 14.499 километри.

Пазарните и производствените трошоци

Цената на програмата 787 Dreamliner се проценува на 32 милијарди долари.Се претпоставува дека програмата ќе се исплати по испораката, приближно 1100-1200 авиони.

Планот за производство претпоставува достигнување на стапка од 14 единици месечно (168 годишно) до 2019 година. До овој момент, Боинг ќе може да ги намали трошоците со зголемување на обемот на производство и оптимизирање на деловните процеси, како и зголемување на трошоците за испорака на авионите. Се претпоставува дека приходната маржа од продажбата на секој авион ќе биде околу 30% (20% за 737 и 25% за 777). Во исто време, голем број експерти сметаат дека Боинг нема да може значително да ја подобри економијата на две фабрики лоцирани во различни делови на САД, а конкуренцијата со А350 и А330нео нема значително да ја зголеми цената на авионот.

Дизајн

Боинг 787 е авион на долги релации со широк каросерија опремен со два мотори. Бидејќи е, генерално, класичен модерен патнички авион, тој вклучува многу нови решенија кои значително го подобрија неговиот лет и економските перформанси.

Главната иновација е најшироката употреба на композитни материјали. Околу 50% од сувата тежина на авионот се композити, 20% алуминиумски легури, 15% легури на титаниум, 10% челик и околу 5% други материјали.

Алуминиумот се користи главно во предните рабови на крилата, опашката и моторите. Титаниумот се користи во држачи за столбови и во мотори, додека некои од носечките елементи се направени од челик. Поголемиот дел од авионската рамка е направена од јаглеродни композити и фиберглас.

Карактеристични надворешни карактеристики на новата постава вклучуваат спуштен нос, подобрени гребени врвови на крилата и окно на моторот со шеврони со пила. Дизајнот е дизајниран за летови со брзина од околу 900 km/h при стандардни комерцијални висини од 12-13 km.

системи за летање

Главната карактеристика на комплексот Боинг 787 е целосно нова електрична архитектура, првенствено контрола на климата. За разлика од другите патнички авиони, каде воздухот за довод на кабината се зема од моторите, во 787-та воздухот се снабдува со компресори од околината. Ова овозможи значително да се отстрани дополнителното оптоварување од моторите и да се зголеми нивната ефикасност. Електричниот систем со вкупна моќност од 1,45 mW активно се користи во погоните на стабилизаторите, системите за стартување на моторот и сопирачките. Дополнително, заменет е и системот против мраз - наместо млаз топол воздух, мразот се одмрзнува со специјални грејни елементи.

Авионот е опремен со нов автоматизиран систем за стабилизација на летот во турбулентни услови. Овој систем е нов за цивилната авијација, иако е создаден многу одамна за да го стабилизира летот на бомбардери Б-2 Спирит.

Боингот 787 има целосен систем за контрола на летот по жица. Бидејќи е значително модернизиран, тој е, всушност, наследство на сличен комплекс на Боинг 777.

Кокпитот на авионот е сосема нов и значително се разликува од аналозите на претходната генерација. Интерфејсот се состои од пет големи мултифункционални LCD дисплеи, како и два HUD дисплеи веќе во основната конфигурација (претходно HUD беше понуден како опција). Интересно е што слични кокпити развиени од Роквел Колинс за Боинг 787 во различни модификации се користат и на MS-21, Comac C919 и некои други нови авиони, како и дисплеи и HUD од оваа пилотска кабина се инсталирани на вселенското летало Орион создадено од Локхид. Мартин и НАСА. Воланот останува класично решение во новата пилотска кабина - Боинг не се префрла на страничен стап.

Главните добавувачи на авионика за новите авиони се Honeywell, Rockwell Collins и Thales.

За да се обезбеди значително зголемен проток на информации, се користи етернет комплексот на стандардот ARINC 664. Покрај тоа, дел од оваа мрежа се користи за поврзување на патниците на интернет во лет. Во 2008 година, FAA ги изрази своите стравови дека патниците би можеле да се мешаат во системите на авионот при лет, меѓутоа, Боинг ги елиминираше таквите ризици бидејќи патничката мрежа е физички одвоена од системите на авионот заштитени со специјални протоколи.

Енергетски систем

И покрај одбивањето да се поврзе климата во кабината со моторите на авионот, вреди да се отфрли конвенционалната мудрост дека Боинг 787 се напојува исклучиво од литиум-јонски батерии. Зголемената потрошувачка на енергија ја зголеми и побарувачката за производство. Енергетскиот систем на лагер има 7 генератори одеднаш: 2 во моторите, 2 итни во APU и 1 во турбината за итни случаи.

Литиум-јонските батерии за електричниот систем на авионот се испорачуваат од јапонската корпорација GS Yuasa. Комплексот батерии е составен од две батерии со тежина од 28,5 кг секоја. Првата батерија е главната, која се користи за давање напојување на авионот на земја доколку моторите и APU се исклучени, а исто така, во итен режим, може да му обезбеди енергија на авионот доколку откажат сите седум генератори на авиони (што е практично невозможно). Втората батерија се користи за палење на моторите ако APU е оневозможена, а исто така ја поддржува работата на помошните системи.

Употребата на литиум-јонски батерии овозможи да се поедностави одржувањето и да се зголеми ефикасноста на електроенергетскиот систем. Вреди да се напомене дека иновацијата е употребата на литиум-јонски батерии, а не идејата за самите батерии. На пример, сличен батериски систем долго време се користи на Боинг 777, но користи никел-кадмиумски батерии, кои се потешки, поголеми и имаат помала моќност. Литиум-јонските батерии се поефикасни и претходно биле користени од компанијата во својата вселенска дејност. Но, и покрај предностите, литиум-јонските батерии имаат и недостатоци, пред се ризикот од прегревање и пожар, што неколку пати се покажало како проблем за Боингот 787.

Композитни материјали

Боинг 787 е првиот комерцијален патнички авион што доби композитен труп, крила и голем број компоненти на авионската рамка. Секој авион користи околу 35 тони јаглеродни полимери. Предноста на овој материјал е поголема цврстина со помала тежина во споредба со металните легури. Покрај тоа, поголемата јачина овозможи да се оптимизира дизајнот на лагер и да се подобрат неговите аеродинамички карактеристики.

Повеќето технологии за создавање композитни елементи беа развиени за време на развојот на трансоичката лагер Sonic Cruiser, како и за време на развојот на хеликоптерот RAH-66 Comanche (уделот на композитите во него достигна 60%).

Проблемот на ваквата голема примена на композитите е недоволното искуство на неговата примена во голем број структури. На пример, за разлика од металите, јаглеродните композити покажуваат многу мало оштетување или ефекти од замор на материјалот, што се оценува како ризик од доцна детекција на проблеми. При креирањето на A350 XWB, Airbus активно користеше и композити, но не ги примени на голем број важни структурни елементи, дејствувајќи конзервативно, но намалувајќи ги ризиците. Исто така, голем број експерти изразуваат загриженост дека доколку трупот на авионот се оштети полесно ќе се уништуваат неговите поцврсти елементи, а во случај на пожар композитите да испуштаат отровни гасови.

Сепак, вреди да се нагласи можеби предраматизирањето на проблемите. Композитните материјали, иако никогаш не биле користени во таков обем, сепак не се иновации во воздухопловството, а искуството од нивната употреба не потврдува многу загрижености. За да ја обезбеди истата, превентивна контрола на ризикот, Боинг ги прошири своите програми за постпродажни услуги за авиони (процедурите се познати како 787 GoldCare).

Мотори

Боинг 787 е опремен со два погони. По желба, клиентите можат да ги изберат моделите General Electric GEnx-1B или Rolls-Royce Trent 1000. Потисокот на моторот се движи од 28,5 до 34,7 tf, во зависност од модификацијата на авионот.

Меѓу главните иновации, може да се забележи отсуство на систем за пропуштање на воздухот, подобрен комплекс за контрола на бучавата, како и присуство на два генератори во секој мотор одеднаш.

За да се намали бучавата, Боинг ги примени наодите од голем број истражувачки програми кои претходно беа спроведени со НАСА. Во дизајнот на моторите се воведени нови, поефикасни материјали што апсорбираат звук, како и, се разбира, нови шеврони со пила, кои обезбедуваат помеко мешање на млазниот тек со околната атмосфера. Поради ова, нивото на бучава од бродовите во областа на аеродромот ретко надминува 80-85 dB, што е, во просек, 10 dB помалку од онаа на Боинг 767 и Ербас А330 (и покрај фактот што 787 се најтешки во класата и нивните мотори се помоќни).

Но, дури и со толку многу иновации, моторите продолжуваат да се развиваат. Во 2016 година, Rolls-Royce започна со летачко тестирање на моторите Trent 1000 TEN. Овој мотор е подобрена верзија на моторот A330neo Trent 7000 (кој е подобрена верзија на A350 Trent XWB, кој пак е подобрена верзија на основниот Boeing 787 Trent 1000 таков циклус на мотори во природата). Моделите 1000 TEN ќе имаат потисна сила до 35,7 tf.

Внатрешност

Ширината на кабината на Боинг 787 е 5,5 метри, што е многу повеќе од ширината на кабината на Боинг 767 (4,72 м) и веќе блиску до кабината на Боинг 777 (5,84 м). Меѓу конкурентите, кабината е супериорна во однос на A330 (5,28 m), но инфериорна во однос на A350 (5,61 m).

Кабините на авиокомпаниите имаат многу широки можности за прилагодување, така што кабините на различни авиокомпании можат да бидат сосема различни една од друга. Шемите за седење може да имаат варијации: 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 во бизнис класата и 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3 во економска класа. Теренот на седиштата варира од 46 до 61 инчи (120-150 см) во прва класа, од 36 до 39 инчи (91-99 см) во бизнис класата и од 32 до 34 инчи (81-86 см) во економска класа. 32 инчи е стандард за економска класа на повеќето авиокомпании.

Најпрофитабилна и популарна за авиокомпаниите е шемата 3 + 3 + 3 во економска класа. Слични шеми се користат и на Боинг 777 и Ербас А350, но поради потесната кабина, слична шема за Боинг 787 се смета за тесна. Значи, ако сте висок и широко раменик, патувањето на долги растојанија на Dreamliner во овој аранжман веројатно нема да биде лет од соништата за вас.

Windows Boeing 787 имаат димензии од 27 на 47 cm и се сметаат за најголеми меѓу цивилните авиони. Ова стана возможно поради предностите на поцврстиот композитен труп - стана можно да се зголемат прозорците без дополнително структурно засилување. Друга предност на новите прозорци е отсуството на ролетни: наместо нив, се користи електрохроматско застаклување - во стаклото на прозорецот се внесуваат честички кои можат да го променат степенот на апсорпција на светлина при електрично дејство. Всушност, патниците можат да ја менуваат проѕирноста на прозорците со притискање на копче. Иако стаклото сè уште не станува целосно непроѕирно, па на отворот во тоалетот сепак остана завеса.

Друга иновација на кабината е целосното отсуство на светилки. За осветлувањето е одговорна мрежа од LED илуминатори. Општо земено, оваа технологија не е нова во воздухопловството: како опција, таквите елементи одамна се инсталирани на Боинг 777 и некои облоги на Ербас, но сега се користи во поголем обем и веќе е имплементирана во базата на податоци. Осветлувањето може да ги менува боите, што е корисно за зголемување на нивото на удобност.

И покрај фактот дека Боинг ја напуштил употребата на класичниот систем за снабдување со воздух од мотор до мотор, новиот електро-компресорски атмосферски систем создава притисок во кабината што одговара на височина од приближно 1800 метри (кабините на повеќето постари авиони имаат притисок што одговара на надморска височина од околу 2-2,5 километри) . Нивото на влажност во кабината може да го прилагоди екипажот во зависност од бројот на патници, но во просек се одржува на 15% (претходно нивото на влажност беше на нивоа од околу 4%). На многу начини, авионот ги должи овие предности повторно на композитниот труп, кој може да издржи поголем внатрешен притисок и не е подложен на корозија. Исто така, секако, квалитетот на внатрешната атмосфера се одржува со прилично сложен систем на внатрешни филтри и клима уреди, а отсуството на класичен систем за пропуштање на воздухот од електраната ги спречува штетните гасови од моторите да влезат во кабината.

Модификации

Првата и основна верзија на лагер е моделот 787-8, кој се појави во 2009 година. Подоцна, во 2013 година, беше создадена проширена варијанта 787-9, а потоа и најголемата варијанта 787-10, која моментално се тестира. Во документите за сертификација на ICAO, тие се наведени под индексите B788, B789 и B78X.

Првично, Боинг имаше намера да создаде прилично скромен по своите карактеристики, но многу економичен лагер модел 787-3. Требаше да прими 290-330 патници и да лета на растојанија до 5.650 километри. Авионот требаше да ги замени Boeing 757-300 и Boeing 767-200, а за да се обезбеди можност за работа со неразвиени аеродроми, требаше да го намали распонот на крилата, заменувајќи ги врвовите на гребенот со класични крила. Како и да е, се покажа дека авиокомпаниите не го бараат толку краток опсег и предностите на авионите не го променија ова: до 2010 година, операторите ги заменија нарачките за моделот -3 со моделот -8 и проектот беше затворен во корист на постарите авиони на семејството.

Боинг 787-8- основна верзија. Авионот може да прими 242 патници во распоред во 2 класа и 359 во распоред во една класа со ограничување од 381. Досегот на летот со стандарден распоред е 13.621 километри. Авионот е најмалиот и најлесниот во семејството (ако, се разбира, 227,9 тони може да се сметаат за лесни). Боингот 787-8 беше претставен на пазарот во 2011 година и ги замени моделите Боинг 767 200ER и -300ER. Авионот е доста популарен, околу една третина од сите нарачки паѓаат на оваа верзија, а на крајот на 2017 година веќе има 346 од нив кои летаат во авио флотите.

Боинг 787-9- зголемена верзија, која се покажа дека е, сега, просекот во семејството. Трупот на поставата беше издолжен за 6,1 метри (62,81 наспроти 56,72 за моделот -8). Покрај тоа, авионот стана потежок за 26 тони (до 254 тони). Капацитетот во овој случај е 290 патници во распоред во две класи и 406 во една класа, со ограничување од 420 луѓе. Во исто време, опсегот на летот малку се зголеми и достигна 14.140 километри. Интересно, зголемувањето на досегот не беше постигнато со зголемување на количината на гориво, туку со воведување на нов систем за активна контрола на граничниот слој и подобрување на аеродинамиката на лагер. И покрај сличноста на облогите -8 и -9, овие авиони имаат многу разлики во дизајнот: крилото, трупот и многу системи се редизајнирани и подобрени.

Боингот 787-9 е замена за постариот Боинг 767-400ER и директен конкурент на европскиот Ербас А330. Авионот првпат полета во 2013 година, а во 2014 година беше предаден на клиентот за лансирање, Air New Zealand. На крајот на 2017 година беа испорачани 254 облоги од овој модел.

Боинг 787-10беше резултат на активното лобирање на Емирати и Квантас. Првично не беше планирано, но по создавањето се покажа дека е нешто надвор од својата ниша, влегувајќи во конкуренција со постарите модели: Ербас А350-900 и Боинг 777-200ER.

Трупот на авионот повторно беше издолжен за 5,47 метри (68,28 наспроти 62,81 за моделот -9). Капацитетот во исто време достигна 330 патници во распоред во 2 класа со максимални 440 луѓе. Количината на гориво во резервоарите на лагер остана иста, така што дополнителната маса го чинеше досег намален на 11.908 km.

Структурно, моделот -10 е 95% унифициран со моделот -9, а издолжувањето на трупот е постигнато со додавање на два дела во предниот и опашкиот дел. Шасијата исто така беше засилена, а моторите беа засилени до потисок од 34,7 tf.

Од крајот на 2017 година, Боинг спроведува тестови за сертификација кои вклучуваат 3 авиони: 2 со мотори Trent 1000 TEN и 1 со надграден мотор GEnx-1B. Авионот ќе се составува во Чарлстон, Јужна Каролина. Испораките ќе започнат на почетокот на 2018 година.

Други модификации

До почетокот на 2020-тите, Боинг планира да создаде неколку дополнителни модификации на авиони, вклучувајќи карго и специјални транспорти. Во 2009 година, компанијата го понуди својот најнов авион како авион бр. 1 и бр. 2 на американските воздухопловни сили за транспорт на високи функционери, но војската сè уште претпочита да користи возила тестирани со време.

Експлоатација

Од крајот на 2017 година, Боинг има портфолио на нарачки за 1.283 авиони Модел 787, од кои до летото 2017 година веќе се испорачани 565: 340 Модел -8 и 225 Модел -9. 39 авиокомпании ги користат овие линии на 983 рути низ светот. Авионот се користи и на рекордниот лет Перт (Австралија) - Лондон (Велика Британија) од страна на Qantas со должина од 14.499 километри.

Најголеми оператори се АНА (59), Japan Airlines (33), United Airlines (32) и Qatar Airways (30).

Оперативни проблеми и инциденти

На крајот на 2017 година, Боинг 787 не беше вклучен во никакви сериозни несреќи или катастрофи што резултираа со уништување на авионот или губење на животи. Сепак, како целосно нов патнички авион, кој апсорбираше голем број нови технологии, во почетните периоди на работа, авионот се покажа дека е склон кон „детски болести“.

На почетокот на работата, авионите на АНА и Јунајтед Ерлис неколку пати беа испратени на проверки на Боинг поради проблеми со системот за гориво (до мерење) и електрични дефекти. Подоцна имаше потешкотии со сензорите, воздушните радари и авионските мотори. Во 2016 година, додека се подготвувал за лет, авион на Ethiopian Airlines се заглавил и го оштетил предниот алат за слетување: авионот добил мала штета, а стјуардеса била повредена во кабината.

Најпознатиот проблем со Боинг 787 беа несреќите предизвикани од новите литиум-јонски батерии. Во 2013 година, додека бев на лет, на патничкиот авион на АНА се појавија знаци на пожар. Авионот принудно слетал на аеродромот Такаматсу и бил евакуиран. Проверката покажала дека пожарот настанал во едно од батериите. Некое време подоцна, истиот авион му се случи на патничкиот авион на JAL. Во тоа време, овие авиокомпании управуваа со 24 авиони - половина од сите испорачани Dreamliners. Наскоро, FAA издаде директива за деактивирање на целата флота на Боинг 787 додека не се разјаснат причините за несреќите.

По истрагата и тестирањето, се покажа дека траењето на батеријата во авионите е околу 52.000 часа лет, а не милион, како што наведува Боинг. Причина за незгодите е недостатокот на кола на литиум-јонски батерии - бидејќи се поефикасни, тие се и помалку стабилни и во случај на дефект може да се запалат, а предвидените безбедносни мерки биле неефикасни.

Шемите за батерии, нивните системи за снабдување, како и нивното производство во Боинг во производителот на батерии, јапонската GS Yuasa, беа подложени на проверка и ревизија. Идејата за замена на литиум-јонските батерии со никел-кадмиумски батерии беше напуштена, бидејќи таквите батерии ќе бидат поголеми и ќе тежат три пати повеќе.

Компаниите презедоа дополнителни безбедносни мерки и ги надградија батериите. До крајот на 2013 година, FAA спроведе дополнителни тестови за сертификација на облогите и направи измени во оперативната документација. Меѓутоа, во Јапонија уште во 2014 година при одржувањето биле пронајдени уште два пати траги од прегревање на батериите, но по воведувањето на новата опрема и методите за одржување ваквите инциденти престанале.

Оние кои сакаат да патуваат со удобност треба да изберат лет на Боинг 787-900: супер кабината на моделот ќе импресионира. Развојот на авионот започна кога компанијата забележа дека нејзиниот главен конкурент, Ербас, добива на сила. Како резултат на тоа, беше објавен Боинг 787 Dreamliner: програмерите ги отелотворија достигнувањата на модерното производство на авиони во дизајнот. Знаејќи како да ги изберете вашите седишта, летањето ќе биде лесно ветре.

Историја на Боингот 787-900

Во доцните 90-ти, Boeing Commercial Airplanes забележа дека новиот развој на Airbus ги направи нивните производи неконкурентни. Во 2001 година започна создавањето на моделот Sonic Cruiser: лагер требаше да лета со брзина блиска до суперсонична. Но, настаните од 11 септември и растот на цената на нафтата не принудија да ги преиспитаме нашите приоритети. Според новите услови, економичноста на горивото и безбедноста се бараа од авионите, а не брзината. Поради овие причини, развојот на настаните беше искористен за да се создаде патнички авион кој одговара на променливите реалности на цивилното воздухопловство.

Презентација на Боинг 787 900

Проектот, првично наречен 7E7, беше претставен во 2004 година, а првиот патнички авион отиде на пробен лет во 2011 година. Во еден случај, литиум-јонските батерии се запалија: екипажот од 8 и 129 патници не беа повредени, но ситуацијата стана основа за дополнителни постапки. Истата година беа разјаснети причините за дефектите, а работата беше обновена.

Карактеристики на моделот и разлики од неговите претходници

Поставата е патнички авион од типот на млазен авион со широк труп и 2 мотори. Неговиот дизајн ја зголеми употребата на композитни материјали: компанијата тврди дека тие сочинуваат 50% од вкупната тежина. Учеството на алуминиум е 20%, титаниум - 15%, челик - 10%.

Како се смени кабината на Боинг 787-900

Капацитетот зависи од локацијата на седиштата, но за конфигурација во една класа е 250-330 патници. Во пракса, Боинг 787-900 користи распоред на кабината што подразбира бројка од 234 луѓе лоцирани во 3 класи на услуги.

Ширината на кабината достигнува 550 см, што е за 38 см повеќе отколку во авионите на конкурентите - Ербас А330. Како резултат на тоа, патеките станаа попространи, а седиштата поудобни. При поставување на седиштата според шемата 3-3-3, ширината на седиштето во „економијата“ е 44,4 см. Ако има 8 седишта по ред распоредени според принципот 2-4-2, тогаш бројката достигнува 48 см.

Како изгледа економската класа на Боинг 787-900

Разликите од другите модели на Боинг се видливи и во дизајнот на тоалетите. Помеѓу кабините се поставува подвижна преграда, која се отстранува доколку е потребно. Како резултат на тоа, параметрите на просторијата се зголемуваат, така што луѓето со посебни физички потреби можат без проблеми да го користат тоалетот.

Врвниците ќе им се допаднат на оние кои сакаат да ги гледаат погледите: големината на отворите достигнува 27х47 см, што е поголема од онаа на другите облоги на цивилната авијација. Сличен резултат е добиен и со употреба на композитни материјали. Наместо пластични завеси, се користи „паметно стакло“: ги менува своите својства во зависност од надворешните услови. Како резултат на тоа, патниците избираат од 5 нивоа на осветлување.

Како се разликува кокпитот?

Системот fly-by-wire што се користи е ист како кај 777. Многу од контролите не се променети, што им овозможува на пилотите да ракуваат со различни типови на авиони без преквалификација.

Предностите на Dreamliner вклучуваат присуство на индикатори за проекција: уреди кои прикажуваат информации на шофершајбната. На располагање на екипажот има и електронски планови за летање, кои може да се гледаат на 2 екрани (еден за пилотот). Компјутерот ги емитува информациите потребни за контрола на садот. Авионот е опремен и со инсталации за дијагностика во реално време: сензорите земаат отчитувања на инструментите и ги пренесуваат на земја. Мерката овозможува да се намали времето потребно за сервисирање на облогите.

Дизајнерски карактеристики

За зголемена удобност на патниците, обезбеден е систем на сензори инсталирани во лакот на бродот. Благодарение на нивната работа, можно е да се намалат манифестациите на турбуленции.

Системот за контрола на климата исто така заслужува внимание. Ако воздухот бил земен од претходниците во делот на моторот, поминал низ филтрите, се оладил и влегол во кабината, тогаш на Dreamliner доаѓа од надворешното опкружување, подложени на соодветна обработка. Како резултат на тоа, проблемот со недоволната влага е решен.

Благодарение на карактеристиките на моторите, бучавата во кабината е намалена за 40% во споредба со претходните модели.

Боинг 787-900 Dreamliner: видео

Фото Боинг 787-900 Dreamliner

Карактеристики за избор на седишта: Најдобрите и најлошите опции

Boeing 787 Dreamliner е удобен, но за да го извлечете максимумот од вашиот лет, резервирајте ги вашите места порано. Во кабината обично има 3 класи на услуга: „деловна“, „премиум економија“ и „економична“, при што секоја преграда ги има најдобрите и најлошите опции за сместување.

Бизнис класа

Кога се користи дијаграмот Боинг 787-900 прикажан на сликата, редовите 1-8 припаѓаат на деловната класа:

• фотелјите може да се прошират до 180˚ и да се релаксираат, како на кревет;
• има доволно простор за нозете дури и за високи луѓе;
• седиштата се распоредени во шема 2-2-2, што ви овозможува да станете да користите тоалет или да ги истегнете нозете без да вознемирувате никого.

Капацитетот на деловниот простор со распоредот на седиштата според оваа шема е 48 патници.

И покрај предностите, некои места во секторот имаат и недостатоци. 1-ви, 5-ти и 6-ти редови се наоѓаат во близина на тоалетите, па патниците брзаат покрај нив. 4A и 4L се исто така непожелни опции: нема прозорци во близина.

Во премиум економија

Доколку не сте задоволни ниту од цените во „бизнисот“ ниту од условите во „економијата“, изберете интермедијарна опција. Откако ќе влезете во „премиум економијата“, со сместување 88 патници, ќе ги цените следните придобивки:

• дополнителен простор за нозете;
• димензии на седиштето, кои се долги 88,9 cm и широки 43,9 cm;
• Можност за поставување на потпирачот за грб во една од 4 позиции.

Побарајте евтини билети за секаков вид превоз без да го напуштите вашиот дом:

Што се однесува до изборот на седишта, патниците се обидуваат да го резервираат 16-тиот ред. Се наоѓа во близина на преградата што ја одвојува „премиум економијата“ од „бизнисот“, која обезбедува простор за нозете. Не без свои недостатоци: патниците кои патуваат со деца често седат во овој ред.

Најлошите седишта во Боинг 787-900 се во 24-тиот ред, бидејќи се наоѓа во близина на тоалетот.

во економска класа

Доколку сте купиле билети за лет во економска класа, ќе се најдете во сектор со капацитет од 116 луѓе. Должината на седиштето овде е 81,3 см, а ширината е 43,9 см; Потпирачот за грб може да се навали и заклучи во една од 3 позиции.

Најдобрите места го вклучуваат 27-от ред, освен A и L, во близина на кои нема прозорци. Но, добивате дополнителен простор за нозете, што е важно за високите патници. Недостатоците ја вклучуваат близината на тоалетите.

Кои места би сакале да ги избегнете? Тие ги вклучуваат целиот 40-ти и 41-ви редови, лоцирани во близина на тоалетите. Може да недостасува и простор на полиците за багаж. Не треба да седите ниту на 38A или 38L: тие се наоѓаат во близина на ѕидот на салонот, но во близина нема врата.

Нијанси за избор на места на Бритиш Ервејс

Распоредот на седиштата на летовите на British Airways се разликува од класичната шема:

• Првата класа е претставена со 2 реда во лакот. Седиштата се удобни: на ваше располагање ви се пространи прегради, монитори со голем дијаметар и зголемено внимание на персоналот. Одделот е дизајниран за 8 патници.
• Светската бизнис класа, со сместување 42 лица, е поделена на 2 дела: 14 и 28 седишта. Фотелјите се наредени според шемата 2-3-2, а сите седишта се задоволни со практичноста. Исклучок може да бидат 7-ми и 10-ти редови, бидејќи тие се наоѓаат веднаш до тоалетите и кујната.
• Подобрената економична верзија е претставена со 39 седишта распоредени според шемата 2-3-2 (2-0-2 во 21-от ред). Местата со буквата Е се сметаат за не најзгодни: нема да станете до тоалетот без да го вознемирувате соседот. Исто така, не седете на 20D, 20E, 20F и на сите седишта во 21-виот ред, бидејќи тие се наоѓаат веднаш до тоалетот.
• Во економскиот сектор, изберете седишта во 30-тиот ред, бидејќи ќе добиете дополнителен простор за нозете. Точно, рачниот багаж не може да се стави на подот, бидејќи не е дозволено да се натрупуваат патеките во близина на излезите за итни случаи. Несреќните места ги вклучуваат 43-тиот и 44-тиот ред, лоцирани во близина на тоалетите. Не е многу погодно ниту на 41A и 41 K, бидејќи нема отвор во близина.

Распоредот на кабината варира во зависност од превозникот, па читањето на описите можеби нема да биде доволно. Доколку е потребно, контактирајте ги претставниците на компанијата и поставувајте прашања за локацијата на седиштата за да се спасите од непријатни изненадувања.

Карактеристики на распоредот на кабината Боинг 787-900 во KLM

Кога летате со авион на KLM, обрнете внимание на следново:

• Преградата „Светска бизнис класа“ се наоѓа во лакот, зафаќајќи 8 редови. Има многу простор за нозете, бидејќи растојанието на седиштата од шевронен е 107 см. Иако е обезбедена удобност за сите патници, седиштата 1A, 1K, 2D и 2G се блиску до кујната и тоалетите, што може да биде непријатност. 5А и 5К исто така се сметаат за лоши опции, бидејќи нема прозорци во близина. Инаку, погодностите не се задоволувачки: седиштата може да се зголемат до 180 ˚ и целосно да се релаксираат.
• „Економска класа на зголемен комфор“ е дизајнирана за 48 патници. Ако просторот за нозете е одлучувачки фактор, купете билети за седиштата во 10-тиот ред. Недостатоците ја вклучуваат близината на кујната и тоалетите.
• „Економијата“, наменета за 216 луѓе, е поделена на 2 дела. Патниците во 30-от ред ќе добијат најмногу простор за нозете, иако близината на тоалетот ќе го засени патувањето. Не е пожелно да се наоѓа на 30А и 30К: нема прозорци до нив. Исто така, забележете дека поради недостаток на преден ред, лизгачките маси се поставени на потпирачите за раце. Како резултат на тоа, тие не можат да се спуштат до крај, а ширината на столот се намалува. Целиот 43-ти (освен 43Е) и 44-тиот ред се упатуваат на неуспешни места: близината на бањата и локацијата во опашката влијаат, како резултат на што посилно се чувствуваат турбуленции.

Внимавајте на деталите и нема да морате да се носите со непријатни изненадувања!

Прва класа на Boeing 787-900 Dreamliner: The Passenger Experience

Џош Кахил, кој патувал со Бритиш Ервејс од Лондон до Пекинг, го споделува своето искуство. Купил билет за седиштето 1А, сместено во премиум купето. Што рече Џош за летот?

„Патувањето започна на петтиот аеродромски терминал во Лондон. На пријавувањето немало редица, а безбедносната служба извршила увид за 10 минути. Потоа отидов во просторот за одмор, каде што се одморив и имав ужина пред летот. Храната беше просечна, но ми се допадна шампањот.

Кога се качивме помислив дека по грешка сум пратен во „бизнис“ секторот. Ако ги споредите условите со понудите од Emirates или Lufthansa, тогаш ниту услугата, ниту дизајнот на кабината, ниту удобноста не можат да ја издржат конкуренцијата.

Она што го видов на бродот не ме погоди: удобните седишта, USB-портите и приклучоците се норма, а не исклучок. Недостатокот на Wi-Fi беше разочарувачки, но компанијата планира да го претстави на лајнери дури следната година. Покрај тоа, филмот што им беше прикажан на патниците не ме интересираше, па летот беше малку досаден.

Појадокот и вечерата оставија измешан впечаток: од една страна ми се допадна храната, како и виното. Од друга страна, не ми донесоа жешка крпа.

Што заслужува пофалба? Постелнина е задоволна од практичноста, особено пижами. Но, столчето изгледаше тесно: веќе реков дека неговиот дизајн треба да се подобри. Но, услугата не предизвика поплаки, бидејќи стјуардесите беа внимателни и пријателски расположени.

Генерално, задоволен сум од летот, иако остави впечаток дека летам „бизнис“. Оваа опција ќе им се допадне на неискусните патници, но ако во пракса знаете што е луксузна услуга, тогаш ова нема да ве импресионира.

Боинг 787 Дримлајнере нова генерација авиони со широко тело за долги релации дизајнирани да превезуваат од 234 до 296 патници на растојание до 15.200 km.

Боинг 787 е првиот авион во историјата кој е составен од 50% лесни и издржливи композитни материјали. Dreamliner е позициониран како замена за застарениот.

Кабината на Боинг 787 е дизајнирана имајќи ја предвид најновата технологија. Пред сè, програмерите се погрижија за просторот, па таванот беше дизајниран во форма на лак, што дава чувство на поголема просторност од обичните патеки во другите авиони.

Ширината на кабината е 5,5 метри, што е повеќе отколку кај Ербас А330 и А340. Осветлувањето се заснова на LED диоди кои ја менуваат бојата во зависност од фазата на летот. Големината на прозорците е 65% поголема отколку кај другите авиони. Наместо конвенционални ролетни, тие се опремени со електрохромски систем за затемнување. Лавиците за багаж во Dreamliner се за 30% поголеми отколку кај другите авиони.

До денес, една модификација 787-8 сè уште е во функција. Авионот го направи својот прв лет во декември 2009 година, а неговата комерцијална работа започна во октомври 2011 година.

Авиокомпании кои оперираат Боинг 787-8